Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 oktober 1995, nr. 192

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 oktober 1995, nr. 192 Nr. 19 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Aaltje Margriet UK 142, varende op het IJsselmeer, met het ten anker liggende duwstel, bestaande uit de duwboot Maasstroom 11 en de daaraan gekoppelde bakken Votra 13 en Vos 10. Op 4 oktober 1994 is het Nederlandse vissersvaartuig Aaltje Margriet UK 142, varende op het IJsselmeer, in aanvaring geraakt met het ten anker liggende duwstel, bestaande uit de duwboot Maasstroom 11 en de daaraan gekoppelde bakken Votra 13 en Vos 10. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 19 mei 1995 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het vvtg. Aaltje Margriet UK 142; twee ambtsedige processen-verbaal van de Scheepvaartinspectie, respectievelijk houdende een verhoor van schipper A. Snoek en matroos H. Snoek, beiden van het vvtg. Aaltje Margriet UK 142; een fotocopie van een situatieschets van de Aaltje Margriet UK 142; een fotocopie van een werkbon d.d. 10 oktober 1994, opgemaakt door H. Kuperus van de Scheepvaartinspectie; een fotocopie van een werkbon d.d. 5 oktober 1994, opgemaakt door W.J. Arisz van de Scheepvaartinspectie; een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, divisie mobiliteit, afdeling Noord Oost, groep Enkhuizen, no opgemaakt te Enkhuizen op 3 januari 1995 (met bijlagen); een fotocopie van het Communautair Certificaat voor Binnenschepen van de duwboot Maasstroom 11, no. SI 8244 C, met bijlage; een fotocopie van het Communautair Certificaat voor Binnenschepen van de duwbak Vos 10, no. SI 6833 R; een fotocopie van het Communautair Certificaat voor Binnenschepen van de duwbak Votra 13, no. SI 6019 R; een fotocopie van een deel van de zeekaart Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 28 juli Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaartinspectie J. Konink. 1

2 De Raad hoorde schipper A. Snoek van het vvtg. Aaltje Margriet UK 142 en schipper A. Vos van het ms. Maasstroom 11, beiden als getuige. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Aaltje Margriet UK 142 is een Nederlandse viskotter, toebehorend aan Fa. J. en R. Snoek te Urk. Het schip is in 1973 gebouwd, is 31,26 meter lang, meet bruto 255,35 registerton en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1030 kw. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, twee radars, echolood, automatische stuurinrichting, GPS/Decca navigator en plotter. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning in totaal uit zes personen. De diepgang bedroeg voor circa 4 meter en achter circa 4,10 meter. De Maasstroom 11 is een Nederlandse duwboot, toebehorend aan Gebr. Vos Transportonderneming C.V. te Nederhemert. Het schip is in 1954 gebouwd, is 22,34 meter lang, meet bruto 180,476 registerton en wordt voortbewogen door een linksdraaiende en een rechtsdraaiende schroef, elk aangedreven door een motor met een vermogen van 380 pk. Het schip is onder meer uitgerust met twee radars en VHF. Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang achter 2,10 meter. De Vos 10 is een vrachtduwbak, toebehorend aan Gebr. Vos Transportonderneming C.V. te Nederhemert. De bak is in 1991 gebouwd, is 76,47 meter lang, 9,42 meter breed en heeft een grootste diepgang van 3,57 meter. De Votra 13 is een vrachtduwbak, toebehorend aan H.S. Vos-Duyzer te Brakel. De bak is in 1989 gebouwd, is 77,10 meter lang, 11,00 meter breed en heeft een grootste diepgang van 2,75 meter. B. De ramp (1) Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Schipper A. Snoek ( Aaltje Margriet UK 142): Ik heb sinds twaalf jaar gevaren op schepen in de visserij. Ik bezit het diploma SW V. Ik ben sinds jaar schipper en sinds januari 1995 schipper op de huidige UK 142. Op dinsdag 4 oktober 1994 vertrokken wij om uur, in verband met het tij, uit Harlingen naar Urk om motorsurvey te doen. Wij voeren langzaam naar Kornwerderzand en lagen aldaar van circa uur tot uur gemeerd in de sluis. Op het IJsselmeer zette ik de besturing buiten de haven van Kornwerderzand op de automaat. Ik had de gieken getopt, beide radars aan (de grote op een bereik van

3 mijl, de kleine op 3/4 mijl, met het middelpunt naar beneden kon ik 1,25 mijl rechtvooruit zien). De marifoon stond bij op kanaal 10, de navigatielichten brandden. Behalve ik waren Hessel en Jacob Snoek op de brug, ieder aan een kant. Er stonden bakken met ballastwater op de buiskap, dit was gedaan om de sluisdrempel te kunnen passeren. Het was helder zicht, de wind was noordwest, met af en toe een bui. Ik hield de positie bij met de Quod Fish plotter. Omstreeks uur liepen wij in een bui met wind. De wind haalde aan naar noordwest 7 en het schip begon te slingeren. Het was een bui met zware hagelstenen, ik hoorde het tikken op het dak, ondanks het motorgeluid. Ik had voor de bui twee lichten gezien, ongeveer recht vooruit. Op de radar zag ik één echo. Ik dacht eerst aan een baggermolen, later aan een kustertje, de lichten kwamen over als toplichten. Ik zag het hoge licht iets rechts van het lage. Ik dacht niet aan een ankerligger. Toen de echo op circa 1 mijl afstand was, minderde ik vaart van 300 naar 200 toeren (volle kracht is 430 toeren, circa 11 mijl per uur) en gaf zoveel stuurboord dat de echo duidelijk aan bakboord was. Tot dan voer ik middenvaarwater. Ik verwachtte hem op een kleine 100 meter te passeren. In verband met de diepgang moest ik in de geul blijven. Door de bui werden de lichten vaag en op de radar viel de echo weg in de regenecho s. Het lukte niet met de anti-regen clutter de echo weer zichtbaar te maken. Ik keek nog eens met de kijker en stond met het manoeuvreerhendel in de hand. Ik zag ineens een flauw lichtje vlakbij aan bakboord. Op hetzelfde moment zei Hessel die voor het open raam stond: Achteruit! Ik stond met de hendel in de hand en had hem al in de middenstand gehaald en drukte hem naar vol achteruit. Dit kon echter niet meer helpen, een aanvaring volgde. Ik stak de dekverlichting aan en kon toen zien dat het twee duwbakken waren die ten anker lagen. De duwboot kon ik niet zien, die lag er achter. De bakken lagen hoog op het water, ze waren geladen met autobanden. Wij hadden van de eerste bak een schampschot gekregen, maar van de tweede bak kwam de volle klap. Er zat een scherpe deuk en een gat in de voorsteven, ter plaatse van de koptank (ballast). In ons eigen licht zagen wij na enkele minuten mensen lopen op de duwbakken. Het bleek dat de mensen hadden liggen slapen, ze hadden geen ankerwacht gelopen. Ik had eerst geroepen op kanaal 10, maar geen antwoord gekregen, later kregen wij mondeling contact. Ik wisselde gegevens uit met de bemanning van de duweenheid. Het bleek te gaan om de duwboot Maasstroom 11, met de bakken Vos 10 en Votra 13. Ze waren ten anker gegaan om daglicht af te wachten. Wij hadden flinke schade aan de kop. Ik besloot na overleg door te varen naar Urk. De schade wordt onmiddellijk gerepareerd. De schade aan de duwbakken was gering. Ik ben niet gewaarschuwd dat er schepen ten anker lagen in de geul. Indien men te Kornwerderzand op de hoogte geweest was, zouden wij zeker zijn gewaarschuwd. 3

