UITSPRAAK 6 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V4B - STATENGRACHT

Transcriptie

1 UITSPRAAK 6 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V4B - STATENGRACHT Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s Gravenhage, gemachtigde : E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, tegen betrokkene, A. V., niet verschenen. 1. Het verloop van de procedure Op 1 juli 2013 heeft het Tuchtcollege een verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, gericht tegen betrokkene als tweede stuurman van het Nederlandse zeeschip Statengracht. Bij het verzoek waren acht bijlagen gevoegd. Hierop heeft het Tuchtcollege bij brief in de Engelse taal aan betrokkene kennis gegeven van het verzoekschrift met bijgevoegd een Engelse vertaling van het verzoekschrift met bijlagen en met de mededeling aan betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen. Deze brief is zowel aangetekend als per gewone post verstuurd aan het door de reder/scheepsbeheerder van het schip, Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V., opgegeven adres. De aantekende brief is retour gekomen. Vervolgens is de brief in de Engelse taal met bijlagen verstuurd aan het opgegeven e- mailadres van betrokkene. 1

2 Van betrokkene is geen enkele reactie ontvangen. Op 31 januari 2014 heeft het Tuchtcollege van de inspecteur een rapport ontvangen van de Marine Safety Investigation Unit van Transport Malta. Dit is bij brief in de Engelse taal in kopie doorgestuurd aan betrokkene, die opnieuw in de gelegenheid is gesteld om een verweerschrift in te dienen. Betrokkene heeft ook hierop niet gereageerd. De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou plaatsvinden op 28 maart 2014 om uur in de lokalen van het Tuchtcollege te Amsterdam. Verzoeker en betrokkene (bij brief in het Engels) zijn opgeroepen om dan op de zitting van het Tuchtcollege te verschijnen. De zitting heeft plaatsgevonden op 28 maart Voor verzoeker is ter zitting verschenen E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart. Betrokkene is niet verschenen. Tegen betrokkene is verstek verleend. 2. Het verzoek Aan het verzoek is het navolgende ten grondslag gelegd. Op 2 februari 2013 is het Nederlandse zeeschip Statengracht in de Oostzee in aanvaring gekomen met het Maltese vrachtschip Katre. Betrokkene was op het moment van de aanvaring tweede stuurman van de Statengracht. Betrokkene wordt verweten dat hij mogelijk heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften en bepalingen: Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (hierna: Colregs), voorschrift 2 Verantwoordelijkheid, voorschrift 6 Veilige vaart, voorschrift 8 Maatregelen ter vermijding van aanvaring, voorschrift 10 Verkeersscheidingsstelsels, voorschrift 16 Maatregelen van het schip dat moet uitwijken, 2

3 Zeevaartbemanningswet, artikel 4, lid 3, zich als scheepsofficier gedragen zoals het een goed zeeman betaamt. 3. Het standpunt van betrokkene Betrokkene heeft niet gereageerd op het verzoek en is niet ter zitting verschenen. Van hem is alleen de hierna te noemen verklaring beschikbaar. 4. De beoordeling van het verzoek A. Een schriftelijke verklaring van betrokkene houdt, samengevat en zakelijk weergegeven in de Nederlandse taal, onder meer het volgende in: Ik werk sinds drie jaar voor Spliethoff. Ik heb mijn bevoegdheid van tweede stuurman verkregen in 2008 en de bevoegdheid van eerste stuurman in januari Dit was mijn eerste aanstelling als tweede stuurman op de Statengracht. Ik had eerder tweemaal op zusterschepen gevaren op dezelfde route. Ik was op 24 januari 2013 aan boord gekomen van de Statengracht. Het schip was op 31 januari 2013 vertrokken uit Rauma, Finland en was op weg naar de rede van Rostock. Het schip was (onderdeks) niet vol beladen met bosproducten. Volgens het driewachtensysteem was de wacht van tot uur voor de kapitein respectievelijk derde stuurman en de wacht van tot uur voor de tweede stuurman. Op 2 februari 2013 om uur nam ik de wacht over van de derde stuurman. Het zicht was goed, het schip voer in westelijke richting op een koers van ca. 250 en met een snelheid van ca. 17 knopen. Er stonden twee radartoestellen bij. Ik keek op de radar aan de stuurboordzijde en de kapitein keek op die aan de bakboordzijde. Er was in dat gebied druk scheepvaartverkeer. Er voeren twee schepen op dezelfde koers als wij, op een afstand van ca. 1 mijl en 1,5 mijl aan onze 3

