Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 juni 1995, nr. 107

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 juni 1995, nr. 107 Nr. 8 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het Nederlandse vrachtschip Pluto, varende in de Alst fjord, nabij het eiland Söröhl-N, Noorwegen Betrokkene: Stuurman E.H.M. Kuhlmann Op 25 december 1992 is het Nederlandse vrachtschip Pluto, varende in de Alst fjord, nabij het eiland Söröhl-N, Noorwegen, aan de grond gelopen. Het ms. Pluto was op weg van Stjernoy naar Aveiro. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 5 oktober 1994 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze aanvaring is te wijten aan de schuld van de stuurman van het vrachtschip Pluto, Egidius Henricus Maria Kuhlmann, wonende te Haarlem. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het ms. Pluto ; twee ambtsedige processen-verbaal van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk stuurman E.H.M. Kuhlmann en kapitein H.J. Bos, beiden van het ms. Pluto ; een brief d.d. 18 mei 1993, van Scheepvaartinspectie, aan Kustvaartbedrijf Moerman te Rotterdam; twee tekeningen van het ms. Pluto, waarop de schade is aangegeven; een fotocopie van een uittreksel uit het scheepsdagboek van het ms. Pluto d.d. 25 december 1992; de Noorse zeekaart 56. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 1 maart Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden. De Raad hoorde stuurman E.H.M. Kuhlmann als betrokkene. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 5 oktober 1994 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 1

2 Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Pluto is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan C.V. ms. Procyon te Rotterdam. Het schip is in 1986 gebouwd, is 83,30 meter lang, meet 1998 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1125 kw. Het schip is uitgerust met radiotelegrafie, GMDSS, twee VHF s, richtingzoeker, twee radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, GPS en NAVTEX. Ten tijde van het aan de grond lopen bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zes personen. De diepgang bedroeg voor 4,85 meter en achter 5,15 meter. De lading bestond uit glaszand in bulk. B. De ramp (1) Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Stuurman E.H.M. Kuhlmann: In juli 1979 ben ik gaan varen als matroos onder de gage op schepen in de kleine handelsvaart. Na het behalen van het diploma SKA voer ik als tweede stuurman op schepen in de kleine handelsvaart, vervolgens vanaf augustus 1982 als eerste stuurman. Vanaf oktober 1990 vaar ik als eerste stuurman bij rederij Moerman. Op 16 november 1992 kwam ik aan boord van het ms. Pluto. Ik kende het schip goed, want ik had meerdere reizen op dit schip gemaakt. Op 23 december 1992 vertrokken wij uit Stjernoy met bestemming Aveiro. Ik liep de uur wacht en de kapitein de uur wacht. Het weer was slecht na vertrek en wij hebben nog voor anker gelegen om beter weer af te wachten. Op 25 december 1992 te uur nam ik de wacht over van de gezagvoerder. De genoemde tijden zijn GMT uur. De gezagvoerder bleef na het overgeven van de wacht nog op de brug tot ongeveer uur. Daarna is hij diverse malen naar beneden gegaan en weer op de brug verschenen. Na het passeren van het eiland Vikingen te uur is hij gaan slapen. Het weer was regenachtig met stormachtige wind kracht 7 à 9 Beaufort uit zuidelijke richting. Het zicht was goed, doch in buien matig tot slecht. Omdat wij in de fjorden voeren was de zee golvend en er stond geen deining. De navigatie-apparatuur stond bij en werkt naar behoren; beide radars stonden bij. De zeeradar op het 3-mijlsbereik en de rivierradar op twee kilometer; het echolood stond niet bij in verband met de grote diepte in de fjord. De VHF stond continu op kanaal 16; de GPS stond bij en werkte goed. Wij stuurden op de autopilot. Ik liep alleen wacht, zonder uitkijk. Er is geen brugwachtalarm geïnstalleerd. 2