4 Volgens mij was er geen noodzaak voor de duwbakken om in de vaargeul ten anker te liggen, met hun geringe diepgang hadden zij ook buiten de geul ten anker kunnen gaan. Matroos H. Snoek ( Aaltje Margriet UK 142): Ik heb sinds 7 jaar gevaren op diverse schepen in de visserij. Sinds een jaar of drie vaar ik op de vorige en huidige UK 142. Ik bezit het diploma S VII en Marcom A. Op dinsdag 4 oktober 1994 stond ik vanaf het passeren van de sluizen te Kornwerderzand op de brug. Ik stond aan bakboord voor het open raam. Het was helder weer met af en toe een bui. Voor Kornwerderzand hadden wij enige regenbuien gehad. Te omstreeks uur raakten wij in een zware hagelbui, waardoor het zicht sterk verminderde. Voor het inlopen van de bui zag ik behalve de vaarwaterboeien, twee witte lichten. Ik kon ze niet thuisbrengen, ook niet nadat ik met de kijker had gekeken. Ik dacht dat het twee toplichten waren, en merkte op tegen Albert dat ik zijn boordlicht niet zag. Ik zag dat Albert stuurboord uitging en reeds vaart had geminderd. De twee lichten bevonden zich in de vaargeul, ik kon dit zien aan de boeien. Ik verwachtte op die plaats geen ankerligger. Ik legde de kijker neer en stak mijn hoofd door het raam naar buiten. Ik zag de zwarte schaduw van twee bakken en een heel flauw lichtje. Ik riep naar Albert: Vol achteruit en terwijl ik het zei zette Albert de hendel op achteruit. Toch volgde er een aanvaring. Wij schampten langs de eerste duwbak en raakten de tweede duwbak vol op de kop. De witte lichten die wij eerst zagen, zaten op de duwboot die achter de bakken lag. Het hoogste licht was een toplicht, het laagste licht zat voor de brug, het waren geen navigatielichten. Deze lichten waren veel sterker dan het flauwe lichtje op de voorkant van de duwbak. Wij hadden flinke kopschade. Na een half uur gingen wij door naar Urk. (2) Aan het Korps Landelijke Politiediensten heeft zakelijk weergegeven verklaard: Schipper A. Vos ( Maasstroom 11 ): Op dinsdag 4 oktober 1994 omstreeks uur heb ik mijn duwstel, bestaande uit de duwboot Maasstroom 11 en de twee duwbakken Vos 10 en Votra 13 voor anker gelegd nabij de boei VF 19 op het IJsselmeer. Ik was onderweg van Kiesterzijl naar Amsterdam. Ik heb mijn duwstel ten anker gelegd omdat het hard waaide, noordwesten wind, 6 à 7 Bft. met zware buien. Mijn duwstel lag met de kop op de wind. Op de stuurboordbak van de Vos 10 heb ik als ankerlicht een zogenaamde duizendurenlamp ontstoken en op de Maasstroom 11 twee witte ankerlichten, één aan bakboord en één aan stuurboord. Omstreeks uur lagen wij op bed en toen voelden wij dat ons schip heftig bewoog. Wij zijn onmiddellijk naar dek gegaan en zagen een viskotter voor de kop van ons duwstel drijven. Het bleek dat deze kotter tegen de voorzijde van de bakken was gevaren in een hoek van ongeveer 45 graden. 4

5 De beide bakken waren aan de kop beschadigd en ook zijn drie koppeldraden gebroken. Op de Votra 13 twee draden en op de Vos 10 één draad. Ook is een spant van de Vos 10 krom. Via de marifoon, kanaal 10, heb ik dat vissersschip opgeroepen en het bleek de UK 142 te zijn welke tegen ons was aangevaren. De UK 142 had zijn kop ingedrukt en ook zat er een gat in de kop. Volgens mij lag ik buiten de vaargeul en was mijn verlichting in orde. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Schipper A. Snoek ( Aaltje Margriet UK 142): Op dinsdag 4 oktober 1994 vertrokken wij uit Harlingen naar Urk voor het laten uitvoeren van reparatiewerkzaamheden. Eerder die dag waren wij van zee naar Harlingen teruggekeerd in verband met smeerolieproblemen. Onze oorspronkelijke diepgang achter hadden wij tot ongeveer 4 meter teruggebracht door op de bak van het schip vier bakken met water te vullen. Het betroffen vier plastic bakken met ongeveer de volgende afmetingen: lengte: 1.30 m, breedte: 1.00 meter en hoogte: 1.00 meter. Zowel aan bakboord als aan stuurboord waren er twee bakken op elkaar gestapeld. Het was vanuit de brug niet mogelijk om over de bakken heen te kijken; wel kon je tussen de twee stapels door kijken. Omdat het zicht door de bakken was verminderd had ik op beide brugvleugels een uitkijk geplaatst. Ik had ze daar neergezet om vooral goed uit te kijken naar de boeien. Even voor uur nam ik met het blote oog in de VF-boeienroute twee lichten waar die leken op de toplichten van een kustvaarder. Beide lichten brandden even sterk. Het rechter licht zag ik hoger dan het linker licht en ik dacht daarom een schip van bakboord in te zien. Eerst heb ik, mede in verband met de postitie, nog gedacht dat het een baggermolen betrof. Op beide radars nam ik een echo van het schip waar midden in het vaarwater tussen twee boeien van de vaargeul; deze echo was groter dan die van de twee boeien. Ik bepaalde de afstand op ongeveer anderhalve mijl. Plotseling begon het erg hard te waaien en te hagelen. Hierdoor verdwenen de voornoemde echo s op de radars in die van de bui. Ook de lichten van het andere vaartuig vervaagden bijna geheel. Aanvankelijk liepen wij ongeveer zeven mijl per uur; nadat ik vaart had geminderd liepen wij maximaal vier mijl per uur. Omdat ik, in verband met onze diepgang, niet buiten het vaarwater wilde geraken, heb ik een klein beetje stuurboord roer gegeven. Door deze manoeuvre wilde ik, de stuurboordkant van de vaargeul aanhoudende, het andere vaartuig aan onze bakboordzijde passeren op een afstand van ongeveer honderd meter. Plotseling namen wij aan bakboord op zeer korte afstand het duwstel waar. De motorbediening, die ik in verband met het mogelijke gevaar al op stop had gezet, zette ik op vol achteruit. Een aanvaring was echter niet meer te voorkomen. Ik weet niet meer de exacte positie waar de aanvaring heeft plaatsgevonden. Ik vermoed dat het inderdaad bij boei VF 19 is geweest. De watersportkaart van het IJsselmeer die u mij laat zien had ik niet aan boord. Ik navigeerde op een kaart die 5

6 destijds nog geen maand oud was. Volgens een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie betrof het een goede bijgewerkte kaart. Ik heb tijdens de tocht van Harlingen naar Urk het bereik van de radars, dat ingesteld was op anderhalve mijl, niet vergroot. Dit is op binnenwateren niet gebruikelijk. Wij navigeren en vissen aan boord met een Quod Fish plotter; daarvan hebben wij er één van aan boord. De schaal ervan zetten wij op 1: In twijfelgevallen navigeer ik op de radar; de Quod Fish plotter gebruik ik dan als hulpmiddel. Wij hebben geen echo-trail op onze radar. Voorzover ik weet is de anti-rain-clutter van de radars nooit defect geweest; ze worden regelmatig onderhouden. Vóór de aanvaring heb ik niet getracht om op VHF-kanaal 10 contact te krijgen met het andere vaartuig. Als het waar zou zijn dat het duwstel buiten het vaarwater ten anker heeft gelegen, dan moeten wij in een waterdiepte van ongeveer 3,70 meter hebben gevaren. Ik kan mij dit niet voorstellen want onze diepgang bedroeg ongeveer vier meter. Door de aanvaring is een ballasttank in de kop van ons schip opengescheurd en