Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 2 februari 2000, nr. 23

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 2 februari 2000, nr. 23 Nr. 3 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Klazina ZK 87, vissende boven de Waddeneilanden, met de onder Belgische vlag varende kotter Linquenda Z 201, die als gevolg van de aanvaring is gezonken. Betrokkenen: schipper D. Bolt ( Klazina ZK 87) wachtsman J.H. Schraal ( Klazina ZK 87) Op 2 juli 1997 is het Nederlandse vissersvaartuig Klazina ZK 87, vissende boven de Waddeneilanden, in aanvaring gekomen met de onder Belgische vlag varende kotter Linquenda Z 201, die als gevolg van de aanvaring is gezonken. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 22 april 1999 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de schipper van het vvtg. Klazina ZK 87, Diederik Bolt, wonende te Zoutkamp en/of de wachtsman van het vvtg. Klazina ZK 87, Jurjen Hendrik Schraal, wonende te Lemmer. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het vvtg. Klazina ZK 87; drie ambtsedige processen-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk schipper D. Bolt, wachtsman J.H. Schraal, beiden van het vvtg. Klazina ZK 87 en schipper S. Korf van het vvtg. Linquenda Z 201; een fotokopie van een brief d.d. 9 oktober 1997, kenmerk EA 277, van Noordzee Officieren van Justie, aan de Scheepvaartinspectie, met als bijlage een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Noord-Oost, Waterpolitie Harlingen, nr , opgemaakt en gesloten op 24 augustus 1997, met bijlagen; een fotokopie van drie faxberichten van het Kustwachtcentrum IJmuiden, aan de Scheepvaartinspectie; een fotokopie van een brief van R. Carly, Rijkscommissaris, van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur te België, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 25 oktober URS308 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2000 ISSN

2 Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart R.C.J.A. Simons. De Raad hoorde schipper D. Bolt ( Klazina ZK 87) en wachtsman J.H. Schraal ( Klazina ZK 87), beiden als betrokkenen. Voorts hoorde de Raad schipper S. Korf ( Linquenda Z 201), als getuige. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 22 april 1999 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun de gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Klazina ZK 87 is een Nederlandse viskotter, toebehorend aan Visserijbedrijf D. Bolt B.V. te Zoutkamp. Het schip is in 1992 gebouwd, is 21,30 meter lang, meet 151 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 220 kw. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, DECCA en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, in totaal uit drie personen. Voorts was er één passagier aan boord. De diepgang bedroeg voor circa 2,80 meter en achter 4,20 meter. De Linquenda Z 201 is een onder de Belgische vlag varend vissersvaartuig, toebehorend aan Noordpas N.V. Het schip is 23,94 meter lang en wordt voortbewogen door één normale schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 221 kw. Het schip heeft een boegschroef. Ten tijde van de aanvaring had het schip een geheel Nederlandse bemanning. Het schip is onder meer uitgerust met VHF, radar en automatische stuurinrichting. Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang circa 4,50 meter. B. De aanvaring Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Schipper D. Bolt ( Klazina ZK 87): Ik vertrok op maandag 30 juni 1997 te circa uur uit Lauwersoog, om met de boomkorren te vissen benoorden het verkeersscheidingssysteem. Ik viste op diverse bestekken, maar er was weinig vis. Ik probeerde enige trekken in de scheidingszone, dit waren goede trekken en ik besloot daar te blijven vissen, min of meer in oostwestelijke richting volgens de richting van het stelsel. De Z 201 en de Z 474 visten met ons op, s avonds kwam de ZK 14 er bij. Wij hadden de marifoon op kanaal 13 en een onderling visserijkanaal. Wij liepen om de beurt wacht en deden 2

3 trekken van anderhalf uur. Matroos Schraal liep altijd de wacht mee, hij was goed genoeg voor zijn werk. Op woensdag 2 juli te omstreeks uur, kwam matroos Schraal op de brug om de wacht te doen. Ik wees aan volgens welke lijn hij moest vissen. Ik lag 250 voor (op de automaat), de vaart was circa 6 mijl volgens de GPS. Ik ben vervolgens gaan slapen. Ik werd wakker door een ruk, ik dacht dat wij met de tuigen aan een wrak waren gelopen. Ik ging naar de brug en hoorde schipper Korf zeggen (op de marifoon): Jullie moeten wel uitkijken. Ik begreep dat het één van de schepen van Korf was. Ik zag zijn giek tegen de zijkant en begreep niet direct wat er aan de hand was, ik had enige tijd nodig om mij de situatie te realiseren. Ik zag dat de regulateur op stop stond. Ik zette de lier aan om de visdraden in te hieuwen. Het zag er niet zo ernstig uit. Na een kwartier viel zijn verlichting uit (van de Z 201). Ik had contact op een onderling kanaal, hij meldde dat hij water maakte. Hij ging toen op kanaal 