Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 12 februari 1997, nr. 30

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 12 februari 1997, nr. 30 Nr. 5 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen op de Duitse kust, nabij Börgerende, van het Nederlandse vrachtschip Vega, waarbij dit schip vlakschade opliep. Betrokkene: kapitein M.T. Veninga Op 2 juni 1996 is het Nederlandse vrachtschip Vega aan de grond gelopen op de Duitse kust, nabij Börgerende, en heeft daarbij vlakschade opgelopen. De Vega maakte een reis van Elleholm (Zweden) naar Rostock (Duitsland). Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 13 september 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het vrachtschip Vega, Marten Tjark Veninga, wonende te Delfzijl. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het vrachtschip Vega ; een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein M.T. Veninga van het ms. Vega ; een fotokopie van een meldingsbericht d.d. 2 juni 1996, van het MRCC Bremen, aan het RCC te IJmuiden; een brief d.d. 10 juni 1996, ref. 379/sdr/ , van mr. E.A. Bik van Trenité van Doorne, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; een fotokopie van een Inspection Report, opgemaakt d.d. 17 juni 1996, door expert G. Mulder van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; een fotokopie van een brief d.d. 24 juni 1996, ref. VE, van de heer H. Locht, Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, aan de heer J. Konink van de Scheepvaartinspectie; een fotokopie van een telefax d.d. 19 juni 1996, ref. 379/ah/ , van mr. E.A. Bik van Trenité Van Doorne, aan de heer J. Konink van de Scheepvaartinspectie, met bijlage; een fotokopie van een brief d.d. 22 augustus 1996, ref. SeeA DI 26/96 R, van de heer D. Rapphahn van de Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord, Seeamt Rostock, aan de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; zeekaart nr ISSN Sdu Uitgevers, s-gravenhage

2 Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 27 november Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart J. Konink. De Raad hoorde kapitein M.T. Veninga, als betrokkene. De betrokkene werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 13 september 1996 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren, hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Vega is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan V.O.F. Vega & Zonen. Het schip is in 1992 gebouwd, is 76,95 meter lang, meet bruto 1576 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 750 kw. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, twee VHF-installaties, twee radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS. Ten tijde van het aan de grond lopen bestond de bemanning, inclusief kapitein, uit vijf personen. De diepgang bedroeg voor 3,80 meter en achter 4,50 meter. De lading bestond uit split. B. De ramp Aan de Scheepvaartinspectie heeft zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein M.T. Veninga: Op mijn zeventiende ging ik voor het eerst naar zee als matroos. In 1984 heb ik het diploma SBK en SK behaald. Ik heb als stuurman op schepen onder buitenlandse vlag gevaren. Vanaf 1985 vaar ik als kapitein op Nederlandse schepen. In november 1992 ben ik als kapitein gaan varen op de Vega, dit schip maakte toen zijn eerste reis. Ik ben mede-eigenaar van dit schip. Vanaf die tijd heb ik altijd op de Vega gevaren als kapitein. Ik ben op 10 april 1996 te Halmstad aan boord van de Vega gekomen. Alle hierna te noemen tijden zijn UTC uur. Op vrijdag 31 mei kwam het schip s avonds aan in Elleholm. Zaterdag 1 juni 1996 om werd begonnen met de belading. Ik ben zelf bij de belading aanwezig geweest. Om uur vertrok het schip uit Elleholm met bestemming Rostock. Na het eten ben ik rond uur gaan slapen. Stuurman C. Veninga stond toen op wacht. De koerslijnen van Elleholm naar Rostock staan vast in de kaart. Rond uur ben ik weer wakker geworden. Ik dacht zelf dat ik wel uitgerust was. Ik heb nog wat gegeten en ben daarna naar de brug gegaan. Rond uur heb ik de stuurman 2