3 Te uur passeerde ik Finkonna eiland op 0,5 mijl afstand aan stuurboord. Ik ben Alst fjord binnengelopen en stuurde 212 graden. De vaart was bij volle kracht 11 knoop en ik heb vaart verminderd toen ik in de buurt van het eiland Vikhl kwam. Het vaarwater wordt daar nauw. Ik passeerde het eiland Vikhl te uur aan bakboord op 0,4 mijl afstand. Het zicht was toen groter dan 2 mijl met goed vurenzicht. Na het passeren van Vikhl kwam op ongeveer 4 mijl op twee streken aan bakboord een tegenligger in zicht. Ik heb dit schip niet geplot, maar zag het even later op de radar op 3 mijl afstand. Ik stuurde in de witte sector van Söröhl-S vuurtoren en mijn vaart op dat moment zal ongeveer acht knoop geweest zijn. De koers van het andere vaartuig is mij niet bekend, maar ik neem aan dat hij in de witte zuid-sector van Söröhl-S vuur voer en dus ongeveer noord geweest moet zijn. Toen de tegenligger in zicht kwam zag ik de beide toplichten en het groene boordlicht. Enkele minuten later kwam ook het rode boordlicht in zicht. Vanaf dat moment heb ik geprobeerd per VHF contact met hem te krijgen. Dit heb ik twee maal gedaan, maar kreeg geen antwoord. Ik heb daarna de seinlamp gepakt en een paar maal geprobeerd zijn aandacht te trekken. Dit lukte in eerste instantie niet, maar even later zag ik toch het groene boordlicht verdwijnen en de beide toplichten gingen openstaan. Alles speelde zich af in enkele minuten. Omdat ik na het geven van lichtsignalen geen actie waarnam bij de tegenligger, heb ik de machine gestopt. Ik zat toen op de rand van de witte en rode sector van Söröhl-S vuur. Toen de tegenligger op minder dan een 0,25 mijl van mij vandaan koers veranderde heb ik mijn positie bepaald en even later passeerde de tegenligger op zeer korte afstand aan bakboord. Ik ben overgegaan op handsturen na het stoppen van de machine. Na het passeren van de tegenligger was mijn positie minder dan 0,2 mijl afstand van Söröhl-N en ik was reeds door de rode sector van Söröhl-S heen. Ik heb de machine op vol achteruit gezet om de vaart uit het schip te halen, maar even later liep het schip met de voorsteven aan de grond op een steen ten noorden van Söröhl-N eiland. Het aan de grond lopen vond plaats te uur. Ik stopte onmiddellijk de machine en rende naar de hut van de kapitein om hem te waarschuwen. De kapitein en ook de gehele bemanning kwam direct op de brug. Ik vertelde wat er gebeurd was en wij kregen opdracht te gaan loden om te kijken waar het schip geboeid zat. Aan de hand van de lodingen maakten wij op dat het schip vanaf de voorsteven tot aan halverwege ruim 1 voorzijde geboeid zat. Ook hebben wij buitenboord gekeken wat de diepgang was; deze was 3 meter. Boven water was geen schade waarneembaar. Vervolgens hebben wij dubbele bodemtanks 1 en 2 gepeild alsmede de dieptank en de voorpiek. Behalve de voorpiek bleven de andere tanks droog. De voorpiek liep op tot drie meter. Wij inspecteerde de boegschroefruimte en hier was geen schade waarneembaar. Toen hebben wij de dieptank en de voorpiek opengemaakt en inwendig geïnspecteerd. De dieptank was droog en onbeschadigd en in de voorpiek konden wij zien dat er een gat vanaf het vlak tot ongeveer één meter boven het vlak was ontstaan. Lenzen op de voorpiek was onbegonnen werk. Wij hebben geen contact met de Noorse autoriteiten opgenomen, maar wel de rederij in kennis gesteld. Op de brug hebben wij uitgevonden dat het tijdens het aan de grond lopen laag water was en het zou om ongeveer uur hoog water zijn. Bij een volgende peiling van de dubbele-bodemtanks bleek er ook water te lopen in stuurboordsdubbelebodemtank 3

4 1. De machinekamer kreeg opdracht de tank leeg te trekken. Het leegtrekken ging zonder problemen en vrij snel, zodat de schade aan deze tanks niet bijzonder groot moest zijn. Hierna werd besloten om dubbelebodemtanks 5 en de zijtanks 4 op te pompen. Hiermee waren wij om ongeveer uur klaar. Te uur hebben wij de motor weer gestart en hebben toen geprobeerd het schip los te wrikken. De diepgang was toen ongeveer vier meter. Het loswrikken lukte niet, maar het achterschip kwam wel in beweging. Met tussenpozen hebben wij geprobeerd los te komen en te uur schoof het schip van de rots af. Toen wij vrij waren hebben wij opnieuw alle tanks gepeild en alles bleef bij het oude met een licht oplopende tank 1 stuurboord. Wij hebben aan de rederij doorgegeven dat het schip weer vlot was en op voorspraak van de kapitein kregen wij opdracht de reis naar Aveiro te vervolgen. Hoewel het schip in de kop lag werkte alles naar behoren en was het schip goed manoeuvreerbaar. Wij vervolgden onze reis. In de nacht van 25 op 26 december 1992 hebben wij in verband met het slechte weer het schip in de