leeggelopen. Onderweg naar Urk merkte ik dit op, doordat het achterschip dieper is komen te liggen. Schipper A. Vos ( Maassttroom 11 ): Ik ben op 4 oktober ten anker gegaan in verband met de harde wind. Ik gebruikte op de duwbak als ankerlicht een zogenaamde duizendurenlamp; dit zijn goed zichtbare lampen die op een batterij werken en geactiveerd worden door een lichtgevoelige cel. Deze lampen hebben geen certificaat en het zijn dus geen officiële lampen. Ik gebruik deze lampen alleen als de duwbakken gekoppeld zijn met de duwboot; dit in verband met diefstal. Op het voorschip van de rechterduwbak hing een duizendurenlamp op ongeveer zeven meter boven het water. Op het neergelaten stuurhuis van de duwboot bevindt zich aan stuurboordzijde het zogenaamde blauwe bord met daarin een wit licht. Die avond brandde dat continue. Aan bakboordzijde op het stuurhuis, ongeveer veertig centimeter boven het witte licht van het blauwe bord, bevindt zich het ankerlicht. De horizontale afstand tussen beide lichten bedraagt ongeveer vier meter. Beide lichten brandden ongeveer met gelijke sterkte. De situatietekening, behorende bij het proces-verbaal dat is opgemaakt door het Korps Landelijke Politiediensten, die u mij laat zien, heb ik nog niet eerder onder ogen gehad. De tekening wijkt iets af van de werkelijke situatie omdat wij meer zuidoostelijk gestrekt achter ons anker lagen. De situatieschets behorende bij het proces-verbaal dat door de Scheepvaartinspectie is opgemaakt klopt niet omdat, in tegenstelling tot hetgeen in de schets is weergegeven, mijn duwstel geheel buiten de vaargeul ten anker lag. Vanuit het achterschip van de duwboot kon ik twee groene boeien in één lijn zien. Hieruit maakte ik op dat we buiten de vaargeul ten anker lagen. Ik zag geen aanleiding om nog verder buiten de vaargeul ten anker te gaan. Ten tijde van de aanvaring had ik de watersportkaart van het IJsselmeer van het jaar 1993 aan boord. Ik ga wel vaker ten anker. Wij lopen dan geen ankerwacht; dit is ook niet verplicht in de binnenvaart. Ik heb het ten anker gaan verder aan niemand gemeld, dus ook niet aan de sluizen van Kornwerderzand. De schets behorende bij het proces-verbaal dat is opgemaakt door de Scheepvaartinspecttie is ook niet juist ten aanzien van het laatste gedeelte van de route van de UK 6

7 142 vlak voor de aanvaring. De Vos 10, de rechter duwbak, had schade aan bakboordvoorschip; de Votra 13, de linker duwbak, had schade aan stuurboordvoorschip. Het is dus niet zo dat de UK 142 eerst de Vos 10 aan stuurboord heeft geraakt en toen tegen de Votra 13 is opgevaren. Beide bakken lagen met de kop op gelijke hoogte; er zal niet meer dan 50 centimeter verschil tussen hebben gezeten. Naar mijn mening zijn de koppeldraden gebroken als gevolg van de aanvaring. 4. Het standpunt van de inspecteur De aanvaring van het vvtg. Aaltje Margriet UK 142 met de bakken van de duwboot Maasstroom 11 veroorzaakte gelukkig geen menselijk leed of schade aan het milieu. Toch is aan de Raad voorgesteld om een onderzoek in te stellen, omdat een dergelijke aanvaring in zo n gevoelig milieu niet zou moeten plaatsvinden. De UK 142 is een modern uitgeruste kotter en er stonden bevaren zeelieden op de bok. Het duwstel lag weliswaar in of nabij de boeienlijn ten anker, maar in de vaargeul was voldoende ruimte voor een veilige passage. Het zicht was wisselend door buien en de omstandigheden waren niet optimaal. De schipper van de UK 142 had echter, voordat het schip in een bui liep, al de lichten van een vaartuig en een radarecho waargenomen. De