3 afgelost. Ik weet niet meer wat toen de positie van het schip was. Er werd geen positie in de kaart bijgehouden. Er werd genavigeerd op de GPS en de radar (Furuno 2010). Wij varen zo vaak op deze route dat ik genoeg heb aan de GPS en de radar om te zien waar het schip zich bevond. Ik vaar soms wel zeven keer per week deze zelfde route, ik vind het dan niet noodzakelijk om de posities ook nog in de kaart te zetten. Ook in het journaal wordt niet veel geschreven. Toen ik de wacht overnam was het goed weer, het zicht was zes tot acht mijl. De radar stond bij, evenals de GPS; het echolood stond niet bij. De VHF stond aan op kanaal 16. Er werd op de zeeautomaat gestuurd. De machine stond niet helemaal volle kracht vooruit, de schroef maakte 260 omwentelingen, vol is 280. De stuurman is naar beneden gegaan. Tot middernacht is matroos L.H. Kamper op de brug geweest. Vanaf middernacht ben ik alleen op de brug geweest, ik weet dat er eigenlijk s nachts ook een uitkijk op de brug moet zijn. Op het traject waar wij varen is het erg druk voor de matrozen, als ik s nachts nog een matroos op de brug moet nemen, kan deze overdag nog maar een paar uur werken. Het wachtalarm op de brug ben ik vergeten aan te zetten. Ik ben aan het uitzoeken of het mogelijk is het brugwachtalarm te koppelen aan de stuurautomaat, om te voorkomen dat in de toekomst weer wordt vergeten het alarm bij te zetten. Na middernacht heb ik nog op de brug een biertje en twee borreltjes gedronken. Direct na de stranding is de Duitse Waterpolitie aan boord gekomen, deze heeft een ademtest gedaan. Volgens hun zeggen was het alcoholpromillage 0,5. Ook is er een bloedproef gedaan, hiervan heb ik nog geen resultaat gezien. Na waypoint 92 is de aanloopkoers naar Rostock 223 rw; wij passeerden dit waypoint rond uur. Rond uur passeerde het schip drie gele boeien aan stuurboord. Het volgende dat ik mij herinner is dat ik wakker werd door het geluid van ondiep water, ik heb toen direct de machine gestopt. Het volgende moment liep het schip aan de grond, dit was om uur. Ik heb toen direct op de GPS gekeken. Het schip bevond zich in een positie ongeveer 6,5 mijl ten westen van Rostock. De stuurman kwam direct naar boven, deze heeft ook de anderen geroepen. Er is rond het schip gepeild, het schip zat bakboordvoor geboeid, ook hebben wij de tanks gepeild, er werd toen geen lekkage geconstateerd. De waterpolitie kwam al snel aan boord. Ik heb nog geprobeerd door achteruit te slaan het schip los te krijgen, maar dit lukte niet. Er is toen een sleepboot besteld, die heeft ons vlot getrokken. Om uur was het schip weer vrij en om uur lagen wij afgemeerd te Rostock. De Duitse autoriteiten die direct na de gronding aan boord kwamen, begonnen allerlei vragen te stellen. Ik was zeer geëmotioneerd en heb hun verteld dat ik een rondje in de machinekamer gemaakt heb en daar ben flauwgevallen en weer bijkwam door het aan de grond lopen. Later zijn zij teruggekomen en hebben een verklaring opgenomen. Wat ik toen tegen hen heb gezegd is niet geheel de waarheid geweest. Ik weet niet of deze verklaring nog komt van de Duitse autoriteiten, in ieder geval trek ik hierbij deze verklaring in. In de loop van de avond constateerden wij een lekkage in dubbele-bodemtank 3 bakboord, dit is een ballasttank. s Maandags is Bureau Veritas aan boord geweest en er is een duikerinspectie geweest. Hierna kregen wij toestemming om in ballast naar Nederland te varen. Op woensdag 4 juni kwamen wij te Harlingen aan, daar ligt het schip nu bij de werf. Ik ben op de hoogte van de wet op de arbeids- en rusttijdenregeling. Ik heb de 3

