Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 februari 2007, nr. 12

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 februari 2007, nr. 12 Nr. 1 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 6 december 2005 waarbij het Nederlandse vrachtschip Artemis in de Kieler Forde aan de grond liep. Betrokkene: kapitein P.P. B. Op 6 december 2005 is het Nederlandse vrachtschip Artemis in de Kieler Forde aan de grond gelopen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 17 juli 2006 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip Artemis, P.P. B., wonende te Enkhuizen. 1. Gang van het gehouden onderzoek: De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip Artemis ; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein P.P. B.; 3. drie kopieën van een scheepsverklaring; 4. kopie melding gronding van Delta Fleet Support B.V. aan Inspectie Verkeer en Waterstaat, d.d. 7 maart 2006; 5. NAW-gegevens van kapitein P.P. B.; 6. kopie crewlist; 7. kopieën correspondentie omtrent schade; 8. diverse kopieën scheepsdagboek; 9. ships in service survey report van Bureau Veritas aangaande de Artemis, d.d. 7 december 2005; 10. twee zeekaarten van het betrokken gebied. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 27 november Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart, de heer E.J. van Leeuwen. De Raad hoorde kapitein P.P. B., als betrokkene. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 17 juli 2006 URS469 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2007 ISSN

2 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Artemis is een Nederlands vrachtschip, in eigendom van Delta Fleet Support B.V. te Delfzijl. Het schip is gebouwd in 2004, is 88,78 meter lang en meet bruto 2545 registerton. Wordt aangedreven door een motor met een vermogen van 1520 kw. Ten tijde van het ongeval waren vijf bemanningsleden en één passagier aan boord. De lading bestond uit turf. B. Het ongeval Op 7 december 2005 heeft kapitein P.P. B. te Kiel de volgende scheepsverklaring afgelegd: Hierbij verklaart ondergetekende, dat de Artemis op 7 december met een volle lading turf van Klaipeda naar Papenburg voer onder mijn commando. Dat ik het traject met andere schepen en nu met de Artemis vele malen gemaakt heb. Dat ik boei 2 van de Kieler Forde aanstuurde met een koers van 260. Dat op een afstand van 1nm ik de koers verlegde naar 230 teneinde buiten het vaarwater het noordgaande verkeer aan mijn stuurboordzijde te houden en vervolgens achter dit verkeer langs het vaarwater te kruisen. Dat het schip geboeid aan de grond raakte in positie 54 26,1N O. Dat alle pogingen om het schip op eigen kracht vlot te krijgen nutteloos bleken, dat de sleepboten Frankensein en Kitzeberg het schip assisteerden en om uur weer vlot kwam. Dat geen lekkage of olieverlies werd geobserveerd, dat de Artemis om uur afmeerde in Kiel. Dat duikeronderzoek schroefschade vaststelde en krasschade onder het vlak. Dat ik te allen tijde beschikbaar ben om aanvullende vragen te beantwoorden. Aan de Scheepvaartinspectie heeft zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein P.P. B.: Ik heb mijn opleiding S1 op de normale manier gevolgd en voltooid in Ik vaar ongeveer 20 jaar als kapitein op Nederlandse en buitenlandse schepen. In die tijd heb ik bij verschillende maatschappijen gevaren. Sinds mijn zestigste verjaardag ben ik gepensioneerd. Sinds die tijd vaar ik als aflosser op verschillende schepen via een uitzendbureau. Sinds 1 oktober 2005 op de Artemis. De reizen van de Artemis waren voornamelijk tussen de Baltische staten en West Europa. Zo ook deze reis van Klaipeda naar Papenburg geladen met turf. De tijd aan boord was 2