niet reglementaire verlichting was daarom geen oorzaak van de aanvaring. De schipper zag geen kans om de echo van de lege, hoog op het water liggende, bakken vast te houden. Het was geen goede zeemanschap van de schipper van de Maasstroom 11 om onder de heersende omstandigheden zijn duwstel niet ruim buiten de vaargeul ten anker te brengen en geen wacht te houden. Het IJsselmeer is ter plaatse geen rustig beschut binnenwatertje en goede voorzorgsmaatregelen zijn in veel gevallen geen overbodige luxe gebleken. Geluidsseinen zijn niet gegeven en de schipper van de UK 142 maakte geen gebruik van de marifoon toen hij niet zeker wist wat de waargenomen lichten betekenden en hij zijn koers wijzigde. Deze aanvaring had niet moeten plaatsvinden. Het is opmerkelijk dat zoveel bevaren mensen bij elkaar op de brug van een goed uitgeruste kotter geen kans zagen om vrij te varen van een grote eenheid als de duwboot Maasstroom 11 met twee bakken. Aan de Raad is voorgesteld om de uitgenodigde opvarenden als getuige te horen omdat de aanvaring naar mijn mening een binnenvaartaangelegenheid is en tuchtmaatregelen een ongelijke behandeling van de betrokken partijen zouden betekenen. Door de verbalisanten van de politie zijn beide schippers terecht als verdachte aangemerkt. In hoeverre de schipper van het duwstel in overtreding was met zijn ankerpositie, is niet geheel duidelijk. Hij mag in de geul ten anker gaan, zolang de doorgaande vaart niet wordt belemmerd of in gevaar wordt gebracht. De schipper van de UK 142 voer midvaarwater en ging vervolgens stuurboord uit. De verklaringen over de positie van het duwstel zijn niet eensluidend. De schipper kreeg de lichten bijtijds in zicht en had gezien dat de radarecho van het duwstel zich niet ten 7

8 opzichte van de boeien verplaatste. Een varend schip dient vrij te blijven van een ankerligger en er was geen sprake van overmacht. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op dinsdag 4 oktober 1994 vertrok de Aaltje Margriet UK 142 om uur van Harlingen naar Urk voor motorsurvey. Op de buiskap stonden vier bakken met ballastwater om de diepgang achter te verminderen, teneinde de sluisdrempel in Kornwerderzand te kunnen passeren. Om uur werd aldaar doorgeschut naar het IJsselmeer. De marifoon stond op kanaal 10, de ene radar stond op 1,5 en de andere radar op 0,75 mijl bereik; de laatste stond excentrisch waardoor het radarzicht naar voren 1,25 mijl was. Behalve de schipper stonden ook Jacob en Hessel Snoek op de brug; ieder aan een zijde voor het houden van uitkijk. De autopilot stond bij en de positie werd bijgehouden met behulp van de Quod Fish plotter. Omstreeks uur kwam er een harde bui met veel wind, noordwest kracht 7, met hagel over. De schipper had voor de bui twee witte lichten gezien, ongeveer recht vooruit. Op de radar zag hij één echo. Hij dacht eerst dat dit een baggermolen kon zijn, later dacht hij aan een kustertje. De lichten kwamen overeen met toplichten; het hoge licht iets rechts van het lage licht. Toen de echo op een afstand van 1 mijl was, verminderde hij toeren van 300 naar 200. (Bij volle kracht, dit is bij 430 toeren, bedraagt de snelheid 11 mijl per uur.) Hij voer in het midden van het vaarwater. Hij veranderde zoveel koers naar stuurboord, dat de echo duidelijk aan bakboord kwam. Hij moest in verband met zijn diepgang in de betonde geul blijven. Hij dacht de echo op een afstand van 100 meter te zullen passeren. Door de bui werden de lichten vaag en op de radar viel de echo weg als gevolg van de regenecho s; het gelukte