Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 24 maart 1999, nr. 58

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 24 maart 1999, nr. 58 Nr. 5 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen en vervolgens in aanvaring komen van het onder loodsaanwijzing varende Zweedse ro-ro-schip Östrand, met het eveneens onder loodsaanwijzing varende Noorse vrachtschip Star Fraser, op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Maassluis. Op 8 december 1996 is het onder loodsaanwijzing varende Zweedse ro-ro-schip Östrand, varende op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Maassluis, aan de grond gelopen en vervolgens in aanvaring gekomen met het eveneens onder loodsaanwijzing varende Noorse vrachtschip Star Fraser. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 29 mei 1998 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een proces-verbaal van de Politie Rotterdam-Rijnmond, District Rivierpolitie, Basiseenheid Stad, Unit Midden, no. PL17LO-08/12/ , opgemaakt en gesloten op 2 mei 1997, met bijlagen; een fotokopie van een brief d.d. 16 maart 1998, ref , van de Swedish Maritime Administration, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; een rapport van de Swedish Maritime Administration, betreffende de aanvaring van het Zweedse ro-ro-schip Östrand, met het Noorse vrachtschip Star Fraser, vertaald door vertaalbureau Abee in de Nederlandse taal; een band- en beeldverslag, ten tijde van de aanvaring van de Nautische Informatievoorziening van het havencoördinatiecentrum van het Gemeentelijk Havenbedrijf te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 27 oktober Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden. De Raad hoorde registerloods A.W. Snoeck ( Östrand ), registerloods H. den Ouden ( Star Fraser ), de heer G.J. Doorn, de heer R.W. Wielaard, beiden VTS-operator bij de verkeerscentrale Botlek en de heer B.A. Smalt adviseur nautiek van het URS191 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 1999 ISSN

2 Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, allen als getuige. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Östrand is een Zweeds ro-ro-schip, toebehorende aan B& S Gorthonlines AB te Helsingborg, Zweden. Het schip is in 1996 gebouwd, is 156 meter lang, meet GT en wordt voortbewogen door één verstelbare schroef, aangedreven door twee motoren met een totaal vermogen van kw. Het schip heeft een Shillingroer en is verder onder meer uitgerust met VHF, radar, kompas en bochtaanwijzer. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit dertien personen. De diepgang bedroeg voor en achter circa 6,30 meter. De lading bestond uit ton papierprodukten en stukgoed. De Star Fraser is een Noors containerschip, toebehorend aan A/S Billabong te Bergen, Noorwegen. Het schip is in 1985 gebouwd, is 187 meter lang, meet GT en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van kw. Het schip is onder meer uitgerust met VHF, radar, gyrokompas en bochtaanwijzer. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 22 personen. De diepgang bedroeg voor 10,68 meter en achter 10,98 meter. De lading bestond uit containers in bulk. B. De aanvaring Aan de Politie Rotterdam-Rijnmond hebben zakelijk weergegeven verklaard: Registerloods H. den Ouden ( Star Fraser ): Ik ben sinds 1985 als loods werkzaam bij de Loodsencorporatie Rotterdam- Rijnmond. Op zondag 8 december 1996, omstreeks uur ben ik ter hoogte van de Maascenter-boei aan boord gegaan van het Noorse zeeschip Star Fraser, teneinde dit schip te beloodsen naar de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam. Omstreeks uur die dag voer ik met dit schip in de Maasmond, ter hoogte van de zogeheten paddestoelen. Het zicht ter plaatse, tot aan de stormvloedkering gelegen in de Nieuwe Waterweg, bedroeg ongeveer één zeemijl. De werkverdeling op de brug van de Star Fraser was als volgt: de kapitein stond achter een zeeradar, ik stond achter de andere zeeradar die ik bediende en gebruikte voor de navigatie. Het zicht was zodanig dat er door ons op radar moest worden genavigeerd om de vaart veilig te laten verlopen. Het ingestelde bereik van de door mij gebruikte radar was 1,5 zeemijl. Ik schakelde af en toe over op andere instellingen, namelijk 0,75 en 3 zeemijl. Het roer werd bediend door een matroos. De eerste stuurman bediende door middel van de telegraaf de voortstuwingsmachine. Ik gaf de commando s met 2

3 betrekking tot de koers en de snelheid van het schip en onderhield per marifoon de communicatie met de walradarstations (VBS) en de overige scheepvaart. De marifoon stond ingesteld op de voor de respectieve sectoren geldende kanalen. De vaarsnelheid van het schip bedroeg ongeveer 7 knopen en er liep ebstroom. Voor de ferry-steiger bij Hoek van Holland heb ik de snelheid van het schip teruggebracht tot 6 knopen, ter voorkoming van zuiging en hinderlijke waterbeweging. Voordat ik aan boord van de Star Fraser kwam, had ik aan boord van de loodsboot de informatie gekregen, dat ik ergens op de Nieuwe Waterweg een groot uitgaand containerschip zou tegenkomen. Na passage Hoek van Holland heb ik de snelheid van het schip weer verhoogd tot 7 knopen. Het verkeersbeeld op de Nieuwe Waterweg was rustig. Er was geen binnenkomende zeevaart in de directe omgeving van ons schip. Ter hoogte van groen 6 schakelde ik over naar marifoonkanaal 80, sector Maassluis. Normaal doe je dit pas bij groen 7. Omdat ik echter het uitgaande containerschip nog niet had gehoord en gezien, schakelde ik iets eerder over naar kanaal 80. Ik heb mij conform de voorschriften op dat kanaal gemeld. Ik kreeg van de radarwaarnemer de informatie, dat ik grote uitgaande zeevaart tegen zou komen, genaamd Teng He. Dit schip voer ter hoogte van rood 10. Tevens deelde de radarwaarnemer mij mee dat de Teng He werd opgelopen door een ander uitgaand zeeschip, genaamd de Östrand. Wij voeren op dat moment met een snelheid van ongeveer 8 knopen. Naar aanleiding van deze informatie bracht ik de snelheid terug tot 7 knopen. Wij lagen op dat moment een koers voor van 120. Dit is de gebruikelijke koers voor grote zeevaart tijdens het binnenvaren. Deze koers werd door mij uit voorzorg iets naar stuurboord gewijzigd, en wel naar 122. De Star Fraser is een door zijn diepgang beperkt manoeuvreerbaar schip. Om dit aan de overige scheepvaart kenbaar te maken, werd de daarvoor voorgeschreven bijkomende verlichting gevoerd. Nadat ik mij op kanaal 80 meldde, zag ik vrijwel direct daarna op mijn radarscherm uitgaande zeevaart. Dit was een vrij grote echo en ik nam aan dat dit de uitgaande zeevaart was, waarover ik zojuist door de radarwaarnemer was geïnformeerd. Deze echo peilde ik op een afstand van ongeveer 3 kilometer van ons schip. De grote echo splitste zich vervolgens in twee echo s, waaruit ik afleidde dat de Östrand de Teng He nagenoeg was gepasseerd. Vervolgens zag ik dat de voorste echo zich over mijn radarscherm bleef verplaatsen, richting de noordoever van de Nieuwe Waterweg. Ik bleef deze echo in de gaten houden, omdat de voorliggende koers van dat zeeschip nog steeds richting noordoever was. Ik dacht nog: dit gaat niet goed. Vervolgens zag ik op mijn radarscherm dat de echo van dit zeeschip in aanraking kwam met de markering van de noordoever. Wij voeren nog steeds 7 knopen op een voorliggende koers van 122. Vervolgens hoorde ik dat de loods van de Östrand op kanaal 80 meldde, dat het schip aan de noordoever aan de grond zat. De afstand tussen ons schip en de Östrand weet ik niet meer. Vrijwel direct na de melding van de loods van de Östrand zag ik op de radar, dat de echo van de Östrand van de noordoever loskwam. Ik zag dat de echo van de Östrand bakboorduit kwam en schuin het vaarwater opvoer, in de richting van de zuidoever. Ik kon vervolgens de Östrand vanaf de brug naar buiten kijkend zien. Ik zag de beide toplichten en het stuurboordlicht. Het bakboordlicht heb ik niet gezien. Ik zag vervolgens dat het voorschip van de Östrand naar stuurboord ging. Ik zag dit aan verandering van de toplichten. Het zicht ter plaatse bedroeg op dat moment ongeveer 400 meter. De afstand tussen de Östrand en de Star Fraser bedroeg ongeveer 3