3 gewoon Nederlandse tijd. De diepgang van het schip weet ik niet meer. De diepgang luisterde heel nauw in verband met de bestemmingshaven. Derhalve werd hier goed op gelet. Ik weet niet meer wanneer de reis vanuit Klapeida begon. Ik weet wel dat de reisvoorbereiding volgens de regels werd gedaan. Dit hield in het bijwerken van kaarten en boekwerken. In de gebruikte kaarten is geen routeplanning zichtbaar omdat ik tijdens de reis besloot om van de normale routeplanning, de Kiel-Balticroute, af te wijken. De reis was voor mij en voor het schip redelijk routinematig. Alle benodigde informatie was in de computer opgeslagen, zo ook de geplande route. Alle benodigde en wettelijk verplichte navigatie-apparatuur was aanwezig en functioneerde naar behoren. De exacte weersomstandigheden weet ik niet meer. Er waren echter geen extreme weersomstandigheden voor de tijd van het jaar. De weersomstandigheden hadden derhalve geen invloed op het functioneren van het schip. Het zicht was goed. Ik volgde niet de aanbevolen Kiel-Baltic-route omdat ik me herinner dat het tij voor Papenburg kritisch was qua tijd. Derhalve ben ik aan de zuidzijde van de Kiel-Baltic-route gebleven om enige tijd te sparen. Ik voer op boei 2 met een koers van 260. Ik ben ter plaatse goed bekend en loop globaal altijd tussen boei 1 en de Kleveberg-boei de Kieler Forde in. Nu ben ik bakboorduit gegaan vanwege het uitgaande verkeer uit de Kieler Forde. Ik ben dus buiten de route bakboorduit gegaan. Ik weet niet meer precies op welk punt dit was maar het was dichtbij de rode boeienlijn, teneinde achter het uitgaande verkeer de Kieler Forde in te gaan. Op dat moment heb ik me te veel in beslag laten nemen door binnenkomende telefoontjes en door pure onoplettendheid te laat stuurboorduit gegaan met de gronding als gevolg. Ik was niet alleen op de brug maar de aanwezige personen speelden geen rol in de navigatie. Als ik het me goed herinner waren het de stuurman en machinist. Vermoeidheid speelde bij de gronding geen rol. Het schip raakte aan de grond in positie; 54 26,1 N O, zoals gesteld in de scheepsverklaring. Nadat gedurende ongeveer één uur pogingen om het schip los te werken mislukten, heb ik de reder en de autoriteiten gewaarschuwd. Met één sleepboot lukte het niet het schip los te werken maar met de tweede sleepboot erbij was het schip los. Tankpeilingen wezen uit dat er geen lekkende tanks waren. Ook geen brandstofverlies. We zijn op eigen kracht naar een aangewezen ligplaats in Kiel gegaan. Aan het gedrag van het schip was niets bijzonders te merken. Duikerinspectie wees uit: krassen onder het schip en schroefschade. De Duitse autoriteiten legden mij een boete op van, als ik mij het goed herinner, 2000 euro. Die heb ik zelf betaald. Het schip mocht de reis vervolgen, na een klasse-inspectie waaruit bleek dat het schip zo snel mogelijk het dok in moest. Op 12 december (RVDS: volgens het scheepsjournaal 9 december) heb ik het schip in de sluis van Delfzijl aan de eigenaar overgedragen. Dit was mijn laatste reis, ik ben gestopt met varen. 3

4 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad op 27 november 2006 heeft aanvullend verklaard: Kapitein P.P. B.: De Russische stuurman had de reisvoorbereiding gedaan. Voor de betreffende reis stond deze standaard in de computer omdat dit schip deze reis al vele malen had gemaakt. De reisvoorbereiding beslaat ongeveer twee A4-tjes. De koerslijnen stonden wel in de kaart. Wij voeren op de GPS, maar de waypoints stonden niet in de kaart. Volgens mij was de stuurman wel goed. Verder kan ik niet veel over hem vertellen. Onze snelheid bedroeg 11 tot 12 knopen. Alle benodigde navigatieapparatuur stond bij. Het tij bij Papenburg luistert heel nauwkeurig, vandaar dat het heel belangrijk is dat de diepgang precies is afgelezen. Toen ik zag dat wij het tij in Papenburg konden halen, ben ik een alternatieve route naar het Kielerkanaal gaan varen. Die route stond niet in de computer. Ik heb die alternatieve route niet met de stuurman besproken. Dat was volgens mij niet nodig; de bemanning was bezig met het zich voorbereiden op voor en achter. Die alternatieve route wordt ook door andere schepen gevaren. Ik had boei 2 op korte afstand