4 stuurboordzijde en er waren twee schepen op kruisende koersen. Van deze laatste kwam de één van bakboord en de ander, de Katre, van stuurboord. Bij de overname van de wacht werd ik door de derde stuurman geïnformeerd over de situatie, met name over de koerskruisers. Korte tijd later wijzigde het schip dat van bakboord kwam zijn koers naar stuurboord om achter ons langs te passeren. Ik zette de koerskruiser van stuurboord op de radarplot en hield dat schip nauwlettend in de gaten. Vanwege het op ca. 1 mijl aan onze stuurboordzijde op eenzelfde koers varende schip was onze ruimte om te manoeuvreren beperkt. Daarom werd de koers naar stuurboord gewijzigd om uit te wijken voor de Katre, zonder dat andere schip aan stuurboord in gevaar te brengen. Volgens onze plot was deze koerswijziging voldoende om achter de Katre langs te passeren en er was geen reden om verder actie te ondernemen, mits de Katre koers en vaart zou behouden. Toen de Statengracht en de Katre elkaar dichter naderden, realiseerde ik me dat de Katre naar bakboord draaide: in plaats van haar rode licht toonde zij nu een rood en een groen licht. De kapitein nam meteen de navigatie over, zette de stuurautomaat uit en gaf hard stuurboord roer. Ons schip draaide verder naar stuurboord. Kort daarna werd de Statengracht onder een bijna rechte hoek aangevaren door de Katre. De Statengracht liep een groot gat in haar bakboordzijde op. Het schip kreeg een flinke slagzij naar bakboord. B. Een schriftelijke verklaring van de kapitein is wat betreft de beschrijving van de gebeurtenissen voor en bij de aanvaring grotendeels overeenstemmend met die van betrokkene. Verder is daarin vermeld dat de kapitein (56 jaar oud) op13 december 2012 aan boord van de Statengracht was gekomen voor zijn tweede periode aan boord van dat schip en dat hij tevoren al jaren op zusterschepen had gevaren op dezelfde route. De kapitein was al vóór de overdracht van de wacht aan betrokkene op de brug en hij bleef daar. 4

5 C. Bij een stuk van de Duitse Wasserschützpolizei bevinden zich negen schermafdrukken. Op de eerste daarvan wordt een beeld gegeven van schepen die zich op 1 februari 2013 om uur in het betreffende vaargebied bevonden. Op de andere zijn de Statengracht en de Katre afgebeeld in het tijdvak van 2 februari 2013 van uur tot uur met AIS-details van deze schepen. D. Een schriftelijke verklaring van de eerste stuurman van de Katre, houdt - zakelijk weergegeven in het Nederlands en zoals het Tuchtcollege deze verklaring begrijpt - onder meer het volgende in: Ik nam een peiling op de Statengracht toen dat schip op een afstand was van 5 mijl en ik observeerde dat schip voortdurend. Toen de Statengracht op een afstand was van 0,6 mijl met een kortste naderingsafstand (CPA) van 0,45 mijl draaide de Statengracht naar stuurboord en stopte met draaien. Ik kon niet naar stuurboord draaien. De CPA was nu 0,15 mijl en de afstand tot mijn voorschip was 0,4 mijl. Ik draaide naar bakboord en stopte. Ik had de bedoeling van de Statengracht niet begrepen; ik riep op de VHF dat ik naar bakboord zou draaien en ik ben met het draaien begonnen. De Statengracht gaf geen antwoord en draaide verder naar stuurboord. Mijn stop- en achteruitmanoeuvre kon een aanvaring niet voorkomen. E. Een Marine safety investigation report van de MSIU van Malta Transport houdt samengevat en zakelijk weergegeven in het Nederlands onder meer het navolgende in, waarbij het Tuchtcollege alleen acht heeft geslagen op de in dat rapport vermelde feitelijke gegevens, die door betrokkene niet zijn weersproken. In dat rapport zijn in twee schema s de gegevens vermeld die waren ontleend respectievelijk aan het ARPA-systeem op de Katre en aan de VDR op de Statengracht. In het rapport zijn de tijden vermeld in UTC. In het navolgende worden deze vermeld in de lokale tijd (UTC+1). De Statengracht (lengte 172 m., breedte 25 m., BRT, 1 controllable pitch propeller) voer in de nacht van 2 februari 2013 op een westelijke koers 5

