Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 oktober 2003, nr. 204

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 oktober 2003, nr. 204 Nr. 13 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de Maltezer tanker Hellenic Star, varende op de Nieuwe Waterweg te Rotterdam, met het Deense containerschip West Express en het onder de vlag van Antigua en Barbuda varende schip Western Trader. Op 26 november 2002 is de Maltezer tanker Hellenic Star, varende op de Nieuwe Waterweg te Rotterdam, in aanvaring gekomen met het Deense containerschip West Express en het onder de vlag van Antigua en Barbuda varende schip Western Trader. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 20 mei 2003 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, omvattende: 1. een proces-verbaal van aanvaring van de zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond, locatie West, inclusief bijlagen; 2. een telefax d.d. 16 january 2003, Ref. 14/A/03, van Capt. Pierre Vanderdonck, aan de heer G.A. Huizinga; 3. een verklaring d.d. 3 december 2002, van het Department of Marine Services and Merchant Shipping Antigua and Barbuda; 4. een telefax d.d. 29 januari 2003, Ref. MW/es , van M. Wattel van Van Harmelen Beijneveld Tubbergen Van Houten advocaten, aan de heer G.A. Huizinga van de Zeehavenpolitie Regio Rotterdam-Rijnmond; 5. een telefax d.d. 2 januari 2003, Ref. MW/es , van M. Wattel van Van Harmelen Beijneveld Tubbergen Van Houten advocaten, aan de heer G.A. Huizinga van de Zeehavenpolitie Regio Rotterdam-Rijnmond. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 18 juli Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart drs. ing. R.A.C.J. Simons. De Raad hoorde de loodsen J. Teekman ( Hellenic Star ), N.R. Halfweeg ( Western Trader ), A. Schippers ( West Express ) en de verkeersleider van de Sector Botlek kanaal 61, M.H. Kippel, allen als getuige. URS412 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2003 ISSN

2 De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen: De Hellenic Star is een Maltezer olietanker, toebehorend aan scheepvaartmaatschappij Symi Shipping Co. Ltd. te Malta. Het schip is in 1998 gebouwd, is 165 meter lang, meet bruto registerton en wordt voortbewogen door 1 schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 6290 kw. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF s, gyrokompas, radars, echolood, automatische stuurinrichting en GPS. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit 27 personen. De diepgang bedroeg 10,33 meter. De West Express is een Deens containerschip, toebehorend aan H&L Intercon te Aalborg. Het is 93 meter lang, meet 2709 bruto registerton en wordt voortbewogen door een verstelbare schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 3600 kw. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF s, gyrokompas, twee radars en automatische stuurinrichting. De diepgang bedroeg voor 5,2 meter en achter 5,1 meter. De lading bestond uit containers. De Western Trader is een op Antigua en Barbuda geregistreerd containerschip. Het is 111 meter lang, meet 4164 bruto registerton en wordt voortbewogen door één verstelbare schroef. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF s, gyrokompas, radars en automatische stuurinrichting. De diepgang bedroeg voor 4,1 meter en achter 5,5 meter. De lading bestond uit containers. B. De aanvaring Aan functionarissen van de Zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond hebben zakelijk weergegeven verklaard: Loods van de Hellenic Star J. Teekman (op 26 november 2002): Omstreeks uur voer de Hellenic Star vanuit de derde Petroleumhaven te Rotterdam, de Nieuwe Waterweg op richting zee. Ik was daar als loods aan boord. Op de brug van de Hellenic Star was een roerganger en de kapitein aanwezig. Toen wij vanuit de derde Petroleumhaven inmiddels op de rivier de Nieuwe Waterweg gestrekt lagen richting zee, werd de Hellenic Star op vol vooruit gezet. Kort daarop zag ik dat de Hellenic Star aan stuurboordzijde werd opgelopen door het zeeschip, genaamd West Express. Tijdens de oploopmanoeuvre van de West Express was de Hellenic Star nog in snelheid aan het toenemen. Toen de West 2

3 Express tijdens het oplopen van de Hellenic Star op gelijke hoogte lag, werden beide schepen als gevolg van zuiging naar elkaar toe getrokken. Beide schepen kwamen als gevolg van zuigen tegen elkaar aan. De West Express, kwam zodanig dwars tegen de Hellenic Star aan te vallen, dat er zowel voor als achter ongeveer evenveel scheepslengte van de Hellenic Star overbleef. De West Express was in scheepslengte namelijk kleiner dan de Hellenic Star. Kennelijk probeerde de West Express weer vrij te komen van de Hellenic Star, door naar stuurboord uit te wijken. De manoeuvre van de West Express had zoveel effect op de Hellenic Star, dat deze naar bakboord begon uit te wijken. Omdat de West Express naar stuurboord ging, kon ik de Hellenic Star niet meer in een gestrekte koers krijgen. De Western Trader kwam ons op dat moment tegemoet varen. Ik kon de Western Trader niet meer ontwijken. De Hellenic Star voer daarop midscheeps in de Western Trader. Ik moest de Hellenic Star zo laten gaan, omdat ik waarschijnlijk anders het stuurhuis van de Western Trader had geraakt. Er zijn nu geen slachtoffers. Er waren verder geen technische gebreken aan de Hellenic Star. Ik ben op eigen kracht achteruit gaan varen, om de Hellenic Star af te meren langs de Scheurkade. Ik stuur u een loodsverklaring toe. Loods van de Hellenic Star, J. Teekman (aanvullend verhoor op 18 februari 2003): Ik ben als zelfstandig registerloods sinds 1981 gaan varen en ben als zodanig aangesloten bij de loodsencorporatie Rotterdam. Op 26 november 2002, omstreeks uur ben ik aan boord gegaan van de Hellenic Star. Dit schip lag afgemeerd in de Botlek en de bestemming was zee. Het was mijn eerste reis na een rustperiode. Dit is een rustperiode van minimaal 10 à 12 uur. Ik ben met behulp van twee sleepboten de Botlek uitgevaren. Op de brug van de Hellenic Star waren eveneens aanwezig: de kapitein, de roerganger en een stuurman. De stuurinrichting en machine functioneerden goed. Het schip had bij vertrek voor en achter een diepgang van 10,33 meter. Het voerde vanwege de diepgang drie rode lichten en was beperkt manoeuvreerbaar. De kapitein en de bemanning waren deskundig. Zij volgden mijn adviezen op. Ik was als registerloods verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet, met stilzwijgende toestemming van de kapitein. Het weer bij vertrek was goed. Het zicht was goed. Ik had de radar bij staan. Het gebruik was vanwege het zicht niet nodig. Ik gebruikte de radar af en toe tijdens het varen. Op ongeveer tien minuten voor vertrek van de Hellenic Star heb ik mij gemeld bij de verkeersleider op kanaal 61 en daarvoor nog op kanaal 11. Tijdens het varen in de zwaaikom van de Botlek heb ik mij nogmaals gemeld via kanaal 61. De verkeersleider gaf als bijzonderheid op het opvarende schip P&O Nedlloyd Finland. Ik heb met de P&O Nedlloyd Finland de afspraak stuurboord op stuurboord gemaakt. Dit schip zat toen bij het begin van de Scheurkade. Even na passage van de P&O Nedlloyd Finland meen ik mij nog te herinneren, dat de sleepboten los gingen. De Hellenic Star werd toen een koers van 300 gegeven en vol vermogen. Dit was nodig om het schip goed te kunnen sturen ten opzichte van de vloedstroom. Ik beoogde de Hellenic Star op een goede positie op de rivier te brengen en dat is voor mij net noordelijk van de as van de rivier de Nieuwe Waterweg. Op de rivier de Nieuwe Waterweg stond een vloedstroom van naar schatting 2 mijl per uur. Ik zou 3

