Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 mei 2006, nr. 91

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 mei 2006, nr. 91 Nr. 9 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op 9 januari 2005 van het Nederlandse vrachtschip Sandettie, varende op de Noordzee, met het vissersvaartuig Volharding HD 36, waarbij beide schepen schade hebben opgelopen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 27 mei 2005 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek: De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip Sandettie ; 2. een ambtsedig poces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein G.J.B. Kolkman; 3. een kopie A-A kaart; 4. een rapport van stuurman F. Cobianu; 5. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig Volharding HD 36; 6. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van stuurman T. Zijlstra; 7. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein R.L. Zijlstra; 8. een compleet ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door de KLPD, met alle betrokkenen; 9. track foto s B-B; 10. een serie reparatiefoto s van beide schepen; 11. een overzicht van de crewlist; 12. een overzicht van de schade aan de Volharding HD 36. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 10 maart Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart, de heer E. Van Leeuwen. Tijdens de zitting werd stuurman F. Cobianu bijgestaan door een Roemeems/Nederlandse tolk. De Raad hoorde stuurman F. Cobianu, kapitein R.L. Zijlstra en stuurman T. Zijlstra als betrokkenen. Kapitein G.J.B. Kolkman werd opgeroepen als getuige, maar heeft twee dagen voor de zitting afgebeld in verband met onoverkomelijke omstandigheden. URS453 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2006 ISSN

2 De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 27 mei 2005 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hen de gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Sandettie is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan G.J.B. Kolkman, te Harlingen. Het schip is meter lang en meet bruto 2088 registerton. De diepgang was voor 4,20 meter en achter 4,40 meter, de lading bestond uit 2750 ton kunstmest. De Volharding HD 36 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan gebroeders L. en R. Zijlstra te Den Helder. Het schip is 39,9 meter lang en meet 371 registerton. Voorts waren op dat tijdstip aan boord 5 leden der bemanning, de diepgang was voor 3.4 meter en achter 5 meter. B. Het ongeval Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein G.J.B. Kolkman Ik ben kapitein/eigenaar van de Sandettie. In Delfzijl heb ik de middelbare zeevaartschool gedaan, waar ik het diploma Stuurman Kustvaart heb behaald. Voordat ik naar school ging heb ik nog op de binnenvaart en de Denemarkenvaart gevaren als matroos en bestman. In 1989 ben ik als stuurman in de kustvaart gaan varen. Sinds 1991 vaar ik als eigenaar. De Sandettie vaart onder commanditaire Vennootschap en ik ben de enige beherend vennoot. Op 12 december 2004 ben ik opnieuw aan boord gekomen van de Sandettie, waarmee ik zeer goed bekend ben. Vanaf de nieuwbouw, augustus 2004, vaar ik op dit schip. Op woensdag 5 januari 2005 waren wij geladen te Porsgrun, Noorwegen met 2750 ton kunstmest voor Navplion, Griekenland. In Porsgrun hebben we anderhalve dag binnen gelegen. s Nachts werd er niet geladen. De stuurman en ik hadden voldoende gerust, zaterdag voor de aanvaring hebben we veel slecht weer gehad, windkracht elf. De stuurman heeft tegen mij verklaard dat hij toch goed geslapen had, en dat hij uitgerust was. Zondagochtend, 9 januari, heb ik zelf van 6.00 tot uur de wacht gelopen. De wind was afgenomen tot zuidwest 5 à 6 bft. Er stond nog een zuidwestelijke deining van 3 tot 4 meter, zee was matig, en het zicht was goed, minimaal 20 mijl. We volgden het Nabij Texel verkeersscheidingsstelsel in zuidwestelijke richting met een snelheid van ongeveer 6 knopen. Tijdens mijn wacht voeren we op de stuurautomaat, de zeeradar stond bij, het bereik was, naar ik mij herinner, 6 mijl. De rivier radar stond af. Er was geen uitkijk op de brug aanwezig, aangezien het zicht goed was. De navigatieverlichting was helder brandend en alle brugapparatuur werkte 2

3 naar behoren. Om twaalf uur heb ik de wacht overgedragen aan de stuurman. Hij kwam op mij normaal over en zag er niet vermoeid uit. Het was rustig met scheepvaartverkeer in de zuidwest gaande lane, er waren geen bijzonderheden. Op dat moment waren er geen visserschepen in de buurt. Hierna ben ik rond uur naar beneden gegaan om te eten. Na het eten ben ik in de messroom gaan zitten om schaatsen te kijken, er was geen reden om weer terug te gaan naar de brug. Rond uur voelde ik een schok door het schip gaan. Ik ben direct naar de brug gegaan. De rest van de bemanning kwam ook direct boven. De stuurman stond bij de telegraaf en had de schroef op stop gezet. Er lag een vissersschip aan bakboord. Op de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De machinist is de voorpiek gaan peilen en de matrozen hebben gekeken of er schade was in de bak. Volgens de machinist waren er geen lekkages. De stuurman was door de gebeurtenis totaal overrompeld. Voor de aanvaring heb ik geen geluidseinen gehoord. Aangezien iedereen al op de brug was heb ik geen alarm gegeven. De positie van de aanvaring was 53-01,4 N ,6 O. Na de aanvaring heb ik via de VHF contact opgenomen met het vissersschip, wat de HD 36 bleek te zijn. Ik heb gevraagd hoe de situatie aan boord was, de visserman verklaarde dat een van zijn bomen in het water lag. Hij was aan het vissen. Ik heb, voor ik contact op nam, niemand horen roepen op de VHF. De VHF stond op kanaal 16 met normaal volume. Hierna heb ik contact opgenomen met de kustwacht te Den Helder en gemeld dat er een aanvaring had plaatsgevonden. Ik heb de schroef weer in zijn werk gezet, heb het verkeersscheidingstelsel gekruist en ben richting Harlingen gevaren voor reparaties. De stuurman verklaarde dat hij op de brug stond, niet lag te slapen, maar de visserman niet had gezien. Hij zei wel dat hij bezig was geweest met ISM-papierwerk en was zelf ook verbaasd dat hij het vissersschip niet had gezien. De stuurman is op dezelfde dag als ik, 12 december 2004, aan boord gekomen. In zijn monsterboekje stonden al meer Nederlandse schepen, en hij was in dienst via Wagenborg. Hij had al eerder bij een collega van mij gevaren, en deze had gezegd dat ik de stuurman met laden en lossen in de gaten moest houden, aangezien hij niet zo handig was met de luikenwagen. Met wachtlopen heb ik niets bijzonders aan de stuurman gemerkt. Hij was bekend met de brugapparatuur en de radars, hij had al eerder met dit type radar met elektronische zeekaarten gevaren. De stuurman is een nette man, hij had niet gedronken en rook ook niet naar alcohol. Ik heb geen problemen met hem. Na binnenkomst te Harlingen heeft de stuurman ontslag gekregen. Na de aanvaring kon ik hem niet meer aan boord houden. In Harlingen zijn reparaties uitgevoerd onder toezicht van Bureau Veritas. Na de goedgekeurde reparaties door de klasse is de reis naar Griekenland vervolgd. Schipper R.L. Zijlstra Ik ben schipper aan boord van de HD 36 en vaar al vanaf Ik ben in het bezit van het diploma SWV en vaar sinds 1987 hier aan boord, eerst als matroos. Ik ben tevens in het bezit van de diploma s Radarnavigator, behaald in 2004 en Marcom A, behaald in Ik vaar vanaf 1990 als aflosschipper en sinds 1994 als schipper. Gisteren, zondag 9 januari 2005, zijn we om uur, naar zee vertrokken voor een visreis. We hadden een week stil gelegen en hebben een storm afgewacht. We zijn via het Schulpengat en via het verkeersscheidingsstelsel naar onze visgronden 3

