Verkennend. verkeersonderzoek

Transcriptie

1 Provincie Limburg Verkennend verkeersonderzoek (provinciale) wegen in relatie tot de BPL Definitief

2 Provincie Limburg Verkennend verkeersonderzoek (provinciale) wegen in relatie tot de BPL Definitief Datum 21 juni 2010 LBE119/Wrd/1243 Kenmerk Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Provincie Limburg Verkennend verkeersonderzoek (provinciale) wegen in relatie tot de BPL Definitief LBE119/Wrd/1243 Datum publicatie 21 juni 2010 Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving Trefwoorden De heer R. Schwillens, de heer N. Bouchiba, de heer N. Oroz, de heer H. Hollands De heer B. Peters, de heer D. Walraven, de heer R. Koopal, de heer C. Palsrok, de heer B. Klemann Verkennend verkeersonderzoek naar mogelijke knelpunten tussen de (provinciale) wegen en de (aansluitingen op de) Buitenring Parkstad Limburg Buitenring Parkstad Limburg, verkennend verkeersonderzoek, provinciale wegen

4 Inhoud 1 Inleiding Stand van zaken en besluitvorming De opgave en aanpak Leeswijzer Uitgangspunten en toetsingskader Uitgangspunten Toetsingskader Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Afbakening studiegebied Uitgangspunten en methode...9 Afbakening studiegebied Conclusie Knelpuntanalyse Inleiding en uitgangspunten Analyse verkeersveiligheid studietrajecten Analyse wegvakken Studietraject N Inleiding Kruispunt N274 (Echterbaan) - Jabeekerstraat Kruispunt N274 (Echterbaan) - Brunssummerstraat L410 (Duitsland) Studietraject N Inleiding Kruispunt N276 N Studietraject N Inleiding en knelpuntanalyse Resultaten analyse intern, extern en doorgaand verkeer Oplossingsmogelijkheden en effectbepaling Studietraject N Inleiding Wegvak N300 bij niet realiseren van B258n Kruispunt N300 (Hamstraat) - Stationsstraat Studietraject N Inleiding Aansluitingen A76 - N Conclusies Oplossingsmaatregelen Inleiding Studietraject N

5 5.3 Studietraject N Studietraject N Kostenindicatie oplossingsmaatregelen Implementatie en planning Bijlagen 1 Voorkeurskenmerken duurzaam Veilig 2 Gehanteerde kruispuntstromen

6 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 1 1 Inleiding In 2015 zal de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) gerealiseerd moeten zijn. Na deze aanleg zullen vele verkeersproblemen in de regio Parkstad Limburg zijn opgelost. Door verschuivingen van verkeersstromen zullen echter ook nieuwe knelpunten tussen de lokale wegen en de BPL ontstaan. In voorliggende rapportage worden de resultaten beschreven van het verkennend verkeersonderzoek naar de (provinciale) wegen in relatie tot (de aansluitingen op) de Buitenring Parkstad Limburg. 1.1 Stand van zaken en besluitvorming Enige tijd geleden is het voorkeurstracé van de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) bestuurlijk vastgesteld. Op moment van uitvoering van deze studie wordt gewerkt aan een Provinciaal Inpassingsplan (PIP) Buitenring Parkstad Limburg op basis waarvan de Buitenring Parkstad Limburg planologisch wordt verankerd. Over enkele jaren moet met de uitvoering worden gestart zodat in 2015 de regio kan beschikken over een nieuwe hoofdwegenstructuur in dit deel van Zuid-Limburg. De BPL heeft een tracé via bestaande wegen in combinatie met nieuwe wegverbindingen en zal worden uitgevoerd als 2*2 rijstroken en 100 km/uur. In relatie tot de BPL wordt aan Duitse zijde gewerkt aan de B258n. In figuur 1.1 is de geprojecteerde BPL en B258 weergegeven. Gedurende de studie die aan deze besluitvorming vooraf is gegaan, zijn vele verkeersonderzoeken en -berekeningen uitgevoerd. Daarbij is gezocht naar de optimale situatie om de verkeersproblematiek duurzaam op te lossen. Door de gewijzigde wegenstructuren zullen op diverse relaties routekeuzes veranderen. Hierdoor zullen de wegbelastingen op wegen die aansluiten op de BPL toenemen en wellicht tot knelpunten leiden. Besloten is om naar dit vraagstuk nader onderzoek uit te voeren. Aan Goudappel Coffeng BV is gevraagd een verkennend verkeersonderzoek uit te voeren naar de (provinciale) wegen in relatie tot (de aansluitingen op) de Buitenring Parkstad Limburg. 1.2 De opgave en aanpak De opgave van deze studie is beschreven in het volgende drieledige doel: - Het in beeld brengen en beschrijven van de te verwachten verkeersknelpunten in 2015 en 2025 (per jaar twee situaties), inclusief de oorzaken en de gevoeligheden daarvan. Inzicht wordt geboden in de aard en omvang van de potentiële knelpunten;