gepasseerd, ik hield die boei daarbij aan stuurboord. De zeekaarten die u mij laat zien, waren de kaarten die wij aan boord gebruikten. Ik ken de koerslijnen die erin zijn getekend. Ik laat u zien waar wij 260 hebben gestuurd en ik laat u tevens zien waar ik van plan was om van koers te veranderen. Ik heb het betreffende traject tientallen malen gevaren, ik werkte dus eigenlijk routinematig. Er was sprake van uitkomend scheepvaartverkeer, ik schat zo n drie tot vier schepen. Dat was ook een reden waarom ik bakboorduit ben gegaan. Ik heb mij daarna door een aantal zaken, namelijk een paar telefoontjes van de reder, van de navigatie laten afleiden, waardoor wij uiteindelijk zijn gegrond. Die onoplettendheid zal zo n anderhalve tot twee minuten hebben geduurd. Ik heb de parallelle-indexmethode op de radar gebruikt, maar door mijn onoplettendheid heb ik deze niet continu gecontroleerd. Naderhand heb ik van Duitse autoriteiten vernomen dat ik de derde was binnen een tijdsbestek van vier tot zeven dagen die dat is overkomen. Een van de oorzaken zou daarbij kunnen zijn dat een rode boei was verplaatst. Ik was van die verplaatsing niet op de hoogte. Ik heb de positie van die boei ook niet gecontroleerd. Ik ben zelf volledig verantwoordelijk voor de gronding, ik was belast met de totale navigatie. De jachthaven die u mij in de zeekaart laat zien, heeft bij de navigatie geen enkele rol gespeeld. Ik laat u in de zeekaart de positie zien waar wij zijn gegrond. Na de gronding was aan het vaargedrag van het schip niets bijzonders op te merken. De bedoeling was dat de stuurman de navigatie in het Kielerkanaal van mij over zou nemen, samen met de loods die op de rede van Holtenau aan boord gekomen zou zijn en het schip naar de sluis zou hebben gebracht. Dat was de standaardprocedure aan boord. In het Kielerkanaal zouden geen sleepboten worden gebruikt. De reder is in Kiel aan boord gekomen, waarna hij daar ook weer naar huis is gegaan. Later is hij weer in Papenburg aan boord gekomen. Wij hebben het schip toen samen naar Delfzijl gevaren. Ik ben daar in de sluis van boord gegaan. Naderhand heb ik van iemand van het uitzendbureau een compliment gekregen voor het feit dat ik de zaak zo goed heb afgehandeld. 4

5 Twee jaar geleden heb ik het machinistendiploma voor schepen met een vermogen tot 3000 kw gehaald. Het was niet mijn bedoeling om daadwerkelijk als machinist te gaan varen, maar meer om als intermediair te fungeren tussen de reder en de buitenlandse machinisten aan boord van Nederlandse schepen. Als kapitein vaar je tegenwoordig onder zeer grote druk. Er zijn vrijwel alleen buitenlanders aan boord en er is sprake van minimale communicatie. Je houdt je als kapitein met alles bezig, van het kopen van stores aan de wal tot het kopen van smeerolie. Een rol speelt hierbij dat ik de reder en de charteraar altijd zoveel mogelijk ter wille wil zijn. In tegenstelling tot wat ik eerder heb verklaard, was er eigenlijk wel sprake van vermoeidheid. Naar mijn idee is daar eigenlijk altijd sprake van. Wij werken weliswaar met een wachtsysteem van zes uur op, zes uur af, maar in de praktijk komt daar helemaal niets van terecht. In het kader van arbeids- en rusttijden worden er werkstaten ingevuld, maar het gebeurt wel eens dat daarbij van de werkelijkheid wordt afgeweken. Ik probeer wel de rusttijden van de bemanning zo goed mogelijk in de gaten te houden, maar ik vergeet mijzelf daarbij regelmatig. Ik vind het bemannen van een schip met slechts één stuurman eigenlijk crimineel gedrag en ik zal zelf nooit meer gaan varen op een schip waarbij slechts één stuurman aan boord is. Ik heb nog nooit tegen een reder gezegd dat wij niet zouden kunnen uitvaren in verband met de overschrijding van regels met betrekking tot de arbeids- en rusttijden. Ook niet na de twee grondingen die mij een paar jaar hiervoor zijn overkomen. Ik vermoed dat mijn uitzendbureau ook niet erg blij geweest zou zijn met een dergelijke