4 vertrokken. Ik heb de noordoost-gaande baan gekruist en heb de netten gezet in de scheidingszone. Na het eten gaf ik de wacht over aan mijn broer Tjarko. Tijdens het overboord zetten van de tuigen en wekkers heb ik de plot in de plotter gezet. Deze trek liet ik aan Tjarko zien en zei dat hij deze moest volgen. De trek liep dwars door de zuidwest-gaande baan van het verkeersstelsel. Eén marifoon stond op kanaal 16 en de anderen weet ik niet, het wachtalarm stond ook aan. De radars stonden op 6 en 12 mijl. Het zicht was plusminus 2 à 3 mijl, zeegang plusminus 2 meter. Toen ik de wacht overgaf waren er geen bijzonderheden te melden. Na het overgeven van de wacht ben ik te kooi gegaan, in de hut achter de brug. Ik werd wakker van een rotklap en dacht dat we met een tuig vast waren gelopen, omdat het schip naar bakboord trok. Ik ging meteen naar de brug en zag mijn broer voorbij het raam bij de gashendel. Ik keek naar buiten en zag een schip aan stuurboordzijde zowat langs ons liggen. Onze stuurboordgiek lag op de railing. Op dat moment lagen wij al gestopt, er waren geen toeren op de as. Toen het schip langszij lag kon ik in de brug kijken en zag dat er niemand aanwezig was. Mijn broer probeerde via kanaal 16 contact te maken met het andere schip tot vier keer toe, hij kreeg geen antwoord. Vlak voor het oproepen zag ik wel iemand met een wit shirt op de bakboord brugvleugel. Ik weet niet waar hij vandaan kwam. Tevens stond er iemand met zwarte krullen op het achterdek. Toen het schip bij ons wegraakte zag ik dat het schip Sandettie heette en uit Harlingen kwam. Kort daarna kwam er een Nederlands sprekende man op kanaal 16. Hij vroeg wat er gebeurd was, waarop mijn broer antwoordde dat hij dat zelf wel kon zien of zoiets dergelijks. Hierop zei hij dat de boeiing bij hem binnen lag. Tjarko zei dat hij al vier keer had opgeroepen en dat hij geen antwoord kreeg en dat er waarschijnlijk niemand op de brug was. Die man zei toen dat er een Roemeen op de brug stond die geen Nederlands sprak en waar moeilijk mee te communiceren was. Vervolgens hebben we nog wat gegevens uitgewisseld. Tjarko is een goede wachtsman, was goed uitgerust en had geen alcohol gebruikt. We hebben de tuigen binnen gehaald en zijn naar Den Helder terug gevaren. Tijdens het binnenhalen heb ik nog even contact gehad met de kustwacht en toen gemeld dat we teruggingen stomen. Stuurman T. Zijlstra Ik vaar als stuurman/schipper vanaf 1992 hier aan boord. Ik heb de Visserijschool hier in Den Helder gevolgd, waar ik het diploma SW V heb gehaald. Vanaf ongeveer 1993 vaar ik al als zelfstandig stuurman. In 2004 heb ik het diploma Radarnavigator gehaald en ik ben tevens in het bezit van Marcom A. Gisteren, 9 januari 2004, omstreeks uur, zijn wij naar zee vertrokken om te gaan vissen. Het was zondagmorgen maar normaal gaan wij niet zo vroeg weg. We hadden echter een week stil gelegen door, onder andere, problemen met de motor. We gingen naar zee via het Schulpengat. Er stond nog een hoge zee omdat het de dag ervoor gestormd had. Mijn broer Rick voer het schip naar de scheidingszone van het verkeersscheidingsstelsel Nabij Texel, om daar te gaan vissen. In die zone hebben wij omstreeks uur de netten gezet en zijn begonnen met vissen. Vervolgens zijn we gaan eten en omstreeks uur ging ik op wacht op de brug. Mijn broer had een lijn in de plotter gezet waarlangs ik moest vissen. Die lijn liep ook met een noordwestelijke koers haaks door de zuidwest gaande verkeersbaan van het 4