fjord gaande gehouden. Toen het weer verbeterde hebben wij om uur op 26 december 1992 de reis vervolgd. De reis naar Aveiro verliep voorspoedig. Op 28 december 1992 is de kapitein in IJmuiden met de loodskotter van boord gegaan en heb ik het commando overgenomen. Op 2 januari 1993 kwamen wij in Aveiro op de rede ten anker en op 3 januari 1993 zijn wij voor de kant gegaan. In Aveiro hebben wij uit het voorruim lading gelost en het schip kwam toen weer achterover te liggen. Wij hebben de voorpiek zelf nog opengemaakt voor inspectie maar er was niets te zien. Op 5 januari 1993 zijn wij uit Aveiro vertrokken met bestemming Castellon, waar wij op 8 januari arriveerden. In Castellon kwam de reder aan boord en er werd besloten het schip leeg te lossen. Er is geen Klassebureau aan boord geweest, noch is de schade door andere instanties bekeken. Ik weet ook niet of de reder met klasse of verzekering contact heeft opgenomen. Vervolgens hebben wij in Torrevieja zout geladen voor Noorwegen. In Noorwegen hebben wij deze lading gelost en in Noorwegen hebben wij geladen voor Engeland. Na lossing in Engeland zijn wij in ballast naar Rotterdam gegaan. Tijdens deze reizen zijn wij niet over het plimsol-merk gekomen. Begin februari 1993 zijn wij bij Van den Brink in de Waalhaven in Rotterdam in dok gegaan. Hier werd ik afgelost en ik heb dus niet de totale omvang van de schade gezien. In Castellon hebben wij de schade in de voorpiek proberen waar te nemen, alsmede de schade in tank 1 stuurboord. Door het water heen in de voorpiek was de schade niet goed waarneembaar, maar in tank 1 zagen wij een scheurtje van ongeveer 10 centimeter en diverse inzettingen. Ook waren er verbogen spanten, maar deze waren niet afgescheurd. Wat er verder met de schade en de afhandeling gebeurd is, weet ik niet, want ik ben met verlof gegaan. 4

5 Ik heb geen scheepsverklaring afgelegd. Ik vond het zelf verantwoord om de reizen, zoals wij die gemaakt hebben, voort te zetten. Kapitein H.J. Bos: Ik vaar sinds juni 1961; eerst als koksmaat, kok en scheepswerktuigkundige op schepen in de kleine handelsvaart. Na het behalen van het diploma SK heb ik als stuurman gevaren, op schepen van rederij Beck in de kleine handelsvaart. In 1979 werd ik aangesteld als kapitein en heb sinds die tijd altijd als gezagvoerder gevaren op schepen in de kleine handelsvaart. In 1986 ben ik in dienst gekomen van rederij Moerman en daar vaar ik nu nog steeds. In augustus 1992 kwam ik aan boord van het motorschip Pluto. Ik had reeds een term als gezagvoerder op dit schip gemaakt en kende het schip derhalve goed. Op 23 december 1992 vertrokken wij uit Stjernoy met bestemming Aveiro. Ik liep de uur wacht en de eerste stuurman de uur wacht. Er hangen standaard-orders op de brug dat ik gewaarschuwd moet worden bij verminderd zicht en moeilijke omstandigheden. In verband met het slechte weer verliep de reis niet voorspoedig. Wij hebben nog ten anker gelegen bij Loedingen en vervolgden de reis toen het weer wat beter werd. Op 24 december 1992 liep ik van tot uur mijn wacht. Tijdens deze wacht was het weer vrij goed; het zicht was helder, de wind zuidelijk kracht 7 à 9 Beaufort, golvende zee en geen deining. Wij voeren in de West Fjord met toestemming van de Noorse autoriteiten. Om uur heb ik de wacht overgegeven aan eerste stuurman E. Kuhlmann. Ik kende de stuurman goed en vertrouwde hem volkomen. De koersen stonden in de kaart. Tijdens zijn wacht zou hij de Alst Fjord doorlopen. Hij was hier bekend, want wij hebben deze reis reeds meerdere malen gemaakt. Ik ben tot ongeveer uur regelmatig op de brug geweest. Te uur passeerden wij Vikingen eiland en toen ben ik naar beneden gegaan om te slapen. De stuurman liep alleen wacht. Er was geen uitkijk. Er is geen brug-wachtalarm geïnstalleerd. Toen ik ging slapen werkte alle navigatie-apparatuur naar behoren; beide radars stonden bij, zowel de rivierradar als de zeeradar, geen echolood, omdat het ter plaatse te diep is, GPS stond bij en er werd op de automaat gestuurd. De tijden zijn GMT uur. Om uur schrok ik wakker door een hels kabaal. Ik kleedde mij snel aan en toen werd ik door de eerste stuurman gewaarschuwd, dat het schip op de stenen gelopen was. Ik ging naar de brug en heb de positie gecontroleerd. Ik zag dat de hoofdmotor gestopt was en dat de zeeradar op het 3-mijlsbereik stond. Inmiddels was de gehele bemanning op de brug gekomen. Het schip zat aan de grond op Sörölh-N in positie 65-55',7 noord en 12 22',7 oost. Ik gaf de stuurman en de werktuigkundige de opdracht buitenboord te loden om na te gaan waar het schip geboeid zat. Ik heb geen contact gehad met de Noorse kustwacht. Samen met de werktuigkundige heb ik toen de dieptank, de boegschroefkamer, de voorpiek en de dubbele-bodemtanks gepeild. De dieptank en de boegschroefruimte 5