16 met een noodbericht. Ik hoorde hem roepen naar de Z 474: Teun, je moet ons er af halen. Ik stoomde er heen en ging er tegen aan liggen, de mensen zijn vervolgens bij mij aan boord gestapt. Ik maakte twee draden vast om te gaan slepen. Rond uur was er een reddingboot, een bergingsboot en een mijnenveger. Ik vroeg hun mij niet meer op te roepen omdat ik mij bezig moest houden met manoeuvreren, en de contacten via de Z 474 te laten lopen. Onze trossen braken één voor één. Daarna maakte de Z 474 vast met een goede sleepdraad. Er werd een pomp van de bergers (Fa. Rijf van Terschelling) overgezet. Ik hoorde van de Buyskens (de mijnenveger) dat hij zei: Stoppen met slepen. De kotter had slagzij over stuurboord. Ik zag daarna het schip van stuurboordzijde in en zag toen in dat de situatie ernstig was. Ik ben met schipper S. Korf naar de Buyskens geweest, met de boot van Rijf. Rijf had een pomp, maar slaagde er niet in deze te laten werken. De kotter zonk, het achterschip eerst, vervolgens brug en kop. De bemanning was daarna weer bij mij aan boord. Ik ben daarna naar Lauwersoog gevaren, daar te uur aangekomen en de mensen van de Z 201 aan de wal gezet. Het wachtalarm stond niet aan, maar het alarm van de Marelec ging om de 10 minuten af en fungeerde als zodanig. Matroos J.H. Schraal ( Klazina ZK 87): Wij vertrokken op maandag 30 juni 1997 s middags uit Lauwersoog. Het was goed weer en wij begonnen tussen uur en uur aan de eerste trek. De trekken duurden 1 à 1/2 uur en wij deden om de beurt de wacht op de brug. Op woensdag 2 juli werd er gehaald van uur tot uur. Er moest om uur weer gehaald worden. Ik kwam te uur op de brug om de wacht te doen. De koers was west-zuidwest (230 à 240 ). Wij voeren in de scheidingszone van het verkeersscheidingssysteem, evenwijdig aan de richting van het systeem en liepen volle kracht, circa 5,5 mijl per uur. Ik hield de positie bij met behulp van de GPS-plotter, de radar stond bij op een bereik van 6 mijl, koers boven. De radar is niet gestabiliseerd, het schip heeft geen gyrokompas. De dekverlichting was uit, de navigatie- en vislichten waren aan. De marifoon stond bij op kanaal 13 en ik meen op kanaal 77, verder stond het 27 MC-bakje aan. 3

4 Te circa uur ben ik gaan draaien over bakboord, naar een koers van 070, dit duurde 5 à 10 minuten. Te uur zag ik aan stuurboord een collega visserman, met de dekverlichting aan. Hij lag met me mee, hij stuurde iets noordelijker. Ik ging toen 10 à 20 graden stuurboorduit om wat meer vrij te blijven. Daarna kreeg ik een black-out, ik kan mij enige tijd niets herinneren. Toen ik hem weer zag was hij vlakbij, ik schrok van zijn dekverlichting. Ik zat in de stuurstoel, ik kon niet zo snel overeind komen. Wij raakten zijn giek, ik zette toen de handel in de nulstand. Ik raakte zijn giek precies op de kop. Ik zag zijn giek terugslaan tegen de verschansing. Ik heb geen boordlichten gezien. De aanvaring vond plaats te uur (5 minuten voor het halen). Ik was hevig geschrokken, maar de klap was niet overdreven hard. Lammert Bolt kwam op de brug en even later de schipper. Hij sliep achter de brug en had eerst zijn kleren aangetrokken. Voordat ik op de brug kwam, was ik circa drie kwartier vrij geweest. Ik had tijdens de voorgaande trekken niet geslapen, ik had met anderen naar een videofilm gekeken. Ik wist nog niet dat het andere schip de Z 201 was. De ZK 14 en de Z 474 visten in de buurt, maar niet vlakbij. Toen de schipper op de brug was ben ik aan dek gegaan, wij zijn gaan halen. Op zeker moment zei de schipper: Hij is zinkende. Dit was na 10 minuten reeds zichtbaar. Ik was na het gebeurde zeer aangeslagen en nerveus. Wij hebben vervolgens snel de tuigen aan dek gezet en geprobeerd hem te slepen, met behulp van de meertouwen. Er werden twee draden op zijn kop gezet op circa 30 meter lengte en sleepten enige tijd vol aan. Eén van de draden stond stijf, de andere had er een bocht in. Beide draden zijn naar elkaar gebroken. Later maakte de Z 474 vast, deze heeft echter niet meer gesleept, het mocht niet meer baten. Inmiddels waren er een reddingboot, een bergingsboot en een marineboot gekomen, zij hadden geen van alle pompen aan boord. Wij zijn daarna met het achterschip er tegen aan gaan liggen, zodat de bemanning kon overstappen. Dit gebeurde 20 à 25 minuten na het binnenhalen van de tuigen. Ik heb de schipper (S. Korf) nog even gesproken, hij zei tegen mij dat hij naar beneden was geweest. Ik weet niet zeker of het wachtalarm aanstond. Het wachtalarm werd regelmatig gebruikt, maar niet altijd. Schipper S. Korf ( Linquenda Z 201): Ik heb sinds 1993 gevaren op schepen in de visserij. Sinds de nieuwbouw (september 1996) ben ik schipper op de Z 201. Ik bezit het diploma SW 5. Wij zijn op maandag 30 juni 1997, te omstreeks uur, vertrokken uit Lauwersoog om te vissen met de boomkorren benoorden de Waddeneilanden. Op woensdag 2 juli visten wij boven de kop van Ameland rond het verkeersscheidingsstelsel. Het was goed weer, zwakke wind, lichte deining. Ik had om uur gehaald, dit duurde ongeveer 10 minuten, te uur gingen wij weer eraan voor de volgende trek. Ik had de wacht op de brug, de bemanning was werkzaam aan dek onder de bak. Bij het uitstomen van het net was de koers zuidoost, daarna heb ik de kotter gedraaid en stuurde een noordwestelijke koers. De omstandigheden waren goed, het zicht was redelijk. De vislichten en dekverlichting waren aan, ik stuurde op de automatische piloot, de VHF stond bij op kanaal 13 en 16. Ik liep volle kracht, de snelheid was vissende 4 à 5 mijl per uur. Er visten enkele andere kotters bij ons in de buurt: De Z 474 en de ZK 87. De ZK 87 was vissende voor ons overgelopen van 4