melding. Ik heb nog nooit gehoord dat een andere kapitein dat heeft gedaan. Ik heb een reder ook nooit gevraagd om de bemanning met een extra stuurman of een ander bemanningslid uit te breiden in verband met de grote werkdruk. De reders hanteren een door de overheid goedgekeurd bemanningsplan waarnaar dan wordt verwezen, grote werkdruk of niet. Er is volgens mij geen vak op de wereld waar zo weinig aandacht is voor het aspect vermoeidheid, als bij kapiteins in de zeevaart. In Duitsland heb ik een boete van 2000, gekregen die ikzelf heb betaald. Ik zou u niet kunnen vertellen op grond van welk wetsartikel dit is gebeurd. Ik vind het enigszins tegen mijn rechtsgevoel indruisen dat ik nu bij de Raad voor de Scheepvaart moet voorkomen, omdat ik al eerder voor dit feit ben gestraft. Ik heb een scheepsverklaring afgelegd, die u kunt vinden op bladzijde twaalf van uw dossier. De reder had mij, na onderling overleg, verteld dat alles geregeld was. Ik heb zelf Inspectie Verkeer en Waterstaat niet ingelicht. Ik loop niet in de ziektewet; ik vaar nu als afloskapitein in de binnenvaart. Ik beschik over alle daarvoor benodigde papieren. Mij huidige vaarbevoegdheid is nog steeds geldig. Ik gebruik in het geheel geen alcohol. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 6 december 2005 liep het Nederlandse motorschip Artemis bij daglicht aan de grond in de Kieler Forde. De weersomstandigheden waren goed, het was goed zicht en verwaarloosbare stroom. De kapitein stond op de brug en nam, om tijd te winnen, niet de aanbevolen 5

6 aanlooproute via het scheidingsstelsel naar de Kieler Forde. Hij stuurde aan op een boei aan de buitengrens van het scheidingsstelsel. Voor de boei week hij uit naar bakboord om vrij te varen van verkeer vanuit de Kieler Forde. Korte tijd later liep het schip zuidelijk van deze boei aan de grond. Uit het onderzoek blijkt het volgende. De gevaren koers stond niet in de kaart. De kapitein hield geen posities bij in de kaart en in plaats van goede uitkijk houden, zoals voorgeschreven in voorschrift 5 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, was de kapitein aan het telefoneren. Een goede uitkijk dient naast voorkoming van aanvaringen tevens om gevaren voor de navigatie zoals stranding te kunnen beoordelen. Daarnaast stuurde de kapitein aan op het uiteinde van een verkeersscheidingsstelsel. Dit is in strijd met voorschrift 10(h) van genoemde bepalingen dat voorschrijft: bij geen gebruik van een verkeersscheidingsstelsel dient het met een zo ruim mogelijke marge vermeden te worden. Bovengenoemde handelingen geven blijk van slecht zeemanschap. Ik stel vast dat de gronding een direct gevolg was van onveilige navigatie door de kapitein. Ik concludeer hiermee dat de kapitein schuldig is aan de gronding. Daarnaast is deze kapitein door de Raad schuldig bevonden in twee eerdere grondingen. Hij kreeg daarvoor tuchtstraffen in de vorm van drie en zes weken ontzegging van zijn vaarbevoegdheid. Opmerkelijk zijn de structurele nalatigheden met betrekking tot de navigatie, namelijk: geen posities bijhouden; geen koersen in de kaart; slechte uitkijk. De kapitein gaf op de zitting aan dat een belangrijk deel van de onoplettendheid te wijten was aan fatigue als gevolg van het zes op zes af wachtsysteem aan boord in combinatie met de drukke vaart in West Europese wateren. Door te volharden in zijn onveilige manier van navigeren en het tonen van geen verbetering bracht hij zichzelf en medeopvarenden ernstig in gevaar. Ik acht het daarvoor nodig een forse tuchtrechtelijke maatregel te eisen. Ik stel de Raad voor de vaarbevoegdheid van de kapitein te ontzeggen voor de periode van zes maanden. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 6 december 2005 was het Nederlandse vrachtschip Artemis met een lading turf onderweg van Klaipeda naar Papenburg. Een routeplanning was in de aanloopkaarten naar het Kielerkanaal (Noord-Oostzeekanaal) niet aangebracht omdat de kapitein tijdens de reis besloot om van de normale route, de Kiel-Baltic-route, af te wijken. Tijdens het aanlopen van het Kielerkanaal was het weer goed en hadden de weersomstandigheden geen invloed op het functioneren van het schip. Ook het zicht 6