6 hebben wij geopend en geïnspecteerd. Er was in deze ruimtes geen schade. De voorpiek liep echter op en er moest dus een lekkage zijn. De rest van de tanks bleef leeg. Ik ben weer naar de brug gegaan en heb daar de waterstand gecontroleerd. Het was op dat moment laag water en rond uur zou het hoog water zijn. Ik besloot de dubbele-bodemtank 5 en zijtanks 4 vol te pompen om het schip meer stuurlast te geven, zodat met hoog water geprobeerd kon worden het schip vlot te krijgen. Te ongeveer uur heb ik de rederij in kennis gesteld van het ongeval en wat wij ondernomen hadden om het schip straks vlot te krijgen. De rederij verzocht mij om de twee uur contact met hen op te nemen om de situatie door te geven. Wij hebben constant op de voorpiek gelensd, maar konden de instroom van water niet bijhouden. Wij bleven de andere tanks regelmatig peilen en die bleven gelukkig droog. Het schip bleef, ook met de vloedstroom, liggen zoals ze vastgelopen was. Toen het waterpeil op het voorschip tot ongeveer 4 meter opgelopen was, heb ik geprobeerd het schip los te wrikken. Dit was om ongeveer uur. Dit lukte niet. Met tussenpozen, terwijl het water steeds hoger kwam, hebben wij geprobeerd het schip los te krijgen en te uur schoof het schip van de stenen. Ik heb de rederij gebeld en doorgegeven dat wij weer vlot waren en de rederij besloot dat wij de reis naar Aveiro moesten vervolgen. Hoewel het schip in de kop kwam te liggen was het nog goed bestuurbaar en kon de reis naar mijn mening veilig vervolgd worden. Wij hebben ons in de fjorden gaande gehouden tot het weer verbeterde en zijn op 26 december 1992 te uur verder gegaan naar Aveiro. Ik ben op 28 december 1992 in IJmuiden van boord gegaan en heb het commando overgedragen aan eerste stuurman E. Kuhlmann. Hoe groot de schade aan het schip was weet ik niet. Ik heb geen scheepsverklaring afgelegd. (2) Het uittreksel uit het scheepsdagboek van het ms. Pluto, ondertekend door kapitein H. Bos, stuurman E.H.M. Kuhlmann en werktuigkundige A. van Duyvendijk, houdt in woordelijke overeenstemming met hetgeen in een handgeschreven verklaring van de stuurman is opgenomen onder meer in: Tijdens de wacht van stuurman E. Kuhlmann liep het schip ms. Pluto omhoog bij het eiland Söröhl-N ( N E) voor de Noorse kust. Te uur navigeerde de stuurman door de Alst-Fjord in de zuidelijke richting. Op dat moment gebruikte hij Noorse zeekaart 56. Beide radars stonden bij en werkten goed. De zeeradar stond op bereik van 3nM met variabele ring van 0,5 nm. De rivierradar op 2 Km met variabele ring van 0,4 Km. Door de regen was het zicht matig. Tussen h en h passeerde een noordgaand schip op zo n korte afstand dat uitwijken naar stuurboord voor de stuurman onvermijdelijk was om het andere schip te ontwijken. VHF-kontakt maken was niet gelukt en ook op signalen met de seinlamp werd niet gereageerd. Door de duisternis bleef de naam van het andere schip onbekend. Nadat het noordgaande schip gepasseerd was, zette de stroom ms. Pluto dermate 6

7 snel naar stuurboord dat het vrij varen van het eiland Söröhl-N met geen enkele manoeuvre meer mogelijk bleek. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard: Stuurman E.H.M. Kuhlmann: De stranding vond plaats op 25 december 1992 in de ochtend. De gezagvoerder is tot uur stand-by op de brug gebleven. Dit was na het overgeven van de wacht. Wellicht ter controle dat weet ik niet. Er was geen aanleiding voor. Ik ken dit gebied. Ik was zeker tussen 10 en 20 keren eerder langs dit punt geweest. Ik weet zeker dat wij Vikhl eiland om uur passeerden. Ik schreef dat op. Wij zaten toen ook nog in de witte sector. Bij het passeren van Vikhl eiland heb ik vaart geminderd tot halve kracht. Dat was bij ons aan boord standaard op dit traject. De vaart bedraagt dan circa 8 knopen. Vervolgens zag ik een tegenligger aan bakboord op 4 mijl afstand. Dit zag