4 300 tot 400 meter. Gezien de koers van de Östrand ten opzichte van de Star Fraser, bestond er op dat moment een gevaar voor aanvaring. Ik gaf de opdracht de voortstuwing van de Star Fraser op neutraal te zetten. Aanvankelijk dacht ik nog dat de Östrand de Star Fraser vrij zou varen. Dit was echter niet het geval. De Star Fraser liep nog steeds vaart door het water. De Östrand voer vervolgens met de bakboordboeg tegen de bakboordzijde van de Star Fraser, tussen de midscheeps en de brug. Ten gevolge van de aanvaring ging het voorschip van de Star Fraser bakboorduit. Ik hoorde de kapitein van de Star Fraser de roerganger de opdracht stuurboordroer te geven, kennelijk om het schip weer op koers te krijgen. Ik gaf de opdracht halve kracht vooruit om het schip beter bestuurbaar te krijgen en ook om het andere containerschip Teng He vrij te varen. Doordat de Star Fraser bakboorduit was gegaan na de aanvaring, lagen wij op een aanvaringskoers met de Teng He. Door roer- en stuurcorrecties van de Star Fraser werd een aanvaring met de Teng He voorkomen. Ik meldde vervolgens op kanaal 80, dat de Star Fraser was aangevaren door het zeeschip Östrand. Vervolgens hoorde ik via datzelfde kanaal dat de Östrand meldde, dat zij voor anker was gegaan en dat verder alles in orde was. Nadat was vastgesteld dat de Star Fraser geen schade had die de voortgang van de reis naar Rotterdam belemmerde, zijn wij verder gevaren. Voor het verder varen na deze aanvaring, heb ik op kanaal 13 aan de autoriteiten toestemming gevraagd. Ik kan u nog verklaren, dat ik de melding van de Östrand met betrekking tot zijn oploopmanoeuvre niet heb gehoord. De marifoon van de Star Fraser stond toen nog op kanaal 65, sector Waterweg. De handmarifoon die ik bij me had, stond al wel op kanaal 80. Ik had daarop echter slechte ontvangst. Kapitein J.P. Quiroga ( Star Fraser ): Ik vaar sinds januari 1985 als kapitein op zeeschepen. Ik vaar nu meer dan een jaar als kapitein op de Star Fraser. Op 8 december 1996 kwamen wij met het onder Noorse vlag varende zeeschip Star Fraser vanaf de Noordzee, om uur aan bij Maascenter-boei. Op die plaats kwam de havenloods H. den Ouden aan boord, teneinde ons te assisteren tijdens de passage van de Nieuwe Waterweg naar de Eemhaven, wat onze bestemming was. Omstreeks uur voeren wij bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg op. Er liep ebstroom. Het zicht op dat moment was matig ten gevolge van mist en varieerde van ongeveer drie zeemijlen tot ongeveer twee kabels, wat ongeveer 350 meter is. Ten gevolge van deze weersomstandigheden was het noodzakelijk om te navigeren met behulp van radar. De Star Fraser is uitgerust met twee zeeradars. Ik bediende één van de radars. Deze was ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl. De loods bediende de andere radar. Ik zag dat hij regelmatig het bereik omschakelde tussen 1,5 en 3 zeemijlen. Roerganger J.T.A. Perez bediende het roer en eerste stuurman J.G. Sanchez bediende de telegraaf. Ik voerde het commando op de brug, waarbij ik werd geassisteerd door de loods. Wij voeren een koers van 120 en met een snelheid van 7 knopen. De diepgang van de Star Fraser was voor 10,68 meter en achter 10,98 meter. Tengevolge van deze diepgang waren wij beperkt manoeuvreerbaar. Om dit aan de overige scheepvaart kenbaar te maken voerden wij de voorgeschreven verlichting, te weten drie boven elkaar geplaatste rode rondom schijnende lichten. 4

5 Omstreeks 17:30 uur zag ik op mijn radarscherm de echo van een ons tegemoetkomend schip. Deze echo trok mijn aandacht, omdat ik zag dat dit schip onder een hoek van ongeveer 45 op de zuidoever aanlag. Dit schip had op dat moment een afstand tot ons schip van ongeveer 600 meter. Gezien de koers van dat schip bestond er op dat moment een direct gevaar voor aanvaring tussen dat schip en de Star Fraser. Ik vertelde dit aan de loods. Deze vertelde mij dat dit het uitgaande zeeschip Östrand was. De Östrand had zojuist een ander schip opgelopen en was vervolgens aan de noordoever aan de grond gelopen. Ik weet niet of onze loods marifooncontact met dat schip heeft gehad. Ik heb de loods de marifoon wel zien en horen gebruiken. Deze gesprekken werden echter in het Nederlands gevoerd en kon ik derhalve niet verstaan. Omdat de Östrand nog steeds onder een hoek van 45 op ons af kwam varen en nu zeer dichtbij kwam, gaf ik een zeer lange stoot op de scheepshoorn, teneinde de Östrand te waarschuwen. Tevens gaf ik de roerganger opdracht om hard bakboord te sturen, teneinde te trachtten parallel met de Östrand te komen en haar vrij te varen. Kort hierna voer de Östrand met de bakboordboeg tegen de bakboordzijde van de Star Fraser, ter hoogte van de achterste portaalkraan. Vervolgens zag ik dat de Östrand naar stuurboord doorzwaaide en met de bakboordsteven, de bakboordsteven van de Star Fraser raakte. Door onze stuurcorrecties en de aanvaring met de Östrand zwaaiden wij teveel naar bakboord, waarbij wij met het achterschip de bodem raakten. Hierbij kwamen wij op aanvaringskoers met een ander uitgaand zeeschip, de Teng He. Door hard stuurboordroer te geven, konden wij het schip weer op koers krijgen en een aanvaring met de Teng He voorkomen. Op het moment van de aanvaring bedroeg het zicht ter plaatse ongeveer 350 meter. Ten gevolge van de aanvaring werd de Star Fraser zwaar beschadigd. De achterste portaalkraan werd meer dan een meter naar stuurboord weggedrukt en de opbouw werd eveneens zwaar beschadigd. Nadat was vastgesteld dat de schade niet zodanig was, dat wij niet door konden varen, hebben wij de reis naar Roterdam voortgezet, waar wij omstreeks uur afmeerden in de Alexanderhaven aan het terrein van ECT noordzijde. Eerste stuurman J. Sanchez ( Star Fraser ): Ik vaar al ongeveer 17 jaar aan boord van zeeschepen. De laatste drie jaar in de rang van eerste stuurman. Op zondag 8 december 1996 had ik vanaf uur dienst op de brug van de Star Fraser. Op dat tijdstip naderden wij Maas Center. Het zicht bedroeg daar ter plaatse ongeveer 1à2zeemijl. Omstreeks uur die dag kwam bij ons de loods aan boord. Op de brug van de Star Fraser bevonden zich toen de kapitein, de loods, de roerganger en ikzelf. Omstreeks uur voeren wij in de Maasmond. Het zicht werd steeds minder en bedroeg op de Nieuwe Waterweg ongeveer 1 à 2 kabels (300 à 400 meter). Ons schip lag een koers voor van ongeveer 120 en de vaarsnelheid bedroeg ongeveer 7 knopen. Beide zeeradars stonden aan. De kapitein stond achter de radar met een ingesteld bereik van 1,5 zeemijl. De loods stond achter de andere radar met een ingesteld bereik van 3 zeemijl. Matroos Perez bediende het roer van de Star Fraser. Ikzelf bediende de telegraaf van de hoofdmotor. De loods verzorgde de communicatie via de marifoon met de walradarstations en overige scheepvaart. Dit 5

6 gebeurde vermoedelijk in de Nederlandse taal. Van deze gesprekken heb ik niets verstaan. Op de Nieuwe Waterweg was het niet druk met in- en uitgaande scheepvaart. Tot aan de aanvaring bleef het zicht nagenoeg onveranderlijk, zo n 500 à 600 meter. Tot aan de aanvaring gebeurde er niets bijzonders. Alles verliep zoals gewoonlijk bij het binnenvaren van een haven. Wij stuurden nog steeds een koers van ongeveer 120. In verband met de diepgang, zijnde 10,98 meter, was de positie van ons schip in het vaarwater, even bezuiden midvaarwaters van de Nieuwe Waterweg. Ik hoorde op een gegeven moment van de kapitein en nagenoeg gelijktijdig van de loods, dat zij tegen elkaar zeiden: Wat is dat schip aan het doen?. Zij hadden even te voren de roerganger en mij medegedeeld, dat zij op het radarscherm, uitgaande zeevaart hadden waargenomen. Hierop keken de loods en de kapitein naar buiten. Ik deed dit ook. Ik zag op een afstand van ongeveer 3 kabels (ongeveer 500 à 600 meter) vanaf onze brug, het stuurboordlicht en beide toplichten van een zeeschip. Dit zeeschip lag een koers voor alsof het voor onze boeg wilde oversteken, richting de zuidoever. De afstand tussen beide schepen bedroeg toen nog maar twee kabels (300 à 400 meter). Ook zag ik dat het voorschip van dat zeeschip naar stuurboord draaide. Ik zag en hoorde dat de kapitein met de scheepshoorn van ons schip een geluidssein gaf. Welk geluidssein dit was, weet ik niet meer. Hierop gaven de kapitein en de loods gelijktijdig aan de roerganger de opdracht hard bakboord te sturen, om zodoende een aanvaring met dit zeeschip te voorkomen. De snelheid van ons schip bedroeg ongeveer 7 knopen. Ik zag dat ons voorschip bakboorduit ging. Ik dacht eerst nog dat wij dit zeeschip konden ontwijken. Echter het zeeschip bleef in de richting van ons schip varen. Ik zag wel dat het voorschip van dat schip nog steeds stuurboorduit ging. De loods gaf mij opdracht, de machine te stoppen. Vervolgens gaf hij opdracht halve kracht vooruit. Ik voerde deze opdrachten uit. Kort voor de aanvaring kreeg ik van de loods wederom opdracht de machine te stoppen. Vervolgens zag en hoorde ik dat dit zeeschip tegen ons schip aanvoer. Dit andere schip raakte met bakboordboeg ons schip aan bakboordzijde, ter hoogte van de achterste portaalkraan. Door de voorwaartse beweging van ons en van dat andere schip, dat nog steeds stuurboorduit ging, raakte dit schip met de bakboordachterzijde ons schip ook nog aan bakboordachterzijde, ter hoogte van de opbouw. Na de aanvaring gaf de kapitein aan de bemanning opdracht de schade te onderzoeken. Ik zag dat de loods via de marifoon sprak, kennelijk om deze aanvaring te melden. Na de schaderapportage zijn wij verder gevaren richting onze ligplaats in de Alexanderhaven te Rotterdam. Registerloods A.W. Snoeck ( Östrand ): Ik ben sinds 1989 als loods werkzaam bij de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam Rijnmond. Op zondag 8 december 1996, omstreeks uur, bevond ik mij aan boord van het onder de Zweedse vlag varende zeeschip Östrand, liggende aan de kade van het overslagbedrijf Interforest in de Eemhaven te Rotterdam, teneinde dit schip naar zee te beloodsen. Omstreeks uur die dag vertrok het schip van genoemde locatie. Het tijdstip weet ik niet meer exact, omdat de Östrand problemen had met de voortstuwing en zodoende later vertrok. Welke problemen dit waren is mij niet bekend geworden. De 6