6 (ca. 250 ) naar de ingang van het verkeersscheidingsstelsel noord van Rügen, met een snelheid van ca. 17 knopen. Het was een druk vaargebied. Aan stuurboord voeren twee meeliggers in dezelfde richting, de Q Ionari op 1 mijl en de Nordic Philip op 1,5 mijl. De Statengracht voer wat sneller dan deze meeliggers. Er waren twee schepen op kruisende koersen, de Nordvik komende van bakboord en de Katre komende van stuurboord. Op de Katre (lengte 88 m., breedte 13 m., BRT, 1 controllable pitch propeller) was eerste stuurman Kuchinsky op de brug, samen met een uitkijk. Het schip was in ballast op weg van Helsingborg, Zweden naar Stralsund, Duitsland. Er werd een zuidoostelijke koers gestuurd (ca. 134 ), de snelheid was ca. 7,2 knopen. Het schip was uitgerust met een ECDIS-systeem, ARPA en ontvangst van AIS-informatie. Ten opzichte van de schepen die op weg waren naar de westelijke/zuidwestelijke baan van het verkeersscheidingsstelsel was de Katre het schip dat koers en vaart moest houden. Het was donker, het zicht was ca. 8 mijl, er stond een westelijke wind kracht 3 Bft en er was een kalme zee. Op de brug van de Statengracht werd de stuurboordradar, ingesteld op een bereik van 6 mijl, geobserveerd door tweede stuurman V. en de bakboordradar, ingesteld op een bereik van afwisselend 12 mijl en 6 mijl, door betrokkene. De radartoestellen waren voorzien van ARPA en op het scherm werden de andere schepen met hun naam en verdere AIS-gegevens afgebeeld. Tevens konden de koers en vaart van de andere schepen worden afgebeeld, evenals de CPA en de TCPA daarvan ten opzichte van de Statengracht. Er werd gestuurd op de automaat. Voordien was rond uur de wacht overgedragen door de derde stuurman aan V. Deze overdracht had circa vier minuten in beslag genomen. De CPA met de Katre bedroeg vanaf uur 0,5 mijl. De peiling van de Katre vanaf de Statengracht bleef vanaf dat tijdstip tot omstreeks uur min of meer gelijk ( ). Omstreeks uur wijzigde de Q Ionari koers naar stuurboord om zonder problemen achter de Katre langs te varen. Omstreeks uur maakte de 6

7 Nordvik een ruime koerswijziging naar stuurboord, waardoor dit schip achter de Statengracht langs zou varen. Betrokkene heeft dat ook waargenomen. Omstreeks uur waarschuwde betrokkene de tweede stuurman dat hij de Katre niet te dichtbij moest laten komen. Vanaf ca uur wijzigde de tweede stuurman de koers van de Statengracht enige graden naar stuurboord met behulp van de stuurautomaat. Omstreeks uur zei betrokkene dat een aanzienlijker koerswijziging naar stuurboord moest worden gemaakt opdat het andere schip de bedoeling van de Statengracht zou kunnen begrijpen. Daarna ging de Statengracht verder naar stuurboord, nadat betrokkene tweemaal had gezegd dat de tweede stuurman meer naar stuurboord moest gaan. Omstreeks uur heeft betrokkene het stuursysteem overgeschakeld op handbesturing en heeft hij hard stuurboordroer gegeven. Betrokkene had gezien dat de Katre haar koers naar bakboord wijzigde. Over de VHF werd dit ook gemeld. Daarna, omstreeks uur, vond de aanvaring plaats, waarbij de Katre met haar voorsteven in de bakboordzijde van de Statengracht voer. De Katre had omstreeks uur haar snelheid van 7,2 knopen verminderd tot uiteindelijk ca. 5,8 knopen. Omstreeks uur had de Katre haar koers enkele graden naar stuurboord gewijzigd en omstreeks uur enkele graden naar bakboord. Op de Statengracht is de snelheid van 17,4 knopen tot de aanvaring niet gewijzigd. 5. Het oordeel van het Tuchtcollege Op grond van de hiervoor weergegeven verklaringen en verdere gegevens komt het Tuchtcollege tot het volgende oordeel. Op 2 februari 2013 omstreeks uur lokale tijd is het Nederlandse zeeschip Statengracht op de Oostzee in aanvaring gekomen met het Maltese zeeschip Katre. Betrokkene was tweede stuurman van de Statengracht en was op het moment van de aanvaring officier van de wacht op de brug. 7