ik op de radar, die ik overgezet had zodat 4 mijl binnen het bereik viel. Ik kon het schip niet visueel waarnemen. Ik dacht dat de tegenligger ook een coaster was die normaal gesproken zo n 12 knopen kan lopen. Ik heb bij het passeren nog met de kijker geprobeerd de naam van het schip vast te stellen. Tevergeefs. Het journaal is door mij in de ochtend van 26 december 1992 opgemaakt. Het voorliggende journaal dat bij de stukken is gevoegd is het net journaal. Ik heb dat zelf opgeschreven en heb daar de nodige aandacht aan besteed. Om uur waren wij vrij van het noordgaande schip. Na het passeren heeft het niet lang geduurd voordat wij vastliepen. Vijf minuten lijkt een lange tijd. Ik schat dat ik misschien zo n twee tot vier minuten na het passeren ben vastgelopen. Zeker weten doe ik dat niet. In ieder geval is er na het passeren nog een korte tijd verlopen voor het vastlopen. Wellicht is er wat de tijdstippen betreft een onnauwkeurigheid in het journaal geslopen. De gegevens in het journaal en in de verklaring die ik heb afgelegd kloppen wel. Over het exacte tijdstip waarop ik de machine gestopt heb ben ik nu niet meer zeker. Uit mijn verklaring blijkt dat dit na het passeren van het tegenliggende schip geweest moet zijn. Ik heb eerst met de VHF op kanaal 16 nog geprobeerd contact op te nemen. Ik heb dat via twee afzonderlijke marifoons geprobeerd, omdat ik dacht dat één ervan misschien niet functioneerde, maar er kwam geen reactie. Daarom heb ik vervolgens de lamp op het andere schip gezet. Ik heb geen geluidsseinen gegeven. Nadat het schip gepasseerd was ben ik onze positie nader gaan bepalen. Voordien moest ik te zeer op de tegenligger letten. Wij bleken niet eens meer in de rode sector te zitten. Ik denk dat de tegenligger ook buiten de witte sector gezeten moet hebben. Achteraf gesproken had ik wellicht beter zondermeer bakboord uit kunnen gaan na 7

8 het passeren van de tegenligger. Het tegenliggende schip is op minder dan een kabel gepasseerd. Nadat ik de positie had bepaald door op radar peiling en afstand te nemen en dit in de kaart uit te zetten heb ik achteruit geslagen. Ik heb de positie niet in de kaart gezet. Het schip had een rechtsdraaiende schroef. De precieze locatie van de gronding is met GPS bepaald. Wij lagen zo n 20 meter uit de kust van het eiland aan de kant van het vaarwater en min of meer in de luwte. De wind was immers zuidelijk. Ik overhandig de Raad een fotocopie van het betreffende stuk van de kaart die ik gebruikt heb. De koerslijn die gevolgd is staat in de kaart. De koerslijn is 207 terwijl ik inderdaad opgaf in mijn verklaring dat ik 212 gestuurd heb. De koerslijnen zijn uitsluitend richtlijnen. In principe sturen wij op de witte sector. De waypoints die in deze kaart staan zijn niet gebruikt. Ik had niet de indruk dat wij erg naar stuurboord werden weggezet voordat wij Vikhl eiland passeerden. Het overgaan op handsturen was verstandig omdat bij halve kracht het schip niet meer nauwkeurig op de automaat reageert. Ik vond het derhalve niet gepast om op de automaat te blijven sturen. Bij het stoten liepen wij denk ik zo n 3 à 4 knopen. Het benauwde mij dat ik de toplichten van de tegenligger in één lijn bleef zien, ook bij nadering. Ik vond dat hij voor mij moest wijken, maar het duurde naar mijn idee erg lang voordat hij uiteindelijk uitweek. Aanvankelijk ben ik nog beetje bij beetje stuurboord uitgegaan om er zeker van te zijn dat ik mijn rode licht toonde, maar op een gegeven moment kon ik niet verder. In eerdere instantie zou ik nog gelegenheid gehad hebben om stuurboord uit boven Alteren uit te wijken. Het was al te laat om de kapitein te waarschuwen. Toen ik de kapitein porde waren wij al gegrond. De kapitein prefereert het te worden gepord; hij wordt liever niet gebeld. Omdat wij al aan de grond zaten vond ik het niet nodig hem per telefoon te roepen. Iedere matroos is bereikbaar per telefoon. Wij waren niet loodsplichtig in dit gebied. Dat bedoel ik waar ik in mijn verslag meld dat wij toestemming hadden. Vanaf 1 mei a.s. verandert dit voor zowel Noorse als buitenlandse schepen. Ik weet niet waarom er geen wachtalarm aan boord was. Bij mijn weten is dat er nog niet, althans de laatste keer dat ik aan boord was, was het er nog niet. Het was gepland dat de kapitein van boord ging in IJmuiden en dat ik toen kapitein zou worden. Op verzoek van de rederij is het voorval niet aan de Scheepvaartinspectie gemeld. Alleen de reder is aan boord geweest. Niemand anders. Het opmaken van de scheepsverklaring is aan de kapitein. Ik vond het veilig genoeg om met een volle en lekke voorpiek door te varen. Wij lopen in normale omstandigheden altijd alléén wacht. Dat zijn bij ons de instructies. Die zijn niet schriftelijk vastgelegd. 