7 kapitein deelde mij op een gegeven moment mede dat alles weer functioneerde. Wij bleven nog even wachten in verband met vertrekkende zeevaart uit de Eemhaven. De verdeling op de brug tijdens de afvaart was: de kapitein stond op de stuurboordbrugvleugel en bediende zowel de voortstuwing, de boegschroef als het roer. De tweede stuurman was ook op de brug aanwezig en verzorgde de communicatie met het voor- en achterschip. Voordat ik met de Östrand vertrok richting zee, had ik informatie gekregen met betrekking tot inkomende zeevaart en een containerlichter. Beide zouden ligplaats nemen in het Eemhavengebied. Omstreeks uur die dag draaiden wij vanuit de Eemhaven de rivier de Nieuwe Maas op, richting zee. Een zeeschip genaamd Teng He voer ongeveer één zeemijl voor ons uit, richting zee. Het zicht op de rivier bedroeg ongeveer 1000 meter. Het brugpersoneel was qua samenstelling hetzelfde als tijdens het ontmeren. Ik nam de navigatie op mij. Ik gaf orders met betrekking tot snelheid, koers en communicatie. Het zeeschip Östrand werd bestuurd door een roerganger. De tweede officier controleerde de roerganger, wat ik zelf ook deed. Het schip is uitgerust met twee zeeradars. Een zeeradar stond ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl, de andere stond ingesteld op een bereik van 0,75 zeemijl. Ik bediende en keek op de radar die op 0,75 mijl stond ingesteld. De kapitein stond achter de andere zeeradar. Ik verzorgde tevens de communicatie via de marifoon met de verschillende sectoren van het verkeersbegeleidingssysteem. Op de rivier, na het uitvaren van de Eemshaven, bedroeg de vaarsnelheid van de Östrand ongeveer 10 knopen. Even voor de passage van de V.O.T.T. te Vlaardingen werd de snelheid teruggebracht tot ongeveer 7 knopen in verband met de toestand van de vaarweg ter plaatse, met name ter beperking van zuiging en golfslag. Wij voeren nog steeds achter het eveneens uitgaande zeeschip Teng He, op een afstand van ongeveer 1 zeemijl. Dit zag ik op de andere radar, die ingesteld stond op een bereik van 1,5 zeemijl. Ter hoogte van de Botlek werd de snelheid van de Östrand weer opgevoerd tot tien knopen. Tussen de Botlek en Maassluis varend besloot ik achter het zeeschip Teng He te blijven varen. De vaarsnelheid van de Östrand werd gereduceerd tot 8 knopen. De afstand tussen de Östrand en de Teng He bedroeg ongeveer driekwart zeemijl. Het zicht ter plaatse bedroeg ongeveer 1000 meter. Ter hoogte van rood 16 heb ik, via de marifoon op kanaal 80, contact opgenomen met de sector Maassluis. Ik deelde de radarwaarnemer van sector Maassluis mede dat ik voornemens was het zeeschip de Teng He over bakboord op te lopen. Van mijn collega-loods aan boord van de Teng He kreeg ik de mededeling dat hij medewerking zou verlenen bij mijn oploopmanoeuvre. Ik kreeg van de radarwaarnemer van de sector Maassluis te horen dat er grote zeevaart inkomend was bij groen 4. Wij voeren op dat moment, ter hoogte van rood 14, nog steeds op driekwart zeemijl achter de Teng He. Het zicht ter plaatse bedroeg ongeveer 800 meter en er liep ebstroom. Wij lagen een koers voor van 302. Toen wij Maassluis waren gepasseerd, werd de snelheid van de Östrand opgevoerd tot ongeveer 15 knopen. Dit is op de telegraaf vol vooruit. Ter hoogte van rood 12 werd een aanvang gemaakt met het daadwerkelijk oplopen van de Teng He. De medewerking van mijn collega-loods aan boord van de Teng He bestond uit vaartvermindering en een koerswijziging richting noordoever. Het zicht bedroeg onveranderd ongeveer 800 tot 1000 meter. Toen wij op gelijke hoogte bakboord naast de Teng He voeren, hoorde ik via de marifoon op kanaal 80, dat mijn collegaloods aan boord van de Star Fraser zich meldde, binnenkomend ter hoogte van 7

8 groen 6. De Östrand voer toen tussen rood 12 en 11. Ik wil niet verder uitweiden met betrekking tot uw vraag over de exacte positie van de Östrand op de vaarweg. Toen het achterschip van de Östrand na passage van de Teng He ruim vrij was, ongeveer 200 meter, voer de Östrand in de bocht naar bakboord van de rivier de Nieuwe Waterweg. Ik gaf daarop koerscorrecties op naar bakboord. Ik wil u geen antwoord geven op uw vraag of ik gecontroleerd heb of de roerstandaanwijzer van de Östrand daadwerkelijk aan bakboord lag. Ik heb geen stuurcorrecties naar stuurboord gegeven. Ik zag vervolgens op mijn radarscherm, dat wij in genoemde bocht, in de richting van de noordoever werden weggezet. Ik gaf vervolgens direct opdracht aan de roerganger hard bakboord te sturen. Ik voelde vervolgens dat het zeeschip Östrand met het vlak aan stuurboordzijde over een (zand)bank schuurde. Op dat moment voeren wij nog steeds met een snelheid van ongeveer 15 knopen. Ik heb dit niet goed kunnen controleren. Hierop greep de kapitein van de Östrand in. Op uw vraag, welke orders door de kapitein tijdens dit ingrijpen werden gegeven, wil ik geen antwoord geven. Op uw vraag of de orders van de kapitein tegen de door mij gegeven orders ingingen, wil ik geen antwoord geven. In de bocht werd het achterschip van de Östrand door het effect van de ebstroom naar stuurboord weggezet, waardoor het voorschip teveel bakboorduit ging. Ik kan u nog mededelen, dat op het moment dat wij onze oploopmanoeuvre inzetten, de Star Fraser ter hoogte van groen 4 voer. Toen wij dwars van de Teng He voeren zat de Star Fraser bij groen 6. Op uw vraag wat de afstand was tussen het inkomende zeeschip Star Fraser en het zeeschip Östrand wil ik geen antwoord geven. Op uw vraag of ik contact heb opgenomen via de handmarifoon, die eveneens op kanaal 80 stond, met mijn collega op de Star Fraser, wil ik geen antwoord geven. Ik wil eigenlijk niets verklaren vanaf het moment dat het zeeschip de Östrand, het zeeschip Teng He opliep, tot aan de aanvaring met het zeeschip de Star Fraser. Dit in relatie tot koers, snelheid en communicatie op de brug van de Östrand. De onderlinge communicatie en samenwerking tussen het brugpersoneel en mij, was goed te noemen. Ik wil u ook geen antwoord geven op uw vraag met betrekking tot de onderlinge samenwerking en communicatie met de loods van de Star Fraser. Voor de aanvaring heb ik geen geluidsseinen gegeven, noch gehoord. Doordat de Östrand kort voor de aanvaring te weinig stuurboorduit ging, voer de Östrand omstreeks uur, met de bakboordvoorzijde tegen de bakboordzijde, ter hoogte van de brug van het zeeschip Star Fraser. Direct na de aanvaring gaf de kapitein van de Östrand de roerganger opdracht tot een stuurcorrectie. Welke deze stuurcorrecties waren, wens ik niet te verklaren. Kort na de aanvaring bediende de kapitein de telegraaf. Welke handelingen hij verrichtte ook daarover wens ik niets te verklaren. Ik wil u nog wel verklaren dat toen de Östrand op de zandbank voer, ik dit heb gemeld op kanaal 80. Na de aanvaring werd de machine gestopt en werden beide voorankers gepresenteerd. Direct hierop werden de ballasttanks gepeild en de schade aan de Östrand onderzocht. Na dit onderzoek zijn wij doorgevaren richting zee, om daar te zwaaien en terug te keren naar Rotterdam, in verband met de schade. Ik heb voor, danwel tijdens de reis geen alcoholhoudende drank genuttigd. Voorzover ik dit kon waarnemen hadden het brugpersoneel en de kapitein van het zeeschip de Östrand geen alcoholhoudende drank genuttigd. 8

