UITSPRAAK 1 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V8 - TRAVELLER

Transcriptie

1 UITSPRAAK 1 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V8 - TRAVELLER Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker, gemachtigde: ing. M. Schipper, inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport te Rotterdam, tegen J. F., betrokkene, raadsman: mr. M. Starmans. 1. Het verloop van de procedure Op 28 september 2015 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek (met bijlagen) tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van ing. M. Schipper, inspecteur ILT/Scheepvaart te Rotterdam, gericht tegen betrokkene als eerste stuurman van het onder Nederlandse vlag varende zeeschip Traveller. Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene schriftelijk kennis gegeven van het verzoekschrift, met daarbij gevoegd het verzoekschrift met bijlagen, en hem in de gelegenheid gesteld een verweerschrift in te dienen. Van die gelegenheid is gebruik gemaakt; bij bericht van 11 november 2015 is verweer gevoerd. De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zal plaatsvinden op 8 januari 2016 om uur in de lokalen van het Tuchtcollege te Amsterdam. Voor verzoeker is toen verschenen de inspecteur voornoemd. Betrokkene is in persoon verschenen, vergezeld van 1

2 mr. M. Starmans. 2. Het verzoek Aan het verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling is ten grondslag gelegd dat betrokkene als eerste stuurman van de Traveller op 5 februari 2014 tussen 14:58 uur UTC (boordtijd 15:58 uur) en 15:21 uur UTC (boordtijd 16:21 uur) bij het kruisen van het verkeersscheidingsstelsel Dover Strait heeft gehandeld: in strijd met de zorg die als een goed zeeman in acht behoort te worden genomen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer (artikelen 4 lid 4 en 55a lid 1 Wet zeevarenden), meer concreet: in strijd met de Voorschriften 5, 7, 8, 14 en 16 van de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, behorende bij het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, in samenhang met artikel 1 van het Besluit houdende het van toepassing verklaring van de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, Het standpunt van betrokkene Het verweerschrift van betrokkene houdt onder meer het volgende in. De kapitein van de Traveller heeft op 5 februari 2014 rond 11:26 uur (UTC + 1) besloten om koers te wijzigen en schuilplaats te zoeken bij Margate (Engeland). Daartoe moest het verkeersscheidingsstelsel worden gekruist. Toen betrokkene op 5 februari 2014 om uur (UTC + 1) de wacht overnam van de tweede stuurman kruiste de Traveller haaks de noordoostgaande baan van het verkeersscheidingsstelsel. Enkele minuten later werd haaks de zuidwestgaande baan binnengevaren. Op dat moment nam betrokkene twee schepen in die zuidwestgaande baan waar, alsook één oplopend schip, zijnde de Endurance. Om een aanvaringssituatie te voorkomen heeft hij om 16:03 uur een sterke koerswijziging naar stuurboord 2