4. Het standpunt van de inspecteur Het onderzoek toont aan dat het houden van controle op de navigatie tijdens het varen door de fjorden van het allergrootste belang is. Er was sprake van varen in nauw vaarwater. Dit vereist van de leider van de navigatie extra aandacht, 8

9 nauwgezetheid en inzicht in de te verwachten omstandigheden. De stuurman voerde alleen de navigatie; hij moest de posities van het schip bijhouden, de navigatie controleren, manoeuvreren en het overzicht behouden. De navigatieomstandigheden werden nadelig beïnvloed door stormachtige wind, buien en verminderd zicht. De aandacht van de stuurman werd kennelijk volledig in beslag genomen door de uitwijkmanoeuvre. De toedracht van het aan de grond lopen van het ms. Pluto is niet geheel duidelijk; de stuurman was de enige getuige. Volgens hem was het aan de grond lopen een gevolg van een uitwijkmanoeuvre voor een tegenligger die op zeer korte afstand werd gepasseerd en stroom-verzetting. VHF-contact met de tegenligger en gebruik van de aldislamp lukte niet. Hij verminderde vaart, stopte en sloeg tenslotte vol achteruit. De manoeuvres waren onvoldoende. De stuurman had de navigatie kennelijk onvoldoende onder controle om te beseffen dat bij het doorvaren van de rode sector het schip veel te dicht bij Söröhl-N zou geraken. Op het te dicht naderen van het land werd onvoldoende alert gereageerd. Er werd aanvankelijk gestuurd op de autopilot. Er was geen uitkijk die eventueel ingezet kon worden als roerganger. Er was geen loods aan boord. Het overgaan op handsturen en gelijktijdig navigeren bleek niet mogelijk. Pas na de gronding werd de kapitein gewaarschuwd. Het inzetten van een loods en uitkijk bij de navigatie had de stuurman meer gelegenheid gegeven overzicht op de navigatie te houden. Het echolood werd niet gebruikt. Bij het aan de grond lopen kwam het voorschip 1,85 m omhoog raakte het schip over circa éénderde geboeid en kreeg 5 slagzij. Een dusdanige situatie kan mijns inziens niet ontstaan bij geringe vaart. De voorpiektank en een dubbele bodemtank raakten lek; de voorpiektank kon niet lens gehouden worden. Het schip zat circa zes uren vast. Uit het onderzoek blijkt dat er ook andere ernstige en verwijtbare fouten zijn gemaakt die zowel de kapitein als de rederij zijn aan te rekenen. De kapitein en rederij zijn in gebreke gebleven door het niet inlichten conform de Schepenwet van de Scheepvaartinspectie en het classificatiebureau; ook de Noorse autoriteiten werden niet geïnformeerd. De kapitein en stuurman verklaarden dat er met de rederij contact was geweest en dat besloten werd de reis voort te zetten zonder een noodhaven aan te lopen, in overbeladen toestand en zonder de omvang van de schade voldoende vast te stellen; de eigenaar is aan boord geweest. Een omvangrijke schade, waarbij de tanks niet droog gehouden kunnen worden, moet te allen tijde door een scheepsbouwkundig expert geïnspecteerd en beoordeeld worden. Een dergelijke beslissing is niet voorbehouden aan de kapitein of rederij. Pas circa zeven weken na de gronding werd het schip droog gezet, werd de exacte omvang van de schade bekend en werd de autoriteit geïnformeerd. De schade was aanzienlijk. De kapitein werd afgelost voordat het schip droog kwam. Er werd geen scheepsverklaring opgemaakt. De kapitein heeft mede schuld aan de gronding door het niet voldoen aan de voorgeschreven wachtbezetting. De handelwijze van de kapitein en de rederij zijn geen voorbeeld van goed veiligheidsmanagement en geven blijk van onvoldoende begrip voor veiligheid en milieu en onvoldoende kennis van de wettelijke bepalingen. Van medewerking aan het onderzoek door de rederij is niet veel gebleken. Pas na rappel in juni 1994 werden de betrokkenen gehoord. Het gronden was een gevolg van onzorgvuldige navigatie; de positie werd onvoldoende bijgehouden. De stuurman heeft schuld aan de gronding; hij heeft door 9

