Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 december 1997, nr. 233

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 december 1997, nr. 233 Nr. 29 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Marretje UK 32, varende in het Engelse Kanaal, met het lichtplatform Royal Sovereign. Betrokkenen: Schipper R. Visser Wachtsman H. Visser Op 3 juni 1996 is het Nederlandse vissersvaartuig Marretje UK 32, varende in het Engelse Kanaal, in aanvaring gekomen met het lichtplatform Royal Sovereign. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 21 mei 1997 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp is te wijten aan de schuld van schipper van het Nederlandse vvtg. Marretje UK 32, Riekelt Visser, wonende te Urk en/of de wachtsman van het Nederlandse vvtg. Marretje UK 32, Hendrik Visser, wonende te Urk. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het vvtg. Marretje UK 32; twee ambtsedige processen-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk schipper R. Visser en wachtsman H. Visser, beiden van het vvtg. Marretje UK 32; een fotokopie van een telefax d.d. 3 september 1996, van Trinity House Lighthouse Service, aan de Scheepvaartinspectie; een fotokopie van een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Bijzondere Taken, Maritiem Politieteam, unit IJmuiden, nr. 034/301/1997, opgemaakt en gesloten op 24 maart 1997, met bijlagen; fotokopieën van de Engelse zeekaart 2675; een fotokopie van een uittreksel met zeilaanwijzingen Beachy Head to Dungeness. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 26 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden. Betrokkenen schipper R. Visser en wachtsman H. Visser, zijn behoorlijk opgeroepen, doch niet ter zitting verschenen. Tegen hen is verstek verleend. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. URS156 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 1997 ISSN

2 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Marretje UK 32 is een Nederlandse viskotter, toebehorend aan Fa. K. Visser & Zn. te Urk. Het schip is 28,88 meter lang, meet bruto 178 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 705 kw. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, GPS, elektronische plotters en navigator. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning in totaal uit vijf personen. De diepgang bedroeg voor circa 2,5 meter en achter circa 3,7 meter. De lading bestond uit kisten vis. B. De aanvaring Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Schipper R. Visser: Ik vaar sinds 27 jaar op vissersschepen. Ik bezit het dienstdiploma SW V en het diploma RTfb. Ik vaar sinds 1980 als schipper en mede-eigenaar op de Marretje UK 32. Wij visten met de boomkorren in de Ierse Zee vanaf het Paasweekeinde tot 31 mei te uur. Normaal gesproken is onze thuishaven Lauwersoog. Het was de eerste keer dat ik als schipper door Het Kanaal voer. Ik had de hele reis in geprogrammeerd in de plotter (Shipmate 4000), vanaf de visgronden in de Ierse Zee tot aan Dungeness. Ik volgde de kust en bleef bij de belangrijke passeerpunten in de in shore traffic zone. Ik passeerde de kapen Lands End, Lizard Head etc. op 2 à 3 mijl. Ik kon in één koers van Lizard Head naar de Royal Sovereign (079 rechtwijzend). Ik hield het schip met behulp van de plotters op de uitgezette lijn. Wij hielden om de beurt de wacht. Ik nam zelf de wacht van Start Point tot voorbij het eiland Wight. Tot daar verliep de reis voorspoedig. Wij passeerden de punten op de juiste afstand, zonder al te veel in- of uitsturen. Wij zouden in IJmuiden een opstapper afzetten en vervolgens via de Waddenzee naar Urk gaan. Wij verwachtten op maandag 3 juni te uur in IJmuiden aan te komen. Ik ben op zondag 2 juni, na het passeren van Wight, gaan eten. Na het eten ben ik nog even op de brug geweest, tijdens het wisselen