Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 6 december 2006, nr. 238

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 6 december 2006, nr. 238 Nr. 20 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 16 mei 2005, waarbij de Liberiaanse gastanker Isargas op de Westerschelde in aanvaring kwam met de olietanker Phoenix Beta en waarbij beide schepen zware schade aan het voorschip opliepen. Op 16 mei 2005 is de Liberiaanse gastanker Isargas op de Westerschelde in aanvaring gekomen met de onder de vlag van Hong Kong varende olietanker Pheonix Beta, waarbij beide schepen zware schade aan het voorschip opliepen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 2 februari 2006 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek: De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Waterpolitie, Unit Zeeuwse Stromen, groep Vlissingen nr , opgemaakt en gesloten op 7 september 2005, met 14 bijlagen; 2. nadere informatie betreffende de diepgang Phoenix Beta, d.d. 27 juli 2006 van de KLPD, Waterpolitie met één bijlage (foto s); 3. nadere informatie stroomgegevens in Pas van Rilland van Rijkswaterstaat, Directie Zeeland. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 11 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart, de heer M. Vlag. De Raad hoorde loods L. Weterings en loods J.P.Y.E.F. van Meir, beiden als getuige. De heer E. Adan van het Schelde Coördinatiecentrum en de heer K.G.L.M. Casier van de Verkeerscentrale Zandvliet werden gehoord, beiden als getuige-deskundige. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. URS465 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2006 ISSN

2 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Phoenix Beta is een Chinese Olietanker, toebehorend aan Bremgarten Ltd. te Hong Kong, China. Het schip is in 2003 gebouwd, is 248 meter lang en 43 meter breed, meet registerton en wordt voortbewogen door één schroef. Het schip is uitgerust met alle moderne navigatiemiddelen. De diepgang voor en achter was 11 meter, de lading bestond uit MT ruwe olie. De Isargas is een Liberiaanse Gastanker, in management bij Hartmann Schifffahrts Gmbh, Duitsland. Het schip is in 1991 gebouwd, is 99,98 meter lang en 15,9 meter breed, meet 4200 registerton en wordt voortbewogen door één schroef. Het schip is uitgerust met alle moderne navigatiemiddelen. De diepgang voor was 3,8 en achter 4,6 meter, het schip voer in ballast, had ethyleen gelost maar was nog niet gasvrij. B. Het ongeval Aan het KLPD hebben zakelijk weergegeven verklaard: Loods J.P.Y.E.F. van Meir, Phoenix Beta : Ik ben als rivierloods in dienst van de Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van het Ministerie van het Vlaamse Gewest. Op 16 mei 2005 omstreeks uur ben ik op de Rede van Vlissingen aan boord gegaan van de Phoenix Beta om dat schip te adviseren als loods tot sluizen Antwerpen. De kapitein heeft mij daar toen alle gegevens van het schip gegeven en antwoord gegeven op alle vragen die ik hem stelde. Het schip had een diepgang van 110 dm gelijklastig, was uitgerust met een rechtse schroef met vaste spoed, normaal roer, geen boegschroef. De snelheid was vol vooruit 11 knopen, halve kracht 10 knopen, langzaam 6 knopen en zeer langzaam 5 knopen. Het achteruitvermogen bedraagt 70% van het vol vooruit manoeuvreervermogen. Het schip had ton waterverplaatsing, op grond waarvan wij het aantal sleepboten konden bepalen. De lengte over alles van het schip was 248 meter met een breedte van 43 meter, dus het was een bovenmaats vaartuig omwille van de lengte en de diepgang. De conforme seinen volgens de vigerende wetgeving werden gevoerd, namelijk drie rode lichten rondom zichtbaar. Het schip vervoerde ruwe olie, was seinplichtig en voerde het rode licht, met schitterend karakter omdat geen vast rood licht beschikbaar was. Ik informeerde de kapitein dat wij twee uur met de eb zouden varen en een uur met de vloed en dat er weinig vrije kielspeling zou zijn. Ik verwittigde de kapitein dat ik de bemanning een half uur voor de sleepboten zou laten verwittigen om die vast te laten maken. Het zicht was meer dan 2000 meter en het scheepvaartbericht van uur maakte geen melding van zichtberichten en er werden verder geen bijzonderheden voor de vaart gemeld. Hoogwater te Prosper was opgegeven te uur lokale tijd. Laagwater was te Antwerpen te uur. Op laagwater Antwerpen is het stilwater te Bath. Wij passeerden te uur de scheidingston PvN-SS, te uur dwars van de groene lichtboei 35 en meldden ons aan de Verkeerscentrale Zandvliet. Om uur waren wij dwars van de groene 2

3 lichtboei 51. Wij voeren dat traject volle kracht vooruit, de door mij genoemde manoeuvreersnelheid door het water. Wij verminderden daar de vaart naar halve kracht, 10 knopen om de haven van Walsoorden te vrijwaren van golfslag en zuiging. Te uur, ongeveer aan de boei 61A werd weer volle kracht gegeven. Aanwezig op de brug waren de stuurman van wacht, een matroos aan het roer, een matroos op de uitkijk en de loods. De kapitein kwam van tijd tot tijd op de brug, soms een half uur, soms een paar minuten. Hij had mij dat gevraagd en ik had hem gezegd dat ik daar geen bezwaar tegen had en de stuurman hem zou laten verwittigen bij enige bijzonderheden. Ik heb geen weet van iemand op de bak; dat is mij niet verteld. Het schip had twee radars, een X-band en een S-bandradar. De stuurboord radar was een S-bandradar. Ik had de stuurboord radar tot mijn beschikking en de stuurman van wacht de bakboordradar. Beide radars waren ingebouwd in het console midscheeps op de brug. Vanaf de radar had ik goed uitzicht naar buiten. Ik liep soms heen en weer tussen de radar en de ramen van de brug. De radar gaf een goed beeld. Ik had iets clutter aangezet. Kleine echo s, zoals boeien waren goed te zien. Blinde hoeken waren mij niet bekend en ik heb geen storende interferenties waargenomen. Om uur nam ik op het Schor van Baalhoek, aan de oever, een mistbank waar en ik heb die aan de Verkeerscentrale Zandvliet doorgegeven. Er was daar toen geen mist op de vaargeul. Ik heb bij de centrale navraag gedaan naar de zichtberichten en er werd mij als volgt bevestigd: Er zijn geen zichtmeldingen, tenzij een hier en daar gemelde mistbank, althans woorden van dergelijke strekking. Ook om uur heb ik afspraken gemaakt met de Gaschem Phoenix en de Union Titan, welke schepen mij opliepen, dat zij mij na de Bocht van Bath mochten voorbijlopen. Boeien 60, 62 en 64 zijn wegens baggerwerkzaamheden om de zuid verlegd. Het is daar dus niet mogelijk een oploopmanoeuvre uit te voeren. Ik kon de snelheid voor dat oplopen daar niet verminderen omdat ik met te lage snelheid de bocht bij het ankergebied Marlemon niet zou kunnen ronden. Ik wilde het risico niet nemen om door de vloedstroom, die toen al liep, in de richting van het ankergebied Marlemonsche Plaat te worden gezet, waardoor ik teveel zou moeten opsturen naar de rode kant voor de bocht van Bath. Om uur worden op het scheepvaartbericht op kanaal 12 van Zandvliet nog steeds geen zichtberichten gemeld. De wind was westelijk 1 tot 2 Beaufort. Om waren wij dwars van de groene lichtboei 65A aan het Konijnenschor en gaf ik de positie door aan Zandvliet. Het schip was uitgerust met twee marifoons. Ik gebruikte de marifoon die bij de stuurboord radar stond opgesteld. Die marifoon werkte uitstekend, althans, ik heb geen klachten gekregen van slechte ontvangst. De bakboord marifoon stond toen op kanaal 65. Ik had dat bij binnenvaren van het verkeersgebied van Hansweert ingesteld. Ik had een portable en goed werkende marifoon bij mij, die stond aan op kanaal 12, maar ik gebruikte die als reserve voor in geval van. Om uur heb ik de bemanning verwittigd dat zij zich moesten klaarmaken voor de sleepboten. Om uur was het schip dwars van de Westketel. Toen informeerde ik de Gaschem Phoenix dat ik de vaart ging minderen en midvaarwater ging blijven varen. Tevens werd een afspraak gemaakt dat de Gaschem Phoenix later, na de Bocht van Bath zou oplopen aan de stuurboordkant. Ik bediende toen de marifoon en sprak met de Vlaamse rivierloods aan boord van de Gaschem Phoenix in de Nederlandse taal. Hij heeft mij niet opgeroepen met de mededeling dat hij mij zou voorbijlopen. Hij antwoordde alleen dat het in orde was. Voor de juiste bewoordingen verwijs ik naar 3