8 Om uur had betrokkene de wacht overgenomen van de derde stuurman. De kapitein was voordien al op de brug en bleef aldaar. De overdracht van de wacht had slechts vier minuten geduurd. De wacht dient bij duisternis pas te worden overgenomen nadat de ogen van de opvolgende officier volledig aan het duister zijn gewend (STCW-code Section A-VIII/2, Part 3.1 art. 19). Naar het oordeel van het Tuchtcollege is vier minuten daarvoor duidelijk te kort. Niet blijkt dat betrokkene voldoende tijdig op de brug was gekomen. Betrokkene was nog slechts enkele dagen aan boord van de Statengracht. Ten tijde van de overdracht van de wacht voer de Statengracht in een gebied met druk scheepvaartverkeer nabij de noordoostelijke ingang van het verkeersscheidingsstelsel noord van Rügen. De Statengracht diende in dit gebied bij een uiteinde van een verkeersscheidingsstelsel met bijzondere voorzichtigheid te varen. Betrokkene werd geconfronteerd met een complexe situatie bij duisternis: een aantal meeliggers en koerskruisers uit verschillende richtingen, terwijl er ook vaart vanuit een tegengestelde richting was. De Statengracht was uitwijkplichtig ten opzichte van de Katre, die op een kruisende koers van stuurboord naderde. Datzelfde gold voor de Q Ionari die zich aan stuurboord van de Statengracht bevond. De Statengracht diende koers en vaart te behouden ten opzichte van de Nordvik, die op een kruisende koers van bakboord naderde. Om uur verlegde de Q Ionari haar koers naar stuurboord, waardoor dit schip achter de Katre zou passeren. Vanaf loste het conflict met de Nordvik zich op, toen dat schip op flinke afstand een ruime uitwijkmanoeuvre naar stuurboord maakte om achter de Statengracht langs te varen. Daarna vormde de nadering van Katre nog een probleem. De CPA was en bleef ca. 0,5 mijl. De peiling veranderde niet wezenlijk. Er bestond gevaar voor aanvaring. De kapitein waarschuwde betrokkene dat deze de Katre niet te dichtbij moest laten komen (00.12 uur). 8

9 Blijkbaar is pas enkele minuten na deze waarschuwing door betrokkene enig stuurboordroer gegeven, terwijl de besturing op de automaat stond, waardoor de koerswijziging traag verliep en het effect van de stuurmanoeuvre beperkt bleef. De Statengracht draaide maar weinig naar stuurboord (vanaf uur). Ten onrechte is niet overgeschakeld op handbesturing. Deze koerswijziging was niet groot genoeg om gemakkelijk waarneembaar te zijn voor de Katre en om voldoende ruim achter de Katre langs te varen. De kapitein zei dat ook tegen betrokkene (00.19 uur). Inderdaad heeft de eerste stuurman van de Katre verklaard dat hij de bedoelingen van de Statengracht niet begreep. Pas omstreeks uur draaide de Statengracht sterker naar stuurboord. De kapitein heeft toen kennelijk ingegrepen: de stuurautomaat werd overgezet op handbesturing en er werd hard stuurboordroer gegeven. Een aanvaring kon echter niet meer worden vermeden. Dat de Statengracht niet (veel) eerder sterker naar stuurboord had kunnen gaan omdat zich aan haar stuurboordzijde de Q Ionari bevond, is niet duidelijk geworden. Dat laatste schip - oorspronkelijk op ca. 1 mijl dwarsafstand - had immers al om uur haar koers naar stuurboord verlegd. Uit de uitlatingen van de kapitein blijkt ook dat hij van mening was dat de Statengracht een grotere stuurboordmanoeuvre moest maken en - kennelijk - ook kon maken. Indien en voor zover de ruimte voor een substantiële koersverandering al beperkt mocht zijn geweest, dan was een snelheidsvermindering van de Statengracht een aangewezen maatregel geweest om aanvaring met de Katre te vermijden. De Statengracht voer met een flinke snelheid van ruim 17 knopen en heeft deze snelheid tot de aanvaring behouden. Een tijdige snelheidsvermindering was hoe dan ook een voor de hand liggende en doeltreffende maatregel geweest ter vermijding van aanvaring en om meer tijd te verkrijgen ter beoordeling van de situatie. Aldus heeft het schip niet een veilige vaart 9