4 daarbij op volle snelheid maximaal een mijl of tien over de grond hebben gelopen. Echter deze snelheid was er nog lang niet voor de Hellenic Star omdat het schip, gelet op de lengte en de lading tijd nodig heeft om op snelheid te komen. In de brug van de Hellenic Star sta ik normaal gesproken in het midden. Je bent gefocust op hetgeen voor je vaart. En een tweede natuur is, dat je tijdens het varen naar de bakboordzijde of de stuurboordzijde van de brug loopt. Eenmaal juist over de as van de rivier gekomen, werd ik opgeroepen door de West Express. Ik kreeg van de loods het verzoek om wat ruimte te maken. Ik wist uit informatie van de radarpost dat hij stuurboordachter de Hellenic Star voer. Ik wist echter niet hoe groot de onderlinge afstand op dat moment was tussen de Hellenic Star en de West Express en zeker niet wat mij achteraf bleek, dat de West Express al bij mijn stuurboordachterschip zat. Ik gaf de roerganger opdracht om 5 graden koersverandering naar bakboord te geven. Ik was toen nog steeds niet op de hoogte, dat de West Express toen al zo dicht op mijn achterschip zat. Ik ging er van uit, dat op het moment van het verzoek om ruimte door de West Express, deze ruimte er nog was. Ik zag binnen ongeveer een halve minuut, dat de West Express, langszij de Hellenic Star plakte en ongeveer tegelijkertijd dat de Hellenic Star een forse rotatie kreeg naar bakboord. Om de rotatie naar bakboord tegen te gaan heb ik daarna direct hard stuurboord gegeven, met de machine nog steeds op vol vooruit. Wij voeren toen met een snelheid van ongeveer 10 knopen door het water. De rotatie naar bakboord ging echter gewoon door. Het had echter geen zin om gewoon door te draaien, omdat de krachten van de vloedstroom op het schip te veel invloed had. Op dat moment zag ik ook de tegenliggende Western Trader, die evenwijdig aan de zuidzijde van de rivier voer. Ik heb de machine gestopt en op voluit achteruit gezet, wetende dat dit weinig effect op het schip zou hebben. Ik kon daarmee niet voorkomen dat de Hellenic Star in aanvaring kwam met de bakboordzijde in de midscheeps van de Western Trader. Na de aanvaring heb ik na overleg met onze dienstleider en na het constateren van de schade aan de voorpiek van de Hellenic Star en het feit dat er geen verder gevaar was voor zinken de Hellenic Star achteruit varend deels op de stroom tegen de Scheurkade aan laten drijven met behulp van twee sleepboten. Het stuurmechanisme en de machine van de Hellenic Star werkten daarbij perfect. De tweede aanvaring is het gevolg van de eerste aanvaring. De eerste aanvaring tussen de Hellenic Star en de West Express is te wijten aan het feit dat de West Express de Hellenic Star nooit aan stuurboord voorbij had mogen lopen. Naar mijn mening was er duidelijk sprake van een oploopmanoeuvre tussen de Hellenic Star en de West Express. De snelheid van de Hellenic Star lag namelijk op zeven knopen over de grond en die van de West Express op tien knopen over de grond. De West Express gaf zelf aan, dat er over stuurboord van de Hellenic Star extra ruimte nodig was om over stuurboord de Hellenic Star voorbij te lopen. Volgens het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 6.10, lid 1, moet de oploper aan bakboord van de opgelopene voorbij lopen. Indien daartoe ruimte is, mag echter de oploper aan stuurboord van de opgelopene voorbijlopen. Deze ruimte over stuurboord van de Hellenic Star was er volgens de West Express niet. De aanleiding tot de aanvaring tussen de Hellenic Star en de Western Trader was de zuiging op het achterschip van de Hellenic Star veroorzaakt door de West Express, waardoor de Hellenic Star een sterke rotatie naar bakboord kreeg, die 4

5 ook nog eens door de vloedstroom werd versterkt. Op de beelden van de videoband die ik van de aanvaring gezien heb, mis ik geen door mij gevoerde gesprekken via kanaal 61. De kapitein van de Hellenic Star, R. L. Marcelino (op 26 november 2002): Ik ben de kapitein aan boord van het zeeschip genaamd Hellenic Star. Omstreeks uur was de Hellenic Star vertrokken vanuit de derde Petroleumhaven te Rotterdam. Daarbij werden we begeleid door een sleepboot voor en een sleepboot achter. Op de Nieuwe Waterweg aangekomen, zijn beide sleepboten losgemaakt en is op het moment dat de Hellenic Star gestrekt lag vol vooruit gegeven. Dit was ter hoogte van kilometerraai 1014,5. Op de rivier zag ik over stuurboord een baggerschip liggen. Wij voeren toen met een snelheid van negen knopen. Ik zag dat een zeeschip ons over stuurboord opliep. Dit zeeschip bevond zich op dat moment op ongeveer een 1 mijl. Dit was ter hoogte van kilometerraai Wij voeren op dat moment op handbediening, terwijl de zeerader aanstond op een bereik van drie mijl. De Hellenic Star heeft een rechtsdraaiende schroef. Bij vertrek stond de marifoon aan op kanaal 61 en de loods had marifooncontact met VTS (marifoonkanaal 61). De Hellenic Star was op weg naar zee en voerde daarbij drie rode lichten. De diepgang van de Hellenic Star was 10,33 meter. Bij het naderen van het over stuurboord liggende baggerschip is na VHF-contact van de loods de koers van de Hellenic Star met ongeveer 3 graden bakboord gewijzigd. Ikzelf was op de brug aanwezig in het gedeelte aan stuurboord. Ik zag vervolgens dat een zeeschip ons over stuurboord opliep. Ik heb de pilot hierop attent gemaakt en gezegd dat het ons oplopende zeeschip steeds dichter bij het achterschip van de Hellenic Star kwam. Ik heb de loods tot twee keer toe gewaarschuwd. De loods zei dat het oké was. Er is zo n 2 à 3 graden naar bakboord bijgestuurd. Daarop voelde ik dat het zeeschip dat ons opliep tegen de Hellenic Star aanvoer. De bakboordkop van het zeeschip raakte als eerste het stuurboord achterschip van de Hellenic Star. Dit gebeurde toen wij ongeveer dwars zaten van het stilliggende baggerschip. Volgens mij heeft het zeeschip dat ons opliep, door een koerswijziging ons geraakt. Als het oplopende zeeschip dit niet had gedaan, dan was er voldoende ruimte geweest om ons te passeren. Nadat wij aangevaren waren door het oplopende zeeschip, zag ik dat de Hellenic Star als gevolg van de aanvaring naar bakboord was weggedraaid. Op dat moment zat op ongeveer 1 mijl voor de Hellenic Star een opvarend zeeschip wat ons tegemoet voer. De pilot heeft met dit schip VHF-contact gehad. Ik gaf de loods het advies om meer swing te brengen in het schip naar stuurboord, om het tegemoet komende schip vrij te varen. Het ons tegemoetkomend schip kon niet verder naar stuurboord om ons te ontwijken. Het ons tegemoetkomend schip heeft verder niet afgestopt. De Hellenic Star raakte het tegemoet komende schip aan bakboordzijde ter hoogte van de midscheeps. Tijdens de aanvaring was er nog steeds een voortgaande beweging. Bij vol vooruit kan de Hellenic Star niet op direct op achteruit worden gezet. Daarom is er niet achteruit geslagen voor de aanvaring met 5