5 verkeersscheidingsstelsels Nabij Texel. Bij het oversteken van die verkeersbaan moeten wij haaks oversteken, dat is mij bekend. Toen ik die verkeersbaan haaks en vissend overstak zat ik in de stuurstoel op de brug. Het zicht was zo n 5 mijl, het was droog en de wind was zuidwest ongeveer 7 bft. Ik had twee radars aan staan, een op een bereik van 12 mijl en één op een bereik van 6 mijl. GM marifoon stond op kanaal 16 en de anderen weet ik niet meer. Af en toe keek ik op de radars en naar buiten. Ik was niet vermoeid en had geen alcohol gebruikt. Op een gegeven moment keek ik naar buiten en zag toen plotseling een schip aan mijn stuurboordzijde. Ik schat de afstand op zo n 40 tot 50 meter. Ik schrok daar hevig van en heb direct de regulateur naar stop gehaald. Meer kon ik op dat moment niet meer doen. We waren ten slotte ook vissende. Dus draaien doe je niet zo snel met die tuigen in het water. Ik had dat schip helemaal niet gezien, Ik kon een aanvaring niet meer voorkomen. Het andere schip, dat later de Sandettie bleek te zijn, raakte ons met zijn kop. Wij lagen ook direct gestrekt naast elkaar, ons schip werd naar bakboord weg gezet. De voortui van de stuurboordgiek brak direct af en ving eigenlijk de grootste klap op. Direct na de aanvaring kwam ook mijn broer, de schipper op de brug. Wij keken beiden in de brug van de Sandettie en zagen dat daar niemand aanwezig was. Ik heb toen op kanaal 16 van de marifoon geroepen naar de Sandettie. Tot drie of vier keer toe kreeg ik geen antwoord. Op dat moment dreven we uit elkaar. Even daarna kwam de kapitein van de Sandettie op kanaal 16. Hij sprak Nederlands en zei dat hij net uit zijn bed kwam en wakker was geschrokken door de klap. Ik zei tegen hem dat ik al drie of vier keer had geroepen op kanaal 16 en geen antwoord kreeg. We zijn toen verder gaan communiceren op kanaal 77. Hij zei dat hij net wakker was geschrokken. Ik zei toen dat er niemand in de brug stond van de Sandettie maar daar gaf hij geen antwoord op. Die kapitein vroeg toen aan mij hoe die aanvaring eigenlijk was ontstaan. Ik vond die vraag eigenlijk vreemd, dat vraag je toch aan je eigen stuurman. De kapitein zei toen de woorden ja, het is een Roemeen, u weet het dan wel of woorden van gelijke strekking. We hebben toen vervolgens nog telefoonnummers uitgewisseld en hebben beiden onze weg vervolgd. Wij zijn druk bezig geweest om het stuurboordtuig te bergen en we zijn later terug gestoomd naar Den Helder. Uiteraard laat ik het nooit tot een aanvaring komen en wijk ik altijd op tijd uit. Ik heb dit schip echter nooit gezien, ik weet echt niet hoe dat kan. De aanvaring was omstreeks uur lokale tijd. Aan het KLPD heeft zakelijk weergegeven verklaard: Stuurman F. Cobianu Ik vaar als stuurman op dit schip. Ten aanzien van de aanvaring van gisteren kan ik u het volgende verklaren: In 1978 ben ik in Roemenië van de zeevaartschool gekomen. Ik volgde daar de opleiding tot derde stuurman. Ik ben toen gaan varen als derde, tweede en later als eerste stuurman. Sinds 2001 vaar ik voor Wagenborg. Ik heb op diverse schepen gevaren, waaronder de Vissersbank, ongeveer eenzelfde schip als deze. Op 21 december 2004 kwam ik in Bordeaux hier aan boord. Dit schip vaart met één stuurman en de kapitein. We lopen wachten van 6 uur op en 6 uur af. Afgelopen woensdag vertrokken we, geladen met kunstmest, uit Zuid-Noorwegen. De 5

6 bestemming was ergens in Griekenland. Zaterdag voeren we in het noordelijk gebied van de Duitse Bocht. We hadden vreselijk slecht weer. Zuidwesten wind, tot kracht 11 bft. Die wind hadden we ook s nachts. Ik slaap van tot en van tot uur. Door dat slechte weer sliep ik niet zo goed die nacht van zaterdag op zondag. Gisteren, zondag 9 januari, om uur, kwam ik voor mijn wacht op de brug. Daarvoor had ik al gegeten. Tevens had ik geslapen. Ik voelde me goed en was niet ziek. Ik had geen alcohol gedronken. Dat is ook absoluut tegen mijn principes. Ik drink nooit voordat ik op wacht moet. Ik had ook geen drugs of medicijnen geslikt of ingenomen. Toen ik op de brug kwam keek ik meteen naar buiten, naar stuurboord. Ik doe dat altijd want dat is de belangrijkste zijde voor ons. Vervolgens gaf de kapitein de wacht aan mij over. Hij gaf aan welke koers we voorlagen en welke snelheid we voeren. We voeren op een voor die verkeersbaan meeliggende koers van 231 graden met een snelheid van 6 knopen in de zuid-west gaande verkeersbaan van het Verkeersscheidingsstelsel Nabij Texel. Voor ons voer een meeligger en verder waren er geen schepen in de buurt. Het zicht was goed, 5 tot 6 mijl. Misschien wel meer. De zeeradar stond aan en ingesteld op een bereik van 12 mijl. De rivierradar stond uit. De beide marifoons stonden aan, één op kanaal 16 en één schakelde ik naar diverse kanalen voor de weerberichten. Op de zeeradar had ik twee ringen ingesteld. Eén op 3 mijl en één op 5 mijl. Als er contacten binnen die ringen komen ben ik extra alert. De elektronische zeekaarten stonden aan. Wij varen met dit schip alleen op die kaarten. Er staan een master en een slave op de brug. Ik zag op de kaart dat we in de zuid-west gaande baan van dat verkeersscheidingsstelsel voeren. Ongeveer om uur zag ik een klein contact op de radar. Dat bevond zich op ongeveer 30 tot 40 graden over bakboord, op een afstand van ongeveer 3 mijl. Ik maakte geen elektronisch plot van dat contact want het leverde voor mij geen gevaar op. Ik had de richting en afstand van dat schip en zag dat het heel langzaam veranderde. Het leverde dus geen gevaar op. Ik dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Het contact was zo klein dat het steeds weer verdween vanaf mijn scherm. Omdat het steeds verdween dacht ik dat het stand-by schip weer aan het draaien was of iets dergelijks. Daar dat contact steeds verdween ben ik verder gegaan met de navigatie. Ik keek regelmatig in de radar en naar buiten. Ik keek ook op het scherm van de elektronische kaart en schakelde ook diverse malen naar een andere schaal. Zo kon ik dan de waterdiepte of andere bijzonderheden bekijken. Toen ik omstreeks uur opkeek vanaf het scherm van de elektronische kaart aan bakboord zag ik opeens een vissersboot voor ons schip. Ik zag dat schip in zijn geheel en het bevond zich nog een heel klein beetje aan bakboord. De afstand was ongeveer 100 meter. Ik heb direct de gashandle naar achteren getrokken om de snelheid uit ons schip te halen. Eén hand had ik op het stuurpookje. Ik heb geen koerscorrectie naar stuurboord gegeven omdat die vissersboot al te dichtbij was. Ik heb ook niet achteruit geslagen. Als ik namelijk achteruit sla gaat het voorschip door de schroefwerking naar bakboord en zou ik die vissersboot mogelijk tot zinken brengen. We raakten die vissersboot aan zijn stuurboordvoorzijde. Ik zag direct dat de schade wel meeviel en dat er in ieder geval geen gewonden waren op beide schepen. Even later dreven de schepen uit elkaar. Toen de kapitein op de brug kwam nam hij het schip over en communiceerde hij met dat vissersvaartuig. Voordat de kapitein op de brug kwam heb ik geen oproepen via de VHF kanaal 16, gehoord van dat vissersvaartuig. De volumeknop van de VHF stond tussen de 12 en 14. Ik heb 6