van de wacht te uur. Ik vroeg of wij de toren al gepasseerd waren. Ik kreeg ten antwoord dat dit nog niet het geval was. Ik doelde hierbij op de Royal Sovereign, omdat ik daar van koers moest veranderen. Ik had de koerslijn met potlood op de glasplaat van de kaartentafel gezet (Engelse kaart 2675).De lijn werd verder gevolgd op de plotter. Nadat ik gezien had dat alles goed ging ben ik even gaan liggen. Mijn kooi is achter de brug. Ik werd geroepen door de wachtsman (mijn broer Hendrik) tussen en uur. Het bleek dat de Shipmate geblokkeerd was geraakt, hij bleef in dezelfde stand 2

3 staan en gaf alarm. Hij reageerde niet meer op de knoppen. Ik was genoodzaakt de plotter uit te zetten en weer opnieuw te starten. Ik had de uitgezette koers niet op het bandje gezet, zodat ik opnieuw het traject moest uitzetten. Gewoonlijk neem ik een gevaren traject op na binnenkomst, zodat het een volgende keer opnieuw gebruikt kan worden. Terwijl ik hiermee bezig was vroeg ik of de toren al gepasseerd was. Ik bedoelde de Royal Sovereign waar een waypoint was, waar een beetje koers veranderd moest worden naar Dungeness. Ik had het waypoint op de glasplaat aangetekend. Dit stond op krap twee mijl van de Sovereign. Misschien is de glasplaat iets verschoven ten opzichte van de zeekaart, waardoor het waypoint precies op de Royal Sovereign is terechtgekomen. Mijn broer antwoordde dat de toren al gepasseerd was. Achteraf begreep ik dat hij de toren van Beachy Head bedoelde. Er is een groot verschil in lichtsterkte tussen Beachy Head en de Royal Sovereign. Ik heb op de radar gekeken terwijl ik bezig was en heb geen echo gezien. Waarschijnlijk was het een zwakke echo die op de koersflits zat. Ik keek af en toe naar buiten, maar zag niets bijzonders. De Royal Sovereign geeft slechts één flits in de 20 seconden. Ik zette de positie van het schip als waypoint nr. 1 in de plotter en overlegde op welke afstand Dungeness gepasseerd moest worden, om dat als waypoint nr. 2 op te nemen. Terwijl ik hiermee bezig was, kwam de schok van de aanvaring. Het bleek mij al snel dat wij de Royal Sovereign geraakt hadden. Ik stuurde een poosje zuid van de toren af tot ruim een mijl van de toren. Vervolgens liet ik kijken wat er aan de hand was. De tuien van stuurboordgiek waren gebroken, de giek was krom en stuurboordboeg was ingedrukt. Er was geen lekkage, de schade was geheel boven de waterlijn. Nadat het vistuig en de giek geklaard waren vervolgden wij onze reis, na ongeveer een uur. Ik meldde het geval aan de Britse Coastguard en legde uit wat er gebeurd was. Ik meldde dat het licht nog brandde. Volgens mij is de toren niet ernstig beschadigd. Wij kwamen zonder verdere problemen te omstreeks uur in IJmuiden aan, om de opstapper af te zetten. De schade zal worden gerepareerd te Urk. Wachtsman H. Visser: Ik vaar sinds circa 24 jaar op visserschepen. Ik bezit het diploma SW V en het eerste gedeelte van het diploma SV. Ik ben mede-eigenaar van de Marretje UK 32. Wij hadden met de boomkorren gevist in de Ierse Zee in de Liverpool Bay tot 31 mei te uur, toen de visserij aldaar werd gesloten. Wij haalden de tuigen aan boord en vertrokken via IJmuiden naar Urk. Het is vandaar drie etmalen varen naar Urk. Daarom werden de wachten verdeeld over alle vijf opvarenden, ieder liep twee uur wacht. Wij volgden de kust (in shore traffic zone). Ik kwam zondagavond te circa uur op wacht (Nederlandse tijd = MTG + 2 uur). Het was een heldere nacht, het was goed zicht, kalme zee en praktisch windstil. De positie werd bijgehouden met behulp van de elektronische plotter (een Shipmate 4000). Er stond één radar bij op een bereik van 6 mijl, en de marifoon stond bij op VHF-kanaal 16 en P2. Wij voerden de 3