6 het tegemoet komend schip. Ik heb voor de aanvaring met de West Express en de Western Trader geen geluidsseinen gehoord. De loods van de West Express, A. Schippers (op 26 november 2002): Ik ben registerloods, in dienst van het Loodswezen Regio Rotterdam-Rijnmond, gevestigd aan de Seattleweg 7 te Rotterdam Pernis. Op dinsdag 26 november, omstreeks uur, ben ik aan boord gekomen van het zeeschip West Express. Ik zou dit schip beloodsen van de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam naar de Amazonehaven te Rotterdam Europoort. Omstreeks uur was ik ter hoogte van de Botlek. Ik voer met de West Express in het noordelijke deel van het riviervak. Ik was met dit schip in de afvaart. Ik zag dat er een geul gebonden schip uit de Botlek kwam, namelijk de Hellenic Star. Nadat dit schip op de rivier was gekomen, zag ik dat dit schip nogal ver noordelijk van de as van het vaarwater was uitgekomen. Ik heb toen de loods van het zeeschip Hellenic Star opgeroepen. Deze vertelde mij dat hij mij ruimte zou geven aan de voor hem stuurboordzijde, zijnde de noordelijke zijde van de rivier. Het gesprek vond plaats in de Nederlandse taal. Uiteindelijk kwamen wij met bakboordzijde langszij het schip Hellenic Star te liggen. Hierdoor ging de West Express erg rollen waardoor schade ontstond aan bakboordzijde. Ik wist dat er beneden de kilometerraai 1017 een baggerschip lag en dat vandaar een binnenschip in de opvaart was aan de noordelijke zijde van het vaarwater. Hierdoor werd voor mij de noordelijke oever erg krap om uit te kunnen wijken in noordelijke richting. Even boven kilometerraai 1016 ging de Hellenic Star bakboorduit en voer naar de zuidelijke oever. Ik zag dat zij midscheeps in de Western Trader voer. Naar mijn mening heeft de West Express lichte schade aan bakboordzijde en aan het achterschip. Loods van de West Express, A. Schippers (aanvullend verhoor op 17 februari 2003): Ik ben als zelfstandige registerloods per 1 mei 1987 werkzaam en aangesloten bij de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam, gevestigd Seattleweg 7, 3195 ND, Rotterdam. In opdracht van deze ben ik op dinsdag 26 november 2002, omstreeks uur aan boord gegaan van de West Express, gelegen bij de ECT in de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam. De reis met de West Express was mijn eerste reis op 26 november Dit schip zou moeten worden verhaald naar de ECT in de Amazonehaven te Rotterdam. Omstreeks uur die dag was het schip gereed voor vertrek. De radar van de West Express was bijgezet. Ik weet niet meer op wat voor bereik en of ringafstand. Ik ben ervan uitgegaan, dat bij vertrek, de navigatieverlichting bij stond. Bij vertrek vanuit de Eemhaven was de kapitein op de brug, die de telegraaf bediende en manoeuvreerde op mijn advies. Ik deed daarbij de communicatie naar de wal via de marifoon en gaf roerorders aan de roerganger. Het schip voer naar behoren. Ik had het schip al eerder gevaren. Ik was als registerloods aan boord van de West Express verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet, met stilzwijgende toestemming van de kapitein. Ter hoogte van Vlaardingen waren er twee personen op de brug van de West Express. Ik deed samen met de kapitein het varen, waarbij de kapitein aan de telegraaf zat en ik aan 6

7 de stuurmachine. Omstreeks uur voeren wij in de afvaart ter hoogte van de haven van Vlaardingen en hebben wij ons via kanaal 61 gemeld bij de sector Botlek. Door deze post werd gemeld dat er twee vertrekkende zeeschepen uit de Botlek en er opvaart was beneden de Botlek. Bij de Eemhaven was het niet druk met de scheepvaart, bij de Botlek ook niet. Kort daarop hoorde ik via kanaal 61 dat de vertrekkende Hellenic Star de eerste opvaart zou afwachten en derhalve met deze opvaart stuurboord op stuurboord zou passeren. Ik had begrepen dat het om de Hellenic Star ging. Vervolgens heb ik de post laten weten dat het geen probleem was en dat ik de stuurboordzijde van het vaarwater kon aanhouden, wat in deze situatie niet ongebruikelijk is. Varende in de afvaart en kort onder de noordoever, met een grondsnelheid van ongeveer 10 knopen, zijnde tussen halve en volle kracht passeren wij de Botlek. De Hellenic Star meldt van kanaal 61 dat zij na de opvaart de rivier opkomt in het midden van de rivier. De sector Botlek meldt dan dat er nog opvarende binnenvaart beneden de Botlek is en vraagt naar de intenties van de Hellenic Star in verband met deze opvaart. De Hellenic Star meldt dat hij nog voor de volgende opvaart de rivier zal opkomen en dan lager uit zal gaan. Ik zag dat door de Hellenic Star er drie rode lichten werden gevoerd. Na het horen van dit bericht besluit ik langs de noordwal van de vaarweg verder te varen. Vervolgens schat ik in dat de Hellenic Star niet in het midden van de rivier blijft varen, doch verder de noord in komt. Ik schat dat de afstand tussen de Hellenic Star en de West Express ongeveer 150 meter was. Door deze handeling van de Hellenic Star ontstaat er een situatie die niet meer gebruikelijk is, omdat de Hellenic Star niet in de midden blijft maar richting noordoever gaat. De Hellenic Star kwam langzamerhand in mijn vaarwater. Op kanaal 61 sector Botlek vraag ik aan de loods van de Hellenic Star of hij voor ons wat ruimte aan de noordzijde van het vaarwater wil overlaten. Ik vond de ruimte tussen Hellenic Star en de noordoever te krap, omdat de Hellenic Star mij de pas afsneed, waardoor ik aan de loods van de Hellenic Star medewerking vroeg. Volgens mij was er op dat moment sprake van een haven uitvaren en nog niet van oplopen. Op mijn oproep reageert in eerste instantie een ander schip. Vervolgens bevestigt de Hellenic Star dat hij naar bakboord zal gaan, om meer ruimte te maken. Ik heb de loods zelf via marifoonkanaal 61 en gezegd dat ik naast de Hellenic Star zat. Ondertussen hebben wij de telegraaf op halve kracht gezet, zijnde ongeveer 8 knopen, om zo wat meer tijd te creëren voor de situatie. Een schip manoeuvreert beter als er wat langzamer wordt gevaren. Inmiddels waren wij daarvoor, ter hoogte van de Botlek, al overgegaan op handbesturing door de kapitein. Ter hoogte van lichtopstand Rood 38 vaart nog een binnenlichter. Vervolgens tracht ik deze lichter via kanaal 61 sector Botlek op te roepen ten einde te waarschuwen voor een gevaarlijke situatie. Deze lichter voer voor mij richting de Kil en zat in dezelfde fuik als de West Express. Al snel blijkt ons dat er voor ons onvoldoende ruimte zal overblijven. Wij voeren inmiddels naast de Hellenic Star en zaten toen met ons voorschip, ter hoogte van de brugvleugel van de Hellenic Star. De onderlinge afstand tussen de Hellenic Star en de West Express was toen ongeveer 10 meter. De kapitein stond toen achter het roer en ik stond op de bakboordvleugel. Ik gaf daarbij roerorders en machineorders aan de kapitein. De orders bestonden uit hard bakboord en hard stuurboord, tussen de 10 en de 30 graden. De machineorders varieerde van vol vooruit tot vol achteruit. Wij proberen vervolgens met de machine en met 7