7 deze altijd boven de 10 staan. Het maximum is 15. Omdat de kapitein zo snel op de brug was heb ik mij verder niet met de communicatie bemoeid. Ik kreeg van de kapitein opdracht om in het voorschip te kijken of we geen water maakten. Per portofoon heb ik even daarna gemeld dat er geen lekkage was in het voorschip. Na de aanvaring heb ik geen wacht meer gelopen. De kapitein heeft het schip naar Harlingen gevaren. Ik moest een verklaring opmaken en stand-by blijven. Die verklaring geef ik u hierbij en die mag u gebruiken voor uw onderzoek. On date of 9 January 2005 I had taken over the watch at hours with the ship making gyro course 231, RPM 850, speed about 6 knots, wind 5-6 southwest. Then I fixed on the radar screen one ring 3 n miles and one 5 n miles and also two bearings on both sides of the heading line (R.M./COURSE UP), vessel proceeding general direction of traffic and at that time I had not seen targets with constant bearing. Meantime I made look out forward of the beam and I checked on radar the distances of targets ahead of me. Also before collision I watched in my port side a small target position northwest of Logger platform(drill), distance than 3 n miles. The compass bearing easy changing, target moving to abaft of my portside. At about hours ship s time position latitude north, longitude east, I had seen the fishing vessel coming from portside closed to my vessel bow, than I stopped engine and reverse it (astern), collision happening Sandettie knocking with bulwark the starboard side surface from middle toward bow of fishing vessel HD 36. After this the vessels moving away. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad op 10 maart 2006 heeft aanvullend verklaard: Stuurman F. Cobianu De totale bemanning van de Sandettie bestond uit zes personen. Als u mij vraagt of ik de motor van de Sandettie in zijn achteruit zette toen ik de viskotter iets bakboord van onze boeg waarnam, antwoord ik bevestigend. Ik heb geen stuurboordroer gegeven, mede omdat ik, gezien het weer, niet wist hoe het schip daarop zou reageren. Het schip heeft een boegschroef die gemakkelijk in werking gezet kan worden. Ook achteraf meen ik dat mijn handelwijze na waarneming van de viskotter voor de boeg, de juiste geweest is. Als u mij voorhoudt dat ik in mijn verklaring voor de KLPD zeg dat ik niet achteruit sloeg, dan moet er een misverstand zijn. Mogelijk heeft dat te maken met het feit dat de ondervraging door de KLPD in het engels plaatsvond. Ik heb de bedieningshandel van de motor in z n achteruit gezet. Toen ik op de brug kwam, besteedde ik aanvankelijk meer aandacht aan de stuurboordzijde, maar ik heb als stuurman het gehele zicht in de gaten gehouden. Ik was niet moe, maar eerder gestrest door het weer. Voorafgaand aan de aanvaring en ook al op de dag ervoor, was er een vals brandalarm afgegaan, hetgeen mijn gevoel van stress beter verklaart. Het weer was betrekkelijk goed (afwisselend ook minder goed) en meteen na de aanvaring werd het zicht zelfs beter. Of er veel buiswater overkwam ten tijde van het ongeval weet ik niet meer precies, maar dat moet haast wel gezien de weersomstandigheden en de afmetingen van het schip. Er 7

8 is een sproei-installatie op de ramen van de brug om de ramen te wassen. De objecten die u mij op de kaart aanwijst (booreilanden en dergelijke) heb ik op de radar zeker gezien, maar ik denk niet op het oog. Uiteraard is er een kijker op de brug. Ik weet niet meer zeker of het wachtalarm aanstond, maar het schip had er wel een. Als het wachtalarm aanstaat en ik zou gezeten hebben, dan moest ik uit mijn stoel komen om het alarm uit te zetten. Ik deed de navigatie op de elektronische zeekaart. Het leek alsof de echo, die ik op een gegeven moment waarnam achter de Sandettie, zou passeren. Gezien de recente storm en het feit dat er juist feestdagen geweest waren, nam ik niet aan dat de echo die ik op de radar zag van een visserschip was. Bovendien zou een dergelijk schip ook niet de vaarweg mogen doorkruisen. Nadat ik de echo op de radar waarnam, heb ik geprobeerd om visueel contact te maken, maar ik nam met het oog niets waar, ook met de kijker niet. Wij voeren inderdaad zoals eerder verklaard met de radar ingesteld op koers boven. De radar heeft ringen en een hoorbaar alarm, maar ik weet niet of die aanstond. Het specifieke type radar herinner ik me niet. De radar die bijstond had ook een arpa-functie maar ik maakte daarvan, op dat moment, geen gebruik. Of er een blinde sector was op deze radar weet ik niet zeker en ook niet of er veel zee-echo zichtbaar was op de radar. Bij het wegvallen van de eerder genoemde echo, heb ik geprobeerd om de radar wat fijner af te stellen. De navigatieverlichting moet bij slecht weer aan zijn, maar ik weet niet meer zeker of ze op die dag aan was. Tussen het moment van de eerste waarneming van de echo op de radar en de aanvaring ben ik niet van de brug geweest. Misschien heb ik wel terloops naar op de brug aanwezige papieren gekeken tijdens de navigatie, deze papieren bevonden zich in mijn absolute nabijheid. Tussen en uur heb ik uiteraard ook naar buiten gekeken, maar ik heb toen niets gezien. De marifoon stond bij op kanaal 16. Vóór de aanvaring hoorde ik daarover niemand iets roepen. Na de aanvaring was de kapitein meteen op de brug en voerde gesprekken met het andere schip in het Nederlands. Voorafgaand aan dat moment, hoorde ik geen oproepen van dat andere schip. Ik zag na de aanvaring twee à drie personen op de brug van de viskotter. U laat mij zien dat de positie die ik aangaf ik mijn eigen verklaring als de plek van de aanvaring, een andere is dan die uit het scheepsjournaal blijkt. Ik weet niet meer met zekerheid te zeggen hoe ik aan de positie kwam die ik noteerde. Misschien noteerde ik die iets nadat het ongeval plaats had. Bij aankomst in Harlingen sprak ik met de heer Kolkman, die mij vroeg wat ik van de situatie dacht. Ik heb toen aangegeven dat ik ontslag wilde nemen en dat was volgens hem ook verstandig. Ik heb een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs en ik denk dat dat nog steeds geldt. Na het ongeval heb ik niet meer voor Wagenborg gewerkt en ben ik ongeveer zes maanden na het ongeval en na raadpleging van voormalige leraren van de zeevaartschool verder gaan werken als freelancer bij niet Nederlandse firma s, ook als stuurman en zonder problemen. Kapitein R.L. Zijlstra Haaks door de verkeersbaan heen mag er volgens ons gevist worden. Anderen doen dat ook. Daarbij mogen anderen schepen niet gehinderd worden, dat weet ik. Wij zijn bewust niet in de noord gaande baan gestart met vissen. Dat is vanwege de 12 mijl grens. Eerder dan waar wij de netten uitzetten konden wij dat dus niet doen. Het wachtalarm kan bij ons niet worden uitgezet. Om het wachtalarm te accepteren kan 8