5 stuurboord naar bakboord, hij liep van ons af, ik weet niet op welke afstand. Ik ben daarna even naar beneden gegaan om koffie te halen, er was geen koffie, daarom nam ik een blikje frisdrank. Vervolgens ging ik weer terug naar de brug, op de trap naar de brug voelde ik de klap van de aanvaring. Ik kwam op de brug en nam de kracht van de schroef. Ik schat de hoek van de aanvaring op 45, maar dat is onzeker, hij is wellicht van koers veranderd. Ik wilde de lier in werking zetten om de visdraden in te hieuwen, maar dit lukte niet, de lier sloeg af. Na enige tijd kregen wij een black-out, alles stopte. De machinist (Cornelis Korf) ging de machinekamer in om de stroom over te zetten. De schakelkast was aan stuurboord, om er bij te kunnen moest hij om de motor heen. Dit heeft hij niet gedaan, er stond al te veel water in de motorkamer. Ik maakte contact per marifoon met de ZK 87. De marifoon werkte op de noodbatterijen, evenals de navigatieverlichting. De ZK 87 zou ons gaan slepen. Hij werd vastgemaakt met twee meertouwen. Het slepen duurde niet lang, beide meertouwen zijn na elkaar gebroken. Daarna maakte de Z 474 vast met een echte sleepdraad. Hij mocht echter niet slepen van de Marine (Hr.Ms. Buyskens, onderzoekschip). Dit schip was naar ons toe gekomen en had een pomp aan boord. Ook de reddingboot Johannes Frederik van Ameland was ter plaatse. Firma Rijf (berging) zou met drie pompen komen. Ik was op de Buyskens toen de sleepdraad van de Z 474 op de kop was vastgemaakt. Daarna ben ik overgestapt op de ZK 87. De gehele bemanning is op de ZK 87 overgestapt. De Typhoon van de firma Rijf was zeer snel ter plaatse, maar het lukte niet met de pompen. Het schip zonk intussen langzaam weg. Ik heb niet in het visruim gekeken, ik weet niet of er water in stond. De kotter is gezonken te omstreeks uur. De positie was N en O. Wij zijn door de ZK 87 te Lauwersoog aan de wal gebracht. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Schipper D. Bolt ( Klazina ZK 87): Matroos Schraal had het diploma S7. Toen Schraal op wacht kwam, heb ik hem van de andere vissers op de hoogte gebracht. Iedereen aan boord loopt wacht. Ik vertel de bemanning niet wanneer ze moeten gaan slapen. Mijn hut is achter de brug. Wij hadden alarm op de Marelec in verband met lengteverschillen van de draden. Wij hebben één radar aan boord, deze heeft geen Arpa-functie. Het wachtalarm stond niet bij. Het wachtalarm kan op 10 en 15 minuten ingesteld worden, persoonlijk vind ik dit vrij lang. Pas na 17 minuten gaat het wachtalarm over op algemeen alarm. Dit is naar mijn mening te lang. Als dit alarm af gaat, zal de rest van de bemanning die geen wacht op de brug heeft hierop reageren. Om het wachtalarm uit te zetten, moet je je uit de stoel verheffen. Tegenwoordig staat het wachtalarm altijd bij. 5

6 Het ligt aan de wachtsman hoe er wordt gedraaid aan het eind van een trek. Er zijn hiervoor geen vaste afspraken. Op een gegeven moment voelde ik een ruk, ik dacht aan een wrak. Er lag daar een bekend wrak in de buurt, dit was op de plotter aangegeven. Matroos Schraal is drie weken eerder op dit wrak gelopen. Vlak daarna zag ik de andere kotter. Ik riep hem onmiddellijk op en ik zei hem de waterdichte schotten bij de machinekamer te sluiten. Daarna zijn wij gaan halen. Vervolgens heb ik ons achterschip tegen de ZK 201 gelegd, waarna de bemanning is overgenomen. Onze bulbsteven heeft de Linquenda in de machinekamer geraakt. Ik wist dat het schip daar water maakte. Volgens mij is de aanvaring om à uur gebeurd. Wij hebben nog even geprobeerd te slepen, maar dit lukte niet. De pompen van het bergingsvaartuig Tyfoon van Rijf werkten niet goed. De andere vissers konden ook niet helpen met pompen. Er wordt aan boord weinig alcohol gebruikt, soms een biertje. Ik ben tegen alcoholgebruik aan boord. Matroos J.H. Schraal ( Klazina ZK 87): De aanvaring is volgens mij tussen uur en uur gebeurd. De trekken duurden 1 à 1.15 uur. Na elke trek gingen wij s nachts circa 30 minuten liggen. Na elke trek hebben wij circa 0.30 à 0.45 minuten vrij. In het algemeen kijken wij tot circa uur naar video s. Per keer duurt dit ongeveer 15 minuten. Na uur kijken wij in het algemeen geen videofilm. Ik heb die avond regelmatig geslapen. Toen ik wacht had, was ik van de andere vissers op de hoogte. De andere vissers lagen allemaal op een verschillende