4 de incidentregistratie. De Gaschem Phoenix is tijdens het ronden van de Bocht van Bath achter mij gebleven. Het is praktijk om met dit soort schepen altijd in het midden van de vaargeul te blijven. Ik deed dat niet om ruimte te maken voor de Gaschem Phoenix. Om uur heb ik de machine van de Phoenix Beta op halve kracht vooruit gezet om het bankeffect te minimaliseren. Dat is het effect door zuiging wat optreedt als dicht langs een zandbank gevaren wordt. Wij hadden daar minstens drie meter water, dus squat speelde geen grote rol. Volgens de informatie die op de brug was aangebracht was de squat van het schip bij minder dan 2,5 meter keelclearance maar 60 cm, wat ik opvallend weinig vind. Ik heb de hele bocht van Bath gedaan op roeraanwijzingen, zoals stuurboord 10, bakboord 20. Ik heb daar geen koersen gegeven. Ik kon tamelijk goed in het midden van de vaargeul blijven. Wat wel van invloed was, was het feit dat het schip moeilijk te stutten was. Uit de course recorder zal blijken dat ik meer bakboordroer gegeven heb dan stuurboord. De snelheid van de Phoenix Beta tijdens het bochten was ongeveer 10 knopen. Ik adviseer en de bemanning voert uit. Ik gaf de roer en telegraaforders en deze werden uitgevoerd door respectievelijk de roerganger en de stuurman van de wacht. Beiden herhaalden deze orders en de roerganger herhaalde de koersen op het moment dat die voorlag. Dit was in de Engelse taal, wat de voertaal op de brug was. Op de momenten dat de kapitein op de brug was, heeft hij zich niet bemoeid met de navigatie en heeft hij geen koersen, roer- of telegraaforders herhaald. Om uur waren wij dwars van de enige tijd geleden verlegde lichtboei 75A. Er is destijds een boei 75B bij gekomen en de boei 75 werd toen verlegd. Om uur werden boei 70 en 72 wel visueel waargenomen. Ik hoorde iemand melden aan Zuid-Saeftinge, ik keek naar buiten, maar ik zag dat schip niet waar ik het verwachtte tussen de 74 en 78. Ik had dat schip horen melden dat het in de sluis was, dat het op de rivier kwam en dat het later zijn ETA Vlissingen Rede doorgaf. Mijn radar stond op het 1,5 mijlsbereik en ik zag het schip niet. Ik schakelde over op het 3 mijlsbereik en toen zag ik dat het afvarende schip juist binnen de 1,5 mijl kwam. Ik zag toen dat er een binnenschip in de afvaart was op ongeveer een halve mijl voor het schip waarmee ik later in aanvaring kwam. Dat binnenschip was, naar mij later bleek, genaamd Jantar. Het voer goed aan zijn stuurboordwal. Ik heb daar geen contact mee gehad. Ik schakelde toen weer terug naar het 1,5 mijlsbereik. Dat schip voer toen op ongeveer een derde rood en het bleef op ongeveer een derde rood varen. Ik heb geen koers en vaart van dat schip vastgesteld. Daar is geen tijd voor en het is geen rechte lijn die het vaart. De Pas van Rilland is niet een rechtlijnige strekking, dus daar is geen prognose te maken over de nadering van het schip. De radar was niet voorzien van AIS. Er was een soort Ecdis, maar ik vermoed dat dat geen officiële was, omdat aan boord een papieren zeekaart werd gebruikt. De AIS-gegevens waren op die elektronische zeekaart niet automatisch zichtbaar; alleen op aanvraag. Om de gegevens te verkrijgen moest een schip op de radar met de cursor aangeklikt worden, waarna er een plot op de Ecdis verscheen. Na het aanklikken van die plot op de Ecdis verscheen daar een lijst met de scheepsgegevens. Ik heb die wijze van plotten niet gebruikt; ik had daar geen tijd voor. De enige volwaardige informatie van AIS is de lijst van de schepen op het AIS-apparaat zelf. Tussen de twee radars stond het AIS-apparaat van de Phoenix Beta opgesteld. Ik heb daarop gekeken, maar ik zag niet de naam van het schip waarmee wij later in aanvaring kwamen. Ik wist dat het een gasschip was, maar niet meer precies de naam ervan. 4

5 Als ik de naam had geweten had ik het per naam opgeroepen en niet als afvarend schip. Om uur heb ik een koerswijziging geadviseerd naar 175, het schip lag toen 160 voor. Dat was voordat ik dwars was van de boei 79. Om uur was ik dwars van de groene lichtboei 79 midvaarwater op 200 meter van de boei en nog steeds in een voorligging van 160, niettegenstaande de stuurboorduitslag van het roer. Ik weet niet meer hoeveel het roer naar stuurboord stond. Ik heb toen met nadruk laten bevestigen de koerswijziging naar 175. De roerganger bevestigde nogmaals die koers. Om uur werd ik door het afvarende schip opgeroepen met de vraag of de Phoenix Beta naar de groene kant van de vaargeul zou gaan, maar vermeldde daarbij niet haar eigen scheepsnaam. Ik bevestig met het antwoord dat ik probeer naar de groene kant te gaan. Iets na uur zijn wij dwars van lichtboei 81 met een voorligging van 165 en passeert het binnenschip Jantar aan bakboord, ik kan niet schatten op welke afstand. Ik stond ongeveer midscheeps op de brug en ik zag vanaf die positie het schip over de gehele lengte van de Phoenix Beta passeren. Ik heb mijn radarbereik daar toen verlegd naar 0,75 mijl en had het afvarende schip, waarmee ik later in aanvaring kwam, nog steeds niet visueel waargenomen. Ik schatte het zicht toen ongeveer 300 meter. Ik had niet eerder in de gaten dat het zicht beperkt was, omdat ik aan bakboord alles zag. Het was toen nog donker; geen schemering. Omdat ik de schepen niet visueel had waargenomen wist ik wel dat we in de mist terechtgekomen waren. Ik heb geen enkel geluidssein gehoord; ik weet niet of er een deur open stond op de brug. Voor de aanvaring werden er door ons geen mistseinen gegeven. Na de aanvaring wel. Om uur begint het schip meer stuurboorduit te komen; er kwam toen zwaai in. Toen zag ik de twee toplichten recht vooruit in een lijn in zicht komen en volgde onmiddellijk de aanvaring. De aanvaring was kop op kop. Op het moment van de aanvaring was de kapitein op de brug. Onze positie in de vaargeul was toen een vierde tot een derde rood. Ik kan geen conclusies maken op grond van het radarbeeld. En zeker niet op de Ecdis omdat dat geen navigatieinstrument is. U moet aan de roerganger vragen waarom wij niet sneller naar stuurboord gekomen zijn. Het duurde twee minuten om van 160 naar 165 te komen. De stroom heeft door de Appelzak een richting van ongeveer 135 met naar schatting ten hoogste een knoop. De stroomatlas zal daar meer uitkomst over geven. De voorligging van de Pas van Rilland is ongeveer 167. Omwille van het feit van de beperkte vaart en de stroomrichting wordt er opgestuurd met meer dan 10, dus met een koers van 175. Onder die omstandigheden is dat naar mijn ervaring voldoende om goed in de vaargeul te kunnen blijven. Ik heb te uur, na de aanvaring, onmiddellijk de Verkeerscentrale Zandvliet op de hoogte gesteld van de aanvaring en dit werd bevestigd. Ik kon niet vol varen omdat het zicht beperkt was. Met halve kracht was 1 knoop verschil met volle kracht. Achteruitslaan was geen optie, omdat je ton niet zomaar stopt. Bij achteruitslaan verlies ik mijn stuureigenschappen. Bij halve kracht kon ik nog blijven sturen. Bij langzaam vooruit is sturen niet mogelijk. Het schip moet eerst uitbollen, dat wil zeggen de snelheid moet eerst worden afgebouwd. Als de telegraaf van halve kracht op langzaam wordt gezet, gaat de schroef slippen en geeft het geen druk meer op het roer. Je kunt dan alleen nog vooruitvaren tot het moment dat het schip voldoende is vertraagd. Te uur heb ik aan de Centrale Zandvliet teruggemeld dat de Isargas los was van de Phoenix Beta. De Isargas is ongeveer 400 meter meegezeuld, draaide bakboorduit mijn bakboordzijde, terwijl de Phoenix Beta nog 5

6 stuurboorduit draaide. De Isargas zag ik met het achterschip van mij weggaan; het schip zag ik in een achterwaartse beweging buiten de boeienlijn geraken en ik zag dat die beweging abrupt stopte, waaruit ik begreep dat het aan de grond was. Iets na uur adviseerde ik het roer hard bakboord aan te leggen om een aanvaring met de aan stuurboord varende Gaschem Phoenix te voorkomen. Deze voer op een afstand van ongeveer 300 meter op ongeveer vier streken aan stuurboord. Ik zag dat schip net visueel. Ik lag toen ongeveer 220 voor. Om uur was de beweging naar stuurboord gestut. Ik heb Zandvliet opgeroepen dat het potdik van de mist was. Ik heb de Gaschem Phoenix opgeroepen dat ik hard bakboord kwam en dat ik een voorligging van 170 zou sturen. Ik heb daarop geen antwoord gekregen. Ik zag mijn voorschip niet, maar wel zijn achterschip. Ik heb de aanvaring daarmee proberen te vermijden en dat is gelukt. Om uur was het gevaar van aanvaring geweken en was de Gaschem Phoenix voorbij. In de mist moet je altijd stuurbaar zijn. Je mag niet stoppen en niet achteruitslaan om je stuurbaarheid niet te verliezen. Om uur, dwars van de lichtboei 83 heb ik met aandrang radarassistentie van Radar Zandvliet op marifoonkanaal 04 gevraagd, omdat het dik van mist was en heb deze verkregen. We zijn daarna naar de Schaar van den Ouden Doel gevaren voor inspecties. We zijn daar om uur ten anker gekomen. Vanaf tot na het ankeren was het dik van mist. Ik heb daar gevraagd om vervanging omdat ik in shocktoestand was na wat ik allemaal had gemaakt. Om uur was de aflosser aan boord. Om uur heeft de kapitein bij mij, in aanwezigheid van een bemanningslid een alcoholtest uitgevoerd. De uitslag daarvan was nul. Ik had niet gedronken; ik drink niet. Ik heb daar zelf om gevraagd om mijn eigen verdediging omdat ik niet beticht wilde worden van een vluchtmisdrijf, naar huis wilde omdat ik psychologisch kapot was en de politie maar niet aan boord kwam. Te uur heb ik mijn taak overgedragen aan mijn collega. Gedurende de hele reis werden de posities door de officier van wacht in de kaart gezet. Aan de hand daarvan heb ik de tijden in mijn verklaring kunnen geven. De marifoongesprekken op kanaal 12 heb ik niet letterlijk vertaald in het Engels, maar relevante informatie werd wel doorgegeven aan de officier van wacht of de kapitein. Gesprekken over sluisinformatie hebben geen invloed gehad op de verkeersafspraken die ik met andere scheepvaart maakte. Ik wens ter zijner tijd te bepalen of ik wens te schikken of voorkomen. Volmatroos A.A. Luna, Phoenix Beta : Ik ben volmatroos aan boord van de Phoenix Beta. Op 16 mei 2005 om uur kwam ik op de brug en nam ik de wacht over van de vorige roerganger. Op de brug waren toen de kapitein, de eerste stuurman, de andere roerganger en de tweede stuurman. Het zicht was toen goed. Tijdens de aanvaring waren op de brug de kapitein, eerste stuurman, de loods en ik. Tijdens mijn wacht werd het zicht steeds slechter. Kort voor de aanvaring was het zicht heel slecht. De koersen werden door de loods gegeven en herhaald door de eerste stuurman. De koersen werden om de vijf of tien graden gegeven. Van kort voor de aanvaring kan ik mij de volgende koersen en roerorder herinneren: 165, 170, 175, dan hard stuurboord. Tussen deze 6