4 laatste tijd hiervan geen werkstaten bijgehouden. Ik weet ook dat deze regeling ook voor mijzelf geldt. Ik ben van mening dat de bemanning, inclusief ikzelf, voldoende rust krijgt, maar in dit geval is het dus niet voldoende gebleken. Het schip zit op een zeer intensieve dienst met iedere dag een haven. Vanzelfsprekend zal ik alles doen om herhaling te voorkomen. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard: Kapitein T.M. Veninga: Ik volhard bij mijn verklaring, zoals ik deze tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd op 13 juni Ik had s avonds bij het eten niet gedronken, tijdens de middag een biertje. Tot ongeveer middernacht zijn een matroos en mijn vrouw op de brug aanwezig geweest. Gedurende die periode heb ik met hen één biertje gedronken, daarna zijn zij van de brug gegaan en heb ik nog twee borrels gedronken. Ik weet niet meer precies hoe groot deze borrels waren; ik gebruik hiervoor een klein whiskyglas. De drank stond in de koelkast in de salon. Ik ben twee keer naar beneden gegaan om in te schenken en ik nam het gevulde glas mee naar boven naar de brug. Het was zaterdagavond, ik had een weekeindgevoel en dit is de reden dat ik toen twee borreltjes heb genomen. Ik weet dat dit niet goed is. Ik ben toen in slaap gevallen. Op de brug zat ik in de stuurstoel. s Nachts vaar ik in dat vaargebied wel meer alleen op de brug. Een uitkijk vind ik dan niet erg nuttig. Ook als ik tussen visnetten doorvaar, heb ik geen uitkijk nodig. Het weer was goed en het zicht was redelijk. Er was niet veel scheepvaart. De koersverandering bij waypoint 92 heb ik zelf uitgevoerd. Ik veranderde de koers op grond van de radarpositie en de GPS. Ik ben circa 200 keer in deze haven geweest, één blik op de radar was voor mij voldoende. In de GPS zijn volledige routes ingevoerd; deze controleer ik aan de hand van de waypoints. De alarmen van de GPS stonden niet bij, er gaat wel een alarm af als wij waypoints passeerden. Ik heb deze niet gehoord. Het volume is zacht ingesteld toen de apparatuur werd geïnstalleerd, dit wordt vanwege de fabriek gedaan; ik heb deze instelling nooit veranderd. Bij Rostock moet je je verplicht melden, ik had mij echter nog niet gemeld bij de verkeersdienst. Circa een half uur voor de Romeo 4 boei roep ik in het algemeen de verkeersdienst op. Ik was niet van plan een loods te nemen. Ik heb niet gehoord dat de verkeersdienst heeft opgeroepen op VHF-kanaal 16. Kanaal 73 had ik nog niet bijstaan. Er zijn twee VHFs op de brug, één stond bij, het volume zacht ingesteld. Tegen de tijd dat ik mij moet melden zet ik, normaal gesproken, de tweede VHF bij op kanaal 73. Kanaal 16 had ik zover zacht gezet, dat ik nog wel wat kon horen. De ligplaats was mij bekend, de agent was van onze komst en ETA op de hoogte, hij hoefde dus niet s nachts gewaarschuwd te worden. Ik heb nog de gele blinde boeien op de radar gezien, op een afstand van 6 mijl; de precieze tijd weet ik niet meer. De door mij vermelde passeertijd van de boeien van uur heb ik achteraf teruggerekend. Ik laat u op de zeekaart zien welke boeien 4