9 En aanvullend: In aanvulling op mijn eerder afgelegde verklaring wens ik nog het volgende te verklaren. Tijdens het oplopen van de Teng He door de Östrand, bevond de Östrand zich links van het midden van het vaarwater, ongeveer 2 3 van de rechteroever. Ik kan mij niet herinneren dat de kapitein gedurende de passage van de brug af is geweest. Als dit wel zo is, dan heb ik dit niet gemerkt. Ik weet wel dat ik het voornemen tot oplopen aan de kapitein heb medegedeeld. Op het moment dat deze manoeuvre werd ingezet, moet hij dus wel op de brug geweest zijn. Kapitein E.H. Westlin ( Östrand ): Ik versta en begrijp de Engelse taal goed. Ik vaar sinds augustus 1977 als kapitein op zeeschepen. Ik ben sinds 7 september 1996 kapitein op het zeeschip Östrand. Dit zeeschip is op 30 augustus 1996 nieuw opgeleverd. Dit is mijn vijfde reis met dit schip. Op 8 december 1996 lagen wij gemeerd aan het terrein van Interforest aan de Eemshaven te Rotterdam. Het schip lag met de stuurboordzijde voor de wal. Om uur die dag zouden wij naar zee vertrekken. Omstreeks uur die dag kwam de loods aan boord. Omdat er een storing met betrekking tot de voortstuwingsinstallatie was, vlak voor vertrek en ook omdat wij moesten wachten op andere vertrekkende zeevaart uit de Eemhaven, hadden wij enige vertraging. Nadat de storing met betrekking tot de voortstuwingsinstallatie door het machinekamerpersoneel was verholpen, vertrokken wij omstreeks uur met het zeeschip Östrand richting zee. Op de brug van de Östrand bevonden zich bij vertrek, ikzelf en de loods. Ik navigeerde het zeeschip bij vertrek en de loods verzorgde de communicatie en informeerde mij met betrekking tot de overige scheepvaart ter plaatse. Nadat ik het schip in de Eemhaven had gezwaaid, met het voorschip in de richting van de monding, nam de roerganger. matroos T. Berg plaats achter het roer. De loods nam de navigatie van mij over. Ook kwam tweede officier Y. Bexell op de brug. Het zeeschip Östrand voer met een snelheid van ongeveer vier knopen per uur richting de monding van de Eemhaven. De loods informeerde via de marifoon naar de verkeerssituatie op de rivier de Nieuwe Maas. Daar alles vrij was, voeren wij de Eemhaven uit, richting zee en verhoogden de snelheid van het zeeschip tot 7 knopen. Het zicht ter plaatse bedroeg ongeveer 2 tot 1 zeemijl. Op de brug hebben wij de beschikking over drie zeeradars en twee Arpa s. Eén van deze radars wordt alleen maar gebruikt tijdens het afmeren van het zeeschip. De andere twee radars zijn voor de daadwerkelijke navigatie. Deze beide radars stonden aan en waren respectievelijk ingesteld op een bereik van 0,75 en 1,5 zeemijl. Het middelpunt van beide radars stond gedecentreerd. Dit is ongeveer 2 3 op vooruit en ongeveer 1 3 op achteruit. Ik heb het bereik van de radar waar ik mij achter bevond, tijdens de reis niet meer gewijzigd. Het zeeschip dat voor ons de Eemhaven was uitgevaren, was zowel op het radarscherm waarachter de loods stond en op mijn radarscherm niet zichtbaar. Nadat het zeeschip Östrand op de rivier de Nieuwe Maas goed op koers lag, adviseerde de loods een snelheid van 10 knopen. Op de rivier de Nieuwe Maas liep ebstroom. Om uur werd roerganger Berg afgelost door matroos C. Jonsson. Verder waren er tijdens de reis geen wijzigingen met 9

10 betrekking tot de bezetting op de brug van de Östrand. Tussen uur en uur verliet ik de brug om te gaan eten. Ik vond dit verantwoord omdat de verkeerssituatie op de rivier rustig was en ik door de loods niet was geïnformeerd aangaande bijzondere manoeuvres. Bovendien was ik per portofoon bereikbaar en kon indien nodig binnen 20 seconden terug zijn op de brug. Tijdens het eten heb ik niet gemerkt of er veranderingen in koers en snelheid van de Östrand plaatsvonden. Na ongeveer 10 minuten keerde ik terug op de brug. Ik zag aan de stand van de telegraaf, dat wij op dat moment volaan voeren. Dit betekent dat het zeeschip met een snelheid van ongeveer 15 knopen per uur door het water voer. Vanaf de brug naar buiten kijkend zag ik voor ons een schip varen. Ik keek vervolgens met een verrekijker, om het beter te observeren. Op mijn radarscherm zag ik een echo van een zeeschip, dat op een afstand van ongeveer 500 meter voor ons uit voer, eveneens richting zee. Met behulp van een verrekijker zag ik het heklicht en de accommodatielichten van dit schip. De positie van dit zeeschip ten opzichte van de Östrand was iets over stuurboord. De loods vertelde mij, dat dit het containerschip Teng He was en dat hij met de loods daarvan afspraken had gemaakt, dat de Östrand de Teng He over bakboord zou op- en voorbijlopen. De loods van de Teng He zou medewerking verlenen door vaart te verminderen en de koers te wijzigen. Ik nam aan dat de radarpost ook was geïnformeerd. Op dat moment zag ik op mijn radarscherm, dat nog steeds op 0,75 zeemijl stond ingesteld, geen tegemoetkomende scheepvaart. Ik maakte geen bezwaar tegen de reeds door de loods ingezette op- en voorbijloop manoeuvre van het zeeschip Östrand. Het voorbijlopen van de Teng He duurde 2 à 3 minuten. Nadat wij het zeeschip Teng He waren voorbijgelopen en de afstand tussen beide schepen ongeveer 200 meter bedroeg van boeg tot steven, gaf de loods opdracht de koers van de Östrand naar stuurboord te verleggen. Ik weet niet meer hoeveel graden dit bedroeg. Op dat moment zag ik op het radarscherm, met een ingesteld bereik van 1,5 zeemijl, de echo van een binnenkomend schip. Wij voeren op dat moment in een flauwe bocht naar bakboord van de Nieuwe Waterweg. Door de koerswijziging naar stuurboord en mede gelet op de bakboordbocht, dreigden wij met ons schip te dicht onder de noordoever te komen. Toen ik zowel naar buiten keek als weer op het radarscherm, zag ik dat wij te dicht onder de noordoever van de Nieuwe Waterweg kwamen. Ik vertelde dit aan de loods. De loods gaf hierop opdracht 10 bakboord te sturen. Ik gaf de roerganger opdracht om 15 bakboord te sturen, omdat ik de order van de loods onvoldoende achtte. Mijn bevel werd door de roerganger uitgevoerd. Onmiddellijk hierna, gaf de loods opdracht aan de roerganger hard bakboord te sturen, kennelijk zag hij ook, hoe dicht het zeeschip Östrand bij de noordoever kwam. Ik corrigeerde deze opdracht onmiddellijk tot een stuurcorrectie naar bakboord van 35 omdat het zeeschip Östrand is uitgerust met een shillingroer, dat een maximale uitslag heeft van 70. Als wij de opdracht van de loods, hard bakboord, zouden hebben uitgevoerd dan zou ons achterschip een extreme zwaai naar stuurboord hebben gemaakt. Voor vertrek uit de Eemhaven had de loods mij nog medegedeeld, dat hij bekend was met dit soort type schepen, omdat hij al eerder een zeeschip van het type Östrand naar zee had beloodst. Vervolgens voelde ik dat het schip even naar stuurboord overhelde. Volgens mij werd dit veroorzaakt door het zogeheten bankeffect (oeverzuiging). Door de oeverzuiging werd de snelheid van ons schip afgeremd. Hierdoor begon het zeeschip Östrand naar bakboord te draaien. De echo van een opvarend schip, dat ik zojuist op mijn 10