7 was goed. Om enige tijd te besparen, in verband met het tij in Papenburg, besloot de kapitein bezuiden de Kiel-Baltic-route de Kieler Forde aan te lopen. Situatieschets; niet voor navigatie Hij liep in koers van 260 rw de rode boei 2 aan. Zijn bedoeling was om vandaar tussen de groene boei 1 en Kleverberg-o boei de Kieler Forde in te lopen. Vanwege het uitgaande verkeer in de Kieler Forde ging de kapitein, op circa een mijl voor boei 2 (positie A), bakboorduit naar een koers van 230, teneinde achter het uitgaande verkeer de Kieler Forde in te lopen. Na deze koersverandering hield de kapitein zich voornamelijk bezig met het voeren van een aantal telefoongesprekken, vijf in totaal. Hij bleef de koers van 230, zonder zijn positie te controleren, voorliggen tot hij om uur (positie 1500) aan de grond liep. De positie van de gronding was; 54 26,1 N en O. Na de stranding vernam de kapitein, volgens zijn zeggen, dat boei 2 niet precies op de in de kaart aangegeven plaats lag. De kapitein was niet alleen op de brug maar de aanwezige stuurman en de machinist speelden geen rol bij de navigatie. De kapitein probeerde na de stranding met roer- en schroefmanoeuvres het schip vlot te krijgen. Toen dat niet lukte lichtte hij zijn reder en de plaatselijke autoriteiten in. Met behulp van de sleepboten, Frankenstein en Kitzeberg, lukte het om het schip, omstreeks uur, los te trekken. Tankpeilingen wezen uit dat er geen lekke tanks waren. De Artemis kon vervolgens op eigen kracht naar de, door de autoriteiten aangewezen, ligplaats in Kiel varen. Om uur lag men daar gemeerd. Een inspectie door duikers wees uit dat er verfschade aan het vlak, schade aan de boegschroefbladen en schroefschade waren ontstaan door de gronding. De totale schade bedroeg circa De Duitse autoriteiten legden de kapitein een boete op van Na overleg met het classificatiebureau mocht het schip de reis naar Papenburg vervolgen om haar lading te lossen maar daarna diende zo snel mogelijk gedokt te 7

8 worden. De Artemis vertrok op 7 december om uur uit Kiel. Op 8 december 2005 kwam het schip, om uur, in Papenburg aan. Op 9 december 2005 gaf de kapitein om uur, in de sluis van Delfzijl, het schip over aan de reder. Om uur lag men gemeerd bij de werf om te repareren. Beschouwing De stranding De positie van de stranding is bekend; 54 26,1 N en O. Tot aan de stranding werd een koers aangehouden van 230. Zet men vanuit de positie van de stranding een lijn uit met een richting van 50 dan is punt A het snijpunt met de aanloopkoers van 260 naar de rode boei 2. Op dit punt veranderde de kapitein zijn koers naar 230 om achter het uitgaande verkeer langs te gaan. Punt A ligt op circa 1 mijl voor boei 2, wat overeenkomt met de scheepsverklaring die de kapitein op 7 december 2005 opmaakte. In zijn verklaring ten overstaan van de Scheepvaartinspectie spreekt hij van een punt dichtbij de rode boeienlijn en ter zitting verklaarde de kapitein dat hij de rode boei 2 al aan stuurboord gepasseerd was toen hij van koers veranderde. In dat geval was de Artemis precies in het midden van het vaarwater de Kieler Forde ingevaren en niet aan de grond gelopen. Situatieschets; niet voor navigatie De Artemis liep een vaart van circa 12 knopen en stuurde met een koers van 260 op de rode boei 2 aan. Ongeveer een mijl voor boei 2 (positie A) besloot de kapitein een koers van 230 te gaan sturen om later, achter het uitkomende scheepvaartverkeer, weer richting de Kieler Forde te varen. De afstand van positie A naar positie 1500 (positie stranding) in de situatieschets is 2,7 mijl. Op de brug bevonden zich behalve de kapitein ook de stuurman en de machinist. De kapitein 8