5 dit waren, volgens mij zaten daar geen lichten op. Ik heb niet geprobeerd ze met het oog te ontwaren. De radar stond op een bereik van 12 mijl. De radar heeft wel een alarmsysteem, in dit vaargebied zou dit voortdurend alarm geven, daarom stond het niet bij. Er zijn twee radars aan boord, op zee staat één radar bij. Ik ben vergeten het wachtalarm bij te zetten. In het algemeen wordt dit na het avondeten bijgezet en staat dan altijd bij, het is dan ingesteld op circa 15 minuten. Ik werd wakker toen het al te laat was, wij zaten toen al op ondiep water. Ik vul het journaal nu niet meer in op de wijze als dit is gedaan in de door u getoonde kopie van het journaal van de betreffende periode; ik vul het nu goed in. De stuurautomaat is nu gekoppeld aan het wachtalarm, de sleutel van de koppeling heb ik opgeborgen. Normaal gesproken drink ik nooit op wacht. Na de wacht of als ik vrij ben drink ik wel eens een borrel. Het komt voor dat ik weken achtereen niet drink. Tegenover de Duitse autoriteiten heb ik niet de waarheid verteld, omdat ik gekozen heb voor de, vanuit mijn oogpunt gezien, minst slechte verklaring; in slaap vallen op de brug vond ik een nog grotere stommiteit. Ik heb geen acht geslagen op het feit dat de route door een nature reserve gebied liep. De kompascorrectie is altijd nul, ik controleer dit regelmatig. Ik controleerde de positie regelmatig aan de hand van peilingen, ik noteer de posities echter niet. Er zijn mensen aan boord om s nachts de wacht als uitkijk te lopen, ik maak er geen gebruik van, omdat ik hier het nut niet van inzie in dit vaargebied. De stuurman, mijn vader, is ter plaatse net zo bekend als ik. Mijn vrouw liep s avonds ook wel eens de uitkijk. Wij liepen een vast wachtpatroon, deze betreffende nacht was er een afwijking, omdat mijn vader bij binnenkomst naar huis zou gaan. Hij liep daarom niet de nachtwacht. Zondags waren wij binnengekomen, wij zijn toen niet begonnen met lossen in verband met de averij. Ik was in de veronderstelling dat toen niemand bereikbaar was voor het afleggen van een scheepsverklaring. In Rostock duurt het lossen in het algemeen 4 uur tot 12 uur. Op maandag is de lossing begonnen. Maandag had ik eventueel wel tijd gehad om een scheepsverklaring af te leggen. De voorlopige boete in Duitsland van 4.000,- DM is betaald. De WAR-lijsten heb ik achteraf ingevuld. De schade bedroeg circa 1 miljoen gulden. 4. Het standpunt van de Inspecteur Deze scheepsramp zou geschikt zijn als gegeven voor een anti-alcohol-documentaire. Gelukkig bleven de gevolgen van de scheepsramp beperkt tot materiële schade aan het eigen schip. Toen de kapitein en mede-eigenaar de wacht door geestelijke afwezigheid overliet aan de stuurautomaat, ontstond een gevaarlijke situatie, die levensbedreigend werd toen het schip de aanlooproute naar Rostock en de ankerplaats kruiste. Een ankerligger lag maar net vrij van de koers van het ms. Vega. Er was bij dit ongeval geen sprake van overmacht. De kapitein had het wachtalarm niet bijgezet en gebruikte alcohol tijdens de wacht. De voorgeschreven tweede man werd door de kapitein niet nodig geacht. Toen hij besloot alcoholhou- 5

6 dende drank te gebruiken had hij moeten beseffen dat dit zijn opmerkingsvermogen zou aantasten. Hoewel niet met zekerheid is vastgesteld hoe hoog het promillage was onmiddellijk na het innemen, is wel duidelijk dat dit uitgaande van de wel vastgestelde waarden, te hoog is geweest om de geest helder te houden. De kapitein heeft aan boord een voorbeeldfunctie voor de bemanning. Dit blijkt niet uit het handelen van de heer Veninga. Het niet bijhouden van arbeids- en rusttijden conform de wet, het niet volledig bijhouden van het scheepsdagboek en het niet aantekenen van posities in de zeekaart zijn weliswaar geen causale factoren, maar geven wel een beeld van het door de kapitein gevoerde management. Het drukke vaargebied