koers te vissen. Ik had afgesproken met de schipper, wanneer ik zou draaien. Ik draai altijd op de automaat. Ik doe dit met fasen van 20. Om uur ben ik over bakboord gaan draaien, dit duurde 5 à 10 minuten. Na het draaien zag ik de Linquenda Z 201 aan stuurboord. Ik ben om uur nog 20 bakboorduit (koers 050 ) gegaan, om een aanvaring met de Linquenda Z 201 te voorkomen, door iets met hem mee te gaan liggen. Toen ik ging draaien had ik geen last van de Linquenda Z 201. Ik weet niet welke koers hij voorlag. Nadat ik gedraaid was, zag ik hem op 1à1 1 2mijl aan stuurboord, zowel op de radar als met het oog. Zijn dekverlichting was aan. Na het draaien ben ik met de Linquenda Z 201 mee gaan liggen, dat is op de plotter nog te zien. Ik heb zijn bakboordlicht gezien. Normaal gesproken zou er over deze manoeuvre contact opgenomen zijn met de Linquenda Z 201. Wij hebben voortdurend contact met elkaar. Daarna ben ik in slaap gevallen, ik vermoed door oververmoeidheid. Ik werd wakker, vlak voor de aanvaring. Ik schrok wakker van de dekverlichting. Er volgde een klap, deze was niet overdreven hard. De Linquenda Z 201 is volgens mij na uur weer van koers veranderd, ik heb dit niet zelf gezien. Ik heb de kracht eraf gehaald en de schipper geroepen. Ik heb geen roermanoeuvres uitgevoerd, dat was niet meer mogelijk. Ik heb volgens mij niet achteruit geslagen. Na de aanvaring heb ik onmiddellijk op het bakje de Linquenda Z 201 twee keer opgeroepen. Voor mijn gevoel duurde het erg lang voordat er werd gereageerd. 6

7 Het was duidelijk dat er meer aan de hand was dan een kleine aanvaring. Wij zijn toen gaan halen. Ik heb samen met de bemanning geholpen bij het overnemen van de bemanning van de Linquenda Z 201. De schipper stond op de brug. Het wachtalarm stond nooit bij. Het Marelec-alarm ging regelmatig af. Om te reageren op het wachtalarm, moest ik op mijn tenen gaan staan, de knop van dit alarm zit in het plafond verwerkt. Ik vond dit niet prettig en ik was daarom geen voorstander van het wachtalarm. Ik vind de tijd van 10 à 15 minuten veel te lang. In deze stuurstoel kan je niet lekker liggen. Ik heb nooit eerder een black-out gehad. Betreffende visweken waren extreem wat werkdruk betreft. Als je trekken langer duren, kom je meer aan je rust. Schipper S. Korf ( Linquenda Z 201): Ik vaar nog steeds. In België ben ik mondeling gehoord. Ik heb gehoord dat men mij voor 21 dagen wil schorsen. Wij lagen te vissen in de vrije zone van het verkeersscheidingsstelsel. In de zone mag je elke koers varen en vissen. Wij hadden gehaald, de netten waren uitgestoomd en zijn weer gaan draaien. Na het halen ben ik over bakboord naar het noordwesten gedraaid. Ik heb de boordlichten van de Klazina ZK 87 nog gezien. Onder het draaien zag ik de andere kotter. Wij lagen toen op een noordwestelijke koers. Ik weet niet op welke afstand ik hem zag. Daarna ben ik koffie gaan halen. Omdat er geen koffie was, heb ik beneden even een blikje fris gezocht. Ik weet dat dit op een ongelukkig moment gebeurde. De radar stond bij, ik heb daarop geen afstand afgelezen. In de praktijk stel ik de radars wel eens op een kleiner bereik dan 6 mijl in. In dit geval niet, omdat de overige scheepvaart erg snel vaart. Op de trap naar de brug voelde ik een klap. Op de brug heb ik onmiddellijk de motor gestopt. Toen ik wilde halen viel alles uit. De bemanning stond nog op het dek. De machinist is naar machinekamer gegaan om weer voor stroom te zorgen. Omdat er te veel water in de machinekamer stond, lukte dit niet. Ik heb toen het Kustwachtcentrum opgeroepen en om pompen gevraagd. Toen de kotter achterover begon te liggen, zijn wij op de Klazina ZK 87 gestapt. Wij zijn nog even gesleept, maar wij mochten niet door de botenlijn. De dinghy die overboord lag, is niet gebruikt. Er was een wachtalarm aan boord. Ik gebruik dit alarm soms. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 2 juli 1997 vond een aanvaring plaats in de scheidingszone van het verkeersscheidingsstelsel nabij Ameland tussen het Nederlandse vissersvaartuig Klazina ZK 87 en het Belgische vissersvaartuig Linquenda Z 201. Het gevolg van de aanvaring was dat de Linquenda een gat van ongeveer 25 bij 25 centimeter ter hoogte van haar machinekamer opliep en als gevolg daarvan binnen korte tijd zonk. 7