9 men in de stoel blijven zitten, maar je moet er wel behoorlijk voor in beweging komen. Bij één van onze radars is er zeker geen blinde sector, want die zit in de top van de mast. Onze kleinere radar heeft vast wel een blinde sector maar daar hebben wij geen last van. Stuurman T. Zijlstra Ik was ook van mening dat je vissend haaks de verkeersbaan mocht oversteken. De Sandettie is een grijs schip en lag vrij laag. Wij lagen dwarszee te vissen met veel zeegang in grauw weer. Het zicht vanaf de brug was in principe goed, maar wordt door de slingering wel belemmerd. De guard-rings van de radar waren ingesteld, één op 12 mijl en één op 6 mijl, met een werkend alarm. Maar ook de radar heeft de Sandettie gewoon niet gezien. De radar en de plotter zijn gekoppeld. Wat na de verkeersbaan de koers was die wij gepland hadden weet ik niet meer exact, maar in elk geval door in de richting van noordwest. U laat mij de pijpleiding zien die ter plekke in de kaart staat. Daar vissen wij normaal overheen. Als dat niet mag dan ligt er een wachtboot bij. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 9 januari 2005 raken het vrachtschip Sandettie en het vissersvaartuig Volharding HD 36 met elkaar in aanvaring in het verkeersscheidingsstelsel Nabij Texel. De Sandettie volgde de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman kwam om uur s middags uitgerust op wacht. Het was overdag en het zicht was redelijk tot goed, 2 tot 3 mijl. Er was wel veel deining. De HD 36 begon deze dag aan haar visweek. De netten waren uitgezet en daar had rond één uur die middag de stuurman de wacht overgenomen van de schipper. Zij was bezig met het kruisen van de verkeersbaan onder een rechte hoek. Er werd gevist volgens het lijntje in de plotter. Beide schepen hadden een radar bij, VHF op 16 en voeren op de stuurautomaat. Beide schepen behielden koers en vaart en waren koerskruisers van elkaar met een niet of nagenoeg niet veranderende peiling. Onder deze omstandigheden behoort de HD 36 niet de doorvaart van de Sandettie te belemmeren, zoals voorgeschreven in voorschrift 10(i) van de Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. De HD 36 handelde niet hiernaar waardoor er gevaar voor aanvaring ontstond. De stuurman van de Sandettie had daaropvolgend moeten handelen volgens voorschrift 17(b). Deze schrijft voor dat hij maatregelen dient te nemen om een aanvaring te voorkomen. Ook hieraan werd geen gehoor gegeven. Deze situatie kon ontstaan doordat beide stuurlieden geen goede uitkijk hielden. Tevens werd de radar niet voldoende gebruikt. Ze hadden elkaar simpelweg niet gezien. Bij het opmerken van het gevaar voor aanvaring was het te laat om nog afdoende maatregelen te treffen. Kort daarna raakten de schepen met elkaar in aanvaring. Het belemmeren van de doorvaart van de Sandettie en de daardoor ontstane situatie, maakt de stuurman van de HD 36 schuldig aan de aanvaring. Daarnaast is de stuurman van de Sandettie schuldig omdat hij niet heeft voldaan aan zijn plicht tot het nemen van maatregelen bij gevaar voor aanvaring. Beide 9