11 radarscherm had waargenomen, was nu zeer dichtbij. Ik kan u niets vertellen over de afstand tot dit schip. Ik kon dit schip vanaf de brug zien. Ik zag de navigatielichten van dit schip aan de stuurboordzijde van de Östrand. Ik corrigeerde dit direct naar stuurboord 35, in verband met eerder genoemde roerwerking. Ik had de indruk dat de loods de situatie niet geheel meer onder controle had en ik vond het ook noodzakelijk zijn commando s te corrigeren. De stuurcorrectie naar stuurboord had, naar ik zag, geen effect. Omdat er gevaar dreigde om met dat opvarende zeeschip in aanvaring te komen, plaatste ik direct de telegraaf op vol achteruit. Direct nadat ik dit had gedaan, hoorde ik dat de loods eveneens het commando vol achteruit gaf. Ik vertelde hem dat ik dit al gedaan had. Een aanvaring tussen ons zeeschip Östrand en het opvarende zeeschip was niet meer te voorkomen. De Östrand voer met de bakboordzijde van de boeg tegen de bakboordzijde, even voor de opbouw, van dat andere schip. Later bleek mij dat de naam van dit zeeschip Star Fraser was. Door de aanvaring, een stuiter effect, zwaaide het voorschip van de Östrand naar stuurboord, waardoor wij met de bakboordachtersteven, wederom de Star Fraser raakten. Ditmaal ter hoogte van diens bakboordsteven. Ik stond ten tijde van de aanvaring aan stuurboordzijde op de brug van de Östrand. Ik weet niet wat de snelheid van ons schip was ten tijde van de aanvaring. De snelheid was wel aan het afnemen. Vlak na de aanvaring ging de Östrand voor anker. Ik presenteerde zelf het vooranker, dit is bedienbaar vanaf de brug. Ik gaf de loods de opdracht, de verkeersbegeleider te informeren, teneinde de overige scheepvaart te waarschuwen. Vervolgens liet ik de schade aan het zeeschip de Östrand vaststellen. Toen ik daarover werd geïnformeerd door de bemanning en bleek dat wij konden varen, probeerden wij op de Nieuwe Waterweg direct rond te gaan. Dit was echter door de ebstroom niet mogelijk en wij zijn vervolgens richting zee doorgevaren. Op zee hebben wij gezwaaid. Nadat er een andere loods aan boord van het zeeschip Östrand was gekomen zijn wij terug naar Rotterdam gevaren. Ik wil u nog verklaren, dat de aanvaring niet het gevolg is van een technische storing. Vlak voor de aanvaring heb ik nog getracht door middel van vol vermogen van de boegschroef naar stuurboord, het voorschip van de Östrand vrij te varen. Ik noch de loods hebben voor de aanvaring geluidsseinen gegeven. Ik heb ook geen geluidsseinen gehoord. De vragen die u mij heeft gesteld in de Engelse taal, met betrekking tot de aanvaring, heb ik goed begrepen. En aanvullend: Naar aanleiding van en in aanvulling op mijn eerder gedane verklaring op 9 december 1996, kan ik u nog het volgende verklaren. In verband met de heersende weersomstandigheden, navigeerden wij op radar. Het zicht gedurende de reis vanaf de Eemhaven tot aan de aanvaring op de Nieuwe Waterweg, varieerde tussen 0,5 en 1 zeemijl. Tweede officier Y. Bexell is sinds 3 december 1996 aan boord van het zeeschip Östrand. Dit is de eerste maal dat ik met haar samenwerk. Zij werkt sinds 1993 als tweede officier voor deze rederij. Ik informeerde bij een kapitein van onze rederij, waarbij tweede officier Y. Bexell eerder had gevaren, over haar functioneren. Zijn mening over haar was positief. Als ik een officier aan boord krijg die ik nog niet ken, probeer ik altijd informatie over het functioneren van zo n officier te krijgen. Ik accepteer geen officieren aan boord, die met betrekking tot kennis en kunde niet aan mijn maatstaven voldoen. Hiervan is de rederij op de 11

12 hoogte. De tweede officier heeft gedurende deze reis regelmatig brugdiensten gelopen. Bij het binnenlopen van havens stond zij meestal op de brug. Zij is leergierig en stond elke dag op de brug, ook als zij geen dienst had. De tweede officier is bekend met de werking en de bediening van alle navigatie-apparatuur op dit schip. Zij is mede in het bezit van een radar- en Arpacertificaat. Toen wij te dicht onder de stuurboordoever dreigden te komen, heb ik instinctief de pitch control op achteruit gezet. Toen ik zag dat wij vrij van de stuurboordoever bleven en naar bakboord scheerden, moest ik vooruit geven, om druk op het roer te houden, zodat het schip bestuurbaar blijft. De reactietijd van verandering van de stand van de schroefbladen van vol vooruit naar een schroefstand op achteruit, bedraagt ongeveer 30 seconden. Om plotseling van vol vooruit op vol achteruit te gaan is niet effectief, omdat zich dan rondom de schroef luchtbellen vormen (cavitatie), waardoor de schroefwerking nadelig wordt beïnvloed, door het ontstaan van een vacuüm. Als je de snelheid geleidelijk verminderd, heeft dit meer effect dan een noodstop. Op de brug kan men vanaf een monitor de bladstand van de schroef aflezen. Toen ik de brug verliet om te gaan eten, heb ik niet met zoveel woorden het commando aan mijn tweede officier overgedragen. Dit is iets vanzelfsprekends. Ik heb tegen de tweede officier gezegd dat ik even ging eten en dat ik per portofoon bereikbaar was en zo terug zou zijn. Ik had van de loods een goede indruk, ik vond hem niet nalatig of incompetent. Op het moment dat ik de brug verliet was ik niet op de hoogte aangaande eventuele bijzondere manoeuvres. Mocht ik daarvan wel op de hoogte zijn geweest dan was ik op de brug gebleven. Ik heb van mijn tweede officier vernomen, dat het voornemen van de loods met betrekking tot het oplopen en de daarover per marifoon gemaakte afspraken, niet direct door de loods aan mijn tweede officier zijn medegedeeld. Ik vind deze wijze van handelen van de loods niet correct. De loods had mijns inziens eerst met haar deze situatie moeten bespreken dan wel haar direct hierover moeten informeren. Tweede stuurman Y. Bexell ( Östrand ): Ik ben vanaf 1984 werkzaam op zeeschepen. Ik ben begonnen als matroos. In 1988 heb ik het diploma nautisch officier kleine handelsvaart behaald. Na drie jaar vaarervaring kreeg ik de bevoegdheid als stuurman, kleine vaart. Sinds 1992 heb ik het diploma stuurman grote handelsvaart behaald. Sinds november 1996 ben ik bevoegd om als stuurman te werken op alle schepen. Op 3 december 1996 monsterde ik als tweede stuurman op het zeeschip Östrand aan. Dit is mijn eerste reis met dit schip. Ik heb als tweede stuurman ervaring opgedaan op soortgelijke schepen. Ik heb ongeveer zes weken als tweede officier gevaren op het zeeschip Bremon en daarvoor op een ro-ro-schip. Ik acht mij zelf in staat om onder alle omstandigheden met het zeeschip Östrand te navigeren. Op 8 december 1996 stond ik tijdens het ontmeren op de bak (voorschip). Het schip had over stuurboord afgemeerd gelegen. Ik bleef daar tot het schip in de haven was rondgegaan. Vervolgens, omstreeks uur ging ik naar de brug omdat ik daar dienst had, van uur tot uur. Ik ben weleens eerder met een schip in Rotterdam geweest. Ik kan mij echter niet meer herinneren wanneer ik voor het laatst brugdienst heb gedaan op een schip, in de haven dan wel op de rivier te Rotterdam. Op de brug bevonden zich reeds de kapitein, een loods en de roerganger, matroos Berg. De eerste stuurman was ook op 12

13 de brug, hij had echter andere bezigheden en was niet belast met de navigatie. Voor of tijdens mijn dienst heb ik geen alcoholhoudende drank genuttigd. Toen ik op de brug kwam, werd ik niet geïnformeerd door de kapitein en ook niet door de loods, over de positie, snelheid en koers van ons schip. Ik heb er ook niet om gevraagd. De kapitein en de loods stonden bij de navigatieconsole, welke staat opgesteld aan stuurboordzijde op de brug. In dit console bevinden zich onder andere twee zeeradars en verder alle apparatuur die voor de navigatie van het schip nodig is. Ik wist op dat moment niet precies wat de positie van het schip was. Het zicht bedroeg ongeveer één zeemijl. Ik zag dat de pitch-controlehandel op vooruit op nummer 8 stond. Bij deze stand vaart het schip met een snelheid van 12 à 13 knopen door het water. De kapitein stond achter de stuurboordradar en bediende de pitch-controle (instelling verstelbare schroef). De loods stond links van de kapitein achter de andere zeeradar. Vanaf mijn positie controleerde ik de roerganger met betrekking tot uitvoering van de commando s van de loods. Deze commando s werden direct door de loods aan de roerganger gegeven. Omstreeks uur werd roerganger Berg afgelost door matroos Jonsson. Vanaf deze positie had ik tevens zicht op de roerstandaanwijzer, kompas en koers van ons schip. Ik had geen zicht op de door de kapitein bediende pitch-controle. Ik kan mij niet meer herinneren of er tijdens de vaart snelheidscorrecties werden uitgevoerd. Ik heb de loods geen snelheidscorrecties horen geven. Op de rivier zag ik dat het zicht ongeveer één zeemijl bedroeg. Ik kon beide oevers redelijk onderscheiden. Kort na vijf uur, omstreeks uur, verlieten de kapitein en de eerste stuurman de brug om te gaan eten. Het is niet ongebruikelijk dat de kapitein de brug verlaat en dat dan de dienstdoende officier de navigatie overneemt. Er vindt geen formele overdacht van het commando plaats. Ik had er geen problemen mee en voelde mij daar ook niet onbehaaglijk onder. Ik wist tijdens deze overdracht precies wat de positie van ons schip was. De kapitein gaf mij geen orders, maar hij zei wel tegen mij dat hij snel terug zou zijn. Voordat de kapitein naar beneden ging, heb ik geen gesprekken tussen de kapitein en de loods gehoord. Ik heb ze wel met elkaar zien praten, maar ik kon niet horen waarover zij spraken. Ik nam de navigatie van de Östrand over zonder dat dit door de kapitein nadrukkelijk aan mij werd medegedeeld. Op dat moment bevond ik mij samen met de loods en de roerganger op de brug. Ik nam plaats achter de rechter zeeradar. Ik zag dat deze radar was ingesteld op een bereik van 0,75 zeemijl. Het middelpunt van deze radar was in geringe mate naar beneden geplaatst, zogenaamd off-center. Ik zag dat de zeeradar waarachter de loods zich bevond, stond ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl. Ik kan mij niet meer herinneren of de radar waarachter de loods stond, op off-center stond. Ik zag dat de pitch-controle nog steeds op stand 8 stond, dit komt overeen met een vaarsnelheid van 12 à 13 knopen. Het zicht bedroeg 1000 à 1100 meter. Ik had geen informatie over andere scheepvaart in de omgeving. Op een gegeven moment zag ik op het radarscherm van mijn radar, op ongeveer 0,6 zeemijl een echo van een voor ons varend schip. Ik zag dat wij dit schip naderden. Omdat wij op dit schip inliepen, vroeg ik de loods om informatie. Ik vroeg hem of dit het grote containerschip, de Teng He was, dat net voor ons de Eemhaven was uitgevaren. Hij vertelde mij dat dit zo was. Hij vertelde mij ook, dat hij via de marifoon contact had gehad met de loods van dit schip en dat hij daarmee had afgesproken, dat wij dat schip zouden oplopen. De loods deelde mij ook mee, dat de 13