3 gemaakt, waardoor tijdelijk in tegengestelde richting, noordoostwaarts, is gevaren. Hem is niet bekend waarom de Endurance vanaf 16:08 uur besloot om zelf (ook) hard stuurboord uit te gaan. Omdat de Traveller al hard stuurboord was uitgegaan was naar zijn mening het aanvaringsgevaar geweken. Betrokkene wijst er verder op dat de keuze om te keren door de kapitein is gemaakt en dat de haakse kruising van het verkeersscheidingsstelsel door de tweede stuurman is ingezet. Het verwijt dat het beter zou zijn geweest om het kruisen van de baan enige tijd uit te stellen is daarom ten onrechte aan hem gericht, aldus betrokkene in diens verweerschrift. 4. De beoordeling van het verzoek 4.1 Uit de bij het verzoekschrift gevoegde scheepsgegevens blijkt dat de Traveller een onder Nederlandse vlag varend vrachtschip is, bouwjaar 2000, lengte ca. 100 meter, met een draagvermogen van ton en een bruto tonnage van ton. 4.2 Uit het verweerschrift van betrokkene blijkt onder meer (i) dat de Traveller met 2 hoge walkranen aan dek op 4 februari 2014 uit Antwerpen is vertrokken richting Puerto Cortés, Honduras, (ii) dat de kapitein op 5 februari rond 11:26 uur (UTC + 1) heeft besloten om vanwege de weersvoorspellingen (10 Bft) koers te wijzigen en schuilplaats te zoeken bij Margate (Engeland), (iii) dat daartoe het verkeersscheidingsstelsel Dover Strait (tweemaal) moest worden gekruist en (iv) dat, toen betrokkene om 16:00 uur (UTC + 1) de wacht overnam van de tweede stuurman, deze die kruisende beweging reeds in gang had gezet. 4.3 Een bij het verzoekschrift gevoegd proces-verbaal (met bijlagen) van de Nederlandse politie, Landelijke Eenheid, team Maritieme Politie, op ambtsbelofte opgemaakt door J. Veenstra en door hem gesloten en getekend op 15 oktober 2014, houdt onder meer in als weergave van (bevindingen op basis van) een bijgevoegd rapport (met bijlagen) d.d. 24 april 2014 van (een 3

4 medewerker van) het Maritime and Coastguard Agency (MCA) te Dover, Engeland: De Traveller bevond zich op 5 februari 2014 omstreeks 15:04 uur UTC in de positie 51º08,66 Noorderbreedte en 001º49.79 Oosterlengte, met een grondkoers van 18.4º en een vaart over de grond van 16,1 knopen. Omstreeks uur UTC waren deze posities van de Traveller: 51º10,66 Noorderbreedte en 001º42,44 Oosterlengte, met een grondkoers van 24º. De algemene richting van de verkeersstroom in de zuidwestgaande verkeersbaan, waarin de Traveller zich bevond, is 220º. Tegengesteld is dan 040º. De Traveller voer derhalve met 18,4º en 24º nagenoeg tegengesteld aan de algemene richting van de verkeersstroom voor die verkeersbaan. Met (wel) een koers in die algemene richting van deze zuidwestgaande verkeersbaan voer het Nederlandse schip Endurance. De Traveller en de Endurance voeren elkaar aldus op tegengestelde koersen in die zuidwestgaande verkeersbaan tegemoet. De Endurance is vervolgens - omstreeks 15:08 uur UTC - hard naar stuurboord uitgeweken. 4.4 Uit de screenprints en de CD-weergave van het verkeersbeeld en de geregistreerde communicatie (gevoegd bij het onder B bedoelde procesverbaal en het MCA-rapport) blijkt onder meer het volgende: Op 5 februari 2014 om 14:56 uur UTC gaat de Traveller het verkeerscheidingsstelsel kruisen vanuit de noordoostgaande verkeersbaan naar de zuidwestgaande verkeersbaan. In die zuidwestgaande verkeersbaan varen op dat moment drie schepen: de Minerva Grace, de Maersk Belfast en daarachter de (oplopende) Endurance. Vanaf 15:08 uur UTC tracht Dover Coastguard de Traveller op te roepen (via de kanalen 11 en 16 en de AIS Transponder). Om 15:08 uur UTC vindt er communicatie plaats tussen de Maersk Belfast en de Endurance waarbij de Maersk Belfast ruimte wil geven aan de Endurance om zo de gevaarlijke situatie op te heffen. De Endurance geeft daarop te kennen dat zij zelf wel naar stuurboord zal uitwijken. Dover Coastguard vraagt daarna aan de Endurance of deze naar stuurboord uitweek om een mogelijke aanvaring (met de Traveller) te voorkomen, hetgeen door de Endurance wordt bevestigd. Eerst om ca. 15:13 uur UTC komt het eerste 4