10 zijn handelen het schip, de bemanning en het milieu in gevaar gebracht. Gelukkig bleven de gevolgen slechts beperkt tot het schip. Ik stel voor stuurman Kuhlmann te straffen door het uitspreken van een berisping; in het voorstel is mede in overweging genomen dat het gronden in december 1992 heeft plaatsgevonden en dat de beleidsfouten hem niet geheel zijn aan te rekenen. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 23 december 1992 vertrok de Pluto uit Stjernoy met bestemming Aveiro. De stuurman liep de uur wacht en de kapitein de uur wacht. Op 25 december 1992 om uur nam de stuurman de wacht van de kapitein over. De kapitein bleef na het overdragen van de wacht nog tot uur op de brug. Daarna is hij nog diverse malen, tot na het passeren van Vikingen eiland, op de brug gekomen. Vervolgens is hij te uur gaan slapen. Het was regenachtig, de wind stormachtig kracht 7 à 9 Bft uit zuidelijke richting. In de fjorden was de zee golvend en er stond geen deining. Er werd op de automatische piloot gestuurd; beide radars stonden bij. De zeeradar stond op een bereik van 3 mijl en de rivierradar op een bereik van 2 kilometer. De VHF stond bij op kanaal 16; de GPS stond bij en werkte goed. In verband met de grote diepte stond het echolood niet bij. De stuurman liep alleen de wacht, zonder uitkijk. Er is geen wachtalarm geïnstalleerd. Te uur werd de Alstfjord ingelopen in koers 212. De vaart was volle kracht, hetgeen overeenkomt met een snelheid van 11 knoop. Omdat het vaarwater nabij Söröhl erg nauw is, heeft de stuurman dwars van Vikhl eiland de vaart geminderd tot halve kracht, overeenkomend met 8 knoop. Hij is toen ook overgegaan op handsturen, omdat de automaat het schip bij halve kracht minder nauwkeurig stuurt. Dit eiland werd om uur gepasseerd op een afstand van 0,4 mijl. Het zicht was toen meer dan 2 mijl met goed vurenzicht. Na het passeren van Vikhl kwam op een afstand van ongeveer 4 mijl iets over bakboord, een tegenligger in zicht. De stuurman heeft dit schip niet geplot, maar zag het wel op de radar. De stuurman stuurde in de witte sector van Söröhl-S vuurtoren. Toen de tegenligger in zicht kwam zag hij beide toplichten en het groene boordlicht van dit schip. Vanaf dat moment heeft de stuurman getracht per VHF contact te krijgen, maar dit gelukte niet. Vervolgens heeft de stuurman getracht de aandacht van dat andere schip te trekken met de seinlamp. De stuurman heeft toen de machine gestopt. De tegenligger is op minder dan één kabel aan de bakboordskant van de Pluto gepasseerd. De stuurman is daarna eerst zijn positie gaan bepalen, omdat hij voordien teveel op de tegenligger had moeten letten. Het schip bleek zelfs niet eens meer in de rode sector van het licht van Söröhl-S te zitten. Hij zette een radarpeiling en -afstand uit op de kaart en heeft vervolgens achteruitgeslagen. Even later, te uur, liep het schip met een geschatte vaart van 3 à 4 knoop aan de grond op de ondiepte voor het eiland Söröhl-N op omstreeks 20 meter uit de wal. De stuurman heeft de machine op stop gezet en is de kapitein gaan porren. Deze was inmiddels wakker geworden door het geluid van het aan de grond lopen. Bij rondloden bleek dat naast het voorschip 3 meter water stond. Het schip bleek vanaf het voorschip tot halverwege de voorzijde van ruim 1 geboeid te zitten. Bij 10

11 inspectie bleek dat de voorpiek snel opliep; later bleek dat er ook een klein scheurtje in stuurboords dubbelebodemtank 1 zat. Het bleek dat het schip met laagwater was vastgelopen. Achterlijk liggende tanks werden geballast, waarna om uur vergeefs werd getracht het schip met de motor op achteruit los te wrikken; wel kwam er beweging in het achterschip. Uiteindelijk schoof het schip om uur van de ondiepte. De rederij was inmiddels ingelicht van het vastlopen. De Noorse autoriteiten werden echter niet verwittigd. Toen het schip weer los was gekomen heeft het, in overleg met de rederij, zijn reis vervolgd. Bij IJmuiden werd de kapitein volgens plan afgelost door de stuurman; deze heeft de reis naar Aveiro vervolgd en is daarna naar Castellon vertrokken, alwaar de reder aan boord kwam. Het schip heeft daarna nog enige reizen gemaakt en is begin februari 1993 in Rotterdam gedokt. De schade aan het voorschip bleek aanzienlijk te zijn. De kapitein heeft geen scheepsverklaring ingediend, noch enige autoriteit of het