14 Teng He daarmee akkoord ging en daaraan medewerking zou verlenen. Wij zouden met deze manoeuvre echter wachten tot een breder gedeelte van de rivier. Ik weet niet wie de beslissing nam omtrent het wachten met het voorbijlopen tot op een breder gedeelte van de rivier. Voordat ik de Teng He op mijn radarscherm zag, hoorde ik de loods via de scheepsmarifoon praten. De loods had ook nog een draagbare marifoon bij zich. Ik heb niet gezien of hij daar ook gebruik van heeft gemaakt. Ik weet niet met wie de loods sprak en waarover het ging. Ik kon dit gesprek niet volgen omdat dit in een voor mij vreemde taal werd gevoerd, vermoedelijk in het Nederlands. De loods heeft mij die informatie niet direct doorgegeven. Ik kreeg deze informatie pas, toen ik zelf de Teng He op mijn radar had waargenomen en hem daarover informatie vroeg. Het is gebruikelijk dat de loods beslissingen neemt, zonder voorafgaand overleg met degene die het schip voert. Ik begrijp wel dat ik de verantwoordelijkheid blijf voeren over het schip. U vraagt mij of de houding van de loods tegenover mij anders was dan tegen over de kapitein. Ik heb daar niets van gemerkt. De loods was wel minder spraakzaam. Omdat wij moesten wachten met oplopen, gaf de loods aan mij het commando langzaam vooruit. Ik plaatste de pitch-controle op twee. Ter hoogte van kilometerraai 1020 op de Nieuwe Waterweg gaf de loods het commando halve kracht vooruit. Ik voerde deze opdracht uit en veranderde de instelling van de pitch-controle naar vijf. Ik vroeg aan de loods of wij nu de Teng He gingen oplopen. De loods vertelde mij dat dit zou gaan gebeuren. Ik had geen bezwaar tegen deze manoeuvre. De Teng He voer dicht bij de stuurboordzijde van het vaarwater, onder de noordoever, met een snelheid van iets meer dan vijf knopen. Dit weet ik omdat tijdens het langzaam vooruit varen van ons schip, de Teng He iets op ons uitliep en wij toen een snelheid voeren van 5 knopen. Het zicht ter plaatse bedroeg iets meer dan een 0,5 zeemijl. Ik vond, gezien de weersomstandigheden, het niet onverantwoord de oploopmanoeuvre uit te voeren. Ik vertrouwde volledig op het inzicht van de loods. Er was geen communicatie meer tussen ons schip en de Teng He. Aan de Teng He werd niet gemeld dat wij de oploopmanoeuvre nu uit zouden gaan voeren. Ik heb niet meer gezien of gehoord dat de loods na het eerste gesprek met de Teng He, de marifoon nog heeft gebruikt. Wij gingen in opdracht van loods op vol vooruit. Ik plaatste de pitch-controle hierop, op stand 10, dit is ongeveer 15 knopen. Het duurt ongeveer 1,5 tot 2 minuten totdat wij die snelheid bereiken. Ik schatte in dat deze oploopmanoeuvre ongeveer 5 minuten zou gaan duren. Ik had geen informatie over andere scheepvaart in de omgeving van ons schip. Ik kan mij niet meer herinneren of wij een koersaanpassing maakten naar bakboord. Mocht dit wel zo zijn, dan is dit slechts een geringe koerswijziging geweest. Dit, omdat de Teng He goed aan haar stuurboordzijde van het vaarwater voer. Ik heb de loods niet gevraagd of er andere schepen in de buurt waren. Er werden geen gesprekken over de marifoon gevoerd. Ik heb het bereik van mijn radar niet gewijzigd. Ook heb ik niet gezien dat de loods de instelling van de radar waarachter hij stond, wijzigde. Met de off-center ingestelde radar van de loods hadden wij een zicht vooruit van ongeveer 2,5 zeemijl. Ik zag op beide radar s geen echo s van andere schepen. De zichtbare vrije ruimte voor ons schip was naar mijn mening voldoende om de oploopmanoeuvre uit te voeren. Het ingestelde bereik van 2,5 zeemijl (off-center) van de radar waarachter de loods stond, achtte ik voldoende in relatie tot de snelheid van 15 knopen. Kort nadat ik de snelheid van het schip had verhoogd om de 14

15 oploopmanoeuvre in te zetten kwam de kapitein terug op de brug. Wij voeren toen nog op een afstand van 0,5 zeemijl achter de Teng He. De kapitein kwam naast mij staan. De kapitein keek op de stuurboordradar, pakte vervolgens een verrekijker en keek daarmee in de richting van het voor ons varende zeeschip, dat inmiddels binnen zichtbereik was. Ik wilde hem informeren over onze oploopmanoeuvre. De loods was mij echter voor en vertelde de kapitein, dat wij de Teng He zouden gaan oplopen en dat dit met de Teng He was afgesproken. De kapitein zei hier niets op. Ik was inmiddels achteruit gestapt en de kapitein nam mijn plaats achter de radar in. De kapitein gaf mij niet te kennen dat ik door hem was afgelost en dat hij de navigatie weer op zich nam. Ik nam aan dat dit van mij verwacht werd. Ik leidde dit af uit het feit dat hij mijn positie achter het radarscherm innam. Op dat moment voeren wij bijna op volle snelheid. Ik ging schuin achter de kapitein staan, aan de rechterzijde op de brug, vanwaar ik ook naar buiten kon kijken. Ik zag dat wij de Teng He opliepen en voorbij voeren. Ik zag tijdens het voorbijvaren, dat de onderlinge afstand tussen beide zeeschepen niet groot was. De onderlinge afstand bedroeg niet meer dan 100 meter. Ik noem dit een close passing. Het verschil in snelheid tussen de Teng He en ons schip was aanzienlijk en wij liepen hierdoor de Teng He vlot voorbij. De loods gaf duidelijke opdrachten aan de roerganger. Ik vond hem op dat moment heel scherp. Het zicht bedroeg nog steeds ongeveer 0,5 zeemijl. Ik had op dat moment nog steeds geen informatie gehoord over andere scheepvaart. De koerscorrecties die ik de loods hoorde geven toen wij naast de Teng He voeren, waren correcties naar bakboord. Toen wij de Teng He bijna voorbij waren, werd door de loods een stuurcommando naar stuurboord gegeven. Dit vond ik niet ongewoon omdat het snelheidsverschil tussen ons schip en de Teng He, groot was. Ik weet niet hoe groot deze koerscorrectie was omdat de loods dit commando in graden gaf en ik daar geen zicht op had. Ik keek door het raam achterom, om te zien hoeveel de afstand was tussen beide schepen. Ik deed dit meer uit interesse dan uit bezorgdheid, omdat ik wist dat dit een krappe passage was en ik dit leerzaam vond. Toen hoorde ik de kapitein tegen de loods zeggen, dat wij te dicht bij de stuurboordoever kwamen en dat wij meer naar bakboord moesten sturen. De kapitein merkte dit tegen de loods op, maar voegde daar geen opdracht aan toe. Ik maakte hier uit op, dat de kapitein het initiatief aan de loods liet. De loods gaf hierop onmiddellijk het roercommando bakboord 10. Ik hoorde dat de roerganger dit commando bevestigde. Volgens mij zei de kapitein tegen de loods, dat deze stuurcorrectie niet voldoende was en dat er meer naar bakboord moest worden gestuurd. Ik zag dat iedereen geconcentreerd bezig was, maar dat er zeker geen sprake van paniek was. Ik had nog steeds niets vernomen met betrekking tot andere scheepvaart. De loods gaf vervolgens opdracht bakboord 15. Er werden, zowel door de kapitein als door de loods, verschillende elkaar in hoogte opvolgende koerscorrecties naar bakboord gegeven. Vervolgens hoorde ik de loods het commando hard bakboord geven. De kapitein corrigeerde dit tot bakboord 35. Vervolgens hoorde ik dat de kapitein tegen de loods zei: Je kan het commando hard bakboord niet geven bij een schillingroer, 35 is met betrekking tot zo n roer hard bakboord. Omdat wij in een flauwe bocht naar bakboord voeren, zag ik dat het ons niet lukte goed van de oever weg te komen. Wij voeren nog steeds volaan. Ik denk ook niet dat vermindering van snelheid had geholpen. Vanuit mijn gezichtsveld kon ik de beweging van het schip niet goed beoordelen. Ik zag echter dat het achterschip van Östrand 15