8 Gelukkig konden de bemanningsleden van de Linquenda op tijd overstappen aan boord van de Klazina, waardoor er geen persoonlijke ongelukken te betreuren waren. Uit het onderzoek komt duidelijk naar voren wat de oorzaak is van de aanvaring. De wachtsman van de Klazina viel tijdens een koersverandering over bakboord van 240 naar 070 in slaap en werd wakker vlak voordat de Klazina in aanvaring kwam met de Linquenda. De Klazina raakte met haar boeg aan bakboord de Linquenda ter hoogte van de machinekamer. Aan boord van de Linquenda werd evenmin actie ondernomen om de aanvaring te voorkomen, omdat de brug onbemand was. De schipper die de wacht had, was naar eigen zeggen, even van de brug weggegaan om wat te drinken te halen. Op de Klazina en de Linquenda werd dus niet voldaan aan voorschrift 5, Uitkijk, van de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. Aan boord van de Linquenda werd ook niet voldaan aan de verplichting om tijdens de navigatie met een bemande brug te varen. Helaas moet ik vaststellen dat dit soort scheepsrampen met enige regelmaat voorkomen op de Nederlandse visserij. De Raad heeft in haar uitspraken regelmatig gewezen op de drie volgende punten: het houden van een goede uitkijk is essentieel voor een veilige navigatie; tijdens de navigatie mag de brug nooit onbemand zijn; degene die op wacht komt moet voldoende uitgerust zijn. Aan boord van Nederlandse visservaartuigen, die zijn voorzien van een automatische stuurinrichting, moet op de brug een wachtalarminstallatie van een goedgekeurd type zijn aangebracht ingevolge artikel 276, derde lid, van het Vissersvaartuigenbesluit. Het wachtalarm is voor de visserij een belangrijk hulpmiddel bij de navigatie en had mogelijk in dit geval de aanvaring tussen de twee vissersschepen kunnen voorkomen. Mijn conclusie is dat: de wachtsman van de Klazina schuldig is aan de aanvaring, omdat hij een onvoldoende uitkijk hield waardoor de aanvaring is ontstaan. De schipper van de Klazina is mede schuldig aan de aanvaring, omdat hij er voor moet zorgen dat de bemanningsleden die wacht moeten lopen op de brug voldoende uitgerust zijn en er op had moeten toezien dat het wachtalarm bij stond. De schipper van de Linquenda is medeschuldig aan de aanvaring, omdat hij tijdens de navigatie de brug onbemand heeft gelaten. Gezien de bovenstaande punten acht ik een maatregel van tucht noodzakelijk. Ik stel voor de wachtsman Schraal en schipper Bolt te straffen door hun bevoegdheid om te varen als wachtsman respectievelijk als schipper te ontnemen voor een periode van twee weken. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 30 juni 1997 vertrok de Klazina ZK 87 uit Lauwersoog om met de boomkorren te vissen benoorden het verkeersscheidingsstelsel ter hoogte van Ameland. De bemanning bestond uit drie bemanningsleden en één passagier. Men viste op diverse bestekken maar er was weinig vis. De schipper probeerde enige 8

9 trekken in de scheidingszone van het verkeersstelsel en aangezien de vangst beter was besloot hij daar te blijven vissen. Men viste min of meer in een oost-west richting volgens de richting van het stelsel aldaar. Diverse vissersschepen visten met hen op, waaronder het Belgische vissersvaartuig Linquenda Z 201. Aan boord van de Klazina ZK 87 werden de wachten om beurten gelopen en de trekken duurden circa anderhalf uur. Op 2 juli 1997, omstreeks uur, loste matroos Schraal de schipper af. De matroos is in het bezit van het diploma S7. Voorafgaande aan zijn wacht had matroos Schraal buiten het wegwerken van de vis, afwisselend naar een videofilm gekeken. De schipper gaf de wacht over wees hem de lijn aan welke gevist moest worden. Het zicht was redelijk, de wind ZO 3 en er liep een lichte deining. De koers was op dat moment circa 240, praktisch evenwijdig aan het stelsel, en de vaart bedroeg ongeveer 6 knopen. De positie werd bijgehouden door middel van GPS, gekoppeld aan een elektronische plotter. De radar stond afgesteld op een afstand van 6 mijl, koers boven. De beide marifoons stonden afgesteld op de kanalen 13 en 77 en verder stond het 27MC bakje aan waarmee de communicatie tussen de vissersschepen onderling werd onderhouden. De dekverlichting was uit en men voerde de voorgeschreven navigatie- en vislichten. Het wachtalarm stond niet bij, wel het alarm van de Marelec. Omstreeks uur draaide de wachtsman de kotter over bakboord naar een koers van 070. Hij deed dit door op de automatische piloot koersveranderingen van circa 20 te geven. De gehele manoeuvre nam 5 à 10 minuten in beslag en omstreeks uur lag de kotter op de nieuwe koers. Om uur nam de wachtsman een vissersvaartuig waar over stuurboord. Het schip had zijn dekverlichting aan stuurde volgens de wachtsman een iets meer noordelijke koers. Om wat meer vrij te blijven van het vaartuig verlegde hij zijn koers circa 20 naar bakboord. De wachtsman zat in de stuurstoel en viel vervolgens in slaap. Toen hij wakker schrok zat hij dicht op een kotter, welke de Linquenda Z 201 bleek te zijn en een aanvaring volgde. Na de aanvaring haalde de wachtsman onmiddellijk de schroef uit zijn werk. De aanvaring gebeurde omstreeks uur in een positie N en O. De schipper die door de aanvaring wakker was geworden ging naar de brug. In eerste instantie dacht hij, toen hij wakker werd, dat de tuigen van de kotter in een wrak waren vastgelopen. Op de brug aangekomen hoorde hij op de marifoon zeggen jullie moeten wel uitkijken. Hij zag toen de Linquenda Z 201, waarvan de giek naar achteren tegen de zijkant was geklapt. Hij zag ook dat de regulateur van de Klazina ZK 87 op nul stond en zette de lier aan om de vislijnen in te hieuwen. Vervolgens werden de tuigen aan dek gehaald. De Linquenda Z 201 deed in de nacht van 2 juli 1997 ook trekken in de scheidingszone van het verkeersscheidingsstelsel boven Ameland en viste in de buurt van de Klazina ZK 87. Om uur is men gaan halen en lag men, tijdens dit halen, een koers van circa 135 voor. Nadat de vis aan dek gehaald was begon men om uur aan een nieuwe trek. De 9