4 normale navigatielichten, verder was alle verlichting uit. Ik stuurde 079 op de automaat. De koers was uitgezet met behulp van waypoints in de plotter. Kaart 2675 (Brits) lag op de kaartentafel. Vervolgens zouden wij overgaan op kaart 53D (Duits). Wij bleven binnen de zone voor het kustverkeer. Het was de bedoeling dit te doen tot aan de East-Goodwin en dan het verkeersscheidingssysteem over te steken en de gangbare route te volgen naar IJmuiden. Ik passeerde Beachy Head te omstreeks uur. De kustlijn was op de radar goed te zien. Wij hadden één koers gevolgd vanaf de Lizard tot aan de Royal Sovereign. Ik hield de koerslijn vast op de plotter. Wij liepen ongeveer 11 mijl. Onze snelheid door het water was 10 mijl per uur. Ik schat dat wij Beachy Head op circa 4 mijl dwarsafstand gepasseerd zijn. Het volgende waypoint was bij de Royal Sovereign. Daar moest ik koers veranderen naar Dungeness. Ik heb de positie van het waypoint niet in de kaart gecontroleerd. Kort na het passeren van Beachy Head viel de plotter uit. Tot aan het uitvallen zat ik precies op de koerslijn. Ik riep de schipper (mijn broer Riekelt) om te proberen het apparaat weer aan de praat te krijgen. Ik had vooruit een knipperlicht gezien, dat ik voor een boei hield. Het licht was veel minder fel dan dat van Beachy Head. Het kostte enige tijd om de plotter opnieuw op te starten en opnieuw in te stellen. Daarvoor moest hij eerst worden uitgezet. Voordien was hij nog nooit uitgevallen. Wij hebben deze plotter al jaren aan boord. Riekelt wilde meteen de rest van de reis tot IJmuiden in programmeren. Hij vroeg mij of wij de toren al gepasseerd waren. Ik antwoordde bevestigend, denkend dat (de toren van) Beachy Head bedoeld werd. Hij doelde echter op de Royal Sovereign, waarvan ik dacht dat het een boei was. Deze zat nagenoeg recht vooruit, ik dacht dat deze op korte afstand gepasseerd moest worden. Wij hielden ons enige tijd bezig met het programmeren van de plotter. Ik had de brugverlichting even aangedaan. Op een zeker moment keek ik naar voren door het openstaande klapraam. Ik zag niets bijzonders. Terwijl ik mij omdraaide voelde ik een hevige schok. Ik werd over het instrumentenpaneel naar bakboord geslingerd. Ik trok onmiddellijk de kracht van de schroef. Mijn eerste gedachte was, dat de automaat eruit was gelopen en dat wij op de rotsen waren gelopen. Het bleek dat wij tegen een vuurtoren waren gevaren. Toen ik door het raam keek heb ik waarschijnlijk onder het licht door gekeken. Door de klap waren de tuien van de stuurboordgiek gebroken en is de giek tegen de toren geslagen, waardoor hij enigszins krom is geworden. Het tuig was losgeraakt en de sjorring voor was gebroken. Wij kwamen direct weer vrij. Wij hebben vervolgens zuid van de toren af gestuurd en daarna het vistuig geklaard. Daarna hebben wij de reis vervolgd. 3. Het onderzoek ter zitting De voorzitter opent de zitting, waarna hij aan de orde stelt de behandeling van de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Marretje UK 32, met het lichtplatform Royal Sovereign, in het Engelse Kanaal. Betrokkenen, schipper R. Visser, geboren op 11 oktober 1953 te Urk, wonende te Urk en wachtsman H. Visser, geboren op 15 juni 1956 te Urk, wonende te Urk, zijn behoorlijk als betrokkene opgeroepen, doch niet ter zitting verschenen. Beide betrokkenen hebben zich niet ter zitting laten vertegenwoordigen. Na telefonisch 4