7 orders zat steeds ongeveer 20 seconden. Andere koersen kan ik mij niet herinneren. Ik zag de navigatielichten van het andere schip pas toen de aanvaring gebeurde. Stuurman I.A. Melnik, Phoenix Beta : Ik ben de eerste stuurman van de Phoenix Beta. Ik kwam op 16 mei 2005 om uur op de brug van dit schip. Ik heb daar toen de tweede stuurman afgelost. Ik ben daarna al de tijd op de brug gebleven. De loods was toen al aan boord en op de brug waren aanwezig de kapitein, loods, roerganger en ik. De bootsman stond op het voorschip. Dit is gebruikelijk op moeilijk bevaarbare rivieren om snel het anker te kunnen presenteren. Het zicht om uur was ongeveer 2000 meter. Vlak voor de aanvaring om uur werd het zicht plotseling minder tot ongeveer 300 meter. Dit schip is uitgerust met twee marifoons op de brug en deze stonden aan. De loods heeft voortdurend de kanalen van de marifoons geschakeld. Op het laatst stond de bakboordmarifoon op kanaal 21. De loods stond bij de stuurboordradar en gebruikte de stuurboordmarifoon. Ik weet niet welk kanaal de loods daarop had ingesteld. De loods gebruikte ook een portable marifoon, maar ik weet niet op welk kanaal. Ik stond bij de bakboordradar en de zeekaart, zoals gebruikelijk. Ik heb de posities op de kaart zelf genomen en in de kaart gezet. De posities op de kaart bepaalde ik met radar met peiling en afstand tot bekende punten op de kaart. De roerganger stond aan het roer en stuurde op handbediening. De radars werkten goed. Ik heb ze ingesteld tot ze goed stonden. De loods bediende de stuurboordradar en stelde deze in. Ik weet niet hoe het beeld van de stuurboordradar was. De loods heeft al die tijd koers- en telegraaforders gegeven. Soms gaf hij koers- en soms roerorders. Ik herhaalde die koersorders en controleerde deze in de kaart. Ik bediende de telegraaf. De kapitein gaf geen opdrachten. Toen ik op de brug kwam was de snelheid ongeveer 8,5 knopen, daarna variabel. Voor de Bocht van Bath 8,0 knopen. Ik heb geen informatie over de stroom. De wind was weinig. De loods sprak via de marifoon meestal in lokale taal. Hij vertaalde die gesprekken niet en ik verstond het niet. In de Bocht van Bath ging de kapitein naar het toilet. Toen hij de brug verliet zei de kapitein tegen mij dat hij naar het toilet ging en na een paar minuten terug zou zijn. Ik denk dat hij mij de wacht overgaf. Ik weet niet of er door de loods contact was met het schip waarmee wij in aanvaring kwamen. Wij zijn in de Bocht van Bath niet opgelopen door een ander schip. Het schip waar wij later mee in aanvaring kwamen heb ik op de radar gezien, toen wij juist voor de Bocht van Bath waren. Het voer toen ter hoogte van de boei 74. Ik keek toen op de AIS en ik zag dat het schip daar niet op werd weergegeven. Wij zijn die bocht ingevaren en de loods gaf daarbij zowel roer- als koersorders. Ik kan mij geen orders herinneren. Ik zette de positie van uur in de kaart en deze was gemeten met peiling en afstand tot de boei 79. Ik hoorde dat de loods daarna niet zo duidelijk meer sprak. Daarom ben ik tussen de loods en de roerganger gaan staan, bij de telegraaf en ik herhaalde de orders voor de roerganger. De loods sprak geen duidelijke opdrachten meer. Ze klonken minder duidelijk. Ik herinner mij de volgende koersen: 165, 170, 175, hard stuurboord. Hij gaf toen ook telegraaforders, maar die kan ik mij niet meer herinneren. Kort na de opdracht hard stuurboord zag ik twee toplichten van een schip dat van stuurboord naderde. Wij hebben niet achteruit geslagen. Bij de positie heb ik de knop van de automaat ingedrukt waarmee mistseinen werden gegeven. Dit gebeurde daarna 7

8 automatisch, te weten een lange stoot elke twee minuten. Ik heb geen andere mistseinen gehoord. Na de aanvaring draaide het andere schip over bakboord van ons weg. Ons schip begon na de aanvaring naar stuurboord te draaien. Na de aanvaring gaf de loods opdrachten, die ik herhaalde en uitvoerde. Ik kan me niet meer herinneren welke. Ik heb na de aanvaring geen andere schepen gezien. Ik geloof dat er wel een schip dichtbij was, schuin vooruit aan stuurboord. Dit schip zijn we niet voorbij gevaren. Dat ons schip teveel aan de rode kant voer kwam misschien door de stroom. Ik was mij er niet van bewust dat we aan de rode kant zouden zitten. Na het in de kaart zetten van de positie van uur heb ik de positie van het schip niet meer gevolgd. Bij uur was de koersorder 165. Direct daarna 170, daarna 175 en daarna hard stuurboord. Op het moment van de aanvaring kwam de kapitein terug op de brug. Kapitein W. Hanke, Isargas : Ik ben kapitein van de Isargas. Vanaf ons vertrek uit Antwerpen, dock 383, was ik op de brug. Het schip verliet om 04:40 uur, plaatselijke tijd, de Zandvlietsluis met bestemming Teesport. Loods Weterings kwam in de Zandvlietsluis aan boord. Ik rook geen alcohol bij de loods. Ook zijn gedrag was normaal. Ik gaf hem de bijzonderheden van het schip door. Diepgang, schroef en spoed, linksdraaiend. Als wij achteruitslaan, draait het voorschip naar stuurboord. De loods gaf orders voor schroef en roer. Er stond een roerganger aan het roer. Er werd gestuurd op handbediening. Ik bediende de telegraaf. Na het ontmeren in de sluis kwam ook de tweede stuurman op de brug. Na het verlaten van de sluis was het zicht goed. Na passage van de Noordzeeterminal kwamen er mistbanken en heb ik een uitkijk op de brug laten komen. Er stonden twee radars bij. De radar aan bakboord stond ingesteld op 3 zeemijl. De radar aan stuurboord stond ingesteld op 1,5 zeemijl. Het is ook mogelijk dat dit net andersom was. De radars gaven een goed beeld. Ik liet de loods vrij in het gebruik van de radars. Er stonden twee marifoons bij, waarvan er één stond ingesteld op kanaal 12. De loods voerde marifoongesprekken in het Vlaams. De loods had zelf een portofoon bij zich die aan stond. Ik weet niet op welk kanaal. Indien nodig vertaalde de loods de marifoon gesprekken voor mij in het Engels. Wij verlieten als eerste de Zandvlietsluis. In de sluis vertelde de loods mij dat het even na laagwater was. De wind was west, 1 tot 2 Beaufort. Er stond 15 dm water, hoorde ik van de loods. Wij hadden stroom tegen. Ik weet niet hoeveel, maar het was niet veel. Toen wij de sluis verlieten, kon ik de Noordzeeterminal zien. Later kwamen er mistbanken. Nadat we de sluis hadden verlaten was er niet veel scheepvaart. We hielden het midden of de stuurboordzijde van de vaargeul. Er voer een binnenschip voor ons. Wij voeren toen ongeveer 12,5 knopen. De koersen in de kaart zijn daarin als reisvoorbereiding gezet. De ingetekende posities zijn tijdens de reis ingetekend aan de hand van peilingen en afstanden op de radar. Tot aan boei 78 voeren wij nagenoeg midvaarwater. Daarna zijn wij dichter naar de stuurboordwal gaan varen. Voor boei 78 gingen wij al stuurboorduit. Wij hielden daarna ongeveer een halve kabel (verb: ongeveer 93 meter) afstand tot de rode boeienlijn. Voorbij de Noordzeeterminal voeren wij een mistbank binnen. Aanvankelijk was het zicht tenminste 1 zeemijl en later in mistbanken een paar honderd meter. Het zicht varieerde van plaatselijk 100 meter tot plaatselijk ongeveer 1 zeemijl. Wij gaven 8

9 handmatig mistseinen: een lange stoot elke 2 minuten. De navigatielichten brandden. Tevens werd het rode licht gevoerd in verband met de gevaarlijke stoffen aan boord. Het schemerde en het was droog. Wij liepen een binnenschip op. Wij kwamen dichterbij dat binnenschip. Wij minderden vaart om achter dat binnenschip te blijven. Er was geen plaats om dat binnenschip voorbij te lopen. Toen wij vaart minderden was de afstand tot het binnenschip ongeveer twee kabels. Wij waren eerst tot half vooruit, later tot langzaam vooruit afgeslackt en nam de afstand weer toe. Er waren drie schepen in de opvaart, waarvan, denk ik, het ene schip het andere opliep. De derde voer op 1,5 zeemijl afstand achter de eerste twee schepen. Die schepen waren aan het bochten in de Bocht van Bath. De Phoenix Beta kwam uit die bocht. Ik denk dat de snelheid van de Phoenix Beta te hoog was om die bocht te maken en dat hij door de stroom naar buiten is gezet, dus naar het oosten. Dit met het feit dat hij aan het passeren was heeft er mijns inziens toe geleid dat hij teveel naar bakboord is gekomen. De Gaschem Phoenix werd opgelopen door de Phoenix Beta, althans zo leek het. De namen van deze schepen las ik af op mijn AIS. AIS-informatie wordt op de elektronische zeekaart weergegeven en ik had die informatie al ruim voor de aanvaring gezien. De Phoenix Beta kwam aan bakboord voor de Gaschem Phoenix uit de bocht. Ik weet niet of de loods al eerder contact heeft gehad, maar de eerste keer dat de loods de Phoenix Beta opriep was op 1 tot 1,5 zeemijl afstand tot dat schip. De Phoenix Beta kwam toen net uit de bocht. De Phoenix Beta antwoordde niet op deze oproep. Ik zag dat de Phoenix Beta niet normaal de bocht doorkwam. Ik zag dat de echo van de Phoenix Beta dichtbij kwam. De trails op de radar stonden aan. Ik zag dat de ware beweging in onze richting was. Het was een grote echo. Plotten is dan niet accuraat, zeker niet op korte afstand. Het werd een gevaarlijke situatie. We konden niet veel meer doen. We voeren dichtbij de stuurboordzijde van de vaargeul, maar gingen toch iets stuurboord uit. Wij verwachtten dat de Phoenix Beta stuurboorduit zou gaan en in het midden zou blijven varen. Korte tijd na de eerste oproep riep de loods de Phoenix Beta opnieuw op. Ik zag dat de Phoenix Beta haar koers niet veranderde. De Phoenix Beta antwoordde. Ik verstond dat niet omdat het in het Vlaams was. Volgens de loods had de Phoenix Beta problemen. Ik weet niet welke problemen, maar de Phoenix Beta zou proberen naar de goede kant van de vaargeul te komen. Ik zag de toplichten en kort daarna de drie rode lichten op ongeveer 0,5 zeemijl recht vooruit in zicht komen. Aanvankelijk iets over stuurboord. Het voor toplicht was in rechte lijn met de drie rode lichten. Ik stond toen bij de stuurboordradar. Ik liep naar de telegraaf en zette die op vol achteruit. Ik weet niet of er nog genoeg tijd was voor de motor om vol achteruit te draaien, maar hij draaide achteruit voor de aanvaring. Als we achteruitslaan is er geen druk meer op het roer en heeft het roer geen effect meer en gaat het schip stuurboorduit. Mijn eerste intentie was het schip op koers te houden. Ik was bang dat als ik achteruit had geslagen mijn schip dwars in de vaargeul zou komen te liggen, wat veel gevaarlijker zou zijn. Daarom zijn wij zoveel mogelijk stuurboord blijven varen en hebben het schip manoeuvreerbaar en op koers gehouden. Op het moment dat ik zag dat een aanvaring onvermijdelijk was heb ik pas vol achteruit gegeven. De aanvaring volgde onder een hoek van ongeveer recht vooruit. Daarna draaiden wij over bakboord rond en voer de Phoenix Beta langs ons weg. Wij raakten elkaar één keer en bleven enige tijd tegen elkaar liggen toen ons schip draaide. Dus de Phoenix Beta draaide 9