8 roermanoeuvres vrij te blijven van de Hellenic Star. Omstreeks uur die dag, net even voorbij lichtopstand Rood 38, is een aanvaring niet meer te vermijden. Met een vaart van ongeveer 7 knopen komt de West Express met haar bakboordzijde gestrekt tegen de stuurboordzijde achter (midscheeps) van de Hellenic Star. Terwijl wij langzaam doorvaren draait de Hellenic Star door naar bakboord. Door deze manoeuvre verdagen wij naar de verkeerde kant van het vaarwater, alwaar een derde schip, de Western Trader vaart. Dit komt omdat de West Express door de draaiing van de Hellenic Star bleef kleven. Toen de West Express tijdens de draaiing naar bakboord ongeveer in het midden van het vaarwater zat, kwam deze los door veelvuldig manoeuvreren met machine en roer. Dit gebeurde kort voordat de Hellenic Star in aanvaring kwam met de Western Trader. De kapitein en ik waren na de aanvaring met de Hellenic Star bezig om de West Express weer in een gestrekte koers te krijgen. Ik heb tijdens de aanvaring geen marifooncontact gehad met de Hellenic Star en ook geen marifooncontact gehad met de verkeerspost, omdat alles slechts een kwestie was van een tot twee minuten. Nadat de West Express weer slaags was gekomen, was er marifooncontact geweest via kanaal 61 en werd na toestemming van de autoriteiten via marifoonkanaal 11 onze reis vervolgd. Kapitein van de West Express, C.C. Christiansen (op 26 november 2002): Ik ben als kapitein de gezagvoerder van het zeeschip West Express varend onder Deense vlag. Mijn schip heeft een diepgang op dit moment voor van 5,2 meter en achter 5,1 meter. Op 26 november 2002, omstreeks uur kwam de loods aan boord in de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam. Hij zou mij beloodsen naar de Amazonehaven te Rotterdam Europoort. Omstreeks uur kwamen wij de rivier afvarend aan de noordelijke zijde van de rivier ter hoogte van de Botlek. Op dat moment stond er naar mijn mening een vloedstroom op de rivier. Ik zag dat er voor mij een schip op de rivier voer dat zojuist de Botlek was uitgevaren. Ik zag dat dit zeeschip, Hellenic Star, een geulgebonden schip was, want het voerde drie rode lichten in een lijn verticaal naast het toplicht, conform de regels. Toen het schip de Botlek was uitgevaren, kwam het over de middenlijn van de rivier en wel te veel naar het noorden op de rivier in de afvaart voor mij te varen. Ik zag dat dit schip voor mij weinig vaarruimte liet. Ik hoorde dat de loods van mijn schip kennelijk de loods van de Hellenic Star opriep in de Nederlandse taal. Ik versta die taal niet. De loods van mijn schip vertelde mij dat de andere loods ons niet of te laat had opgemerkt. De andere loods zou ons meer ruimte geven om aan het noorden langs te varen door naar het zuiden te sturen. Ik moet geheel op de loods vertrouwen omdat de communicatie tussen de vaart en de loodsen in de Nederlandse taal geschiedt. Na passage van de Botlek kwam ons voorschip naast het achterschip van de Hellenic Star te liggen. Ik weet niet wat er aan boord van de Hellenic Star gebeurde, maar dat schip kwam steeds verder naar het noordelijke deel van de rivier en kwam steeds meer naar ons toe te liggen. Wij voeren constant nagenoeg dezelfde snelheid, namelijk ongeveer 9,9 knopen, aan de noordzijde van de rivier in de afvaart. Wij trachtten door koersen snelheidswijzigingen een aanvaring te voorkomen. Uiteindelijk voeren wij met bakboordzijde gestrekt tegen de Hellenic Star. Doordat wij 8