5 contact tot stand tussen Dover Coastguard en de Traveller. Dat is nadat vanaf een ander schip via kanaal 6 contact was gelegd met de Traveller. Dover Coastguard wijst de Traveller dan op haar verkeersgedrag en meldt dat hiervan rapport zal worden opgemaakt. 4.5 Een (als bijlage bij het onder B bedoelde proces-verbaal gevoegd) proces-verbaal van de Nederlandse politie, Landelijke Eenheid, team Maritieme Politie, op ambtsbelofte opgemaakt door J. Veenstra en door hem gesloten en getekend op 13 oktober 2014, houdt onder meer in: (i) als weergave van een verklaring van de kapitein van de Traveller: Op 5 februari 2014 om 11:26 uur boordtijd heeft hij naar aanleiding van de weersvoorspellingen besloten dat het veiliger was om de Traveller te draaien en schuilplaats te zoeken bij Margate (Engeland). Hij heeft gehoord dat inderdaad kortstondig in tegengestelde richting in de zuidwestgaande baan van het verkeersscheidingsstelsel is gevaren. Tijdens deze manoeuvre had hij geen wacht en stond hij niet boven op de brug. (ii) als weergave van een bericht van de tweede stuurman van de Traveller: Hij is inderdaad vergeten om Dover Coastguard te informeren dat hij het verkeersscheidingsstelsel ging kruisen. 4.6 Een (als bijlage bij het verzoekschrift gevoegd) bericht, met daarin een opgave van het wachtschema zoals geldig op 5 februari 2014 op de Traveller, houdt onder meer in dat de kapitein wacht had van tot uur, de tweede stuurman van tot uur en de eerste stuurman van tot uur. Volgens een eveneens bijvoegde bemanningslijst bestond de bemanning van de Traveller uit 15 personen. 4.7 Betrokkene heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling onder meer verklaard dat hij bij het overnemen van de wacht werd geconfronteerd met een ongelukkig ingezette kruisingsmanoeuvre en dat hij zijns inziens vervolgens adequaat heeft gereageerd. Hij heeft de tweede 5

6 stuurman gevraagd om het radioverkeer af te handelen. Dit is inderdaad niet goed gebeurd. Er is met één van de schepen uit de zuidwestgaande baan gecommuniceerd via kanaal 6. Daarna is vergeten de juiste kanalen op te zetten. Dat is een menselijke fout. Ook had hij zelf contact kunnen zoeken met de Endurance. Dit is niet gebeurd en is achteraf bezien niet verstandig. Hoewel hijzelf niet bang is geweest dat de Traveller in aanvaring zou komen met de Endurance had achteraf bezien meer stuurboord moeten worden gegeven, aldus betrokkene ter zitting. 4.8 Voorschrift 5 van de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, met als kopje Uitkijk, bepaalt: Elk schip dient te allen tijde goede uitkijk te houden door te kijken en te luisteren alsook door gebruik te maken van alle beschikbare middelen die in de heersende omstandigheden en toestanden passend zijn ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken. De Voorschriften 7 en 8 bevatten regels voor het onderkennen en vermijden van gevaar. Voorschrift 14 regelt het vaargedrag bij het recht tegen elkaar insturen en Voorschrift 16 bepaalt dat elk schip dat verplicht is uit te wijken voor een ander schip, voor zover dit mogelijk is, bijtijds ruim voldoende maatregelen dient te nemen om goed vrij te blijven. 5. Het oordeel van het Tuchtcollege 5.1 In deze tuchtzaak is het navolgende gebleken. De Traveller, met aan boord 15 bemanningsleden en aan dek 2 hoge walkranen, was op 5 februari 2014 onderweg van Antwerpen naar Puerto Cortés, Honduras. Vanwege de slechte weersvoorspellingen en toenemende deining besloot de kapitein om schuilplaats te zoeken onder de Engelse kust (bij de badplaats Margate). Daartoe moest het verkeersscheidingsstelsel Dover Strait worden gekruist. Omstreeks 14:56 uur is de Traveller het verkeersscheidingsstelsel gaan kruisen vanuit de noordoostgaande verkeersbaan. Op dat moment had de tweede stuurman nog de wacht. Betrokkene, die toen al op de brug was, heeft om 15:00 uur (boordtijd: 16:00 6