10 ons rond. Er waren geen gewonden. Het voorschip is beschadigd. Er is geen lekkage geconstateerd. De positie in de zeekaart met de aantekening AGROUND nam ik na de aanvaring en heb ik in de kaart gezet door radarpeiling en afstand tot boei 72. Ik had het idee dat ik daar aan de grond zat. Na 10 tot 15 minuten zagen we dat het schip bewoog en daarna voeren wij naar de Schaar van Ouden Doel. Er waren geen taalproblemen op de brug. Loods L. Weterings, Isargas : Ik ben als rivierloods in dienst van het Belgische Loodswezen. Vandaag, 16 mei 2005 kwam ik om uur in de Zandvlietsluis aan boord van het zeeschip Isargas. Ik moest dit schip loodsen tot aan Vlissingen Rede. Toen ik aan boord kwam heeft de kapitein mij de eigenschappen van het schip verteld, zoals pitch propellor, rechtse schroef en dergelijke. Ter verduidelijking wil ik nog aangeven dat bij een rechtsdraaiende pitch propellor tijdens het achteruitslaan het achterschip naar bakboord draait en het voorschip naar stuurboord. Tijdens de gehele reis heb ik roeren telegraaforders gegeven als advies aan de kapitein. De kapitein was op de brug aanwezig en nam stilzwijgend de orders over. Hij greep niet in. Op de brug waren behalve de kapitein en ikzelf aanwezig, de stuurman en de roerganger. De kapitein bediende de telegraaf en de roerganger bediende het roer. Er waren op de brug twee marifoons in gebruik. Een marifoon stond ingesteld op kanaal 12. De andere marifoon stond ingesteld op kanaal 4 ten behoeve van de communicatie met de sluis. Ik had ook een portomarifoon bij me. Deze stond niet aan. Er waren twee radars aanwezig. De radar aan bakboord stond ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl. De andere, aan stuurboord, stond ingesteld op een bereik van 3 zeemijl. Beide radars hadden een goed beeld. De seaclutter van de bakboordradar stond bijna dicht. Op de instellingen van de stuurboordradar heb ik niet gelet. De communicatie met de kapitein werd gevoerd in het Engels. Ik vertaalde de in het Nederlands gesproken marifooncommunicatie in het Engels naar de kapitein. We zijn om omstreeks uur de Zandvlietsluis uitgekomen. Het tij was opkomend. Laagwater te Zandvliet was uur. Er liep ongeveer 1 knoop stroom. De wind was west 1 tot 2 Beaufort. Het was droog. De besturing van de Isargas gebeurde op de hand. Bij het uitvaren van de Zandvlietsluis was het zicht goed. Het zicht bedroeg meer dan 2000 meter. Er waren ook geen zichtberichten bij de scheepvaartberichten van uur van Zandvliet. Bij Zuid-Saeftinge kwam ik in een mistbank. Ik schatte het zicht toen op 0,5 zeemijl. Over de snelheden tijdens de reis tot aan de aanvaring wil ik nu nog niets verklaren. Het schip was goed te manoeuvreren. Ik gaf koersorders tot even voor de aanvaring. U toont mij een kopie van een zeekaart met daarop aantekeningen, koerslijnen en posities die daar door het scheepspersoneel op zijn aangebracht. Aan de hand van deze kaart zal ik proberen de toedracht van de aanvaring te reconstrueren. Ter hoogte van de Noordzeeterminal lagen enkele sleepboten. Om die reden ben ik ongeveer in het midden van de vaargeul gaan varen, mede omdat er geen opkomende en afvarende vaart was. Voor boei 78 ben ik naar stuurboord gegaan om aan de rode kant te gaan varen. Naar mijn idee zat ik verder aan de rode kant dan de ingetekende posities op de kaart. Voor mij, voorbij boei 68, voer het afvarende binnenschip Jantar op ongeveer 0,5 zeemijl. De Jantar voer goed aan haar stuurboordwal. Het zicht was bij boei 78 door mist beperkt tot ongeveer 10

11 0,5 zeemijl. Er werden op de Isargas mistseinen gegeven. De navigatielichten brandden. Op het moment dat ik de Jantar zou gaan oplopen zag ik dat er opkomende vaart was ter hoogte van Bath. Het betrof twee zeeschepen. Om die reden ben ik achter de Jantar gebleven. Ik zat goed aan de rode kant op minder dan 1/3 van de rode boeienlijn. Dit was ter hoogte van boei 76. We zijn achter de Jantar gebleven tot op het moment van de aanvaring. Ik ben meer en meer naar stuurboord gegaan. Dit deed ik mede door de naderende zeeschepen. Een van deze zeeschepen, waar ik geen aanvaring mee heb gehad, was genaamd Gaschem Phoenix. Dat schip voer goed aan zijn groene kant. De namen van de diverse schepen wist ik uit de marifoongesprekken. Het andere zeeschip, genaamd Phoenix Beta, kwam meer en meer naar de rode kant. Het was aan het bochten naar stuurboord. Over de koersen en snelheden van de Phoenix Beta wens ik nog niets te verklaren. Ik heb het marifoonverkeer tussen de Phoenix Beta en de Gaschem Phoenix gevolgd maar wil hier niets over verklaren. Ik heb over de marifoon contact gehad met de Phoenix Beta en heb gevraagd wat zijn bedoeling was. Ik vroeg of zij terug naar haar groene kant ging. Ik zag op mijn radar dat het niet goed zou gaan en heb toen gelijk opgeroepen met de vraag wat de bedoeling was. De loods van de Phoenix Beta antwoordde. Hij zei: Ik zal proberen terug naar stuurboord te gaan, of woorden van gelijke strekking. Meer marifoonverkeer is er niet geweest. Om een aanvaring te voorkomen heb ik hard achteruit geslagen. Dit was nog voor ik het andere schip visueel in zicht had. De kapitein heeft toen de navigatie overgenomen. Ik heb hem geadviseerd zoveel mogelijk naar de rode kant te gaan. Dit was ongeveer tussen boei 72 en boei 74 en dicht bij de rode kant. Ik zag het schip in zicht keren. Ik zag drie rode lichten recht vooruit. Een ogenblik later volgde een aanvaring. Dit was om uur. De Isargas liep nog vaart over de voorsteven. Hoeveel vaart weet ik niet. De aanvaring was frontaal aan de stuurboordboeg. Direct na de aanvaring kwamen beide schepen weer los van elkaar zonder elkaar nog te raken. Er was één aanvaring. Na de aanvaring hebben we vermoedelijk even aan de grond gezeten. We zijn teruggevaren naar de Schaar van Ouden Doel om de schade op te nemen. Er was geen lekkage. Het schip was leeg van ethyleen. Het was niet gasvrij en voerde het rode licht. Loods R.L.M. van der Vreken, Gaschem Phoenix : Ik ben als loods in dienst van het Belgisch loodswezen sinds november 1980 en sinds 10 jaar loods op supers. Ik ben op 16 mei 2005, omstreeks 02:00 uur op de Rede van Vlissingen aan boord gebracht van de Gaschem Phoenix. De loods die ik afloste vertelde mij dat het schip 12 mijl door het water liep en dat het even voor de aflossing 10 mijl effectief over de grond liep. Bij de overdracht van het schip waren er geen bijzonderheden. De standaardgegevens werden mij meegedeeld door de loods die ik afloste. Wat de lading van het schip was, weet ik niet. Het schip had diepgang van 59 dm. Tot aan Konijnenschor heb ik ongeveer 10 mijl over de grond gelopen. Vanaf de bocht van Bath waren op de brug, de kapitein en de stuurman en ikzelf. Er was geen uitkijk op de brug of op het voorschip. Er was geen roerganger. Vanaf de Rede van Vlissingen tot aan het begin van de Bocht van Bath werd er op de automaat gestuurd. Ik bediende de automaat. De kapitein bediende de telegraaf. Ik gaf telegraaforders. Tot aan de Bocht van Bath hebben we de hele tijd volle kracht 11