10 stuurlieden hebben zich schuldig gemaakt aan het niet houden van een goede uitkijk. De schipper van de HD 36 heeft geen direct aandeel in de aanvaring. Echter om belemmering van doorvaart in de verkeersbaan onder de heersende omstandigheden en toestanden te voorkomen is het vissend kruisen geen verstandige keuze. De schipper had er beter aan gedaan door in de richting van de verkeersstroom te gaan vissen of te wachten met vissen tot na het kruisen. Toch acht ik hem niet schuldig aan de aanvaring. Ik stel de Raad voor zowel van de stuurman van de Sandettie als van de HD 36 hun vaarbevoegdheid te ontnemen voor de periode van één week. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De Sandettie, een kruiplijn coaster, vertrok op 5 januari 2005 uit Posgrun, Noorwegen met een volle lading kunstmest voor Navplion, Griekenland. Het schip had anderhalve dag in Posgrun binnen gelegen en er werd alleen overdag geladen. De bemanning bestond uit een Nederlandse kapitein, een Roemeense eerste stuurman en hoofdwerktuigkundige en twee Portugese gezellen. De kapitein en de eerste stuurman liepen op zee een wachtschema van zes uur op zes uur af. In het noordelijk deel van de Duitse Bocht werd slecht weer ondervonden maar hoe zuidelijker men kwam des te beter werd het weer. Op 9 januari 2005 had de kapitein van 6.00 tot uur de wacht. Om uur bevond men zich in het verkeersscheidingsstelsel Nabij Texel. Het weer was nu vrij goed, er stond nog een zuidwestelijke wind met een kracht van 5à6Bftenhetzicht was redelijk tot goed. Er stond echter nog wel een flinke zeegang en deining waardoor er veel buiswater overkwam. Alle brugapparatuur werkte naar behoren en de navigatieverlichting brandde helder. Om uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Er was weinig scheepvaartverkeer en op dat moment waren er geen vissersschepen in de buurt. De kapitein ging om uur van de brug om te gaan eten en keek, na het eten, televisie in de messroom. Om uur voelde hij een schok door het schip gaan en ging direct naar de brug. De overige bemanningsleden kwamen ook naar de brug. Op de brug gekomen zag de kapitein de stuurman bij de manoeuvreerstand staan. De schroef stond op dat moment in de nulstand. Er lag een vissersvaartuig tegen bakboordzijde van de boeg aan. Op de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De positie van de aanvaring was 53-01,4 N en ,6 O, circa 20 mijl bewesten Texel. De stuurman nam om uur de wacht van de kapitein over. Men volgde de verkeersbaan in een koers van 231 en de vaart bedroeg 6 knopen. Gezien de zeegang en de deining liep men nog geen volle kracht. Behalve een meeligger voor hem was er geen scheepvaart in de onmiddellijke nabijheid aanwezig. De radar stond ingesteld op koers boven en op een bereik van 12 mijl. De VHF stond op kanaal 16. De stuurman weet niet of het wachtalarm ingeschakeld stond. Men voer op een elektronische kaart en op die kaart kon de stuurman zien dat hij in het verkeersstelsel voer. Op de radar had hij twee ringen aangebracht, één op 3 mijl en de andere op een bereik van 5 mijl. Indien er contacten binnen beide ringen kwamen was hij extra alert, maar een alarm had hij daar niet aan gekoppeld. Omstreeks uur zag hij een klein contact op de radar. Het contact zat op een afstand van 3 mijl op circa 3 streken over bakboord. Omdat de peiling langzaam naar achteren veranderde vond 10

11 de stuurman het niet nodig om het contact te plotten. Hij maakte dus geen gebruik van de ARPA-functie op de radar. Het contact was echter zo klein dat het steeds van het scherm verdween en de stuurman was van mening dat hij met een stand-by schip van een booreiland van doen had. Hij probeerde nog door de instellingen en het bereik van de radar te veranderen het contact beter waar te nemen, maar boekte daarbij geen succes. Het contact was ook visueel niet te zien, gezien het slechte weer van de afgelopen dagen verwachtte hij echter geen vissersschepen. Hij verdiepte zich verder in de navigatie en schakelde diverse keren over op een andere schaal van de elektronische kaart. Ook las hij enige ISM-procedures door. Toen hij, omstreeks uur, opkeek van de elektronische kaart zag hij even over bakboordboeg, op circa 100 meter voor hem, een vissersvaartuig. Hij zette onmiddellijk de schroef op nul om de vaart uit het schip te halen en zette daarna de schroef even op achteruit. Omdat het vissersschip al zo dichtbij zat had het geven van een koersverandering, volgens hem, geen zin meer. Hij raakte het vissersschip aan stuurboord en na de aanvaring dreven beide schepen uit elkaar. De stuurman heeft tot het moment van de aanvaring niets over de VHF op kanaal 16 gehoord. Na de aanvaring nam de kapitein contact op met het vissersvaartuig, dat de HD 36 bleek te zijn. Ook stelde de kapitein zich in verbinding met de Kustwacht te Den Helder. Het visserschip meldde dat het aan het vissen was en dat door de aanvaring één van zijn gieken beschadigd was. Gewonden waren er door de aanvaring niet gevallen. Nadat de hoofdwerktuigkundige van de Sandettie de voorpiek had gepeild en geen lekkage had geconstateerd besloot de kapitein toch Harlingen aan te doen om het voorschip te laten repareren. De Sandettie liep door de aanvaring een schade op van Bij aankomst in Harlingen werd de stuurman ontslag aangezegd. Dit werd in goed overleg met de stuurman gedaan. In juli 2005 besloot de stuurman, na zorgvuldig beraad, weer bij een buitenlandse rederij te gaan varen. De stuurman is in het bezit van een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs. De HD 36 vertrok op 9 januari 2005 omstreeks uur uit Den Helder om op de Noordzee te gaan vissen. Om uur zette men de netten uit in de scheidingszone tussen de noordoost gaande en zuidwest gaande baan van het verkeerscheidingsstelsel Nabij Texel. Daarna is men gaan eten. Om uur nam stuurman T. Zijlstra de wacht op de brug over. De schipper had in de plotter het lijntje uitgezet waarover gevist moest worden. Het lijntje liep in een noordwestelijke richting, haaks op, door de zuidwest gaande verkeersbaan. Er werd op de automaat gestuurd waardoor automatisch het wachtalarm was ingeschakeld. Met enige moeite is dit alarm vanuit de stuurstoel te resetten. Terwijl de stuurman, al vissend, de verkeersbaan haaks overstak zat hij in de stuurstoel. Het zicht was circa 5 mijl en er stond een zuidwesten wind met een kracht van 7 Bft. Er stonden twee radars bij op de respectievelijke bereiken van 6 en 12 mijl en één van de marifoons stond op kanaal 16. Op één van de radars waren de guard-rings ingesteld op 12 en 6 mijl. Ook de alarmering van de ringen was geactiveerd. Deze instelling gebruikte de stuurman altijd in de buurt van een botenlijn. Door de zeegang en de deining slingerde de kotter hevig. De stuurman keek regelmatig naar buiten en op het radarscherm. De echo s waren goed te zien en men had weinig last van hinderlijke sea-clutter. Ook had men, zeker op de grote radar, geen last van een blinde sector. Op een gegeven moment, omstreeks uur, zag hij plotseling een schip over stuurboord op een 11