en de kleine bemanning vereisten goed management. De kapitein had het voordeel dat hij als mede-eigenaar zelf maatregelen kon nemen om de werkdruk te beïnvloeden en het schip veilig te laten varen. De uitspraak nr. 8/1994 van de Raad inzake de scheepsramp van het ms. Watum heeft klaarblijkelijk te weinig indruk gemaakt, want ook deze kapitein moet worden verweten dat hij zich door het niet inschakelen van het wachtalarm en het gebruik van alcoholhoudende drank, in een positie bracht dat hij als wachtdoende functionaris in slaap kon sukkelen en niemand gealarmeerd werd. Er is slechts een klein verschil in de oorzaken. Bij de Watum werd geen gebruik van alcohol vastgesteld en werd alleen de oververmoeidheid als causale factor vermeld, terwijl nu vermoeidheid en gebruik van alcohol een gegeven zijn. Er is afgezien van een voorstel om de ongeschiktheid van de kapitein te onderzoeken omdat dit het eerste gemelde voorval is. Ik meen te mogen concluderen dat de gronding uitsluitend een gevolg is van het handelen van de kapitein, dat de kapitein ernstig te kort is geschoten in de uitoefening van zijn functie en dat hem zodanige grove nalatigheid kan worden verweten dat een maatregel van tucht toepasselijk is. Ik stel u voor om de kapitein zijn bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een periode van twee maanden. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De Vega was op vrijdag 31 mei 1996 om uur in Elleholm (Zweden) aangekomen. De volgende ochtend om uur werd begonnen met laden. De kapitein was zelf bij de belading aanwezig. Om uur vertrok het schip uit Elleholm met bestemming Rostock (Duitsland). De kapitein had de route naar Rostock al vele malen gevaren. De koerslijnen en waypoints stonden vast in de kaart. Er werd genavigeerd op de GPS en de radar en er werd gestuurd met de zeestuurautomaat. Er waren twee radars aan boord, één stond er bij op een bereik van 12 mijl, de andere stond af. Het radaralarm was afgezet, omdat die in dit gebied veelvuldig afging. Posities werden niet in de kaart gezet, noch in het scheepsjournaal. Dit vond de kapitein niet nodig. Bij het eten die middag dronk de kapitein een biertje en ging rond uur slapen. Om circa uur werd hij wakker en voelde zich uitgerust. Na wat gegeten te hebben ging hij naar de brug en nam om circa uur de wacht over van de stuurman. De stuurman was zijn vader die de volgende dag vanuit Rostock naar huis zou rijden. Opdat zijn vader een goede nachtrust zou hebben voor de lange reis naar huis liep de kapitein de nachtwacht, welke normaliter door zijn vader werd gelopen. 6

7 Tijdens wachtovernemen waren er geen bijzonderheden. Het weer was goed, goed zicht, een zwakke wind en geen zeegang van betekenis. De vaart van het schip was circa 9,5 knoop. Eén VHF stond bij op kanaal 16, de andere stond af. Het volume van de bijstaande VHF stond op zacht ingesteld. Het waypoint alarm op de GPS stond ook zeer zacht ingesteld, het volume hiervan stond sinds de installatie al zo. Tot circa uur was er een matroos op de brug, alsmede de vrouw van de kapitein. Vanwege het weekendgevoel had hij een biertje met ze gedronken en nadat ze naar bed waren gegaan en hij alleen op de brug was, had hij nog tweemaal een borrel gedronken uit een whisky-glas. De verklaringen over zijn drankgebruik lopen echter uiteen. Het wachtalarm had hij niet bijgezet. Van een uitkijk zag de kapitein in dit vaargebied het nut niet in. Om circa uur boven de Darsser Ort boei in waypoint 92 veranderde hij koers naar 223 r.w., de aanloopkoers naar Rostock. De geplande aankomsttijd in Rostock was circa uur die ochtend. Er was weinig scheepvaart. Waarschijnlijk kort voor uur