12 gevaren. Toen ik het marifoonblok van Terneuzen voer, schakelde ik de marifoon over naar kanaal 12 en ik hoorde toen dat een schip meldde dat het zicht 3,5 kabel bij Konijnenschor was en dat een ander schip Dik van mist meldde. Ik weet niet waar dat schip zich bevond. Er zijn geen zichtberichten geweest in de Schelde Scheepvaartberichten. Er waren twee radars aanwezig. Deze werkten goed. Ik gebruikte zelf de stuurboordradar omdat deze naar mijn mening het beste beeld gaf. Ik stelde deze radar in op de manier die mij het beste bevalt. De radar stond op 1,5 mijl, gecentreerd en noord boven. De radar stond goed ingesteld en gaf een prima beeld. Het schip was uitgerust met AIS. Het was een apart scherm, voor zover ik weet niet gekoppeld aan de radar. Ik heb er op gekeken om de positie van de voor mij varende Union Titan te controleren. Verder heb ik geen gebruik gemaakt van de AIS. Er stonden twee marifoons bij op de brug. Ten tijde van de aanvaring stond de ene marifoon op kanaal 12, het marifoonkanaal van Centrale Zandvliet. De andere stond ten behoeve van het sluisverkeer op kanaal 6 of 8. Ik had ook een portomarifoon bij me. Deze stond niet aan. Ter hoogte van de Springergeul is de Phoenix Beta mij voorbij gevaren. Ter hoogte van boei 35 was de Phoenix Beta ongeveer 1 mijl voor mij. Na de passage van Hansweert werd de afstand tussen de Gaschem Phoenix en de Phoenix Beta weer langzaam minder. Na boei 64 ben ik meer aan bakboord achter de Phoenix Beta om eventueel aan bakboord te kunnen oplopen als daar gelegenheid voor was. Ik heb aan Centrale Zandvliet gevraagd of er nog afvaart te verwachten was. Het antwoord van Centrale Zandvliet was dat er alleen een binnenman was, die bij boei 82 zat. Tussen boei 75 en 75A heb ik met de loods van de Phoenix Beta de afspraak gemaakt dat ik hem na de Bocht van Bath aan stuurboord zou oplopen. De Phoenix Beta zat toen in het midden van het vaarwater. Ik ben vervolgens zo veel mogelijk naar stuurboord langs de groene kant gaan varen om hem na de bocht te gaan oplopen. Het zicht was op dat moment goed. Ik heb de afvaart vanuit Antwerpen niet gezien. Ik weet dat er afvaart was uit de marifoon gesprekken die gevoerd werden. Ter hoogte van boei 75A ben ik overgegaan op radarnavigatie omdat dat nauwkeuriger is. Daarmee kan ik scherper langs de groene kant varen dan op zicht. De afkomende vaart uit Antwerpen was nog buiten mijn radarbereik. Omdat ik me concentreerde op de radar heb ik die afvarende schepen niet visueel gezien. De boeien in de Bocht van Bath heb ik wel gezien. Tussen de boei 75B en de boei 77 ben ik overgegaan van automatisch sturen naar handsturen. Sturen op de hand is nauwkeuriger en veiliger dan sturen op de automaat. De stuurman bediende het roer. De kapitein stelde voor om iets meer snelheid te geven. Hij stelde iets bij aan de variabele schroef waardoor we ongeveer 1 tot 1,5 knoop sneller gingen varen. De kapitein is niet gedurende de gehele reis op de brug geweest. Kort na het loods wisselen heeft hij de brug verlaten. Hij is wel af en toe boven geweest maar was meestal niet aanwezig. Ergens in de Bocht van Bath is hij op de brug gekomen en is er gebleven tot aan de Boudewijnsluis. In de Bocht van Bath voer de Phoenix Beta in het midden van het vaarwater. Ik zat aan stuurboord van haar achterschip op ongeveer 2,5 kabels. Ik heb op de marifoon geen gesprekken gehoord tussen de loods van de Phoenix Beta en de afkomende vaart. Pas ongeveer 20 seconden voor de aanvaring was er marifoonverkeer tussen de Phoenix Beta en de Isargas. Omdat ik mij scherp concentreerde op de positie van mijn schip was ik me niet zo bewust van de positie van de andere schepen. Na de marifoonoproep van de Phoenix Beta keek ik op en zag niet helemaal helder, 12

13 aan bakboord vooruit, de aanvaring gebeuren tussen de Phoenix Beta en de Isargas. Ik hoorde een doffe klap. Ik heb me toen direct weer geconcentreerd op mijn radar omdat ik kort langs de groene boeienlijn voer. Op het moment van de aanvaring was het zicht ongeveer twee kabels. Ik weet dat het zicht ongeveer twee kabels was, omdat ik op maandag 23 mei samen met de andere betrokken loodsen een video met de radarbeelden van de aanvaring heb bekeken op het kantoor van het loodswezen te Antwerpen. Wanneer het zicht minder is geworden weet ik niet omdat ik toen al volledig op de radar navigeerde. Vlak voor de aanvaring heb ik tegen de kapitein gezegd dat er een aanvaring zou gaan plaatsvinden. Hij reageerde met de opmerking dat de Isargas een zusterschip was. Het was laagwater om 03:30 uur bij Prosper. De kracht van de vloedstroom was ongeveer naar schatting 1 knoop in de richting van de vaargeul of misschien iets in de richting van de rode kant. Ik heb in ieder geval niet of nauwelijks hoeven opsturen. Ik ondervond geen hinder van de vloedstroom. Er was weinig wind, ik dacht west, 1 tot 2 Beaufort. Mijn snelheid op het moment van de aanvaring was ongeveer 12,5 of 13 knopen. Mijn voorschip was ongeveer ter hoogte van het achterschip van de Phoenix Beta. Na de aanvaring liep ik de Phoenix Beta snel voorbij. Omdat ik niet wist wat de Isargas ging doen ben ik 5 graden stuurboorduit gegaan om meer ruimte te maken. Toen ik zag dat de Isargas geen probleem was, ben ik weer 165 graden voor gaan liggen, langs de groene boeienlijn. Ik zag het toplicht van de Phoenix Beta snel dichterbij komen. Dat toplicht bevond zich iets voorlijker dan dwars aan bakboord. Ik zag ook het voorschip van de Phoenix Beta. Het schip kwam angstig dichtbij. Ik hoorde de loods van de Phoenix Beta over de marifoon zeggen dat hij hard bakboord lag. Zelf ben ik onmiddellijk weer naar stuurboord gegaan. Eerst naar 165, dan 170 en misschien heb ik wel 175 voorgelegen. Ik schat dat de kortste naderingsafstand tot de boeg van de Phoenix Beta vanaf mijn bakboord achterschip ongeveer 50 meter is geweest. Als die extra snelheid die de kapitein eerder had gegeven niet had gehad, was ik zeker ook in aanvaring gekomen net de Phoenix Beta. Op de Gaschem Phoenix zijn geen mistseinen gegeven. Ik heb ook geen mistseinen van andere schepen gehoord. Ook zijn er geen oploopseinen gegevens. Schipper H.J. Spier, Jantar : Op 16 mei 2005 omstreeks uur was ik schipper aan boord van de Jantar. Ik was afvarend op de Westerschelde, Pas van Rilland, komende van Antwerpen, met bestemming Terneuzen. Ik was als enige in de stuurhut. Ik kwam van de Van Cauwelaertsluis en daar was het zicht nog goed tot aan de Zandvliet. Na de Zandvliet werd het zicht minder. Voor mij was het goed bevaarbaar. Het zicht werd slechter, het werd er niet beter op. Het was donker en het zicht was moeilijk te schatten. De diepgang was ongeveer 1,60 meter. Ik voer volle kracht, ongeveer 16 km/u over de grond. Het was kenterend tij. Er stond vrijwel geen wind. Mijn schip was geladen met 219,188 m3 dieselolie MDO, VN nummer 1202, klasse 3, verpakkingsgroep III. Ik heb geen marifooncontact gehad met de scheepvaart. Bij een eenmalige conversatie tussen een zeeschip en Centrale Zandvliet heb ik een melding gehoord over een mistbank. Ik werd opgelopen door een gastanker. Ik heb met hem geen afspraken gemaakt. Die man heeft zijn mond niet opengedaan. Ik voer goed aan mijn stuurboordwal. Ik zag visueel dat ik door die gastanker werd opgelopen. 13

14 Daarom ben ik nog meer naar stuurboord gegaan, omdat ik weet dat zeevaart veel ruimte nodig heeft. Dat schip is mij tot 300 à 400 meter aan bakboord achter genaderd en was mij nog niet aan het voorbijlopen op het moment van de aanvaring. Er was een mistbank voor mij, want ik zag het opvarende schip wel op radar uit de Bocht van Bath komen. Dat schip zat toen al een eind aan de verkeerde kant. Ik zag dat toen nog niet visueel. Ik had op de marifoon gehoord, dat de loods van dat schip klaagde over de slechte manoeuvreerbaarheid van dat schip in de mist. Mijn marifoon stond ingesteld op kanaal 12. Er was geen sprake van radarbegeleiding. Het was op dat moment niet druk met scheepvaart. Er stond daar geen dwarsstroom, maar tegenstroom. Ik ben niet in de tonnenlijn gekomen, maar ik ben daarnaast gebleven. Ik zag op de radar dat die opvaart na de Bocht van Bath naar bakboord is door blijven gaan. Ik heb niet via de marifoon gehoord dat hij contact zou hebben gehad met de gastanker. Ik zag de opvaart pas visueel op een afstand van 400 tot 500 meter voor mij. Ik heb de gehele lengte van dat schip gezien. De opvaart passeerde heel dichtbij, op ongeveer tien meter, pal op tegenkoers en pal naast mij aan bakboord. U kunt mijn koers op dat moment herleiden aan de hand van het logbestand van mijn elektronische zeekaart, dat ik u heb overhandigd. Ik had nog een brede opening en kon er nog goed langs varen en ik had nog ruimte om buiten de tonnen te varen. Ik schat de afstand van die opvaart tot de rode boeienlijn ongeveer 30 meter. Ik heb geen maatregelen genomen ter voorkoming van aanvaring. Ik was naar stuurboord gegaan om de gastanker ruimte te geven en niet voor de opvaart. Kort hierna hoorde ik de loods van de gastanker roepen: Ik heb een aanvaring. Ik keek toen gelijk om en ik zag dat de opvaart nog op koers lag en de afvarende gastanker in een positie dwars in het vaarwater, met zijn kont richting krib lag. Ik kon dat hele schip zien en de afstand was toen ongeveer een kilometer. Het was niet helder; ik schatte het zicht toen op ongeveer een kilometer. Ik heb geen geluidseinen gehoord. Ik heb geen geluidsseinen gegeven. Ik heb de klap van de aanvaring niet gehoord. Mijn machine maakt nogal lawaai. Ik vermoed dat de mistbank in de Bocht van Bath lag. Verkeersleider Verkeerscentrale Zandvliet, F.A.A. Hertogs: Ik ben als radarwaarnemer in dienst van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, administratie Waterwegen en Zeewezen, afdeling Scheepvaartbegeleiding, locatie Centrale Zandvliet. Ik heb de radarbeelden van de aanvaring binnen een week daarna gezien. Op 15 mei 2005 om uur ben ik op dienst gekomen op de Verkeerscentrale Zandvliet en die dienst liep tot 16 mei uur. Ik zat daar toen naast de post om kanaal 12 te bedienen en gaf daar ondersteuning aan degene die kanaal 12 bediende. Miriam de Brabanter bediende kanaal 12 vanaf uur tot ongeveer uur en ik loste haar omstreeks die tijd af. Ik heb de werkplek kanaal 12 tot uur bediend. De wacht is toen door Miriam aan mij overgedragen, de bijzonderheden betreffende de sluizen, zij vertelde mij dat er geen zichtberichten waren, maar dat er wel schepen waren die hadden gemeld dat er een mistbank had gelegen tussen de Noordzeeterminal en de Bocht van Bath. Diverse schepen hadden daar radarassistentie gehad en tijdens die radarassistentie kwamen meldingen dat de mist was opgelost en dat de radarassistentie verviel. Inmiddels was de mistloods, Guy Kerckhof opgeroepen en hij is 14