10 schipper had de wacht op de brug en de drie andere bemanningsleden verwerkten de vis onder de bak. Nadat hij zijn tuigen had uitgevierd verlegde de schipper de koers naar 315 door over bakboord rond te gaan. De beide marifoons stonden respectievelijk op de kanalen 16 en 13 en er werd op de automatische piloot gestuurd. De beide radars functioneerden goed, één radar stond op zes mijl afstand afgesteld, de andere op 12 mijl. Het schip voerde de navigatie- en vislichten en de dekverlichting stond bij. De schipper was zich bewust dat de Klazina ZK 87 in de buurt viste. Hij heeft het vissersvaartuig op een westelijke koers voor hem over zien lopen. De Klazina ZK 87 was vissend en liep van hem af over bakboord. Op welke afstand dit gebeurde weet hij niet. Hij weet wel dat hij de kotter van bakboord achterin zag. Even voor de aanvaring is de schipper van de brug gegaan om koffie te halen. Hij kon echter geen koffie vinden, wel frisdrank. Toen de schipper na enige minuten weer op weg was naar de stuurhut voelde hij een hevige klap en zag, op de brug aangekomen, dat zijn kotter aangevaren was door de Klazina ZK 87. De kotter werd ter hoogte van de machinekamer, onder een hoek van 45 geraakt. Tijdens de aanvaring klapte de bakboordgiek van de Linquenda Z 201 naar achteren. De Klazina ZK 87 schampte na de aanvaring langs het achterschip van de Linquenda Z 201 af. Na de aanvaring viel op de Linquenda Z 201 de elektriciteit uit. De schipper verzocht de stuurman/motorman om de voorste hulpmotor in de voormachinekamer te starten. Toen de stuurman in de achtermachinekamer kwam om de stroomvoorziening over te zetten op de voorste hulpmotor en de lenspomp te starten constateerde hij dat het schip flink water maakte en durfde hij de machinekamer niet verder meer in. De schipper lichtte het Kustwachtcentrum IJmuiden in omtrent de situatie en verzocht om assistentie. Hij riep ook de andere aanwezige vissersschepen in nabije omgeving op. Nadat de Klazina ZK 87 zijn netten scheep had gehaald stoomde de kotter op naar het achterschip van de Linquenda Z 201 en haalde men de bemanning van boord. Beide schippers besloten om een sleepverbinding tussen de kotters tot stand te brengen teneinde de Linquenda Z 201, in een zuidelijke koers, naar ondieper water te slepen. Eerst moesten echter de lijnen van de tuigen van de Linquenda Z 201 doorgeslepen worden omdat men door de black out niet meer in staat was geweest om de tuigen met de lieren aan dek te krijgen. Vanaf de Klazina ZK 87 werden twee sleeptrossen vastgemaakt op de Linquenda Z 201. Na enige tijd vol aan gesleept te hebben braken de trossen. Vanaf de Z 474, een andere Belgische kotter, werd een langere sleeptros uitgebracht. Gesleept werd er echter niet meer omdat men, van het inmiddels gearriveerde marinevaartuig Hr.Ms. Buyskens, een sleepverbod kreeg. Gevreesd werd dat de Linquenda Z 201 in de verkeersbaan van het stelsel zou zinken. Kort hierna arriveerden de reddingboot Johannes Frederik en het bergingsschip de Typhoon. Er werd nog overwogen om vanaf het bergingsschip pompen over te zetten op de Linquenda Z 201 maar men had niet het juiste materiaal aan boord. De Linquenda Z 201 zonk omstreeks uur op de grens van de scheidingszone en de westgaande verkeersbaan in de positie 53 39,5 N en ,3 O. 10

11 Op 11 juli 1997 werd de Linquenda Z 201 op last van de Nederlandse autoriteiten gelicht en naar Lauwersoog overgebracht. De kotter liep door de aanvaring een gat in huid op van 25 bij 25 cm ter hoogte van het schot tussen de machinekamer en het visruim. Tevens bleek de gasolietank aan bakboord lek te zijn. De Klazina ZK 87 werd op 4 juli 1997 drooggezet en duidelijk was te zien hoe men de Linquenda Z 201 heeft geraakt met de bulbsteven. Beschouwing De oorzaak van de ramp De aanvaring tussen beide kotters, waarbij de Linquenda Z 201 verloren ging, kon gebeuren omdat op beide schepen de brug, op het moment van de aanvaring en enige tijd daarvoor, onbemand was. Op de Klazina ZK 87 is de wachtsman tijdens het uitoefenen van zijn taak in slaap gevallen en op de Linquenda Z 201 verliet de schipper, die op dat moment de wacht had, de brug. De Raad neemt aan dat de aanvaring omstreeks uur plaatsgevonden moet hebben. In de diverse verklaringen worden slechts minimale verschillen in tijd aangetroffen. De vaart van beide schepen op het moment van de aanvaring was ongeveer 5 knopen. Toevalligerwijs hadden beide kotters om uur hun manoeuvres beëindigd en lag men daarna de nieuwe koersen voor. De Klazina ZK 87 was rond gegaan vanuit een koers van 240 en stuurde nu een koers van 70. De kotter had beide tuigen uitstaan en was bijna aan het einde van de trek. De Linquenda Z 201 stuurde een koers van 315, had ook zijn