7 uur) de wacht van hem overgenomen. Het kruisen van de zuidwestgaande verkeersbaan vond plaats vanaf 15:02 uur. In die zuidwestgaande verkeersbaan voeren toen, in de algemene richting van de verkeersstroom van die baan, de Minerva Grace, de Maersk Belfast en daarachter de (oplopende) Endurance. Kort nadat de Traveller de zuidwestgaande verkeersbaan was binnengevaren heeft betrokkene de koers van de Traveller verlegd naar stuurboord, waarna een koers werd gevaren die (nagenoeg) tegengesteld was aan de algemene vaarrichting van de verkeersstroom voor die verkeersbaan en meer in het bijzonder ook aan die van de naderende Endurance. Ondanks herhaalde oproepen door zowel de Endurance als Dover Coastguard via (o.a.) de VHF-kanalen 11 en 16 kwam er geen contact tot stand met de Traveller. De Endurance heeft daarop om 15:08 uur een scherpe koerswijziging naar stuurboord gemaakt, naar zij tegenover Dover Coastguard bevestigde om een mogelijke aanvaring met de Traveller te voorkomen. De Traveller behield koers en vaart tot zij de Endurance was gepasseerd. Daarna heeft zij haar koers naar bakboord verlegd en is zij een koers gaan varen die ongeveer gelijk was aan de koers waarmee zij de zuidwestgaande verkeersbaan initieel was binnengevaren. Nadat er eerst door één van de andere schepen uit de zuidwestgaande verkeersbaan via VHF kanaal 6 contact was gelegd met de Traveller, kwam er uiteindelijk om 15:13 uur contact tot stand tussen de Traveller en Dover Coastguard. 5.2 Niet in geschil is dat, vanwege het naderende scheepvaartverkeer in de zuidwestgaande verkeersbaan, het kruisen van die verkeersbaan door de Traveller op een verkeerd moment is aangevangen; er ontstond daardoor immers een direct gevaar voor aanvaring. Afgezien hiervan was er achter de drie (naderende) schepen voldoende ruimte om de verkeersbaan onder een zoveel mogelijk rechte hoek te kruisen. 5.3 Ook indien betrokkene niet is gekend in het (tegen 15:00 uur) inzetten van de kruisende beweging (door de tweede stuurman) en betrokkene in zoverre voor een voldongen feit werd gesteld bij de wachtovername (om 15:00 uur) hetgeen niet zonder meer aannemelijk is, te minder nu 7