9 gestrekt langszij de Hellenic Star voeren ging mijn schip rollen en kregen wij flink wat schade aan bakboord zijde. Verder op het riviervak lag, tevens aan de noordelijke oever, nog een gemeerd baggerschip en ik zag dat daar vanaf een binnenschip vertrok. Dit betekende voor ons dat er voor ons geen mogelijkheid meer was om verder naar het noorden uit te wijken. Ik besloot om de snelheid van mijn schip terug te brengen om zo uit de zuigende werking van de Hellenic Star te komen. Ter hoogte van kilometerraai 1016 maakte de Hellenic Star plotseling een koerswijziging naar het zuiden. Wij kwamen toen plotseling vrij van haar, het was net of wij vrij van haar werden geduwd. Haar boeg ging namelijk naar bakboord, waardoor haar hek naar stuurboord kwam en daar voeren wij. Nadat wij waren vrijgekomen van de Hellenic Star, zag ik dat zij de rivier van de noordelijke zijde overstak naar de zuidelijke zijde en dat zij zich met haar boeg midscheeps in een ander schip, dat daar in de opvaart was, voer. Ik ben nog niet in staat geweest om naar de schade te kijken want ik ben net afgemeerd. Kapitein van de Western Trader, J.S. Cholyst (op 2 december 2002): Op dinsdag 26 november 2002, omstreeks uur Nederlandse tijd, voer ik als kapitein van het containerschip Western Trader, Lloydsnummer , bruto registerton 4164, op de Nieuwe Waterweg te Rotterdam. Ik bevond mij op de brug in gezelschap van de registerloods genaamd N.R. Halfweeg en de aspirant registerloods genaamd G. Tel. Ik begrijp dat ik als een verdachte wordt aangemerkt en dat ik het recht heb om te zwijgen. Ik wil op dit moment gebruik maken van dat recht en zal mogelijk na beraad met mijn advocaat op mijn besluit terugkomen. In ieder geval zal ik in samenspraak met mijn advocaat genaamd: John Dillon, partner van Holman, Fenwick & Willan, gevestigd Marlow House, Lloyds Avenue, London EC3N3AL (UK), een verklaring over de toedracht van de aanvaring met de tanker Hellenic Star op die datum, op papier laten zetten. De zaak is voor mij te gecompliceerd om daar nu een verklaring over af te leggen. Loods van de Western Trader, N.R. Halfweeg (op 17 februari 2003): Ik ben als zelfstandig registerloods sinds 1990 aangesloten bij Regionale Loodsencorporatie Rotterdam, gevestigd Seattleweg 7, 3195 ND, Rotterdam. In opdracht van het loodsen coördinatieteam ben ik op dinsdag 26 november 2002, omstreeks uur aan boord gegaan van de Western Trader, gelegen in de Europahaven nabij de APM Terminal. Dit was het eerste schip. Of er na de Western Trader nog andere schepen waren gepland, dat weet je nooit vooraf. Wij werken zo n twaalf uur per dag. Eveneens is de registerloods in opleiding de heer G. Tel aan boord van de Western Trader op genoemde locatie aan boord gegaan. Tel ging op eigen verzoek en op verzoek van de Loodsencoördinator mee aan boord. De Western Trader moest worden verhaald naar de Alexanderhaven ECT zuidzijde. De aspirant loods mocht op mijn verzoek de Western Trader loodsen, nadat ik geverifieerd had hoeveel reizen hij gemaakt had. Vervolgens is onder loodsaanwijzing de Western Trader de Europahaven uitgevaren en is via het lage licht de Nieuwe Waterweg opgevaren. De aspirant voer toen het schip en ik stond achter hem. Als registerloods was ik op dat moment verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet 9

10 en ik deed dat met uitdrukkelijke toestemming van de gezagvoerder. Er waren geen problemen met het schip. Het schip was mij bekend. De gebruikelijke navigatieverlichting werd gevoerd, zijnde twee toplichten, boordlichten en een heklicht. Er stonden twee radars aan. Ik kan mij bij vertrek het radarbereik niet herinneren. De ringen waren niet ingesteld. Gebruikelijk is de radarinstelling voor het betreffende gebied 0,75 of ander halve mijl. Na het passeren van Hoek van Holland voer de Western Trader op volle manoeuvreersnelheid. De grondsnelheid was ongeveer 18 mijl, naar wat ik mij weet te herinneren. Ter hoogte van Maassluis werd de snelheid verminderd, waarna na passage van Maassluis de snelheid weer werd opgevoerd tot ongeveer 80 procent. Hoe groot de snelheid was is naar mijn schatting 14 à 15 mijl vaart geweest over de grond. Ter hoogte van paal 31 heeft de aspirant zich over de marifoon gemeld. Er waren toen geen bijzonderheden. Het was op dat moment vrij druk in de afvaart. De opvaart was vrijwel vrij. Varende in de opvaart en met een vloedstroom zagen wij dat in de afvaart een groot schip met drie rode lichten voer. De Western Trader voer toen ongeveer 15 mijl en de afstand tussen de Western Trader en dit grote schip was ongeveer anderhalve mijl. Op dat moment stond de radar op het driekwart-mijlbereik, off centre. We praten dan over de radar van de aspirant en niet over de radar van de kapitein. Wij zagen dat dit schip noord van het midden van de vaargeul zat en ik voorzag hiermee geen problemen. Even later zag ik dat bij het grote schip er ook nog andere navigatieverlichting was. Ik kon daar echter niks van maken. Ik kon niet zien of er twee schepen waren. Sector Botlek heeft ook niets gemeld. In verband met deze afvaart hebben we de Western Trader strak aan stuurboord wal gehouden. Voor passage paal 33 stuurden wij met de hand en reduceerden wij de pitch. De pitch is te vergelijken met een telegraaf. We reduceerden naar langzame kracht. Dit had te maken met het feit dat er aan de noordoever van het vaarwater baggerwerkzaamheden werden gedaan. Nadat wij paal 33 waren gepasseerd, zagen wij dat het eerder genoemde afvarende schip langzaam naar bakboord begon te varen. Gelet hierop heb ik besloten de telegraaf en het roer over te nemen van de aspirant. Er waren op dat moment drie man op de brug, namelijk de kapitein, de aspirant loods en ik. De kapitein zat er naast en keek. De snelheid was op dat moment teruggebracht naar langzame kracht. Wij zagen nu dat een coaster voer zeer dicht aan de stuurboordzijde van het afvarende grote schip. Kennelijk was dit grote afvarende schip aan het bakboorden om deze coaster vrij te varen. Vervolgens zie ik dat dit grote schip door blijft bakboorden. Deze twee afvarende schepen weken uit elkaar en vormden beide voor mij een barrière. Hierna heb ik het grote afvarende schip opgeroepen en om informatie gevraagd, doch ik kreeg hierop geen antwoord. Gezien onze vaart door het water en de vloedstroom was stoppen geen optie meer. Achteruit slaan heeft met een verstelbare schroef tot gevolg dat ik de controle over het schip zou verliezen. Ik heb hierna besloten om zo dicht als mogelijk aan stuurboordwal te gaan varen en de snelheid op te voeren om nog voor over het afvarende grote schip te passeren. Door de kapitein werd in opdracht van mij door de Western Trader een attentiesein gegeven. Er was geen tijd meer om nog een ander signaal, een serie korte stoten te geven. Om dit de kapitein uit te leggen duurde te lang. Op mijn verzoek werd tevens het algemeen alarm geactiveerd ten einde de bemanning te waarschuwen voor een eventuele aanvaring. Ik zag dat de afstand tussen ons schip en het afvarende grote schip snel minder werd en ik vermoedde dat een aanvaring niet meer was te voorkomen. Ik heb 10