9 voerde zelf de navigatie, de anderen namen daaraan geen deel. Zelfs toen de kapitein een vijftal telefoongesprekken voerde, werd op de stuurman geen beroep gedaan om uit te kijken en de positie te controleren. De kapitein besteedde, vanaf het moment van zijn koersverandering naar 230, zijn tijd geheel aan het voeren van de telefoongesprekken ondanks het steeds nauwer worden van het vaarwater en het uitkomende scheepvaartverkeer. Hij was daar zo druk mee bezig dat hij de gehele navigatie uit het oog verloor en tot zijn verbazing om uur, voorbij de Kleverberg-o boei, aan de grond liep. Vanaf positie A tot aan de stranding werden er geen posities in de kaart gezet. De kapitein heeft noch op de radar noch visueel uitgekeken. Het zicht was goed en vlak voor de gronding zat de jachthaven, nabij de Wendtorf 2-boei, op een mijl afstand over bakboord. Deze afstand had ten minste twee mijl moeten zijn. De afstand van positie A tot de stranding bedraagt 2,7 mijl. Bij een vaart van 12 knopen houdt dit in dat de kapitein gedurende 13,5 minuut, en geen twee minuten zoals hij ter zitting verklaarde, met andere dingen bezig geweest is dan met zijn navigatie. Het viel de kapitein zelfs niet op dat de kust aan bakboord zo dichtbij kwam. Het bevreemdt de Raad dat de stuurman, die ook op de brug was, dit ook niet opviel. Een verklaring hiervoor kan zijn dat de stuurman niet op de hoogte was van de andere route die de kapitein nam. De kapitein achtte het niet noodzakelijk om dergelijke zaken met de stuurman te bespreken, zoals hij ter zitting verklaarde. Hieruit blijkt wel hoe slecht de communicatie tussen de kapitein en de stuurman was. De reisvoorbereiding De reisvoorbereiding van de kapitein is uitermate slecht geweest. Er stonden geen koerslijnen in de kaart voor het aanlopen van de Kieler Forde en de kapitein besloot zelfs, in plaats van de aanbevolen Baltic-Kiel-route, een alternatieve route te volgen om, zoals hij verklaarde, wat tijd te winnen om het tij in Papenburg veilig te stellen. Vanaf boei Ko6/T63 (einde Kiel-Baltic-route) tot de Kleverberg-o boei is het verschil tussen de aanbevolen route en de alternatieve route van de kapitein minder dan twee mijl. Met nog een hele reis voor de boeg, inclusief het Kielerkanaal met zijn sluizen, kan hier niet van een tijdwinst gesproken worden. De Kiel-Baltic-route scheidt het in- en uitgaande verkeer van het Kielerkanaal. De route is voorzien van een groot aantal goed zichtbare boeien zodat de navigatie veilig en eenvoudig kan geschieden. Door de andere route te kiezen bracht de kapitein niet alleen zichzelf in de problemen maar kon daardoor tevens verwarring zaaien bij het uitgaande verkeer dat op weg was naar het verkeersscheidingsstelsel Kieler Forde, het stelsel waarvan de Artemis ook gebruik had moeten maken. De GPS was niet voorzien van waypoints voor de alternatieve aanlooproute. De conclusie van de Raad In een tijdsbestek van zes jaar heeft de kapitein drie maal met een schip aan de grond gezeten. In alle drie gevallen werd de ramp veroorzaakt door een slechte reisvoorbereiding en een zeer slechte navigatie waarbij zelfs de grondbeginselen hiervoor niet in acht genomen werden, zoals het aanbrengen van posities in een kaart die voorzien is van de koerslijnen die gevolgd moeten worden. 9

10 De Raad komt tot de conclusie dat de reisvoorbereiding aan boord van de Artemis bijzonder slecht is geweest. Slechte communicatie tussen de kapitein en de stuurman. Veranderingen in het reisschema werden niet besproken. Er stonden geen koerslijnen in de kaart voor de route die gevolgd werd bij het aanlopen van de Kieler Forde. Geen waypoints in de GPS aangebracht voor de route die genomen werd. Er werd een alternatieve route genomen om de Kieler Forde aan te lopen in plaats van de aanbevolen route. Deze alternatieve route is in strijd met de normen van goed zeemanschap. De kapitein bracht daarmee niet alleen zichzelf in de problemen maar kon tevens verwarring zaaien bij de uitgaande scheepvaart uit