5 overleg door de secretaris met schipper R. Visser, heeft de Raad besloten de zaak bij verstek te behandelen. 4. Het standpunt van de Inspecteur Een aanvaring met een vuurtoren is opmerkelijk, omdat deze juist is bedoeld om zeevarenden te waarschuwen voor gevaren. Er ontstond slechts materiële schade. Uit het onderzoek blijkt dat er een aantal zaken fout gingen, juist toen het schip zich in de buurt van de vuurtoren Royal Sovereign bevond. De positie werd niet bijgehouden op de zeekaart, maar op de plotter. Toen de plotter defect raakte, werd de schipper geroepen. Die richtte zijn aandacht op de plotter. Omdat het instructieboek moest worden geraadpleegd, werd het licht in het stuurhuis ontstoken. Het instellen van de plotter duurde 10 tot 15 minuten. Er was sprake van gebrekkige communicatie toen de schipper informeerde naar de vuurtoren, zonder deze te benoemen, en de wachtsman antwoordde dat deze reeds gepasseerd was. De wachtsman dacht dat Beachy Head vuurtoren bedoeld werd. Hij wist niet dat Royal Sovereign een vuurtoren was; hij zag het knipperlicht van Royal Sovereign aan voor een boei, die hij op korte afstand wilde passeren. Het is opmerkelijk dat beide betrokkenen visueel het licht en de radarecho van de vuurtoren niet hebben waargenomen, ondanks dat er af en toe wel werd gekeken. In plaats van zich te concentreren op de navigatie, keek de wachtsman ook naar de plotter. De schipper wees hem niet op zijn navigatietaken. De koers was uitgezet op een losliggende glasplaat die over zeekaart BA no lag. Deze zeekaart is een overzeiler. De koerslijn liep niet via het verkeersscheidingsstelsel, maar langs de vuurtoren Royal Sovereign. Wachtsman Hendrik Visser was verantwoordelijk voor de navigatie. Zijn uitkijk en controle op de navigatie waren onvoldoende; hij was zich onvoldoende bewust van zijn omgeving. Hij handelde niet volgens Bekendmaking aan de Zeevisvaart no. 61/1989 Grondbeginselen in acht te nemen bij wachtlopen op zee op de brug. Ik stel voor hem te straffen door het ontnemen van de bevoegdheid om te varen wachtsman voor de periode van twee weken. Ten aanzien van schipper Riekelt Visser kom ik tot de conclusie dat hij een onzorgvuldig navigatiebeleid voerde, door onvoldoende reisplanning, het onjuist gebruiken van de zeekaarten, het niet gebruiken van de verkeersscheidingsstelsel en onvoldoende controle van de navigatie. Ik stel voor hem te straffen door het ontnemen van de bevoegdheid om te varen als schipper voor de periode van één week. De beide betrokkenen hebben zichzelf en de opvarenden in groot gevaar gebracht. Er was duidelijk sprake van het stellen van verkeerde prioriteiten. Uit onderzoek is bekend dat het menselijke oog beperkingen heeft, en dat geruime tijd neemt om volledig aan te passen aan de duisternis; dit kan, afhankelijk van de persoon, de leeftijd, de omstandigheden, zoals vermoeidheid wel 10 minuten duren. Het is een belang voor alle zeevarenden te weten dat hun prestaties kunnen worden beïnvloed door de beperkingen van het gezichtsvermogen. Dit kan als onderliggende factor een rol hebben gespeeld bij de prestatie van wachtsman Visser, zeker als dit niet wordt onderkend. 5

6 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 31 mei 1996, omstreeks uur, is de bemanning van de Marretje UK 32 gestopt met het vissen in de Ierse Zee en stoomde de kotter, met haar vijfkoppige bemanning, van de visgronden aldaar op naar IJmuiden. De wachten werden over de gehele bemanning verdeeld in toerbeurten van elk twee uur. Voor de schipper was het de eerste keer dat hij door het Engels Kanaal voer. Hij had tot aan Dungeness de reis in de plotter, een Shipmate 4000, ingeprogrammeerd. Zijn reisplanning hield in dat de kust zoveel mogelijk gevolgd werd, de kapen op zo n drie mijl afstand gepasseerd werden en van de Inshore Traffic Zones gebruik gemaakt werd. Vanaf Lizzard Head kon men in één rechte koers naar de vuurtoren Royal Sovereign stomen. Deze koers bedroeg 079 rechtwijzend en de vuurtoren zou op een afstand van twee mijl gepasseerd worden. De koerslijn van 079 rw was op de glasplaat, die over de B.A. kaart nr lag, met potlood aangebracht. De navigatie werd verder alleen via de plotter gevoerd, waarbij op de plotter alleen de koerslijn en de positie te zien zijn. Op 2 juni 1996, omstreeks uur kwam de broer van de schipper op wacht. Het weer was goed, met weinig wind en goed zicht. De