tuigen uitstaan en was aan het begin van zijn trek. Even daarvoor had men gehaald en lag de kotter een koers voor van 135. Gezien het tijdstip van de aanvaring en de gestuurde koersen zal de afstand tussen beide schepen omstreeks uur hooguit 2 mijl geweest zijn. Waarschijnlijk minder omdat beide schepen om uur nog geen volle kracht voeren. De Klazina ZK 87 was net rondgegaan en de Linquenda Z 201 was op dat moment aan zijn trek begonnen. Het zicht was redelijk en als men op beide schepen om uur oplettend was geweest had men kunnen waarnemen wat de ander voor manoeuvre uitgevoerd had. Opmerkelijk is dat op beide schepen bekend was dat ook anderen in de scheidingszone visten en dat men toch zowel op de Klazina ZK 87 als op de Linquenda Z 201 de radar op zes mijl had ingesteld en niet regelmatig op een kleiner bereik is overgegaan. Nadat de Klazina ZK 87 op een koers van 070 lag zag de wachtsman, omstreeks uur, een collega visserman over stuurboord op een afstand van 1 à 1,5 mijl. Het schip had de dekverlichting aan. Om wat meer vrij te blijven veranderde de wachtsman 10 à 20 graden van koers. Op 4 juli 1997 verklaarde de wachtsman tegenover de Scheepvaartinspectie dat hij deze koersverandering naar stuurboord uitvoerde. Ter zitting van de Raad op 25 11

12 oktober 1999 verklaarde hij echter dat de koersverandering naar bakboord was geweest om met de andere kotter mee te gaan liggen. Op het moment van de aanvaring stuurde de Linquenda Z 201 een koers van 315. Volgens de schipper van de Linquenda Z 201 werd zijn schip door de Klazina ZK 87 geramd onder een hoek van 45. Bij de aanvaring klapte de bakboordgiek naar achteren en schampte de Klazina ZK 87 naar achteren van de Linquenda Z 201 af. Ook de stuurman en een matroos van de Linquenda Z 201, die op dat moment de vis aan het verwerken waren onder de bak, verklaren dat zij de bakboordgiek naar achteren hebben zien klappen en de aanvaring plaats vond onder een hoek van 45 graden. Was de Klazina ZK graden naar bakboord van koers veranderd, om met de Linquenda Z 201 mee te gaan liggen, dan had de aanvaring onder een hoek van circa 90 graden plaats gevonden. Bij een koersverandering van 20 graden naar stuurboord komt de Klazina ZK 87 onder een hoek van 45 graden ten opzichte van het voorschip van de Linquenda Z 201 in. Gezien het naar achteren slaan van de bakboordgiek en het afschampen naar het achterschip van de Linquenda Z 201 is een koersverandering van 20 naar stuurboord aannemelijker. Relevant voor de oorzaak van de ramp en de schuldvraag is de koersverandering naar stuurboord of bakboord echter niet. Na zijn koersverandering naar 70 had de wachtsman van de Klazina ZK 87 de kotter Linquenda Z 201 aan zijn stuurboordzijde en was hij uitwijkplichtig. Volgens de Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee dienen vissersschepen en andere gelijksoortige schepen onderling te handelen volgens voorschrift 2(a). Volgens het gewone zeemansgebruik diende de wachtsman van de Klazina ZK 87 in het onderhavige geval voorschrift 15 van de Bepalingen toe te passen. Het gebruik maken van de marifoon is hierbij sterk aan te raden. De Raad is van oordeel dat de wachtsman van de Klazina ZK 87 schuld heeft aan de aanvaring. Hij heeft verzuimd om goede uitkijk te houden en is niet voor de Linquenda Z 201 uitgeweken. Bij het verzuimen van goede uitkijk wil de Raad er op wijzen dat hieronder ook valt het doelmatig gebruik van de radar. Dus de radar niet alleen op zes mijl afstand laten staan maar regelmatig terugschakelen naar een kleiner bereik, zeker als er scheepvaart in de nabije omgeving te verwachten is. Goede uitkijk wil niet alleen zeggen uitkijken en luisteren, maar hiertoe behoort ook het gebruik van de op de brug beschikbare instrumenten en hulpmiddelen. Behalve de radar valt hier ook de marifoon onder. Tijdens het uitoefenen van zijn taak als chef van de wacht is de wachtsman van de Klazina ZK 87 in slaap gevallen. Het in slaap vallen tijdens het uitoefenen van de zeewacht in één van de drukst bevaren routes ter wereld is een zeer kwalijke en onbegrijpelijke zaak. Een ontneming van de bevoegdheid om als wachtsman te varen voor een substantiële periode is hier gepast en geboden. Het gedrag van de wachtsman heeft geresulteerd in het verloren gaan van een vissersschip. Van persoonlijk letsel zijn de beide schepen gelukkig verschoond gebleven. De schipper van de Klazina ZK 87 heeft ook schuld aan de ramp. Hij heeft de wachtsman niet gewezen op het gebruik van het wachtalarm. De schipper en de overige bemanningsleden werden tijdens de afwezigheid van de wachtsman niet door het wachtalarm gewaarschuwd omdat de alarmering niet bij stond. 12