15 omstreeks uur op de Centrale Zandvliet aangekomen. Een mistloods geeft nautische expertise aan het personeel van de centrale op het moment dat hij dat nodig acht. Voordat ik de wacht overnam had ik een uurtje in de recreatieruimte gezeten en heb toen niets gehoord van mistmeldingen. Toen ik de wacht overnam was die mistbank dus opgelost en van de scheepvaart kwamen geen meldingen meer dat er nog mist was en werd er geen radarassistentie gegeven. Ik weet niet meer of ik het Schelde Scheepvaartbericht heb uitgezonden. Dat bericht komt uit het Informatie Verwerkend Systeem (IVS) en ik print dat altijd uit. Ik heb dat niet meer, dat wordt weggegooid. Zichtberichten waren daarin niet opgenomen. In het IVS wordt automatisch de zichtmeting van Bath opgenomen. Als die meer dan 3000 meter aangeeft, wordt dat niet in het scheepvaartbericht opgenomen. De overige zichtmeldingen komen van schepen die dat melden aan de verkeersposten. Die waren er toen niet gegeven. De Schelde Scheepvaartberichten worden op kanaal 12 elk uur en 30 minuten gegeven. Het kan zijn dat het Schelde Scheepvaartbericht van uur niet gegeven is. Dat zou kunnen omdat ik mogelijk afgeleid was door andere zaken die speelden, zoals telefoon en dergelijke. Ik heb uit de afspraak die de Gaschem Phoenix net de Phoenix Beta begrepen dat de Phoenix Beta ruimte zou maken om de Gaschem Phoenix binnendoor, dus langs de groene kant, er langs te laten oplopen en ik begreep daaruit dat dit in de Bocht van Bath moest gebeuren en ik heb dat op de radar gevolgd. Ik zag dat de Phoenix Beta normaal, zoals een diepliggend schip de Bocht van Bath rondde. Het was druk op kanaal 12 met sluisplanningen. Ik heb de sluisplanning op een computerscherm staan, dat gevoed wordt door de stad Antwerpen. Door een melding op kanaal 12 werd mijn aandacht getrokken, in de woorden met de strekking: U hebt mij toch wel gezien? Ik zag toen dat de Phoenix Beta geheel aan zijn verkeerde kant zat en dat de afvarende Jantar geheel in de rode kant gedrukt werd. De Jantar zweeg in alle talen, wat mij bevreemdde. Twee minuten later volgde de aanvaring. De Isargas kon ook geen kant meer uit. Ik zag dat ik toen te laat was om attentie te roepen. Ik zag dat het mis liep en ik wilde het kanaal niet belasten. Het was te laat om hen alsnog afspraken te laten maken. Een aanvaring leek mij onvermijdelijk. De Phoenix Beta en de Isargas waren beiden beloodst en toch hebben zij geen afspraken gemaakt. Dus mijn aandacht was bij de sluisplanning op het moment dat de Phoenix Beta naar de rode kant verzeilde. Ik heb het radarscherm niet doorlopend geobserveerd, dat gebeurt eigenlijk alleen bij het geven van radarassistentie. Ik mag wettelijk alleen informatie verstrekken. Ik mag geen verkeersaanwijzingen geven. Daarvoor moet ik voor zaken op Nederlands grondgebied eerst toestemming vragen aan de Hoofd Verkeersleider te Vlissingen. In acute situaties is dat nog nooit gebeurd. Dat zou in dit geval teveel tijd hebben gekost. Een bevel van tijdelijke aard kan gegeven worden door de Belgische politie en alleen op Belgisch grondgebied. Mijn chef, de Regio Verkeersleider is niet door de politie en niet door de Hoofd verkeersleider gemandateerd om verkeersaanwijzingen te geven. Ik heb vier radarschermen ter beschikking en ik ben vrij die zelf in te delen. Ik had toen een scherm van de boei 35 tot ongeveer Walsoorden, een van de Bocht van Bath, het gebied ter hoogte van de Zandvliet- en Berendrechtsluis, het gebied ter hoogte van de Boudewijn- en Van Cauwelaertsluis en van de Kallosluis. Deze beelden werden met overlap gepresenteerd. De schepen waren gelabeld. Schepen vanaf Antwerpen worden door mij gelabeld. Wij hebben geen uitlezing van 15

16 AIS op de centrale. Juist voor de aanvaring was er veel marifoonverkeer op kanaal 12 over het indelen van de sluizen en dat geeft een belasting op kanaal 12. Als de sluisplanning wordt gewijzigd hoor ik een piepje. De taak van de verkeersleider die kanaal 12 doet is ook het bijwerken. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad op 11 september 2006 hebben aanvullend verklaard: Loods L. Weterings, Isargas : Ik ben nog niet zo lang loods. Het was echter niet mijn eerste reis. U toont mij een video van radarbeelden van de ramp. Ik wist dat de Phoenix Beta en de Gaschem Phoenix een afspraak hadden gemaakt. Ik wist niet of die nog geldig was. De afspraak waar ik nu op doel is weergegeven op pagina 70 van het dossier bij de tijden 4:49:06 seconden tot en met 4:49:25. De kapitein heeft vlak voor de aanvaring de navigatie overgenomen. De kapitein verklaart dat hij kort voor de aanvaring achteruit heeft geslagen. Ik heb hem dat niet zien doen. Ik heb in principe alles op de radar gevolgd. Ik heb wel drie rode lichten in de mist gezien op een halve mijl afstand, een fractie voor de aanvaring. Schepen nemen met een sterke stroming vaak een bocht als de Phoenix Beta nam voorafgaand aan het ongeval. Ik heb de Phoenix Beta op de radar waargenomen tussen boei 77 en 79. Er was toen niets afwijkends aan haar vaargedrag. Het was een samenloop van ongelukkige omstandigheden. Ik weet niet of de oorzaak de sterke stroming is geweest. Ik wist via de marifoon dat de Phoenix Beta eraan kwam, alleen niet op de betreffende vaarpositie. Ik weet niet hoever wij van de rode kant voeren. Achteraf zou dat bekeken kunnen worden. Ik hoor u zeggen dat dat 95 meter was, volgens het plot. In een kort bestek zijn er zaken misgelopen. Er was in mijn ogen weinig mogelijkheid tot anticiperen. Op de marifoon had ik enkele berichten over mist gehoord, denk ik. Ik weet het niet meer precies. Ik heb van de verkeersdienst niets vernomen over tegenliggend vaarverkeer. Ik wist niet dat de Phoenix Beta een bovenmaats schip was. Ik heb hier niet naar geïnformeerd, de Phoenix Beta was voorbij het kritische punt van de bocht, daarom leek dit voor mij op dat moment minder relevant. Met minder relevant bedoel ik dat dit niet van invloed is geweest op mijn beslissingen. Als ik de radar eerder op een groter bereik had gezet, had ik de Phoenix Beta eerder gezien. Omdat de Phoenix Beta geen afwijkend vaargedrag had, had ik dan echter niet anders gehandeld. Wij voeren 12 knopen en deze snelheid is manoeuvreervol. Ik kon alle kanten op. Ter hoogte van boei 74 adviseerde ik de kapitein halve kracht en vervolgens langzaam te gaan varen, aldus om vaart af te nemen. Ik was nooit van plan om de Jantar in te lopen. Ik besloot erachter te blijven. Toen wij bij boei 74 waren zag ik afwijkend gedrag van de Phoenix Beta. De Phoenix Beta voer toen nog iets voor boei 70 (gezien haar vaarrichting). Ik heb geen last gehad van de Jantar. De radar op anderhalve mijl is gebruikelijk. Ik heb geen melding gemaakt van het feit dat ik de mistbank invoer. Ik heb mij op dat moment namelijk meer toegelegd op de verkeerssituatie. De loods van 16

17 de Gaschem Phoenix is snel op radarnavigatie overgegaan, vertelt u mij, zodat deze scherp langs boeien kon manoeuvreren. Ik had de rode boeien op mijn radar. Achteraf gezien had ik natuurlijk liever verschillende meters naar stuurboord gezeten, en ik heb 10 graden in gestuurd. Ik was aan het inlopen op de Jantar. Op 300 tot 400 meter afstand van de Jantar stopte ik hiermee. Als daartoe noodzaak is, geeft de verkeersdienst verkeersinformatie. In dit geval is er geen verkeersinformatie gegeven. Afgaande schepen (namelijk schepen die de sluis verlaten) krijgen wel verkeersinformatie over opgaande schepen. Loods J.P.Y.E.F. van Meir, Phoenix Beta : Ik wist niet dat er een bootsman op de bak was. In mijn ogen is dit gevaarlijk: in geval een ramp verongelukt zo een persoon snel. Ik heb geen berichten van betreffende bootsman gekregen. Ik heb zelf een mistbank aan Zandvliet gemeld. De bocht van Bath konden we perfect zien. Het schip dat zich op een gegeven moment meldde aan Zuid-Saeftinge, de Isargas, heb ik echter niet kunnen zien. Ik ben dit schip gaan zoeken op de radar, die ik op drie mijl had ingesteld. Ik weet niet waarom wij niet vlak voor het ongeval meer naar stuurboord zijn gevaren. Ik denk dat de roergangers van de Phoenix Beta wisten dat het schip moeilijk te stutten is. Zij maakten daarom denk ik kleine aanpassingen in koers om te voorkomen dat zij de macht over het roer zouden verliezen. De heer Hanke, de kapitein van de Isargas, denkt dat de Phoenix Beta met te veel vaart de bocht ingevaren is, vertelt u mij. Ik heb juist de vaart geminderd, dus dit klopt niet. De stroom kan geen factor geweest zijn, de koerswijziging heeft gewoon te veel tijd gekost, dit is juist van invloed geweest. De roergangers stuurden te traag. Door de bocht stuurden we op roerorders en na de bocht weer op koersorders, dit was bij boei 79. U toont mij schets nummer twee bij het verbaal van de heer Molenaars en Van Meegen op pagina 165 en volgende van het dossier. Ik hield rekening met een dwarsstroom, ik gaf koersorder 175. Men kwam te traag tot deze koers. De afspraak met de Gaschem Phoenix zou na de bocht worden uitgevoerd. Oplopen in een bocht is overigens in mijn ogen niet gebruikelijk. Bij afgaand tij (tegen de stroom) hebben kleinere schepen meer belemmering in vaart dan grote schepen, en omgekeerd. Vandaar dat wij aanvankelijk inhaalden en vervolgens ingehaald zouden worden. Ik heb de Gaschem Phoenix aanvankelijk opgelopen zoals ook in het dossier staat. De Gaschem Phoenix heeft ons, de Phoenix Beta, niet gevraagd om toestemming om op te lopen. Dit is overigens geen abnormale situatie in mijn ogen. De Isargas vertoonde geen onverwacht vaargedrag. Wij hadden sneller van koers moeten veranderen. Ik was verrast dat de Isargas zo snel opdoemde, namelijk vijf minuten nadat de Isargas de sluis uitvoer, meldde het schip zich aan Zuid-Saeftinge, zoals ook uit het dossier blijkt. Nadat ik de koerswijziging gaf, vlak voorafgaand aan de aanvaring, heb ik naar de roerstand gekeken. Het roer stond naar stuurboord, maar zeker niet hard stuurboord. Het is lastig voor mij om de vaar-/verkeerssituatie te beoordelen en om op datzelfde moment te controleren of de roerganger mijn orders juist heeft uitgevoerd. Op het tijdsstip als ten tijde van het ongeval, namelijk een uur na laagwater, heb ik nooit eerder een dwarsstroom op betreffende plaats bemerkt. De koersverandering van 160 naar 175 graden ging langzaam. Dit komt door de stuureigenschappen van het schip. Hoe sneller ik vaar, 17