7 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 2 - Het samenstellen van een maatregelenpakket, waarbij per maatregel/oplossingsrichting een schetsontwerp en een kostenraming wordt opgemaakt; - Het adviseren over de te volgen aanpak en procedure, inclusief planning, per knelpunt en voorgestelde oplossing, zodat een helder beeld ontstaat over de implementatie van de maatregel(en). Figuur 1.1: Studiegebied inclusief geprojecteerde Buitenring Parkstad Limburg 1.3 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk worden de inhoudelijke uitgangspunten voor deze studie benoemd en het toetsingskader voor de thema s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Op basis van de resultaten van de verkeersberekeningen voor de Buitenring Parkstad Limburg is een definitieve afbakening van het studiegebied gemaakt. Deze afbakening wordt beschreven in het derde hoofdstuk. In het vierde hoofdstuk is vervolgens voor de verschillende studietrajecten in beeld gebracht welke (potentiële) knelpunten op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te verwachten zijn. In het vijfde en tevens laatste hoofdstuk worden oplossingsrichtingen geformuleerd. Daarbij wordt, naast de verwachte effecten van de maatregelen, ook gekeken naar ruimtelijke inpassing, globale kostenindicatie en implementatie en planning.

8 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 3 2 Uitgangspunten en toetsingskader In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de studie beschreven. Het betreft hier inhoudelijke uitgangspunten ten aanzien van het te hanteren verkeersmodel. Ook komt het toetsingskader in dit hoofdstuk aan de orde. De detectie van knelpunten en daarmee ook het toetsingskader beperkt zich tot het werkveld verkeer en daarbinnen tot de thema s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. In dit hoofdstuk zullen deze drie thema s geoperationaliseerd worden naar normen en criteria. 2.1 Uitgangspunten Uitgangspunten verkeersmodel Als uitgangspunt voor de modelberekeningen is gebruik gemaakt van het geactualiseerde verkeersmodel Parkstad Limburg (basisjaar 2004) versie maart Dit model beschrijft het aantal verplaatsingen per vervoerswijze (onderscheid in auto- en vrachtverkeer) in de 24-uursperiode (werkdag) voor de situaties 2015 en In deze versie van maart 2010 zijn enkele netwerkaanpassingen doorgevoerd in het kader van de verkeersanalyse als onderdeel van het Provinciaal Inpassingsplan van de BPL. Daarnaast zijn in het kader van voorliggende studie enkele modelaanpassingen doorgevoerd in de prognosejaren 2015 en 2025 (onder andere verschillende netwerkaanpassingen in het prognosejaar 2015 met BPL en voor beide prognosejaren met BPL capaciteitsaanpassingen op de N281). In de studie worden vier situaties onderscheiden: autonoom variant variant met bpl en b258n variant variant Tabel 2.1: Scenario s