zag de kapitein op circa 6 mijl vooruit nog de drie gele tonnen op de radar over stuurboord. Hierna is hij in de stuurstoel op de brug in slaap gevallen en werd om circa uur wakker door het geluid van ondiep water om zich heen. Hij stopte onmiddellijk de machine waarna even later het schip op ongeveer 2 kabel uit de kust aan de grond liep, zo n 6,5 mijl voorbij Rostock. Om uur werd de passerende Vega opgemerkt door de radarpost Warnemünde en meerdere malen tevergeefs opgeroepen op kanaal 16 en 73, het lokale verkeerskanaal. De Vega passeerde het aanloopkanaal naar Rostock en voer door het ankergebied vlak langs het aldaar ten anker liggende schip Baltic Meteor. Het schip liep ter hoogte van Börgerende, vlakbij een camping, op de kust in positie N, O. De kapitein probeerde nog door achteruitslaan los te komen, doch dat lukte niet. Er werd rondgepeild en op dat moment werd nog geen lekkage geconstateerd. Om uur kwam de Duitse waterpolitie aan boord. Zij vermoedden dat de kapitein alcohol had gebruikt en om uur werd er een ademtest van de kapitein genomen. Deze gaf een promillage van 0,58 aan. Een later afgenomen bloedtest, om uur, gaf een promillage van 0,24 aan. Tegenover de Duitse autoriteiten had de kapitein verklaard dat hij van de brug was gegaan voor een ronde in de machinekamer, dat hij daar was flauwgevallen en pas weer was bijgekomen toen het schip aan de grond liep. Later tegenover de Nederlandse autoriteiten trok hij deze verklaring weer in. De onjuiste verklaring had hij afgelegd omdat hij het in slaap vallen op de brug een grote stommiteit vond en vreesde dat hij dan problemen met de verzekering zou krijgen inzake de schade. Er werd een sleepboot besteld en om circa uur die ochtend werd de Vega weer vlot getrokken, waarna het schip om uur afmeerde in Rostock. De volgende ochtend, op maandag 3 juni, werd aangevangen met lossen en kwam het klassebureau aan boord. Na een duikerinspectie kreeg het schip toestemming om in ballast naar Nederland te varen, alwaar het op 4 juni aankwam en voor reparatie de werf op ging. De totale schade bedroeg circa 1 miljoen gulden. Voorafgaande aan het ongeval werden er door de kapitein geen werkstaten bijgehouden. Hij was van mening dat de bemanning en hijzelf voldoende rust kregen, 7

8 hetgeen achteraf niet voldoende bleek. Achteraf heeft hij de zogenaamde war - lijsten ingevuld. De Duitse autoriteiten legden de kapitein een boete op van 4000 DM wegens het in gevaar brengen van het scheepvaartverkeer. Er werd door de kapitein geen scheepsverklaring te Rostock opgemaakt. Na de ramp heeft de kapitein de stuurautomaat laten koppelen aan het wachtalarm, waardoor het wachtalarm automatisch wordt ingeschakeld zodra de automatische stuurinrichting wordt bekrachtigd. Beschouwing De stranding van de Vega is wonderwel goed afgelopen, er waren geen slachtoffers en uiteindelijk heeft alleen het schip schade geleden. Bij een minder gelukkige samenloop van omstandigheden had er voor de bemanning, schip en lading, doch ook voor andere scheepvaart en haar opvarenden een gevaarlijke situatie kunnen ontstaan. De hoofdoorzaak van de stranding van de Vega was het in slaap vallen van de kapitein in de stoel op de brug, waardoor de Vega als een spookschip Rostock voorbij voer, dicht langs een ten anker liggend schip, en 6 mijl verderop op de kust strandde. De kapitein liep in strijd met de voorschriften alleen de wacht gedurende de nacht op de brug. Hij vond dat een uitkijk in de wateren waar de Vega ten tijde van de ramp voer, niet nuttig was. Ter zitting van de Raad was hij nog steeds die mening toegedaan. De Raad acht deze mening van de kapitein volstrekt onjuist. Indien