11 daarbij zoveel mogelijk stuurboordwal gehouden, in de hoop dat het grote schip, gelet op zijn diepgang, aan de grond zou lopen. Omstreeks uur voer de Hellenic Star met de voorzijde tegen de bakboordmidscheepszijde van de Western Trader. De Western Trader draaide door deze aanvaring naar stuurboord en begon over te hellen naar bakboord. Hierna heb ik hard stuurboord gegeven en volle kracht vooruit gegeven. Hierdoor voer het schip tegen of op het aanwezige talud. Hierna heb ik met gebruikmaking van de boegschroef en de voortstuwing het schip tegen het talud aan gedrukt en gehouden. Tevens werd het stuurboordanker gepresenteerd. Hierna hebben wij via de sector Botlek om assistentie gevraagd en gekregen. De snelheid van 15 mijl die ik heb gevaren over de grond is een normale snelheid. Wij hebben wel langzamer gevaren, anderhalve mijl voor het punt van de aanvaring. Dit wil echter nog niet zeggen, dat het schip direct langzamer gaat varen, dit komt met name door de vloedstroom, die ik inschatte op ongeveer anderhalve mijl en de eigenschappen van een verstelbare schroef. Eerste stuurman van de Hellenic Star, L.G. Lachica (op 27 november 2002): Ik ben als eerste stuurman aan boord van het zeeschip Hellenic Star werkzaam. Bij het af en ontmeren van het schip heb ik dienst op het voorschip voor het toezicht op handelen met de trossen. Op dinsdag 26 november 2002 had ik dienst op het voordek van de Hellenic Star. Ik stond bij het verlaten van de derde Petroleumhaven te Rotterdam op het voorschip teneinde de voortrossen en landvasten binnen te halen en om de sleeptros naar de assisterende sleper los te maken en om als uitkijk te dienen. Toen wij gestrekt in het water van de rivier lagen, was de lijn met de assisterende sleper al los. Die sleper had een lijn midden voor op ons schip gehad. Vervolgens ben ik met andere opvarenden die dienst hadden op het voorschip, de trossen gaan bergen, teneinde het schip zeeklaar te maken. Tijdens het zeeklaar maken zei de AB Pasamba dat er een schip van achteren ons schip aan stuurboord was genaderd. Ik zag dat zijn boeg al bij de opbouw van ons schip lag. Ik gaf dit onmiddellijk, door middel van de portofoon, door aan de brug. Het schip was ons schip al heel dicht genaderd, zij raakten elkaar nog niet. Het naderende schip liep sneller dan ons schip. Terwijl wij samen met het andere schip verder voeren, ging ons schip al langzaam richting bakboord, naar de andere oever. Ik zag dat beide schepen bij elkaar en aan elkaar geplakt bleven varen. Terwijl wij verder naar bakboord draaiden, kwam er een ander schip in de opvaart. Na verloop van tijd zag ik tijdens het draaien naar bakboord van ons schip dat het andere schip van ons los kwam van ons achterschip. Het schip lag iets voor het midden van ons schip met zijn boeg. Toen het andere schip los was gekomen, liep ons schip heel snel naar de andere oever aan bakboordzijde van de rivier, gezien onze vaarrichting. Wij kwamen toen met ons schip in het midden van een schip dat opvarend was, in aanvaring. Tijdens het oversteken van de rivier bekeken we eerst de schade aan stuurboord. Toen de aanvaring nabij was, liepen we terug naar het voorschip en stond ik op de bak van het voorschip. Ik heb wel toestemming gekregen van de kapitein om een verklaring af te leggen. Ik durf deze verklaring niet te tekenen uit angst om mijn 11

12 baan kwijt te raken. Alles gebeurde zo snel en het is alleen een verhaal zoals ik het heb ervaren. Matroos van de Hellenic Star, A.B. Muyco (op 27 november 2002): Ik ben als matroos werkzaam aan boord van het zeeschip Hellenic Star. Op dinsdag 26 november 2002 deed ik dienst op de brug als roerganger. Ik stond aan het roer vanaf het moment van de afvaart vanaf de kade in de derde petroleumhaven te Rotterdam. Als roerganger mag ik alleen opdrachten uitvoeren welke mij door de kapitein worden gegeven. Ik was op de brug werkzaam samen met de kapitein, de loods en de derde officier. Bij het verlaten van de Botlek was de voorsleper al los. Wij zijn op eigen kracht de rivier opgevaren. Terwijl wij al gestrekt in de rivier lagen maakte de derde officier tegen de kapitein de opmer-king dat een schip ons van achteren over stuurboord naderde. De loods zei dat dit goed was. Ik weet niet waarom. Wij voeren op dat moment ongeveer in het midden van de rivier een koers van 300 graden. Terwijl de derde officier voor de tweede maal zei dat er een schip ons van achteren over stuurboord naderde, was het schip al met zijn voorschip voorbij de opbouw van ons schip gekomen en lag al tegen ons schip te stoten met zijn bakboordzijde tegen onze stuurboordzijde. De loods zei toen dat het geen probleem was. De loods gaf toen een stuur-wijziging. Ik moest toen van koers veranderen van 300 graden naar 295 graden. Vervolgens kreeg ik de opdracht het roer midscheeps te leggen en dat heb ik toen gedaan. Ik weet alleen dat ik als laatste de opdracht kreeg om de koers 295 graden te sturen. Tevens gingen de kapitein en loods aan stuurboord kijken naar de schade. Vlak voor de aanvaring zei de kapitein dat ik hard stuurboordroer moest geven. De loods zei dat ik dat niet moest doen. En dat ik het roer midscheeps moest houden. Ik hield het roer midscheeps. Ik weet niet hoe het mogelijk is dat wij de rivier zijn overgestoken. Ik weet alleen dat ik het roer midscheeps moest houden bij een koers van 295 graden. Ik durf mijn verklaring niet te ondertekenen, uit angst dat ik mijn baan verlies. Stuurman van de Catharina, P.C. Boot (op 18 december 2002): Op dinsdag 26 november 2002, omstreeks uur voer ik als stuurman aan boord van het zeilend bedrijfsvaartuig, genaamd Catharina, op de rivier de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Maassluis (rood 15). Wij voeren stuurboordwal via de rechteroever, richting zee. Er stond op dat moment een volle vloed. Normaal varen wij5à6knopen door het water, maar nu door de vloedstroom voeren wij nog maar 2,5 knoop over de grond. Omdat ik mij meer bezig hield met het scheepvaartverkeer achter me, zag ik een geuler varen richting zee. De geuler was herkenbaar aan de drie rode lichten. Deze geuler was uit de derde Petroleumhaven gekomen. Ter hoogte van de Scheurkade werden de sleepboten losgemaakt van de geuler. De geuler stak eerst naar stuurboord over. Ik heb toen enige tijd niet naar achteren gekeken. Toen ik weer achterom keek, zag ik dat de geuler naar bakboord aan het draaien was, in de richting van de bakboord (linker) oever, ter hoogte van de vuilverbranding. Op dat moment zag ik dat er een ander afvarend schip naast de geuler lag. Ik weet niet of de geuler en dit schip elkaar geraakt hadden. Ik heb van deze schepen niets gehoord via de marifoon en ik heb ook geen geluids-seinen gehoord. Het enige wat ik via de 12