18 hoe moeilijker het schip bestuurbaar is. Daarom heb ik ook de vaart verminderd. De aanwezige schepen hadden ingelicht moeten worden over onze aanwezigheid als bovenmaats schip. Ten tijde van het ongeluk was onze vaart 10 knopen halve kracht vooruit. Ik heb niet overwogen om nog extra vaart te geven om de Isargas te ontwijken. Dit is ook helemaal niet verstandig in onduidelijke situaties zoals onderhavige. De zeeloods heeft mij verteld dat het schip, de Phoenix Beta, moeilijk te sturen was. Wij hadden geen SNMS-kastje aan boord van de Phoenix Beta. Er bestaat volgens mij geen standaardprocedure voor het melden of rapporteren van slecht sturende schepen. U toont mij de kaart op pagina 86 van het dossier. Naar aanleiding hiervan merk ik op dat wij in de bocht van Bath geen stuurproblemen hadden omdat ik toen precieze roeraanwijzingen gaf. In de pas van Rilland ging ik over op koersaanwijzingen en die zijn te langzaam uitgevoerd. Het kritische punt van de bocht van Bath is dwars van boei 75, het nauwste punt. Ik leg hierbij een kaart van het relevante vaargebied over aan de Raad. Het betreft een dieptestaat van de pas van Rilland van de Belgische en Nederlandse hydrografische diensten gezamenlijk. Ik ben direct na het ongeval weer terug aan de slag gegaan. Er komt nog een onderzoek van het Belgische Loodswezen naar dit ongeval. Hoofd verkeersleiding Vlissingen, de heer E. Adan: Ik heb het dossier bestudeerd en ik kan mij in grote lijnen in de bevindingen van de KLPD vinden. Ik had bereikbaarheidsdienst op de betreffende ochtend. Aangezien het op het moment van de aanvaring doodtij en zo kort na laag water was, denk ik dat stroom geen rol heeft gespeeld. Je weet dit echter nooit zeker. Het moeilijk stutbaar zijn van het schip klinkt mij niet vreemd in de oren. Dit komt vaker voor. U leest mij de incidentenregistratie tussen 4:39 uur en 4:58 uur voor van de betreffende ochtend, op pagina 70 van het dossier. Hieruit blijkt dat er een periode van 20 minuten is verstreken sinds de melding van de Isargas en de aanvaring. De loods had kunnen anticiperen. Dit naar aanleiding van de opmerking dat de Isargas zo plotseling bij Zuid-Saeftinge zat. Er is een zichtberichtendienst die melding geeft van zicht dat minder is dan 3000 meter. De automatische zichtmelder in de bocht van Bath gaf melding van een zicht van 8000 meter op betreffende ochtend rondom het tijdstip van de aanvaring. Er was een lokale mistbank die niet bekend was bij Zandvliet. Als er een melding binnenkomt van een dergelijke lokale mistbank dan hoort dat ook vermeld te worden in de zichtberichtendienst (wat een onderdeel is van het Scheldescheepvaartbericht). Via de marifoon had contact opgenomen kunnen worden met de scheepvaartverkeersdienst om te vragen wat de naam van het schip was dat geen naam uitzond maar alleen een AIS code, ofwel de Isargas. Er moet toestemming gevraagd worden aan de hoofdverkeersleider in Vlissingen door een Belgische verkeersleider om op Nederlands grondgebied verkeersaanwijzingen te geven. Dit is de formele situatie. In de praktijk in een noodsituatie kan een Vlaamse verkeersleider een aanwijzing geven en dit achteraf melden. Informatie of een waarschuwing had in deze zaak verschil kunnen maken. Een aanwijzing is een erg zwaar instrument. Als een schip zich niet aan een aanwijzing houdt, overtreedt hij de scheepvaartverkeerswet. U toont mij het jaarrapport 2003/2004 van de Commissie Nautische Veiligheid Scheldermonde. Naar aanleiding hiervan merk ik op dat het 18

19 verstandig zou zijn als de loods van een slecht bestuurbaar schip hiervan melding geeft aan de scheepvaartverkeersdienst. Naar aanleiding van dit ongeval en enkele eerdere, is de VTS Loodsenwerkgroep opgericht bestaande uit Nederlandse en Belgische loodsen en verkeersleiders. In deze werkgroep wordt geprobeerd het wederzijdse begrip te vergroten tussen loodsen en verkeersleiders en er wordt gekeken hoe de veiligheid verhoogd kan worden. Nederlandse verkeersleiders zijn ook wel eens terughoudend met informatieverstrekking aan loodsen. Radarschermen in Nederland zijn echter wel continue bemand. De centrale Zandvliet valt niet onder mijn bevoegdheden. U toont mij de passage onder punt 11 op pagina 135 van het dossier. Hetgeen hier is weergegeven, geldt alleen voor Nederlandse centrales. Met het geven van aanwijzingen dienen verkeersleiders terughoudend te zijn. Op de Westerschelde was het in het verleden vaak zo dat loodsen niet gediend waren van assistentie van de scheepvaartverkeersdienst. Ik hoor de heer Van Meir zeggen dat verkeersleiders vaak een situatie anders beoordelen van achter hun radarscherm dan de loodsen op het schip zelf. Ik hoor dat de heer Van Meir vertelt dat een teveel aan informatie van verkeersleiders loodsen kan beletten om afspraken onderling te maken. Overigens wil ik er wel op wijzen dat het geven van aanwijzingen niet de kern is. Belangrijkste is het geven van informatie. Dit hoeft niet beslist in de vorm van een aanwijzing te zijn. Het lijkt er nu net op alsof aanwijzingen een grote rol spelen in het werk van een verkeersleider, maar dat is niet zo. Kanaal 12 is in het algemeen een zwaar belast kanaal, omdat er onder andere gecommuniceerd wordt over sluisplanning. Door middel van de werkgroep Marifoon Blokindeling wordt nu de huidige blokindeling tegen het licht gehouden en gekeken of deze op een betere en veiligere manier ingericht kan worden. Verkeersleider Vlissingen, K.G.L.M. Casier: De mistloods was opgeroepen voordat het ongeval plaatsvond. Een mistloods heeft een nautische achtergrond en kan aanvullend advies geven. De heer Hertogs had zich op de radarschermen moeten concentreren. Hij hield zich echter bezig met sluisplanning. Ik hield mij bezig met het reisaanmaken voor binnenvaartschepen en met sluisplanning. Ik heb de aanvaring op het radarscherm zien plaatsvinden. Op dat moment had ingrijpen geen zin meer gehad. Ik vond het beter om het kanaal vrij te houden. Met betrekking tot radarassistentie heeft iedere verkeersleider zijn eigen gebied waarvoor hij verantwoordelijk is. Er is één vast persoon die communiceert via kanaal 12, dat was in dit geval mijn collega. De scheepvaartberichten worden voorgelezen door de persoon van kanaal 12. Het bericht wordt door deze persoon, of als het druk is door de persoon daarnaast, opgesteld. Ik zat op kanaal 4 en diende mij toe te leggen op mijn administratieve taken. Op kanaal 12 kwamen de berichten aangaande het dreigende ongeval binnen. De bocht in Bath wordt vaker ruim genomen door schepen. Dit is geen uitzondering. Met ruim nemen bedoel ik dat schepen midvaarwater varen en iets aan de rode kant. In dit geval is er door de Phoenix Beta wel erg ver uitgeweken. Als ik de positie van de Phoenix Beta eerder had gezien, had ik hiervan melding gemaakt aan het betreffende schip. Het is ook mijn taak om op het radarscherm te kijken. Dit staat ook in mijn taakinstructie. 19