er, zoals het hoort, een uitkijk op post zou hebben gestaan, had deze de kapitein kunnen waarschuwen en had de ramp waarschijnlijk niet plaatsgevonden. Daarbij had de kapitein geen maatregelen genomen die hem, bij in slaap vallen, hadden kunnen alarmeren. Hij had het wachtalarm niet aangezet, het radaralarm stond af, het waypoint alarm van de GPS stond zacht, terwijl ook de VHF zacht was gezet. Verder had hij zich fysiek enigermate ongeschikt gemaakt om de wacht te lopen, door tijdens zijn wacht tenminste één bier en twee borrels (in een whiskyglas) te nuttigen. Alcoholgebruik door een wachtsman op de brug, in dit geval de kapitein, beïnvloedt het waarnemingsvermogen, en is naar het oordeel van de Raad absoluut in strijd met veilig varen, hetgeen deze ramp wederom aantoont. De kapitein heeft hiermee blijk gegeven van zeer slecht zeemanschap. Dit wordt nog versterkt door de volgende, weliswaar niet direct in causaal verband met de ramp staande, nalatigheden. Er werden door de kapitein geen posities in de kaart gezet, noch in het scheepsjournaal. Hij had genoeg aan de GPS en de radar om te zien waar het schip zich bevond, meende hij. Ook al is men goed bekend met de route, dan dient toch voor een veilige navigatie de positie in de kaart regelmatig te worden gecontroleerd met gebruikmaking van alle beschikbare middelen. De Raad wijst in dit verband op een vorig jaar aan de Amerikaanse oostkust aan de grond gelopen passagiersschip dat op radar navigeerde en een, naar later bleek, defecte GPS. Het schip liep op 17 mijl vanaf de positie waar het dacht te zijn aan de grond. Alhoewel de kapitein verklaarde dat hijzelf en zijn bemanning voldoende rust kregen, 8

9 gaf hij ook aan dat het schip een zeer intensieve dienst had met iedere dag een haven. Hij hield in dit verband niet de voorgeschreven werkstaten bij. Ingevolge het Wetboek van Koophandel artikel 353 is de kapitein verplicht om, indien het schip schade heeft geleden, binnen 48 uur na aankomst in een haven een scheepsverklaring te doen opmaken. De kapitein heeft dat niet gedaan, alhoewel hij daartoe op de maandag na de stranding de gelegenheid heeft gehad. Hij was mogelijkerwijs te zeer aangeslagen door de ramp. De Raad is van oordeel dat de ramp geheel te wijten is aan zeer slecht zeemanschappelijk gedrag van de kapitein, waardoor zijn schip, lading en opvarenden, alsmede het overige scheepvaartverkeer, ernstig in gevaar werden gebracht. Bij het opleggen van de maatregel van tucht heeft de Raad rekening gehouden met de door betrokkene reeds geleden schade, met de door de Duitse autoriteiten reeds opgelegde boete en met het door betrokkene aangegeven voornemen alles te zullen doen om herhaling te voorkomen, onder andere blijkend uit het laten koppelen van het wachtalarm aan de stuurautomaat. Beslissing De Raad straft kapitein Marten Tjark Veninga, geboren 29 maart 1963 en wonende te Delfzijl, wegens zijn schuld aan de stranding, door hem de bevoegdheid om te varen als kapitein of als stuurman op een zeeschip te ontnemen voor de tijd van 2 maanden. Lering 1. Mede door het gebruik van alcohol tijdens zijn wacht is de kapitein op de brug in slaap gevallen. 2. Door geen uitkijk op de brug te hebben en ook geen wachtalarm te hebben geactiveerd, werd de kapitein niet gealarmeerd toen hij in slaap viel. Omdat andere alarmen en de VHF af dan wel te zacht stonden, kon hij ook hierdoor niet worden gewekt. Aldus gedaan door mr. P. Neleman, plv. voorzitter, R.M. Heezius, E. Bakker, P.S.W. Haseloop en A. Both, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. P. Neleman, ter openbare zitting van de Raad van 27 november (get.) P. Neleman, D.J. Pimentel 9