niet deze met de knop van de anti-regen-clutter weg te krijgen. De schipper zag opeens een flauw wit licht vlakbij en op het zelfde moment zei Hessel Snoek: Achteruit. De schipper had de manoeuvreerhendel al in middenstand gehaald en drukte die nu door naar vol achteruit. Dit kon niet voorkomen dat het schip eerst langs de ene duwbak schampte en vervolgens hard tegen de tweede duwbak aanvoer van een ten anker liggend duwstel met duwboot. De duwbakken waren geladen met autobanden en lagen hoog op het water. Even later zagen ze mensen rondlopen; na enige tijd kwam er communicatie op kanaal 10 tot stand en werden gegevens uitgewisseld. De Aaltje Margriet UK 142 had flinke schade aan de kop en is doorgevaren naar Urk. De schipper van het duwstel, bestaande uit de duwboot Maasstroom 11 en de duwbakken Vos 10 en Votra 13, was onderweg van Kiesterzijl naar Amsterdam. De schipper besloot om uur ten anker te gaan (op het IJsselmeer) in verband met de harde wind. Dit was nabij boei VF 19. Het duwstel lag met de kop op de wind; op de stuurboordduwbak had hij als ankerlicht een zogenaamde duizendurenlamp aangestoken die op een hoogte van ongeveer 7 meter boven water hing. Op het neergelaten stuurhuis van de duwboot brandden twee witte ankerlichten; aan 8

9 stuurboordvoorzijde van het stuurhuis bevindt zich het zogenaamde blauwe bord met daarin een wit licht, dat op continu branden was gezet, aan bakboordvoorzijde van het stuurhuis, ongeveer 40 cm hoger dan het witte licht van het blauwe bord, brandde het ankerlicht. Hij verklaart dat hij zodanig ten anker lag, dat hij vanuit het achterschip van de duwboot twee groene lichtboeien in één lijn kon zien. Volgens het proces-verbaal van de politie lag het duwstel in de groene tonnenlijn ten anker. Omstreeks uur lag de bemanning in bed en voelde toen dat het schip heftig bewoog. Het duwstel bleek te zijn aangevaren door de Aaltje Margriet UK 142. Er waren enige koppeldraden gebroken en de rechterduwbak, de Vos 10, had schade aan het bakboordvoorschip terwijl de linkerduwbak, de Votra 13, schade had aan stuurboordvoorschip. Beschouwing De ankerverlichting van het duwstel Volgens het Binnenvaart Politie Reglement diende dit ten anker liggende duwstel op elk schip een wit gewoon rondom schijnend licht te voeren, telkens waar dit het best kan worden gezien op een hoogte van tenminste 4 meter. Hieraan werd niet voldaan, daar op de linker duwbak geheel geen ankerlicht was. Voorts waren er op de duwboot twee ankerlichten, dicht bij elkaar geplaatst en met een grotere lichtsterkte dan het ankerlicht van de rechter duwbak. Doordat er op de duwboot twee lichten waren in dwarsscheepse richting die bovendien met enig hoogteverschil tussen beide lichten aan de voorkant van het stuurhuis waren bevestigd kon verwarring ontstaan, zoals nu ook is gebeurd. De Aaltje Margriet UK 142 dacht aanvankelijk te doen te hebben met een varend schip, over bakboord ingezien. Het was onjuist dat op het duwstel niet de voorgeschreven ankerverlichting werd gevoerd. De ankerpositie van het duwstel Deze positie ligt niet geheel vast. De wind was noordwest; de strekking van het vaarwater ter plaatse is ongeveer noord-zuid. Volgens de schipper van het duwstel lag het achterschip van de duwboot in de groene boeienlijn. Volgens de tekening bij het proces-verbaal van de politie lag het duwstel wel duidelijk aan de groene kant, maar met het achterschip van de duwboot meer in het vaarwater. Het duwstel had een lengte van ongeveer 100 meter. Indien de wind iets was gekrompen, zou de duwboot