10 aangehouden zodat het juiste en doeltreffende maatregelen kon nemen ter vermijding van aanvaring. Betrokkene had zich al ruim 20 minuten voor de aanvaring bewust moeten zijn van de aanwezigheid van de Katre, voor welk schip de Statengracht uitwijkplichtig was, en van het gevaar van aanvaring met dat schip. In die periode is echter volstaan met een kleine, voor het andere schip niet duidelijk waarneembare koerswijziging naar stuurboord. Deze gang van zaken wijst erop dat betrokkene geen goed beeld had van de situatie en dat hij niet wist welke maatregelen hij moest nemen. Pas in de paar laatste minuten voor de aanvaring heeft de kapitein ingegrepen en hard stuurboordroer gegeven, wat op dat moment een passende reactie was. Een snelheidsvermindering is geheel achterwege gelaten. De Katre heeft, anders dan van haar verwacht mocht worden, geen koers en vaart behouden. Dit schip heeft vanaf uur haar snelheid enigszins verminderd. De koerswijziging naar bakboord vond pas enkele minuten voor de aanvaring plaats. Daarbij kan worden opgemerkt dat een schip dat koers en vaart moet behouden zelf een manoeuvre mag uitvoeren zodra hem duidelijk wordt dat het uitwijkplichtige schip niet de voorgeschreven passende maatregelen neemt en dat eerstbedoeld schip daartoe is verplicht indien een aanvaring door een handeling van het uitwijkplichtige schip alléén niet kan worden vermeden (Colregs voorschrift 17). De geringe stuurboordmanoeuvre van de Statengracht was blijkbaar op de Katre niet waargenomen en men zag de Statengracht met onverminderde snelheid doorvaren. Nagelaten is om door middel van de VHF contact op te nemen met het andere schip, dit om te vragen naar de bedoelingen van het andere schip, om het andere schip op zijn verplichtingen te wijzen en om de eigen handelingen te verduidelijken of aan te kondigen. Door de op beide schepen direct beschikbare AIS-informatie kon het andere schip met zijn naam en callsign 10

11 worden opgeroepen. In deze situatie was tijdig VHF-contact zeker nuttig geweest. Geconcludeerd moet worden dat de Statengracht niet tijdig doeltreffende en voor de Katre duidelijk waarneembare maatregelen heeft getroffen ter vermijding van aanvaring. Gelet op de vastgestelde feiten is gehandeld in strijd met de voorschriften 2, 6, 8, 10 (f) en 16 van de Colregs. Ook levert dit overtreding op van art. 4 lid 3 Zeevaartbemanningswet. Het Tuchtcollege is van oordeel dat het Bridge Resource Management duidelijk te wensen overliet. De communicatie tussen betrokkene en de kapitein was bepaald niet optimaal. Het valt ernstig te betwijfelen of betrokkene als de stuurman van de wacht een duidelijk beeld had van de situatie en wist wat hij moest doen. Hoewel de kapitein zich daarvan blijkbaar bewust was, heeft het ontbroken aan tijdige en duidelijke instructies van de kapitein aan betrokkene. Betrokkene heeft niet aan de kapitein aangegeven dat hij onzeker was over de situatie en niet tijdig en duidelijk om instructies gevraagd. 6. De Tuchtmaatregel Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene ernstig is tekortgeschoten in zijn verantwoordelijkheden als officier van de wacht, met een aanvaring van zijn schip met de Katre als gevolg. Betrokkene heeft niet gehandeld zoals een verantwoordelijk scheepsofficier betaamt, waardoor de veiligheid van de opvarenden, het schip met haar lading en de omgeving in gevaar is gebracht. Bij de zware aanvaring is grote schade aan beide schepen ontstaan. De Statengracht liep een groot gat in haar zijde op en had kunnen zinken. Gelukkig hebben zich geen persoonlijke ongevallen voorgedaan en is verontreiniging van het milieu uitgebleven. Gezien de ernst van de gebleken gedragingen van betrokkene is een schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. Het 11

12 Tuchtcollege neemt mede in aanmerking dat betrokkene in het geheel niet heeft gereageerd op de aan hem gestuurde mededelingen over deze tuchtrechtelijke procedure. 7 De beslissing Het Tuchtcollege: verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals hiervoor aangegeven onder 5; legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van één jaar. Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, plv. voorzitter, E.R. IJssel de Schepper, R.J. Gutteling, N.P. Kortenoeven en R.J.N. de Haan, leden, in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris en uitgesproken door mr. E.A. Bik ter openbare zitting van 7 mei E.H.G. Kleingeld secretaris E.A. Bik voorzitter Verzonden: 7 mei 2014 Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, Den Haag. 12