12 afstand van circa 50 meter. Hij schrok hevig en zette de regulateur op stop. Omdat de tuigen waren uitgezet was het niet mogelijk om met een snelle koerscorrectie de aanvaring nog te voorkomen. De stuurman had noch op de radar noch visueel de ander gezien. Door de aanvaring brak de voortui van de giek aan stuurboord af. Volgens de schipper en de stuurman van de HD 36 was er niemand te zien op de brug van de Sandettie en duurde het lang voordat men contact kreeg met het schip. Na het uitwissen van gegevens met de Sandettie en het inhalen van de tuigen stoomde men op naar Den Helder. De schade aan de HD 36 bedroeg ruim ,. Beschouwing De aanvaring De directe oorzaak van de aanvaring is het, op beide schepen, volledig verzuimen van het houden van goede uitkijk. Op de Sandettie heeft de stuurman de HD 36 nog wel op het radarscherm gezien doch heeft het radarcontact verder genegeerd omdat hij dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Hij heeft zich verder verdiept in de navigatie via de elektronische kaart en wat ISM-documentatie doorgelezen. Hij heeft noch visueel noch op de radar voldoende uitkijk gehouden. Hij heeft het contact op de radar, dat steeds van het scherm verdween, niet voldoende geprobeerd visueel te traceren. Aan het zicht kan het niet gelegen hebben want dat was zeker 3 mijl. Hij zag de HD 36 pas toen het schip op zeer korte afstand, circa 100 meter, over bakboordboeg zat. Het enige wat de stuurman heeft gedaan, om de aanvaring te voorkomen, dan wel de impact van de aanvaring zo klein mogelijk te houden, is het in de nulstand zetten van de schroef en het even op achteruit zetten van de schroef. Een roermanoeuvre naar stuurboord had de aanvaringshoek zeker nog kunnen verkleinen. Een geluk bij dit ongeluk was dat de tui van stuurboordgiek van de HD 36 de klap grotendeels heeft opgevangen en erger heeft voorkomen. Had de Sandettie de kotter vol in de zij geraakt dan was de schade zeker veel groter geweest en had de kotter zelfs kunnen kapseizen met alle gevolgen van dien. Ook het feit dat de Sandettie nog geen volle kracht liep was een gelukkige bijkomstigheid. De stuurman op de HD 36 heeft de Sandettie voor het eerst gezien toen het schip slechts op een afstand van circa 50 meter was. Mede omdat het schip zijn tuigen uit had staan en daardoor beperkt was in zijn manoeuvreerbaarheid, had een roermanoeuvre geen zin meer om. Hij heeft nog wel de regulateur op stop gezet om de vaart uit het schip te halen. Op 9 januari 2005 had men om uur de netten uitgezet nadat men de noordoost gaande baan van het verkeersscheidingsstelsel Nabij Texel gepasseerd was. Men bevindt zich dan in de scheidingszone tussen de beide banen. De schipper zette zijn vislijntje uit in een noordwestelijke richting, dwars door de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman die om uur de wacht op de brug overnam vervolgde al vissend de aangegeven noordwestelijke koers tot hij in aanvaring kwam met de Sandettie. Door de zeegang en de deining slingerde de kotter hevig. In een dergelijke zeegang is een zwaar beladen kruiplijn coaster, die in het algemeen een kleine en lage accommodatie heeft, moeilijk waar te nemen. Reden te meer dat men in een verkeersbaan extra alert moet zijn. De stuurman heeft echter het schip in het geheel niet gezien. 12

13 Verkeersscheidingsstelsels en de visserij In het verleden heeft de Raad zich meerdere malen uitgesproken over het gedrag waaraan vissersschepen zich moeten houden als zij verkeersbanen vissend kruisen of in deze banen de visserij beoefenen. In de uitspraken 15/2001 en 9/2004 beschouwt de Raad deze gedragingen. In uitspraak 15/2001 stelt de Raad onder meer dat het kruisen van een verkeersbaan zo snel mogelijk dient te gebeuren, dus loodrecht en men moet naar een bepaalde positie onderweg zijn. Het kruisend heen en weer vissen, ook al is dat loodrecht, is niet toegestaan. Voorschrift 10 (b) van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee schrijft voor dat schepen die gebruik maken van een verkeersbaan alleen in de algemene richting van de verkeersstroom mogen varen. Vist men in een verkeersbaan dan moet men dus de algemene richting van de verkeersbaan aanhouden. Voorschrift 10 (c) schrijft voor dat het kruisen van verkeersbanen voor zover mogelijk vermeden moet worden, doch indien men daartoe verplicht is dient het zulks te doen met een voorliggende koers die zoveel mogelijk een rechte hoek maakt ten opzichte van de algemene richting van de verkeersstroom. Dus haaks op de verkeersbaan, teneinde deze zo snel mogelijk met een veilige vaart te verlaten. Dit geldt te allen tijde, of er nu scheepvaart in de verkeersbaan vaart of niet. Voorschrift 10 (i) schrijft voor dat een schip dat bezig is met de uitoefening van de visserij de doorvaart van een schip dat de verkeersbaan volgt niet mag belemmeren. In het leerboek Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee geschreven door Van Rheenen en Van Dokkum, beiden docenten zeevaartonderwijs, wordt in de toelichting op Voorschrift 10 vermeld dat één van de bedoelingen van het kruisen van een verkeersbaan onder een rechte hoek is om de verkeersbaan zo snel mogelijk te verlaten. Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft staan boet aanzienlijk in wat betreft de snelheid en het is dus, naar het oordeel van de Raad, niet verstandig om al vissend de baan te kruisen. Er varen tegenwoordig veel snelle containerschepen op de routes in de Noordzee en dan is het kruisen met een lage snelheid vragen om moeilijkheden, temeer omdat het visserschip de ander niet in de doorvaart mag belemmeren. Omdat het visserschip de doorvaart niet mag belemmeren komt de manoeuvreerbaarheid ook nog om de hoek kijken. Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft staan is ook nog eens beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid. Beperking in snelheid en manoeuvreerbaarheid kunnen voor een vissersvaartuig ten aanzien van het belemmeren een grote rol spelen, zeker als er zeer snelle schepen in het geding zijn. De Raad is daarom van oordeel dat het vissend kruisen van een verkeersbaan geen verstandige keuze is, zeker niet in situaties waarbij ook de weersomstandigheden een rol spelen, zoals beperkt zicht en zware zeegang. In bovengenoemd leerboek geven de beide docenten tevens aan dat niet belemmeren wil zeggen dat de in Voorschrift 10 (i) genoemde schepen op voorhand maatregelen moeten nemen om te voorkomen dat er gevaar voor aanvaring ontstaat 13