klassebureau ingelicht. Het schip is niet uitgerust met een wachtalarm. Beschouwing De stuurman had dit traject reeds 10 à 20 keer gevaren. Het was de gewoonte om op het stukje waar het aan de grond lopen plaatsvond halve kracht te varen in verband met het nauwe vaarwater. Dit was als zodanig een verstandige beslissing, maar omdat bij halve kracht de automatische stuurmachine minder nauwkeurig werkte, moest de stuurman op handsturen overgaan, waardoor hij omdat hij alleen op de brug was zich beperkte in zijn verplaatsingsmogelijkheden aldaar. De stuurman heeft heel tijdig de tegenligger opgemerkt. Toen dit schip niet van koers veranderde heeft de stuurman zich teveel naar stuurboord laten drukken. Hij was alleen op de brug, moest handsturen, op de navigatie letten en de tegenligger waarschuwen. Hij heeft eerst getracht de tegenligger te waarschuwen per marifoon en toen hij geen antwoord kreeg heeft hij met de seinlamp geschenen. Door dit alles is hij in een ongewenste situatie gekomen. Indien hij assistentie op de brug had gehad, zou het mogelijk ook eerder in hem zijn opgekomen om vóór het bereiken van het eiland Alteren een rondtorn over stuurboord te maken. Hij heeft zich nu teveel op de passeermanoeuvre geconcentreerd, waardoor hij de navigatie heeft verwaarloosd. Kort voor het passeren is hij gestopt en na het passeren heeft hij een radarpeiling en -afstand genomen en dezen in de kaart gezet. Toen hem bleek dat hij zich veel te dicht bij het eiland Alteren bevond heeft hij achteruit geslagen met de rechtse schroef, waardoor de kop nog meer naar stuurboord kwam. Het schip liep even later aan de grond. Indien de stuurman onmiddellijk na het passeren hard bakboord-roer had gegeven en door het zog van de tegenligger was gevaren, had hij in ieder geval in diep genoeg water gezeten, dit onder het motto: waar hij kan varen kan ik dat ook. (Onder normale omstandigheden een gevaarlijk uitgangspunt, maar in deze al zeer precaire situatie, waar sprake was van twee soortgelijke schepen, de minst slechte oplossing). Zonodig had hij daarna het schip kunnen stoppen om de positie te bepalen, maar gezien zijn plaatselijke bekendheid en het sectorlicht, was dit waarschijnlijk niet nodig geweest. 11

12 Het was niet juist dat de stuurman alleen op de brug stond. Het was loodsmansvaarwater en dan had zeker een tweede man op de brug moeten zijn. Voorts had de stuurman, toen hij begon te onderkennen dat er zich een onaangename situatie ontwikkelde, de kapitein telefonisch kunnen waarschuwen, nog daargelaten dat de kapitein zich had behoren te laten waarschuwen voor deze nauwe passage. Aangenomen moet worden dat de tegenligger, die onbekend is gebleven, teveel naar diens bakboordskant van het vaarwater is verdaagd, mogelijk mede door de stormachtige wind. Na het aan de grond lopen heeft de kapitein noch de reder, noch enige autoriteit of het klassebureau ingelicht. Dat was onjuist, evenals het doorvaren met het schip terwijl de omvang van de schade niet precies bekend was. Weliswaar was de stuurman ten tijde van het aan de grond lopen nog geen kapitein, maar enige dagen later werd hij het wel. Nu mede door organisatorische problemen bij de Scheepvaartinspectie het proces-verbaal meer dan een jaar is opgehouden en de stuurman sinds het aan de grond lopen meer dan twee jaar zonder problemen als kapitein heeft gevaren, wil de Raad niet uitgaan boven het voorstel van het Hoofd van de scheepvaartinspectie om een berisping uit te spreken. Bij het onderzoek is voorts gebleken dat het schip niet is uitgerust met een wachtalarm zoals voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Scheepvaart no 234/1988. Dit is onjuist; in dit geval heeft het ontbreken van het wachtalarm volgens de verklaringen echter geen invloed op het aan de grond lopen gehad. Beslissing De Raad straft stuurman, thans kapitein, Egidius Henricus Maria Kuhlmann, geboren 18 oktober 1956 en wonende te Haarlem, wegens zijn schuld aan het aan de grond lopen door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door mr D. Roemers, plv. voorzitter, A. Visser, R.M. Heezius, P.S.W. Haseloop en L.J. de Graaff, leden, in tegenwoordigheid van s Raad plv. secretaris mr C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 1 maart (get.) D. Roemers, C.J.R. Eijsbouts ISSN Sdu Uitgeverij Plantijnstraat, s-gravenhage