16 steeds dichter bij de oever kwam. Het was op dat moment even stil op de brug omdat iedereen kennelijk afwachtte of wij de oever vrij zouden varen. Dit lukte echter niet. Het achterschip kwam steeds dichterbij de oever en ik zag naar buiten kijkend dat het water tussen ons schip en de oever werd weggezogen. Dit kwam kennelijk door de schroefwerking van ons schip. Ik verwachtte dat wij de oever hard zouden raken, maar dit gebeurde niet. Het schip helde kort over naar stuurboord. Het hellen van het schip was wel zodanig, dat ik zag en hoorde, dat er spullen op de vloer van de brug vielen. Het schip kwam terug en helde vervolgens iets door over bakboord, waarna het schip weer recht lag. Ik weet niet of wij met het vlak de bodem hebben geraakt. Hierna zag ik dat wij vrij van de oever kwamen. Ik hoorde dat de kapitein opdracht aan de loods gaf, om via de marifoon andere scheepvaart over de situatie waarin wij ons bevonden te informeren. Wat er vervolgens allemaal gebeurde kan ik mij niet meer precies herinneren. De situatie was tamelijk chaotisch. Ik merkte dat ons schip naar bakboord begon te scheren. Ik had op dat moment nog steeds niets gehoord over in de buurt zijnde scheepvaart. Ik hoorde de kapitein met de loods overleggen, hoe zij het schip weer onder controle moesten krijgen. Ik hoorde de kapitein op indringende toon orders geven. Voorzover ik mij kan herinneren betroffen dit stuurcorrecties naar stuurboord. Plotseling zag ik naar buiten kijkend, de navigatielichten van een ander schip, iets over stuurboord voor ons langs gaan. Ik zag de toplichten en het bakboordlicht van dit schip. Direct hierop hoorde ik het commando hard achteruit en vol stuurboord. Wie dit commando heeft gegeven kan ik mij niet meer herinneren. Het doel van dit commando was kennelijk om het scheren van het schip naar bakboord tegen te gaan. In deze situatie merkte ik duidelijk, dat de kapitein het commando voerde. Ik kan opmerken, dat er tijdens de gehele situatie geen verschil van mening bestond tussen de kapitein en de loods omtrent de gevoerde of de nog te voeren navigatie. Ik zag dat de kapitein nog alert was. Naar ik zag had de loods zich zelf niet geheel meer onder controle. Ik hoopte dat wij door de stuurcorrecties naar stuurboord het andere schip nog mis zouden varen. Ik zag hierop dat ons schip met de bakboordzijde van de boeg het andere schip aan bakboordzijde raakte, net voor de brug. Ik heb geen geluidsseinen gehoord. Wat er hierna gebeurde kan ik mij niet meer herinneren. Ik weet niet dat wij nog een keer tegen dat andere schip botsten. Even later gingen wij ten anker. Het anker werd door de kapitein vanaf de brug gepresenteerd. Vervolgens hoorde ik aan boord van ons schip het generaal alarm afgaan. Ik denk dat dit door de kapitein werd geactiveerd. In opdracht van de kapitein werd vervolgens de schade aan het schip door de bemanning onderzocht. Nadat bleek dat wij konden varen, vroeg de kapitein aan de loods een ligplaats te regelen. Dit gebeurde. Het anker werd opgehaald en wij probeerden ter plaatse over stuurboord rond te gaan. Dit lukte echter niet. Hierop werd besloten om op zee te gaan zwaaien en terug te keren naar Rotterdam. Voor de terugreis kwam er een andere loods aan boord en voeren wij weer terug naar onze ligplaats in de Eemhaven. Chef-machinist J.E. Karlsson ( Östrand ): Ik ben chef-machinist aan boord van de Östrand. Op 8 december 1996 zouden wij omstreeks uur vanuit de Eemhaven naar zee vertrekken. Wij hadden op dat moment echter een technische storing. Door onbekende oorzaak konden wij de motor 16

17 niet op toeren krijgen, waardoor het niet mogelijk was om de boegschroef te gebruiken. Na onderzoek bleek het een storing in het elektrische circuit te zijn. Dit kon door resetten worden opgelost, waarna wij konden vertrekken. Hierna zijn er geen storingen geweest. Ik kan u dan ook verklaren dat de aanvaring niet het gevolg is geweest van een technische storing. Bootsman C. Jonsson ( Östrand ): Ik vaar sinds 1970 op zeeschepen. Ik ben begonnen als dekknecht en door jaren van ervaring heb ik nu de rang van bootsman. Ik kan van mij zelf zeggen dat ik een ervaren roerganger ben. Ik verricht alle voorkomende werkzaamheden, waaronder die van roerganger. Bij de oplevering van dit schip was ik aan boord om het schip te leren kennen. Tijdens het overvaren van dit schip na de oplevering, was ik ook aan boord van dit schip. Tijdens deze reis heb ik de overige matrozen getraind. Sinds 21 november 1996 ben ik aan boord van het zeeschip Östrand. Op 8 december 1996, kwam ik omstreeks uur op de brug, omdat ik dienst had als roerganger. Ik nam het roer over van matroos Berg. Ik kreeg van hem de voorliggende koers door. Ik meldde deze koers aan de loods om aan hem kenbaar te maken, dat er van roerganger was gewisseld. Toen ik op de brug kwam, waren daar verder nog de kapitein, de loods en de tweede stuurman. Zij stonden vanuit mijn positie gezien, bij het navigatieconsole aan stuurboordzijde, op de brug. De kapitein stond het verst van mij vandaan. Links van de kapitein stond de loods en daarnaast stond de tweede stuurman. Ik zag dat de kapitein de pitch-controle bediende. Ik kreeg de orders met betrekking tot koerswijzigingen van de loods. Deze orders werden gegeven in kompasgraden. De radar, direct naast de stuurtafel, stond aan. Ik weet echter niet op welk bereik deze radar stond ingesteld. De koerslijn stond op 0 graden. Ik weet niet precies meer hoe de radar stond gecentreerd met betrekking tot het middelpunt. Ik keek niet veel op deze radar omdat ik mij concentreerde op het kompas, de roerstandaanwijzer en de omgeving. Ik moest naar buiten kijken om te zien hoe het schip reageerde op de koerswijzigingen. Er was weinig scheepvaart op de rivier. Het zicht was goed. Ik kon het heklicht van een op ongeveer 2 mijl voor ons uit varend containerschip zien. Ik weet niet precies wat onze vaarsnelheid op dat moment was. Ik zag wel dat wij op dit schip inliepen. Ik zag en hoorde dat de loods via de scheepsmarifoon praatte. Ik verstond dit gesprek niet. Ik weet niet of de loods sprak met dat andere schip, tegen een radarstation of tegen andere schepen. Hij gebruikte de marifoon meerdere keren. Toen wij het voor ons varende containerschip op ongeveer anderhalve zeemijl waren genaderd, sprak de loods weer via de scheepsmarifoon. Dit was ongeveer een half uur nadat ik het roer had overgenomen. Omstreeks uur verliet de kapitein de brug om te gaan eten. De kapitein vertelde dit aan de loods. Ik hoorde dat de kapitein tegen de tweede stuurman zei dat hij ging eten en dat hij snel terug zou zijn. De loods en de tweede stuurman aten op de brug. De kapitein had het commando op de brug niet formeel aan de tweede stuurman overgedragen. Als de kapitein de brug verlaat weet zij dat dat haar taak is, dit hoeft niet te worden gezegd. Zij bediende vervolgens de pitch-control. Toen de kapitein terug was, na ongeveer 10 minuten, nam hij het commando weer op zich en bediende de pitch-control. Ik zag en hoorde dat de loods wederom de marifoon gebruikte. Ik hoorde dat de loods hierna tegen de kapitein sprak over het oplopen 17

18 van het voor ons varende containerschip. De kapitein ging akkoord met de oploopmanoeuvre. Voor het oplopen van dat schip kreeg ik van de loods een koerswijziging van drie kompasgraden naar bakboord. Ik voerde deze correctie uit. Ik weet niet meer welke koers het schip voer, voor deze koerscorrectie. Ook werd de snelheid van het schip verhoogd. Ik weet niet of de pitch-control op vol vooruit stond. Ik zag dat het op te lopen schip dicht onder de stuurboordoever voer. Tijdens het oplopen voeren wij een koers die parallel was aan de koers van dat andere schip. Ik weet niet wat de dwarsafstand tussen beide schepen was. Ik zag de opbouw en de contourverlichting van dat schip. Aan de bakboordoever zag ik ook lichten. Tijdens het op- en voorbijlopen voelde ik mij niet onbehaaglijk. Ik concentreerde mij op het sturen van het schip, dat overigens goed en makkelijk bestuurbaar is, en op de opdrachten van de loods. Binnen een marge van 6 kreeg ik koerswijzigingen van de loods door, die zowel correcties naar bakboord als stuurboord betroffen. Om een bepaalde opgegeven koers vast te houden, moet ik wel zelfstandig kleine correcties toepassen, met name toen wij voorbijliepen, door de waterverplaatsing van dat andere schip. Na het voorbijvaren kreeg ik opdracht van de loods ongeveer twee kompasgraden stuurboord te sturen. Volgens mij was dit ongeveer twee minuten nadat wij dat andere schip waren gepasseerd. Volgens mij werd dit commando even later door de loods gewijzigd in 5 stuurboord. Dit weet ik echter niet meer zeker. Twee tot drie seconden later hoorde ik de kapitein met een een luidere stem als voorheen, tegen de loods zeggen: Wij komen te ver naar stuurboord, althans woorden van gelijke strekking. Ik kreeg vervolgens van de loods het commando 10 bakboord te sturen, waarmee hij de roeruitslag bedoelde. Direct hierop gaf de kapitein mij opdracht bakboord 15 te sturen Ik voerde dit uit. Hierna gaf de loods het commando hard bakboord. Ik weet dat dit een roeruitslag is van 70. De loods schreeuwde deze order. Ik kreeg direct hierop van de kapitein het commando 35 bakboord. Dit voerde ik onmiddellijk uit. Vervolgens merkte ik dat het schip overhelde. Ik weet niet meer naar welke zijde. Het was echter niet zodanig dat er iets op de grond viel. Ik zag hierop dat het schip ineens naar bakboord ging scheren. Ik weet niet hoe snel wij op dat moment voeren. Tijdens het oplopen had ik op de bovenzijde van het scherm een echo waargenomen. Ik heb daar op dat moment geen aandacht aan geschonken. Ineens zag ik voor mij een ander schip. Wij naderden dit schip onder een hoek van ongeveer 45. Dit kan ik niet precies zeggen omdat dat schip ook bewoog. Ik zag wel dat dit schip zeer dichtbij was. Ik hoorde een zeer lange stoot op een scheepshoorn. Ik weet niet van welk schip dit kwam. De kapitein gaf mij opdracht 35 stuurboord te sturen. Hierop zag ik het voorschip stuurboorduit gaan. De loods zei met verhoogd stemvolume tegen de kapitein vol achteruit. Ik hoorde dat de kapitein tegen de loods zei, hij staat al op vol achteruit, althans woorden van gelijke strekking. Ik zag dat het voorschip goed stuurboorduit ging. Dit werd mede veroorzaakt door de schroefwerking tijdens het achteruitslaan, waarbij het achterschip naar bakboord intrekt. Ik dacht dat wij dat schip nog vrij zouden varen. Ik weet niet of dat schip koerswijzigingen uitvoerde. Dit kon ik niet waarnemen. Het roer lag nog steeds 35 aan stuurboord. Vervolgens raakten wij met de bakboordboeg, onder een hoek van ongeveer 20 graden, de bakboordzijde van dat schip, ongeveer 10 meter voor de brug. Ik zag dat onze boeg langs dat schip schampte richting de steven. Hierdoor ontstonden er vonken als gevolg van ijzer op ijzer. Ik schat de snelheid van ons schip op dat moment op 2 tot 3 knopen. Op dat 18