het Kielerkanaal. Het scheepvaartverkeer ter plaatse kan zeer intensief zijn. In 2005 gingen er schepen door het kanaal. De navigatie De kapitein heeft voorafgaande aan de stranding geen enkele aandacht geschonken aan de navigatie en het houden van goede uitkijk. In plaats van zorgvuldig te navigeren, zeker in het geval van deze alternatieve route en uitkomende scheepvaart, pleegde de kapitein een aantal telefoongesprekken. Zijn aandacht werd hierdoor zo afgeleid dat het schip tot zijn grote verrassing aan de grond liep. Dit kon gebeuren omdat gedurende geruime tijd (circa 13,5 minuut) geen enkele positie werd genomen en niet goed werd uitgekeken, noch visueel noch op de radar. Als de kapitein zo nodig telefoongesprekken moest voeren had hij de navigatie, gedurende die tijd, over moeten dragen aan de stuurman die ook op de brug was. De kapitein heeft zich niet gehouden aan de basisregels voor een veilige navigatie; het varen via koerslijnen in de kaart, het met regelmaat controleren van de positie en het houden van goede uitkijk, daarbij gebruik makend van alle beschikbaren middelen. Voor zover er nog sprake was van een navigatie werd dit alleen op zicht gedaan. Voor de kapitein was boei 2 de aanloopboei naar de Kieler Forde. Hij heeft niets gedaan om te controleren of deze boei op zijn goede plaats lag. Referentiepunten waren voldoende aanwezig om dit eenvoudig te doen. Het excuus van de kapitein dat deze boei wellicht niet op zijn aangegeven plaats heeft gelegen gaat daarom niet op. Gezien het bovenstaande is de Raad van oordeel dat de kapitein volledig schuld heeft aan de gronding en een maatregel van tucht gepast en geboden is. Bij het bepalen van de strafmaat heeft de Raad zwaar laten meewegen dat de kapitein in het verleden nog tweemaal met een schip, onder zijn commando en terwijl hij zelf de navigatie voerde, aan de grond gezeten heeft (zie uitspraken 18/2000 en 10/2002). Ook bij deze twee strandingen werden de basisregels voor een veilige navigatie met voeten getreden. Ook hier waren de reisvoorbereidingen slecht, stonden er geen koerslijnen in de kaart en werd de positie van het schip onvoldoende gecontroleerd. 10

11 De kapitein heeft, naar het oordeel van de Raad, van zijn twee voorgaande strandingen en de disciplinaire maatregelen die daar op volgden, niets geleerd. Stranding van het vrachtschip Bernice op 11 mei 1999, omstreeks uur, ten zuidwesten van het eiland Vejrø (uitspraak 18/2000). In de uitspraak geeft de Raad als oorzaken en omstandigheden die tot de stranding geleid hebben aan; De kapitein had een niet betonde route genomen terwijl er ook een betonde route was. Er was geen detailkaart van het betrokken gebied voorhanden. Geen posities in de kaart bijgehouden. Geen uitkijk op de brug aanwezig. Kapitein in slaap gevallen. Schip voer al geruime tijd zonder stuurman zodat de kapitein oververmoeid was. Zeer slechte reisvoorbereiding. Alleen op zicht genavigeerd. Stranding van het vrachtschip Bernice op 18 december 1999, omstreeks uur, in de Belfast Lough ter hoogte van Grey Point (uitspraak 10/2002). In de uitspraak geeft de Raad als oorzaken en omstandigheden die tot de stranding geleid hebben aan; Slechte reisvoorbereiding. Geen koerslijnen in de kaart. Geen waypoints in de GPS. Alleen de wacht op de brug, geen uitkijk. Geen posities in de kaart bijgehouden. Alleen op zicht genavigeerd. Beslissing De Raad straft kapitein P.P. B., geboren 18 december 1943, wegens zijn schuld aan de gronding door hem de bevoegdheid om als kapitein en als stuurman te varen op schepen als bedoeld in Artikel 2 van de Schepenwet te ontnemen voor de periode van zes maanden. 11

12 Aldus gedaan door, mr. U.W. Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, A.J. Both, J.F. Jongbloed en H. Reijne, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 27 november mr. U.W. Bentinck voorzitter mr. D.J. Pimentel secretaris De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart 12