nog meer in het vaarwater zijn gekomen en zou het duwstel meer loodrecht op het vaarwater zijn gekomen. Aangezien er geen ankerwacht werd gelopen, zou dit op het duwstel niet zijn bemerkt. Uit zeemanschappelijk oogpunt was het aanzienlijk beter geweest indien het duwstel geheel buiten het vaarwater ten anker was gebracht, temeer daar dit geen enkel bezwaar had opgeleverd aangezien het overal diep genoeg was voor het duwstel. Het uitzicht vanaf de Aaltje Margriet UK 142 De Aaltje Margriet UK 142 had ten behoeve van het passeren van de sluisdrempel in Kornwerderzand extra ballast in het voorschip nodig om de diepgang achter te verminderen. 9

10 Hiertoe waren op kap op het voorschip vier plastic bakken geplaatst; zowel aan stuurboord als aan bakboord waren er twee bakken op elkaar geplaatst. Het was vanaf de brug niet mogelijk om over de bakken heen te kijken. Wel kon men tussen de beide stapels bakken door kijken. Omdat het zicht door de bakken was verminderd, had de schipper op beide brugvleugels een uitkijk geplaatst. De bakken met water waren wel hinderlijk voor de schipper, maar door het plaatsen van de uitkijken was het voorlijke gezichtsveld gedekt. De beste voorlijke uitkijk wordt in zo n situatie verkregen door een uitkijk op de buiskap te zetten vóór de bakken; deze uitkijk moet dan wel goed met de brug kunnen communiceren. De aanvaring De schipper had de radars zodanig ingesteld, dat hij een radarbereik naar voren had van maximaal 1,5 mijl. Hij heeft geen enkele keer het radarbereik even op 6 mijl gezet om te zien wat hij verder vooruit kon verwachten. Dat was in principe niet juist. De schipper heeft kort voor de aanvaring vooruit twee witte lichten gezien die hij niet goed kon thuisbrengen. Op de radar zag hij een echo. Hij heeft aan een baggermolen gedacht en later aan een kustvaartuig, maar boordlichten werden niet gezien. Hij heeft niet aan de mogelijkheid van een ten anker liggend schip gedacht. Op een afstand op de radar van 1 mijl, heeft hij vaart geminderd en is zoveel stuurboord uitgegaan, dat hij de echo over bakboord bracht. Dit is kennelijk onvoldoende gebeurd, want het schip voer uiteindelijk tegen de voorzijde van de duwbakken op. Even na het vaart verminderen en het stuurboord-uit gaan kwam er een zware bui over met veel wind en hagel waardoor het zicht sterk verminderde. De radar sloeg hierdoor dicht; de schipper had ook geen tijd meer om met de anti-regen-clutter te proberen de echo terug te krijgen. Even later zagen hij en de bakboorduitkijk een zwak wit licht, dat achteraf het ankerlicht van de rechterduwbak bleek te zijn. Hard achteruitslaan kon de aanvaring niet meer voorkomen. De schipper wist zowel uit visuele waarneming als uit radarwaarneming dat zich iets voor hem in het vaarwater bevond, dat hij niet had kunnen thuisbrengen. Voorts was hij beperkt in zijn bewegingen omdat hij in het vaarwater moest blijven. Toen de zware bui met hagel overkwam en het zicht en het radarzicht wegvielen, had hij behoren te stoppen en gaande te houden, totdat de situatie was opgeklaard. De onreglementaire ankerverlichting van het duwstel heeft enige invloed gehad, maar tegen een ten anker liggend schip aanvaren is altijd fout. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, A. Visser, R.M. Heezius, P.S.W. Haseloop en H. Bais, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, in aanwezigheid van de secretaris ter openbare zitting van de Raad van 20 september (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel ISSN Sdu Uitgeverij Plantijnstraat, s-gravenhage