9 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 4 In de studie gelden verder de volgende uitgangspunten ten aanzien van de knelpuntanalyse en de formulering van oplossingsmaatregelen: - Maatregelen en oplossingen die betrekking hebben op de verkeerskundige knelpunten op het gebied van de thema s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid; - De voorgestelde maatregelen worden afgeleid volgens de ladder van Verdaas en daarmee dus de volgorde: benutten - beïnvloeden bouwen; - De voorstellen voor maatregelen moeten niet alleen voldoende oplossend vermogen hebben, maar moeten ook realistisch en uitvoerbaar zijn. Uitgangspunten kruispuntberekeningen In deze rapportage wordt aangegeven welke vormgeving het kruispunt moet krijgen, (turbo)rotonde of geregeld met verkeerslichten, om het verkeer in 2025 goed te kunnen afwikkelen. Bij met verkeerslichten geregelde kruispunten wordt hierbij globaal aangegeven hoeveel de cyclustijd in de ochtend- en avondspits bedraagt. Daarnaast wordt voor verschillende kruispunten aangegeven hoeveel opstelstroken benodigd zijn, en welke lengte deze moeten krijgen. Daarbij wordt gesproken over het aantal opstelstroken per signaalgroep. Hierbij geldt het standaardoverzicht (zie figuur 2.1) van Figuur 2.1: Standaardoverzicht signaalgroepen signaalgroepen (met de signaalgroepen 10, 11 en 12 op de noordelijke tak, tenzij anders aangegeven). 2.2 Toetsingskader In de studie moet glashelder zijn waar en wanneer iets een knelpunt is, maar ook welke effecten op welke wijze zijn onderzocht en wat de resultaten betekenen. Daarom is een beoordelingskader opgebouwd dat bestaat uit de verkeerskundige thema s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. De thema s worden uitgewerkt in criteria met een normstelling waaraan wordt getoetst. Dit kader sluit aan bij de landelijke richtlijnen, de doelstellingen van de BPL en het beleid van provincie en gemeenten Bereikbaarheid De bereikbaarheid van en naar het studiegebied wordt in beeld gebracht door een kwantitieve analyse van de wegvakbelasting en mate van doorstroming op de kruispunten. Voor wegvakken en kruispunten gelden afzonderlijke toetsingscriteria. Wegvakken De potentiële verkeersknelpunten op wegvakniveau, de oorzaken en gevoeligheden zijn in beeld gebracht met het statisch verkeersmodel. De bereikbaarheid per auto wordt beoordeeld aan de hand van de mate van doorstroming op de (hoofd)wegenstructuur. Voor de kwaliteit van doorstroming zijn de volgende grenswaarden gehanteerd: - I/C-verhouding < 80: vlotte doorstroming - I/C- verhouding 80 95: matige doorstroming - I/C- verhouding > 95: slechte doorstroming Voor het toetsen van de capaciteit op wegvakniveau heeft de CROW basiscriteria opgenomen in het handboek wegontwerp (publicatie 164). Voor gebiedsontsluitingswegen type II (met 2x1 rijstroken) geldt volgens het CROW een maximale capaciteit van