13 marifoon van de geuler had gehoord is dat deze naar zee ging. Van deze schepen was de navigatieverlichting in orde. De draaiing van de geuler naar bakboord was zodanig dat deze de linkeroever op moest lopen. Wat mij opviel was dat ik van de geuler geen zwarte rook heb gezien, als teken dat achteruit werd geslagen. Het schip dat naast de geuler was komen te liggen is van de geuler naar stuurboord weggevaren. Inmiddels was de Western Trader, die in de opvaart was, de eerdergenoemde afvarende schepen genaderd. Toen de Western Trader dwars van ons voer had ik gezien zijn snelheid het idee, dat deze wat moest doen, om een aanvaring met de geuler en het langszij afvarende schip te voorkomen. Ik schatte de snelheid van de Western Trader, toen deze ons voorbij voer op tenminste 12 knopen. De Western Trader behield gewoon koers en vaart. Op ongeveer 50 meter voor de aanvaring met de geuler, week de Western Trader uit naar stuurboord en werd er een korte stoot gegeven. Daarna kwam de kop van de geuler in aanvaring met de Western Trader, ter hoogte van de midscheeps aan bakboord zijde. De Western Trader kwam als gevolg van de aanvaring een heel stuk omhoog en werd richting dijk geduwd. Ik zag de vonken en de vlammen uit het ladinggedeelte van de Western Trader komen. En al die tijd was er op het marifoonkanaal 61 radiostilte. Had de Western Trader voor de aanvaring naar bakboord uitgeweken, dan was de geuler in het midden geraakt. Vlak voor de aanvaring tussen de geuler en de Western Trader heb ik van de geuler geen geluidsseinen gehoord. Een loodsverklaring van J. Teekman ( Hellenic Star ), gedateerd 26 november 2002, houdt het volgende in: Om uur, op 26 november 2002, ben ik besteld op de Maltezer Tanker Hellenic Star gemeerd bij Odfjell steiger no. 7. Het schip heeft een lengte van 165,8 meter, een breedte van 27,4 meter en een diepgang van 10,33 meter. Het schip was gereed om te vertrekken en nadat wij ons gemeld hadden bij zowel de verkeers-centrale Rotterdam als bij de sector Botlek, zijn wij even na uur vertrokken. Nadat wij ontmeerd waren, zijn wij met ZLV richting monding van de Botlek gevaren. Op de rivier stond op dat moment een vloedstroom. Naar ik mij herinner, heb ik mij in de zwaaikom Botlek gemeld bij sector Botlek en deze meldde een opvarend zeeschip de P&O Nedlloyd Finland en een opvarend binnenvaartschip. Ik sprak met de P&O Nedlloyd Finland af om elkaar stuurboord op stuurboord te passeren. Nadat wij de Botlekboei gepasseerd waren, hebben wij achtereenvolgens eerst de achtersleepboot VS Rotterdam en daarna de voorsleepboot Stella losgemaakt. De beide schepen werden stuurboord op stuurboord gepasseerd. Na deze passages werd een koers van 300 opgegeven aan de roerganger om geleidelijk naar de goede kant van het vaarwater te gaan. De machine werd op vol vooruit gezet en het schip begon geleidelijk vaart op te bouwen. Eenmaal aan de goede kant van het vaarwater werd ik opgeroepen door het afvarende, containerschip West Express met het verzoek om wat ruimte te maken, opdat dat schip mij om de noord kon passeren. Ik antwoordde dat ik zou zien wat ik kon doen en ik heb vervolgens een koers van 295 opgegeven. Terwijl wij bakboorduit gingen, kwam het containerschip West Express om ongeveer uur, even voorbij baken rood 38, parallel aan onze stuurboordzijde tegen ons aan en bleef in eerste instantie daar kleven. Inmiddels kwam het containerschip Western Trader goed aan zijn 13

14 stuurboordzijde van het vaarwater opvaren. Om de bakboordbeweging op te vangen werd hard stuurboord gegeven, terwijl de machine nog steeds vol vooruit draaide, echter zonder enig gevolg. Het begon er naar uit te zien dat wij de Western Trader zouden aanvaren en de machine werd op vol achteruit gezet. Door de massa van het schip en de inmiddels opgebouwde vaart mocht dit echter niet meer baten en de Western Trader werd door ons om ongeveer uur in haar bakboordzijde in de midscheeps geraakt. Ik heb vervolgens telefonisch contact met de dienstleider gehad en hem verwittigd wat er gebeurd was. Door de aanvaring ontstond er lekkage in de voorpiek die vervolgens vol liep. De diepgang voor werd daardoor 11,4 m en bleef stabiel. De ladingtanks bleven onbeschadigd. Vervolgens zijn wij op de rivier blijven drijven totdat ik telefonisch van de dienstleider te horen kreeg dat we aan de Scheurkade moesten afmeren. Op eigen kracht zijn wij achteruit naar de Scheurkade gevaren en hebben vervolgens met behulp van twee sleepboten afgemeerd. Een loodsverklaring van A. Schippers ( West Express ), gedateerd 28 november 2002, houdt het volgende in: Ik, A. Schippers, sinds 1 mei 1987 werkzaam als registerloods in de regio Rotterdam Rijnmond word op dinsdag 26 november 2002 besteld voor de West Express. Het schip ligt aan de ECT- Pr. Willem Alexanderhaven en moet verhalen naar de ECT- Amazonehaven. Ik ben sinds 1 mei 1988 bevoegd om dit schip te beloodsen. Na om uur aan boord gekomen te zijn van de West Express is het schip om ongeveer uur klaar voor vertrek. Om ongeveer uur passeren wij de Vlaardingse haven en melden ons op kanaal 61 van sector Botlek. Er wordt melding gemaakt van 2 maal vertrekkende zeevaart uit de Botlek en opvaart beneden de Botlek. De eerste vertrekker is een groot schip dat de monding nadert. Kort daarop is er een melding op kanaal 61 dat de vertrekkende Hellenic Star de eerste opvaart afwacht en derhalve met deze opvaart stuurboord op stuurboord passeert. Ik antwoord daar op dat dit voor ons geen probleem is en wij goed stuurboordzijde van het vaarwater zullen aanhouden. Terwijl wij afvarend, kort onder de noordwal met een grondvaart van 10 knopen (tussen halve en volle kracht) de Botlek passeren, meldt de Hellenic Star zich op het radarkanaal. Zij deelt mede dat zij na de gepasseerde opvaart naar het midden van de rivier zal komen. De sector Botlek meldt nog opvarende binnenvaart beneden de Botlek en vraagt naar de intenties in verband met deze opvaart. De Hellenic Star zal nog voor de volgende opvaart de rivier opkomen en lager uit gaan. Ik hoor deze communicatie aan en besluit, zoals gebruikelijk in deze situatie, onze weg langs de noordwal te vervolgen. Nadat de Hellenic Star op de rivier is, schat ik in dat zij niet in het midden blijft, maar dat zij verder naar stuurboordwal komt. Hierdoor ontstaat een situatie die niet meer gebruikelijk is. Op het sector kanaal 61 vraag ik aan de loods van Hellenic Star of hij voor ons wat ruimte aan de noordzijde zal laten. Na een miscommunicatie met een ander schip bevestigt de loods van de Hellenic Star dat hij naar bakboord zal komen. Ondertussen zetten wij de telegraaf op halve kracht, zo n 8 knopen. Net beneden lichtopstand Rood 38 vaart nog een binnenlichter in de buurt van de zandzuiger Kil. Ik probeer deze lichter op kanaal 61 nog te waarschuwen voor een gevaarlijke situatie. Al snel blijkt dat voor ons niet genoeg ruimte overblijft. Wij 14