14 met schepen, varend in die verkeersbaan. Zij verwijzen daarbij naar voorschrift 8 (f), lid (i t/m iii). Voorschrift 8 (f) lid (i) schrijft ook voor dat een schip dat op grond van de Voorschriften van de Bepalingen de doorvaart of de veilige doorvaart van een ander schip niet mag belemmeren bijtijds maatregelen moet nemen om voldoende ruimte te laten voor de veilige doorvaart van het andere schip. Het is dus de plicht van de visser om bij het voornemen om een verkeersbaan vissend te kruisen, speciale aandacht aan de scheepvaart in die verkeersbaan te schenken. Dit heeft de stuurman van de HD 36 niet gedaan en heeft daarom medeschuld aan de aanvaring. Voor de Sandettie geldt in de onderhavige aanvaring hetgeen is voorgeschreven in Voorschrift 8 (f) lid (iii); Een schip waarvan de doorvaart niet mag worden belemmerd blijft ten volle verplicht de voorschriften van de Bepalingen na te leven, wanneer het een ander schip zodanig nadert dat gevaar voor aanvaring ontstaat. Dit schip dient dan te handelen zoals is voorgeschreven in Voorschrift 17 (a)(ii) of 17 (b). Voorschrift 17 (a) (ii); Het schip dat koers en vaart moet houden mag maatregelen nemen ter vermijding van aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren zodra hem duidelijk wordt dat het schip dat verplicht is uit te wijken niet de passende maatregelen neemt die involge deze Voorschriften zijn voorgeschreven Onder (b); Indien ten gevolge van enige oorzaak het schip dat verplicht is zijn koers en vaart te behouden zich zo dicht bij de ander bevindt, dat aanvaring door een handeling van het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden, dient het maatregelen te nemen, die het beste kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring. De stuurman van de Sandettie had wellicht met een roermanoeuvre naar stuurboord de aanvaring nog kunnen voorkomen, in ieder geval de aanvaringshoek kunnen verkleinen. Voor de stuurman van de HD 36 was er geen andere keuze meer dan de vaart uit het schip te halen. Voor een roermanoeuvre was zijn wendbaarheid, door de uitstaande tuigen, te beperkt. Het vissen in de buurt van en over pijpleidingen heen Na het uitzetten van de tuigen in de scheidingszone is de HD 36 in een noordwestelijke koers opgestoomd, richting de zuidwest gaande verkeersbaan. Hierbij ging de HD 36 over een pijpleiding heen. Op de kaart staat in de aanhef een waarschuwing, te weten; GAS or OIL PIPELINES Mariners risk prosecution if they anchor or trawl near an OIL or GASPIPELINE and so damage it. Gas from a damaged pipeline could cause a fire or loss of a vessel s buoyancy. 14

15 Behalve dat men bij het beschadigen van een pijpleiding gerechtelijk vervolgd kan worden bestaat er tevens gevaar voor schip en opvarenden indien men een gasleiding beschadigd. Het is dus niet aan te raden in de buurt van en over pijpleidingen heen met sleepnetten te vissen. Zowel op de Britse als de Nederlandse zeekaarten staat deze waarschuwing aangegeven. Conclusie van de Raad De Raad moet concluderen dat de aanvaring is ontstaan door het geen goede uitkijk houden door zowel de stuurman van de Sandettie als door de stuurman van de HD 36. Beide stuurlieden hebben zich niet gehouden aan Voorschrift 5 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Zij hebben noch visueel noch op de radar goede uitkijk gehouden. De stuurman van de HD 36 heeft helemaal niets gezien. Het niet goed afstellen van de sea-clutter kan hier debet aan zijn. De stuurman van de Sandettie had het waargenomen contact moeten plotten. Gezien voorschrift 10 (i) had de HD 36 de doorvaart van de Sandettie niet mogen belemmeren. In het onderhavige geval diende de Sandettie volgens voorschrift 17 (a) (i) zijn koers en vaart te behouden. Echter volgens hetzelfde voorschrift onder (b) had de stuurman van de Sandettie ook maatregelen moeten nemen om de aanvaring te vermijden. Hij had, door een roermanoeuvre, zeker de aanvaringshoek kunnen verkleinen. De Raad is van oordeel dat beide stuurlieden schuld hebben aan de aanvaring en een maatregel van tucht voor beiden gepast en geboden is. Dat deze ramp nog zo goed is afgelopen komt doordat de in goede staat zijnde tuidraad van de stuurboordgiek van de HD 36 de grootste klap heeft opgevangen en dat de Sandettie, vanwege de zeegang, nog geen volle kracht liep. De schipper van de HD 36 heeft het lijntje door de zuidwest gaande verkeersbaan in de plotter gezet. Dit is, zeker onder de heersende omstandigheden van veel wind en flinke zeegang, niet verstandig geweest. Het feit dat de HD 36 die koers heeft gevaren is echter op zich niet de oorzaak van de aanvaring geweest. Die is gelegen in het, op beide schepen, onvoldoende uitkijk houden. Op dat punt heeft de schipper van de HD 36, die op het moment van de aanvaring geen wacht had en niet op de brug was, geen schuld. Een maatregel van tucht ten aanzien van de schipper is dan ook niet aan de orde. Beslissing De Raad is van oordeel dat schipper R.L. Zijlstra, geboren 24 september 1967 te Velsen, geen schuld heeft aan de aanvaring en een maatregel van tucht niet aan de orde is. De Raad straft stuurman T. Zijlstra, geboren 12 oktober 1972 te Velsen, wegens zijn medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid om als wachtdoend stuurman op vissersschepen te varen te ontnemen voor een periode van één week. De Raad straft stuurman F. Cobianu, geboren 26 maart 1955 te Patroaia Vale (Roemenië) wegens zijn medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid te 15

16 ontnemen om als stuurman te varen op schepen als bedoeld in Artikel 2 van de Schepenwet voor een periode van één week. Lering 1. Het kruisen van verkeersbanen blijft onder alle omstandigheden een moeilijke onderneming. De intensiteit van de scheepvaart in de verkeersbanen langs de Nederlandse kust is groot en bevat steeds meer grote en snelle containerschepen. Indien men beperkt wordt in snelheid en wendbaarheid wordt het kruisen, zonder te belemmeren, nog moeilijker. De Raad is van oordeel dat het al vissend kruisen van een verkeersbaan niet verstandig is. Van het vissersschip wordt namelijk verwacht dat het geen enkel schip dat de verkeersbaan volgt, belemmert. 2. Bij zware zeegang is het afstellen van de sea-clutter zeer belangrijk. Ook het regelmatig overschakelen van de radar naar een korter bereik dient te geschieden. Aldus gedaan door, mr. U.W. Bentinck voorzitter, R.M. Heezius, N.J. Pronk, A.J. Both, J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 10 maart mr. U.W. Bentinck, voorzitter mr. C.J.R. Eijsbouts, secretaris De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart 16