13 Ingevolge een wettelijke verplichting (Bekendmaking aan de Zeevisvaart 47/1989 artikel 3) dient de schipper er op toe te zien dat de wachtalarminstallatie in werking is wanneer uitsluitend door een chef van de wacht op de brug wacht wordt gelopen. Tijdens het uitoefenen van de visserij mag de wachtalarminstallatie afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden buiten werking worden gesteld wanneer de schipper zulks verantwoord acht. De Klazina ZK 87 was weliswaar vissend, doch de bedrijfsomstandigheden waren niet van dien aard dat deze het buiten werking stellen van het wachtalarm rechtvaardigden. Opmerkelijk is dat men wel de alarmering van de Marelec bij had staan. De Marelec moet er voor waken dat de belasting op de visdraden niet te groot wordt. De bezorgdheid van de schipper voor zijn vistuig was dus groter dan zijn bezorgdheid voor het schip, de bemanning en de scheepvaart in de nabije omgeving. Ook voor de schipper is een maatregel van tucht gepast en geboden. De schipper van de Linquenda Z 201 heeft ook schuld aan de aanvaring. Ook hij verzuimde om goede uitkijk te houden en heeft door het verlaten van de brug zich de gelegenheid ontnomen om de maatregelen te nemen die het beste hadden kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring. De strafmaat De aanvaring tussen de beide kotters vond plaats op 2 juli Doordat de Onderzoeksraad voor de Zeevaart in België de ramp in onderzoek had besloot de Raad voor de Scheepvaart pas op 22 april 1999, tijdens een vergadering van een commissie uit de Raad, om ook een onderzoek in te stellen naar de onderhavige ramp en heeft dit de beide betrokkenen op 22 april 1999 schriftelijk doen weten. Het onderzoek ter zitting heeft op 25 oktober 1999 plaatsgevonden. Toen is meteen uitspraak gedaan. Volgens het verdrag van Rome van 4 november 1950 heeft een betrokkene recht op een eerlijke en openbare behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn. De Raad is van oordeel dat, gelet op de termijn gelegen tussen de beslissing van de Raad voor de Scheepvaart op 22 april 1999 en de uitspraak, aan het vereiste van de behandeling binnen redelijke termijn is voldaan. Dit neemt echter niet weg dat de Raad wel van oordeel is dat het tijdsverloop tussen de scheepsramp en de uitspraak ongewenst groot is geweest. Bij het bepalen van de strafmaat voor beide betrokkenen heeft de Raad hiermede rekening gehouden. Het wachtalarm Bij een aantal aanvaringen op de visserij, zie onder andere uitspraken 17/1994, 14/1995 en 15/1996, bleek dat men het wachtalarm niet aan had staan. In al deze gevallen was de chef van de wacht in slaap gevallen terwijl het schip op de automatische piloot doorvoer. In de scheepvaartwereld is de visserij een specifieke tak. Er worden lange werktijden aangehouden onder soms moeilijke en koude omstandigheden. Neemt een bemanningslid voor enkele uren de wacht op de brug over dan voelt hij 13

14 zich vaak niet vermoeid maar hij sluimert toch weg, vooral in de nachtelijke uren, als het rustig is en lekker warm op de brug. Het schip vaart dan op de automaat en de wachtsman zit meestal in een, vooral tegenwoordig, zeer comfortabele stoel. Alle ingrediënten voor het in slaap vallen zijn dan op die brug aanwezig. Indien het wachtalarm bij staat wordt òf de wachtsman door het overgaan van het alarm op de brug, òf de bemanning door het overgaan van het algemeen alarm wanneer de wachtsman niet reageert, gewaarschuwd. Het wachtalarm is echter niet alleen om alarm te slaan als de wachtsman in slaap gevallen is maar ook voor andere calamiteiten, zoals het buiten kennis raken van de wachtsman door een ongeval of ziekte. Omdat een kotter tijdens het uitoefenen van de visserij praktisch altijd op de automaat vaart zal een koppeling van het wachtalarm aan de automatische piloot de zekerheid bieden dat, tijdens het vissen, het wachtalarm immer bij staat en niet bewust of onbewust uitgeschakeld is. Dus: automatische piloot bij, wachtalarm bij en de acceptatieknop van het alarm niet in de directe omgeving van de stuurstoel. Beslissing De Raad straft schipper Diederik Bolt, geboren 30 december 1945 te Zoutkamp, wegens zijn medeschuld aan de ramp door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. De Raad straft wachtsman Jurjen Hendrik Schraal, geboren 19 april 1963 te Urk, wegens zijn schuld aan de ramp door zijn bevoegdheid om als wachtsman te varen te ontnemen voor een periode van twee weken. Lering Wederom ziet de Raad zich genoodzaakt om op het grote belang te wijzen van het bijzetten van het wachtalarm indien op vissersschepen de wacht alleen door de chef van de wacht gelopen wordt. Het wachtalarm is niet alleen tegen het in slaap vallen van de man op de brug, doch vooral om anderen te alarmeren indien de alleen lopende chef van de wacht om wat voor reden ook niet aanwezig is. Aanbeveling De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan, gezien het aantal rampen waarbij het niet bij staan van het wachtalarm een grote rol heeft gespeeld, de koppeling van het wachtalarm aan de automatische piloot op vissersschepen verplicht te stellen. Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, R.M. Heezius, N.J. Pronk, P.S.W. Haseloop en H. Bais, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, ter openbare zitting van de Raad van 25 oktober (get.) D. Roemers, D.J. Pimentel 14