15 proberen met machine- en roer manoeuvres vrij te blijven van de Hellenic Star. Omstreeks uur, net voorbij de Rood 38, is een aanvaring niet meer te vermijden. Met een vaart die ondertussen is afgenomen tot 7 knopen komt West Express haar met bakboordzijde gestrekt langszij bij de Hellenic Star aan stuurboordzijde achter haar midscheeps. Terwijl wij langszij varen, draait de Hellenic Star door naar bakboord. Hierdoor verdagen wij naar de verkeerde kant van het vaarwater, waar een derde schip, de Western Trader vaart. Kort voor de aanvaring tussen de Hellenic Star en de Western Trader komt de West Express door manoeuvreren met roer en machine, weer los van de Hellenic Star. Door stuurboorduit draaien komt de West Express weer slaags. Een eerste inspectie leert dat de West Express haar reis veilig kan vervolgen. Na toestemming van de autoriteiten vervolgen wij de reis. Een loodsverklaring van N.R. Halfweeg ( Western Trader ), gedateerd 26 november 2002, houdt het volgende in: Aan boord gekomen van de Western Trader in de Europahaven APM terminal. Schip moest verhaald worden naar de Alexanderhaven. Om vertrokken wij; de kapitein manoeu-vreerde zelf. Op verzoek van mij mocht de aspirant loodsen. Voeren onder loodsaanwijzing uit de Europahaven rond het lage licht de rivier op. Na passage Hoek van Holland voeren wij op volle manoeuvreersnelheid. Ter hoogte van Maassluis gereduceerd, waarna wij vervolgens weer tot 80% opvoerden. Bij passage paal 31 sector Botlek aangeroepen en ons gemeld. Er waren geen bijzonderheden volgens de verkeersambtenaar. In de afvaart zagen wij een groot schip met drie rode lichten op. Deze zat goed aan de noord en zou geen voorzienbare problemen geven. In verband met deze afvaart hielden wij goed stuurboordkant vast. Na passage paal 33 constateerden wij dat dit schip langzaam begon te bakboorden. Ik vond dit reden genoeg om het voeren van het schip over te nemen van de aspirant. Wij stuurden op de hand en ik reduceerde de pitch. Mede gezien de baggerwerkzaamheden aan de noordoever voeren wij inmiddels al halve kracht. Nu zagen wij een coaster varen aan de noordoever die dichtbij dit grote schip voer. Dit grote schip, naar later bleek de Hellenic Star, begon nu sneller te bakboorden. Op het sectorkanaal gevraagd om informatie, maar hierop geen antwoord gekregen. Gezien onze vaart door het water en de vloedstroom was stoppen geen optie meer. Ik heb daarom besloten zo dicht mogelijk onder de wal te gaan varen, dichtbij langs het talud. Tevens gaf de kapitein een attentiesein. Op mijn verzoek werd eveneens het algemeen alarm geactiveerd om de bemanning te waarschuwen. De afstand tussen ons schip en de Hellenic Star werd snel minder en een aanvaring leek niet meer te vermijden. Hierop heb ik vol vooruit gegeven met hard bakboordroer om alsnog te proberen vrij te varen en in elk geval de kracht van de impact te verminderen. Vlak hierna vond de aanvaring plaats (19.02 uur). De Hellenic Star raakte ons aan bakboord ter hoogte van de midscheeps. Hierop werd het schip tegen het talud gedrukt benedenstrooms de inlaten van de AVR. Het schip draaide met de Hellenic Star nog in de zij langzaam over stuurboord. Vlak hierna kwam de Hellenic Star los. Onmiddellijk begon het schip een helling te krijgen over bakboord. Het schip draaide onder invloed van de vloedstroom nog steeds over stuurboord. Hierop heb ik volle kracht gegeven en met hard stuurboordroer het schip tegen of op het talud gevaren. Met 15

16 behulp van de boegschroef en de voortstuwing het schip tegen het talud gehouden en stuurboordanker gepresenteerd. De slagzij werd beperkt tot 15 graden. Wij lagen inmiddels met de opbouw ter hoogte van de inlaten AVR (km. 1016) met de kop naar zee. Op het sectorkanaal om assistentie verzocht. De sleepboot Yoco 4 was snel ter plekke en heeft ons tegen het talud gedrukt. Om hebben twee sleepboten van de firma Kotug ( Hamburg en Stella ) dit overgenomen. Wij constateerden geen lekkage van bunkerolie en volgens het geraadpleegde stuwplan waren geen containers met gevaarlijke lading beschadigd. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend zakelijk weergegeven verklaard: Registerloods van de Hellenic Star J. Teekman: Toen ik aan boord kwam, was het schip klaar om te vertrekken. Wij hebben toen de sleepboten vastgemaakt, hetgeen zo n vijftien à twintig minuten duurt. Daarna heb ik op kanaal 11 gemeld dat wij klaar waren om te vertrekken. Wij voeren drie rode lichten in verband met onze diepgang die meer dan negen meter bedroeg. Ik weet niet of er ook nog een rood licht werd gevoerd in verband met een lading met gasolie. Voor vertrek en eenmaal op de rivier, nadat de sleepboten waren bedankt, heb ik mij gemeld op kanaal 61 van de Sector Botlek. Ik toon u in de zeekaart waar ik dat deed. Om vaart te maken heb ik toen vol vooruit laten geven. Op de brug was geen mogelijkheid om door ramen naar achteren te kijken. Omdat het nogal druk was op de rivier voor ons, was ik daar ook meer op geconcentreerd. Op de brugvleugel kon natuurlijk wel naar achteren worden gekeken, maar ik ben tijdens en vlak na de aanvaring niet buiten geweest. De deuren naar de brugvleugels waren volgens mij gesloten. Ik heb ook geen mensen op de brugvleugels gezien. Ik wist dat de West Express achter ons zat. Dat had ik van de Sector Botlek gehoord, maar ik wist niet precies hoever dit schip achter ons zat. Ik ging ervan uit dat daar ook een ervaren collega aan boord was en dat deze de benodigde maatregelen zou nemen om ons veilig op te lopen. Ik had een passeerafspraak met de Nedlloyd Finland gemaakt om stuurboord op stuurboord te passeren en deze afspraak is ook uitgevoerd. Wij zaten toen iets ten zuiden van de as van het vaartwater. Daarna stuurde ik naar iets ten noorden van de as van het vaarwater, op ongeveer een derde van de breedte van het vaarwater uit de kant. Dat doe ik in het algemeen altijd. Er zijn geen voorschriften die bepalen dat geulgebonden schepen het midden van het vaarwater moeten aanhouden. Er zijn geen snelheidsbeperkingen voor dit vaarwater. De zuiger Kil lag verankerd met ankers en draden. Ik weet niet meer wat voor dagmerken en verlichting hij voerde. Het is ter plaatse altijd behoorlijk druk met binnenvaart die komen en gaan. Ik was niet van plan om ter hoogte van de Kil vaart terug te nemen omdat wij geen hinderlijke waterbewegingen maakten. In het algemeen is het zo dat als je elkaars hulp niet nodig hebt, je geen VHF-contact opneemt met collega-loodsen. Dat gebeurt alleen als je afspraken wilt maken. Ik verwachtte in het geheel geen problemen met de West Express. Toen dat schip 16