vaart van kotter bedroeg, omdat men het tij mee had, ongeveer 12 mijl per uur. De radar stond bij op een bereik van 6 mijl en de VHF was ingeschakeld op de kanalen 16 en P2. Tijdens het wisselen van de wacht kwam de schipper ook nog even naar de brug en informeerde of men de toren al gepasseerd was. Met de toren doelde hij op de vuurtoren Royal Sovereign, waar een koersverandering van 10 à 15 graden plaats diende te vinden om Dungeness aan te lopen. Het antwoord op zijn vraag was ontkennend en de schipper is vervolgens naar zijn kooi gegaan. Op 3 juni 1996, om uur passeerde men de vuurtoren van Beachy Head op een afstand van 4 mijl. De kotter bevond zich op de koerslijn en de wachtsman ontwaarde recht vooruit een knipperlicht, dat hij voor een boei hield. Het volgende wayppoint was ter hoogte van de vuurtoren Royal Sovereign, waar van koers veranderd moest worden. Kort na het passeren van Beachy Head viel de plotter uit en de wachtsman waarschuwde de schipper. Het bleek dat de plotter geblokkeerd was geraakt, alarm gaf en niet meer op de functieknoppen reageerde. De schipper heeft de plotter uitgeschakeld en tijdens het opstarten van het apparaat heeft men de verlichting in het stuurhuis ontstoken. Ook wilde de schipper, nu hij toch met het opstarten van de plotter bezig was, het restant aan waypoints tot IJmuiden inprogrammeren. Voordat hij hieraan begon heeft hij nog naar buiten gekeken en de radar geobserveerd. Op zijn vraag aan zijn broer of hij de toren al gepasseerd was werd bevestigend geantwoord. De broer was echter van mening dat de schipper de toren van Beachy Head bedoelde. Terwijl de schipper zich bezig hield met het inbrengen van de waypoints in de plotter keek de wachtsman zo nu en dan naar voren door het openstaande klapraam. Tijdens het inprogrammeren van de plotter, wat volgens de schipper al zo n 10 à 15 6

7 minuten in beslag genomen had (te lezen in het proces-verbaal, opgemaakt door twee functionarissen van het Korps Landelijke Politiediensten), is de Marretje UK 32 met een enorme klap op de vuurtoren Royal Sovereign gelopen. De schipper heeft de kotter naar een positie 1 mijl zuid van de vuurtoren gemanoeuvreerd en de schade aan zijn schip op laten nemen. Ook lichtte hij de Britse Coastguard in over het voorval en meldde tevens dat het licht van de vuurtoren nog operationeel was. Zowel de vuurtoren als de kotter liepen aanzienlijke schade op. Beschouwing Het was een heldere nacht, de kotter was uitgerust met moderne navigatieapparatuur en kende geen manoeuvreerbeperkingen. Desondanks kon er toch een aanvaring plaatsvinden met de vuurtoren Royal Sovereign omdat niet de hand werd gehouden aan het belangrijkste voorschrift uit de Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee 1972, Deel B Voorschriften betreffende het uitwijken, namelijk voorschrift 5, Uitkijk. Dit voorschrift is zo belangrijk omdat men eerst zal moeten waarnemen, visueel of anderzijds, om gevolg te kunnen geven aan de resterende voorschriften van deel B. Op de Marretje UK 32 heeft men dit voorschrift echter met voeten getreden door tijdens de vaart in een druk vaarwater de verlichting op de brug voor langere tijd te ontsteken en zich bezig te houden met andere werkzaamheden dan het houden van goede uitkijk. Ook voorschrift 10, Verkeerscheidingsstelsels, werd niet opgevolgd. De Marretje UK 32 is geen zeilschip, heeft een lengte van meer dan 20 meter en viel onder doorgaand verkeer en diende dus derhalve de verkeersbanen te volgen. De schipper verkoos bij zijn reisvoorbereiding om de kust te volgen, inclusief de Inshore Traffic Zones. Wat de navigatie betreft, ook deze voldeed niet aan de normen die aan goed zeemanschap gesteld mogen worden. De kaart lag onder een glasplaat, waarop met een potlood de koerslijn was aangebracht. Peilingen werden niet genomen, noch werden