8 betrokkene voorafgaande aan de wachtovername al enige tijd op de brug aanwezig was, en bij een behoorlijke overdracht van de wacht hoort dat de stand van zaken wordt doorgenomen treft hem het verwijt dat hij niet de geëigende maatregelen heeft genomen om de gemaakte fout te herstellen en het door die fout teweeggebrachte aanvaringsgevaar voldoende (duidelijk) af te wenden. Een geëigende maatregel zou bijvoorbeeld zijn geweest om (i) niet (om 15:02 uur) de zuidwestgaande verkeersbaan binnen te varen, althans (ii) deze baan ten spoedigste weer te verlaten, door terug te keren naar de noordoostgaande verkeersbaan (en daar te wachten tot het naderende scheepvaartverkeer voorbij was gevaren, waarna alsnog de kruising op de voorgeschreven wijze had kunnen worden uitgevoerd), althans (iii) daar maximaal op in te zetten. Ook had betrokkene contact moeten zoeken met de Endurance om de bedoelingen van de Traveller duidelijk te maken. En in elk geval dienden de juiste VHF-kanalen te worden uitgeluisterd; dat dit niet is gebeurd is ter zitting niet (langer) ontkend. 5.4 Dat, zoals door de tweede stuurman is aangevoerd, een passeerafspraak was gemaakt met de Endurance, is niet aannemelijk geworden; die stelling is niet onderbouwd (met bijvoorbeeld een bevestiging van de Endurance) en past ook niet bij bijvoorbeeld het tevergeefs oproepen door de Endurance van de Traveller en het hard naar stuurboord uitwijken door de Endurance, welke laatste manoeuvre plaatsvond, zoals door de Endurance tegenover de Dover Coastguard is bevestigd, om een mogelijke aanvaring met de Traveller te vermijden. Gelet op de geregistreerde koersen en snelheden is evenmin aannemelijk geworden dat het door betrokkene verleggen van de koers van de Traveller (kort na het binnenvaren van de zuidwestgaande verkeersbaan) toereikend was om het gevaar voor aanvaring met de Endurance voldoende af te wenden en om (aan de Traveller toe te rekenen) twijfel hierover te voorkomen. 5.5 Een en ander leidt tot een gegrondverklaring van het hiervoor onder punt 2 weergeven verwijt aan betrokkene dat hij heeft gehandeld in strijd met de daar genoemde Voorschriften van de Internationale Bepalingen ter 8

9 voorkoming van aanvaringen op zee, Dit betekent dat sprake is van een overtreding van het voorschrift van artikel 55a van de Wet zeevarenden in verbinding met artikel 4 lid 4 van die wet: het als scheepsofficier handelen of nalaten aan boord in strijd met de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer. 6. De tuchtmaatregel Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene ernstig verwijtbaar tekort is geschoten in zijn verantwoordelijkheden als scheepsofficier. Door het gevaar dat door de verkeerd ingezette kruisingsmanoeuvre van de Traveller was ontstaan niet op adequate wijze af te wenden, heeft hij de veiligheid van onder andere de Endurance in gevaar gebracht. Gelet op de ernst van de verwijten is een sanctie, zoals door de inspecteur voorgesteld, inhoudende een (deels) onvoorwaardelijke schorsing van de vaarbevoegdheid voor de duur van enkele maanden, op zichzelf genomen gepast. Niettemin ziet het Tuchtcollege aanleiding om de schorsing geheel voorwaardelijk uit te spreken. Hierbij spelen onder meer mee: (i) dat zich geen ongelukken hebben voorgedaan; (ii) dat aannemelijk is dat betrokkene de overtredingen niet opzettelijk heeft begaan; (iii) dat betrokkene aan het einde van de mondelinge behandeling er blijk van heeft gegeven het verkeerde van zijn handelen in te zien; (iv) dat het voorval zich al geruime tijd terug (meer dan 2 jaar) heeft afgespeeld en (v) dat niet is gebleken van eerdere (of latere) overtredingen door betrokkene. Toegevoegd wordt nog dat de na te noemen sanctie ook zou zijn opgelegd indien van de diverse overtredingen zoals die door de inspecteur zijn genoemd er slechts één zou zijn komen vast te staan. 7. De beslissing Het Tuchtcollege: 9

10 verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals hiervoor vermeld onder 5; legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van twee (2) maanden; bepaalt dat deze schorsing niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer; bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat op de dag, zes (6) weken na de dag van verzending van deze uitspraak. Aldus gewezen door mr. J.M. van der Klooster, plv. voorzitter, R.A. Oppelaar, lid, en J. Berghuis, plv. lid, in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris en uitgesproken door mr. A.N. van Zelm van Eldik ter openbare zitting van 17 februari J.M. van der Klooster plv. voorzitter E.G.H. Kleingeld secretaris 10

11 A.N. van Zelm van Eldik voorzitter E.G.H. Kleingeld secretaris Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, 2595 AJ Den Haag (Postbus 20021, 2500 EA Den Haag), Nederland. 11