19 moment zag ik dit schip pas goed. Ik zag dat het een containerschip was. Door de stuurboordstuurcorrecties en het achteruitslaan, kwam de boeg vrij en draaide naar stuurboord. Wij raakten door deze beweging vervolgens met de bakboordachterzijde van ons schip, de bakboordachterzijde van dat andere schip, ter hoogte van de opbouw. Het gevolg van deze aanvaring was dat ons schip een sterke helling naar stuurboord maakte, waardoor er van alles op de grond viel. Tevens moest ik achter het stuurwiel wegstappen omdat er een ongeveer 70 kilo zware stoel voorbij kwam schuiven. Hierna ging het brandalarm af. Ik weet niet of dit automatisch afging of door iemand werd geactiveerd. De kapitein was tijdens dit hele gebeuren erg alert. Ik vaar nu zes jaar met hem en het is de meest vakkundige die ik ooit heb meegemaakt. Als hij niet op de brug was geweest, dan denk ik dat de gevolgen veel ernstiger zouden zijn geweest. De loods verkeerde kennelijk in een soort van shock. De kapitein vroeg hem of hij de radarpost had geïnformeerd met betrekking tot de aanvaring. De kapitein moest deze vraag twee of drie keer herhalen, voordat de loods daarop reageerde en de marifoon bediende. Vervolgens gingen wij ter plaatse nabij een obstakel, vermoedelijk een krib met lichtopstand, voor anker. Dit was met een boeganker dat door de kapitein vanaf de brug werd bediend. Tot op dat moment stond het roer nog steeds op 35 stuurboord en de voortstuwing op vol achteruit. Na het voor anker gaan werden deze instellingen gewijzigd in verband met manoeuvreren. Omdat wij voor stroom lagen moest de kapitein met de voortstuwing en de boegschroef manoeuvreren om slaags in het vaarwater te blijven. Ik zag dat op een bepaald moment het achterschip te ver naar bakboord dreigde te gaan, richting genoemd obstakel. Ik informeerde de loods hierover. Ik had niet echt de indruk dat de loods op dat moment aanspreekbaar was. Uiteindelijk reageerde hij en gaf het door aan de kapitein. Nadat de schade was vastgesteld en bleek dat er twee gaten in de huid waren aan bakboordzijde, vond de kapitein het niet verantwoord om de reis voort te zetten en besloot terug te keren naar Rotterdam. Inmiddels was de rust weer enigszins teruggekeerd op de brug. De kapitein vroeg de loods of wij ter plaatse rond konden gaan. De loods zei dat dit wel kon. Door de sterke ebstroom lukte dit echter niet, waarna het schip doorvoer en op zee rondging, om terug te keren naar Rotterdam. Hierna vroeg ik de kapitein om afgelost te worden. Registerloods J. van der Klooster ( Teng He ): Sinds 1980 ben ik als loods werkzaam bij de Loodsen Corporatie Rotterdam- Rijnmond. Omstreeks uur bevond ik mij aan boord van het onder Chinese vlag varende containerschip Teng He. De havenloods was ook aan boord om dit schip de Eemhaven uit te beloodsen. Op de rivier de Nieuwe Maas nam ik het beloodsen van dit zeeschip over. Aan boord van de Teng He stonden beide zeeradars aan, op een respectievelijk bereik van 0,75 zeemijl en 1,5 zeemijl. De Teng He had een diepgang van 11,5 meter en voerde de daarvoor voorgeschreven bijkomende verlichting. Toen wij ter hoogte van de boei Botlek voeren, voer het eveneens uitvarende zeeschip Östrand ongeveer 1,5 zeemijl achter ons, ter hoogte van het Delta-hotel. Ik zag dat dit schip op ons inliep. Het zicht ter plaatse was goed, ongeveer 1,5 zeemijl. Er stond een zwakke oostenwind, kracht 2 tot 3 Bft. en er liep een ebstroom van ongeveer 3,5 zeemijl. De telegraaf van de Teng He stond op 19

20 langzaam vooruit en wij liepen een snelheid ten opzichte van de grond van ongeveer 12 zeemijl. Bij rood 16 gingen wij terug naar zeer langzaam, in verband met passage van de haven van Maassluis. De Östrand voer op dat moment bij de boei Botlek. Ik zag dat de Östrand dichterbij kwam. Ik riep de Östrand op, om hem mede te delen, dat als hij van plan was na Maassluis op te lopen, ik daaraan mijn medewerking zou verlenen en dat ik dan op zeer langzaam vooruit zou blijven varen. De Östrand meldde dat hij dit begrepen had. Ik wist dat dit oplopen niet voor Maassluis zou plaatsvinden. Toen wij dwars van Maassluis voeren, meldde de Östrand via kanaal 80, dat hij de Teng He wilde oplopen. Radar Maassluis gaf hierop door dat er bij groen 4 een binnenkomer zat van ongeveer 180 meter lengte. Verder werden er door de radarpost geen mededelingen gedaan. Ik vroeg aan de Östrand of hij daadwerkelijk ging oplopen. Dit werd door de loods van de Östrand bevestigd. Ik ging hierop iets meer naar stuurboord en handhaafde de snelheid. Ter hoogte van rood 11 liep de Östrand de Teng He voorbij. De ruimte tussen beide schepen bedroeg ongeveer 100 meter. Ik zag dat de Östrand ongeveer midvaarwaters voer. Op dat moment was de binnenkomende zeevaart nog niet te zien op de 1,5 zeemijl radar. Het oplopen ging vlot en er waren op dat moment geen bijzonderheden. Ik gaf opdracht om de snelheid van de Teng He te verhogen naar langzaam vooruit. Net na Maassluis maakt de rivier een flauwe bocht naar bakboord en moest de koers van de Teng He worden verlegd van 325 naar 300. Ik lette op dat moment meer op de navigatie van mijn schip dan op de Östrand. Even later hoorde ik dat de Östrand meldde dat zij aan de noordoever aan de grond zat. Waar dit precies was weet ik niet. Ik zag de Östrand op dat moment niet op de 0,75 zeemijl radar. Op de radar ingesteld op 1,5 zeemijl, zag ik dat de Östrand nog wel voer. Ik gaf hierop opdracht tot zeer langzaam vooruit. Ik heb niet gezien dat er tussen het binnenkomende zeeschip en de Östrand een aanvaring had plaats gevonden. Ik hoorde dat de Star Fraser meldde dat hij geraakt was. De Östrand meldde eveneens dat hij in aanvaring was gekomen met dat binnenkomende zeeschip. Ik gaf hierop opdracht vol achteruit en de boegschroef vol naar stuurboord om een aanvaring met de Östrand te voorkomen, omdat de Östrand meldde dat hij, ter hoogte van groen 8, iets bezuiden midvaarwaters zijn anker(s) had laten vallen. Vervolgens ben ik om de noord de Östrand gepasseerd. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Registerloods A.W. Snoeck ( Östrand ): De kapitein heeft zelf ontmeerd, toen wij slaags waren heb ik de navigatie overgenomen. De Östrand had geen haast. Bij de informatie-uitwisseling tussen de kapitein en mij is met betrekking tot de gegevens van het schip niet specifiek over het roer gesproken. Ik wist wat voor roer de Östrand had. Ik gaf koersorders in graden. Deze werden herhaald. Ik kon dit controleren op de radar. Ik hield zelf de positie bij. Ik weet niet of er een uitkijk was. 20