posities in de kaart gezet. Men volgde het traject alleen via de plotter waarop de koerslijn van waypoint tot waypoint te zien was en de positie van het schip ten opzichte van die koerslijn. Kustlijnen, vuurtorens en boeien waren in het onderhavig geval niet te zien. Omdat de posities niet in de kaart waren bijgehouden, kon het misverstand omtrent de passage van de toren plaatsvinden. Had men wel posities in de kaart bijgehouden, dan had de schipper in één oogopslag kunnen zien waar zijn schip zich bevond. Nu ontstond het misverstand tussen de torens van Beachy Head en de Royal Sovereign. De afstand tussen Beachy Head en Royal Sovereign bedraagt 7 mijl en de wachtsman, die om ongeveer uur Beachy Head gepasseerd was, had moeten beseffen dat men, gezien de vaart van het schip, tegen uur dicht in de buurt van de vuurtoren van Royal Sovereign zou zijn. Het karakter van de vuurtoren is één flits per 20 seconden en het licht is zichtbaar tot een afstand van 28 mijl. Toen de wachtsman Beachy Head passeerde, had hij de vuurtoren al duidelijk moeten kunnen waarnemen en ook als radarobject is de toren, die circa 24 meter boven de zeespiegel uitsteekt, van voldoende afmeting. De wachtsman had echter zijn wacht zodanig slecht voorbereid, dat hij dacht dat het volgende licht, de Royal Sovereign, een 7

8 boeitje was. Hij heeft, terwijl de schipper bezig was met het inprogrammeren van de waypoints in de plotter, weleens door het open klapraam naar buiten gekeken en daarbij niets opgemerkt. De felle verlichting in het stuurhuis is de directe oorzaak dat de wachtsman geen onderscheidingsvermogen meer had tegen de donkere achtergrond. Onderzoek heeft aangetoond dat de aanpassing van het menselijk oog, tijdens de overgang van licht naar donker, tijd nodig heeft. De leeftijd van de betrokken persoon kan bij de tijdsduur van deze aanpassing een rol spelen. Het radarscherm zal door de verlichting in het stuurhuis, in het geheel niet of slecht te observeren zijn geweest, zodat dit middel niet of nauwelijks beschikbaar was. De Raad is van oordeel dat zowel de schipper als de wachtsman schuld hebben aan de ramp. Door het ontsteken van de verlichting op de brug en het zich bezighouden met andere werkzaamheden dan het houden van goede uitkijk, heeft men niet voldaan aan het gestelde in voorschrift 5 van Deel B van de Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee 1972 en zulks doende hebben de schipper en de wachtsman, schip en opvarenden in groot gevaar gebracht. De Raad is van oordeel dat van deze twee, toch zeer ervaren vissermannen, een ander gedragspatroon verwacht had mogen worden en neemt deze ramp zeer ernstig op. Gelukkig hebben zich, buiten materiële schade, geen persoonlijke ongelukken voorgedaan. Beslissing De Raad straft schipper Riekelt Visser, geboren 11 oktober 1953 te Urk, wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als schipper te varen op een vissersvaartuig te ontnemen voor de tijd van twee weken. De Raad straft wachtsman Hendrik Visser, geboren 15 juli 1956 te Urk, wegens zijn medeschuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als wachtsman te varen op een vissersvaartuig te ontnemen voor de tijd van twee weken. Lering 1. Wederom moet de Raad er op wijzen dat tijdens het wachtlopen op zee, het houden van goede uitkijk het belangrijkste aspect van het wachtlopen is en nimmer verzaakt mag worden. 2. Vissersschepen die niet vissend zijn dienen zich als andere schepen van hun afmeting of tonnenmaat te gedragen. In het onderhavige geval diende de kotter, als doorgaand verkeer, de verkeersbanen te volgen. 8

9 Aldus gedaan door mr. P.J. Bijleveld, plv. voorzitter, R.M. Heezius en H. Bais, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. P.J. Bijleveld, ter openbare zitting van de Raad van 26 september (get.) P.J. Bijleveld, D.J. Pimentel 9