20 Ik kan alleen niet twee dingen tegelijk. Ik was op het moment voorafgaand aan de aanvaring, zoals eerder gezegd, bezig met administratieve taken en sluisplanning voor de binnenvaart. Het kijken op radarschermen heeft weliswaar in principe onze prioriteit. De mistloods heeft dezelfde radarschermen tot zijn beschikking als overige verkeersleiders. Regioverkeersleider de heer M. van Gelder: Voor het samenstellen van het scheepvaartbericht wordt input vergaard vanuit verschillende bronnen. Een deel van de informatie wordt verkregen van de centrale Zandvliet. Het leeuwendeel is afkomstig van andere deelcentrales, ofwel automatisch ofwel handmatig verkregen. Hieronder vallen ook Nederlandse centrales. Er komt vervolgens bij ons een samengevat bericht binnen en dit wordt tot een officieel scheepvaartbericht verwerkt. In dit geval is er een deelbericht verkeerd geïnterpreteerd. De informatie die van de schepen is gekomen is in dit geval niet in het scheepvaartbericht verwerkt, door een enge interpretatie van de melding van het schip Volgobald. Het klopt dat het concentreren op een radarscherm de prioriteit heeft van verkeersleiders. Het probleem was echter dat een persoon geen twee dingen tegelijk kan doen. Inmiddels, naar aanleiding van dit ongeval, wordt er gewerkt aan het scheiden van de functie van basisinvoeren en die van het concentreren op radarschermen. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 16 mei 2005 zijn in de Pas van Rilland de onder de vlag van Hong Kong varende olietanker Phoenix Beta en de Liberiaanse gascarrier Isargas in een mistbank met elkaar in aanvaring gekomen. Beide schepen hebben hierbij grote schade opgelopen. De Phoenix Beta was op weg naar Antwerpen. Ten hoogte van Terneuzen, passeerde het de Gaschem Phoenix. Later, ter hoogte van Bath liep deze de Phoenix Beta weer op. Onderling werd afgesproken dat na passage van het Nauw van Bath, de Gaschem Phoenix de Phoenix Beta aan stuurboord zou passeren. In verband met haar diepgang zou de Phoenix Beta in het Nauw van Bath het midden van de geul aanhouden. Afvarend liep de Isargas in de Pas van Rilland aan bakboordzijde het binnenvaartschip de Jantar op, in een mistbank. Na passage van het Nauw van Bath geraakte de Phoenix Beta steeds verder aan de rode kant van het vaarwater. Met de tegemoetkomende Isargas, die aan bakboordzijde van de Jantar zat, ontstond er gevaar voor aanvaring. Aanvankelijk probeerde geen van de betrokken schepen VHF-contact met elkaar te verkrijgen. Ook de verkeerscentrale riep niet op. Pas enkele ogenblikken voor de aanvaring werd er VHF-contact met elkaar gezocht. Nabij boei 72 kwamen de Isargas en de Phoenix Beta frontaal met elkaar in aanvaring. Hierbij ontstond grote schade. Gelukkig is er geen persoonlijk letsel ontstaan. Ternauwernood konden zowel de Jantar als de Gaschem Phoenix een aanvaring met een van de reeds betrokken schepen 20

21 voorkomen. Ondanks het feit dat er mistbanken door diverse schepen waren gemeld, zijn deze niet opgenomen in het Schelde Scheepvaartbericht van Centrale Zandvliet van en uur. Nabij het Nauw van Bath hebben zich eerdere incidenten/near misses voorgedaan. Het komt vaker voor dat schepen met een grote diepgang de bocht ruim nemen. Het is onbegrijpelijk dat juist hier niet voorkomen is, dat vier schepen op zeer korte afstand van elkaar terecht zouden komen. De opvarende Gaschem Phoenix, wilde de Phoenix Beta passeren, de afvarende Isargas liep de Jantar aan bakboord op. Dit alles in de mist. Hierbij geraakte de Phoenix Beta aan de verkeerde kant van het vaarwater. Omstandigheden zoals die hier plaatsvonden vragen om extra voorzorgsmaatregelen. Ik ben van mening dat hieraan niet door alle partijen voldoende invulling is gegeven. De verkeersbegeleiding had moeten waarschuwen en formeel ook moeten kunnen ingrijpen door middel van bijvoorbeeld een aanwijzing. De aandacht van de dienstdoende radarwaarnemer werd door de sluisplanning in beslag genomen. De Gezamenlijke instructies van Vessel traffic ServiceScheldemond, vermelden dat radar-informatie in het geval van een gevaarlijke situatie ongevraagd dient te worden gegeven. Betrokken schepen dienen onmiddellijk te worden gewaarschuwd. Wanneer er een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan, bestaat de plicht te waarschuwen en desnoods een verkeersaanwijzing te geven. Dit is niet gebeurd. Met of zonder waarschuwing van de verkeersbegeleiding had de Isargas eerder vaart terug moeten nemen en meer aan de rode kant van het water moeten gaan varen, toen de Phoenix Beta inmiddels aan de verkeerde kant van het vaarwater voer, om een aanvaring te voorkomen. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De met circa kg ton ruwe olie geladen 248 meter lange tanker Phoenix Beta, varend onder de vlag van Hong Kong, had op 16 mei 2006 om ongeveer uur op de rede van Vlissingen de loods voor Antwerpen aan boord genomen en de zeeloods afgezet. De loods kreeg van de zeeloods door dat het schip moeilijk stuurde. Van de kapitein vernam hij de gegevens van het schip, onder andere dat de diepgang 110 decimeter gelijklastig was. Het schip was bovenmaats voor de Westerschelde en om dit aan te geven werden naast de navigatielichten de drie rode lichten gevoerd. Tevens het rode licht (was een knipperlicht omdat een vast rood licht niet beschikbaar was) ter aanduiding dat het schip een gevaarlijke lading had. De loods informeerde de kapitein dat er ongeveer twee uren tegen de ebstroom in zou worden gevaren, daarna omstreeks een uur met de vloedstroom mee. Tevens gaf hij aan dat er weinig kielspeling zou zijn. Over squat werd niet gesproken. Op de brug was volgens de loods informatie aangebracht dat de squat van het schip bij minder dan 2,5 meter keel clearance slechts 60 centimeter zou zijn, hetgeen hij opvallend weinig vond. Het was rustig weer, wind west, kracht 1 à 2 Bft. Het zicht was over het algemeen goed. Op het VHF-kanaal 12 waren door een aantal schepen plaatselijk mistbanken met potdikke mist gemeld. De Coral Isis meldt om 21

22 02.50 uur zicht nul ter hoogte van de Noordzee Terminal en de Flower Power dichte mist om uur ter hoogte van boei nr. 81. De hiernavolgende Scheldescheepvaartberichten vermelden dit niet. Om uur neemt de loods van de Phoenix Beta zelf een mistbank waar boven de Schor van Baalhoek, buiten het vaarwater. Hij vraagt hierop aan Zandvliet of er zichtberichten zijn. Zandvliet antwoordt dan dat er geen zichtberichten zijn, maar dat er af en toe heel plaatselijk een mistbank is die dan weer heel snel verdwijnt. Om uur meldt de Volgobald dat zij in de potdichte mist zit. Het even later uitgezonden Scheepvaartbericht meldt wederom niets over het voorkomen van mistbanken. Op de brug van de Phoenix Beta bevonden zich de stuurman van de wacht, vanaf uur was dit de eerste stuurman, de loods, een matroos aan het roer en een uitkijk. De kapitein kwam van tijd tot tijd op de brug. Hij had dit de loods gevraagd en deze had daar geen bezwaar tegen gemaakt. Op de bak stond iemand bij het anker. Dit was niet bekend bij de loods. Er stonden twee radars bij, een X-bandradar die door de stuurman werd gebruikt en een S-bandradar die de loods gebruikte. Het beeld was goed en kleine echo s van boeien waren goed te zien. De loods communiceerde in de Engelse taal, hij gaf roer-, telegraaf- en koersorders welke werden herhaald en uitgevoerd door de roerganger en de stuurman. Als de roerganger op een koers lag, herhaalde hij deze nog eens. De stroom stond aanvankelijk tegen, doch het laatste uur voor de aanvaring stond de vloed door, sterkte volgens de hydro-meteo informatie van Rijkswaterstaat/Directie Zeeland maximaal 0,75 m/sec (1,45 mijl/uur). Om uur passeert de Phoenix Beta de scheidingston PvN-SS en loopt ter hoogte van de Springergeul de 12 knopen door het water varende, met ethyleen geladen, 100 m lange gastanker Gaschem Phoenix op en ter hoogte van Walsoorden de Union Titan. Om uur bij boei nr. 35 bevindt de Gaschem Phoenix zich circa één mijl achter de Phoenix Beta, daarna wordt na Hansweert de afstand weer langzaam minder, ook met de Union Titan. Om uur in de buurt van de Konijnenschor informeert de Union Titan welke vaarten de Phoenix Beta nog zal gaan lopen tot aan de sluizen. De loods vraagt of hij voorbij wil komen waarop de loods van de Union Titan antwoordt dat hij op het randje vaart, het liefst achter hem blijft omdat het de moeite niet is. Hierop geeft de loods van de Phoenix Beta aan dat hij nog even door zal zetten en dat de Union Titan bij de Pas van Rilland dan voorbij kan komen. De loods van de Union Titan vindt het oplopen de moeite echter niet waard en laat zich afzakken. Vervolgens loopt de Gaschem Phoenix ter hoogte van de Marlemonsche Plaat de Union Titan op en bevindt zich dan als eerste schip circa een halve mijl achter de Phoenix Beta. De loods van de Gaschem Phoenix houdt bakboord achter de tanker aan om eventueel aan bakboord te kunnen oplopen indien daar gelegenheid voor zou zijn. Hij informeert om uur bij de Centrale Zandvliet of er nog afvaart is tussen Zuid-Saeftinge en de Bocht van Bath, waarop de Centrale antwoordt dat de eerste afvaart een binnenman is, de Jantar, bij boei nr. 82. Om uur meldt de Isargas dat hij de Zandvlietsluis verlaat en op stroom komt. Om uur bevindt de Phoenix Beta zich bij de Westketel, de loods informeert de Gaschem Phoenix dat hij vaart gaat minderen en midvaarwater zal blijven varen in de bocht. Hij neemt vaart terug naar halve kracht, circa 10 knopen. In de bocht had de Phoenix Beta minstens drie meter water onder de kiel en de squat 22

23 Bocht van Bath (boeinummering: groene boeien nr. 75, 75A, 77, 79, 81 etc. rode boeien nr. 78, 76, 74, 72, 70 etc. kaartje is niet voor navigatie) speelde volgens de loods geen grote rol. Hij doet de bocht op roeraanwijzingen en het schip draait goed. Ook spreekt hij om uur af met Roger, zo heet kennelijk de loods aan boord van de Gaschem Phoenix, dat deze hem na de bocht aan stuurboord voorbij kan gaan en hij dan in het midden zou blijven. De Gaschem Phoenix gaat vervolgens zoveel mogelijk naar de groene kant van het vaarwater met de bedoeling om de Phoenix Beta na de bocht te gaan oplopen. Het zicht was op dat moment volgens de loods van de Gaschem Phoenix goed, hoewel hij de afvaart, waarvan hij uit de gevoerde marifoongesprekken op de hoogte was, niet zag. Om scherper langs de groene kant te kunnen varen ging hij in de bocht over op radarnavigatie en handsturen door een stuurman. Hij keek hierbij niet naar buiten. Omdat hij op een klein bereik stond, zag hij de afvaart ook niet op zijn radar. Op voorstel van de kapitein werd de vaart 1 à 1,5 mijl verhoogd. Om uur meldt de Isargas dat hij bij Zuid-Saeftinge is. De loods aan boord 23