10 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer tot pae 1 /h onder ideale omstandigheden. In deze studie wordt een maximale capaciteit van pae/h voor één rijstrook per richting gehanteerd. Voor gebiedsontsluitings-wegen type II (met 2x1 rijstroken) geldt volgens het CROW een maximale capaciteit van pae per rijstrook per uur. Voor de wegvakken die de grenswaarde overschrijden kan gedacht worden aan verbreding. Bij grensgevallen moet echter een nadere beoordeling van de situatie plaatsvinden om tot een keuze over al dan niet verbreding te komen. De daadwerkelijke capaciteit wordt echter bepaald door de zwakste schakel in de keten van wegvakken en kruispunten. Daarom zijn de kruispunten, met name in een stedelijke omgeving, meestal maatgevend. Kruispunten De potentiële verkeersknelpunten op kruispunten zijn in beeld gebracht met behulp van kruispuntberekeningen. Hierbij is binnen deze studie enkel gekeken naar de toekomstig te verwachten verkeersafwikkeling van de separate kruispunten. Dus niet naar de invloed van de verschillende kruispunten op elkaar, zoals terugslageffecten. Voor verschillende kruispuntvormen gelden afwijkende toetsingscriteria. In onderstaande beschrijving wordt per type kruispuntvorm aangegeven welk toetsingscriteria is gehanteerd. Daarnaast zijn deze in een overzicht in tabel 2.2 opgenomen. kruispuntvormen verhouding intensiteit/capaciteit voorrangskruispunten 0,8 (meerstrooks)rotondes 0,7 viertaks verkeersregelinstallatie T-aansluiting verkeersregelinstallatie cyclustijd verzadigingsgraad 120 0,9 90 0,9 Tabel 2.2: Overzicht toetsingscriteria per type kruispuntvorm Voor kruispunten die gelijkwaardig, als voorrangskruispunt, of als rotonde zijn vormgegeven, wordt voor een verdere analyse gebruik gemaakt van Omni-X. Omni-X geeft een inschatting van de Intensiteit/Capaciteit (I/C) -verhouding en de maximale wachtrij per richting op een kruispunt. Wanneer de I/C-verhouding boven de 0,7 komt, kan geconstateerd worden dat het verkeer op een bepaalde richting niet goed meer kan worden afgewikkeld en dat een andere vormgeving van de tak van het kruispunt of het gehele kruispunt noodzakelijk is. Mocht een andere vormgeving van een kruispunt noodzakelijk zijn, dan kan een vormgeving als turborotonde onderzocht worden. Hiervoor gebruiken we in allereerste instantie de meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland, en daarnaast de Vissim- kruispunttool. Ook voor situaties die al een vormgeving als turborotonde kennen, kan deze tool gebruikt worden. Met beide instrumenten kan een beeld gecreëerd worden van de I/C-verhoudingen, wachtrijen en mogelijke terugslag. Wanneer blijkt dat het kruispunt met een verkeerslicht geregeld wordt (of beter met een verkeerslicht geregeld kan worden) is gebruik gemaakt van Cocon. Dit is een verkeersregeltechnisch computerprogramma waarmee op basis van een bepaalde vormgeving op een gedetailleerd niveau capaciteitsberekeningen kunnen worden verricht, 1 Pae staat voor personenauto-equivalent waarbij is uitgegaan van de volgende waardering: auto = 1, middelzware vracht = 1,5 en zware vracht = 2,5.

11 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 6 of waarmee de minimaal noodzakelijke vormgeving (lengte en aantal rijstroken) voor het verwachte verkeersaanbod kan worden bepaald. Hierbij wordt tevens aangegeven hoeveel de cyclustijd in ochtend- en avondspits bedraagt. Voor een goede afwikkeling geldt dat het kruispunt (met vier takken) een cyclustijd van maximaal 120 seconden moet hebben. Voor een T-aansluiting geldt een maximale cyclustijd van 90 seconden (bron: ASVV, 2004). Tevens wordt bekeken of de maximale verzadigingsgraad niet boven de 0,9 komt Verkeersveiligheid Het aspect verkeersveiligheid omvat in deze studie een analyse van de oversteekbaarheid van wegen en een toetsing van functie en gebruik. In het toetsingskader worden criteria opgesteld voor deze aspecten. Welke mate van oversteekbaarheid is acceptabel voor fietsers en voetgangers en welk gebruik (aantal mvt/etm) past bij de functie (op basis van de wegencategorisering) van de wegen in het studiegebied? Oversteekbaarheid Een belangrijk aspect voor de verkeersveiligheid/leefbaarheid is de oversteekbaarheid van wegen voor het langzaam verkeer. De oversteekbaarheid van een weg wordt berekend door middel van het bepalen van de wachttijd. De wachttijd voor voetgangers is maatgevend omdat een voetganger er langer over doet om de weg over te steken dan een fietser. De formule voor het bepalen van de wachttijd is de methode Haes (ASVV 2004): Gemiddelde wachttijd = (5.8 * 10-4 * INTper uur * benodigde oversteektijd ) 2 Aan de wachttijden is een kwalificatie gekoppeld (ASVV 2004), deze is als volgt: gemiddelde wachttijd (sec.) kwalificatie oversteekbaarheid 0 5 goed 5 10 redelijk matig slecht >30 zeer slecht Tabel 2.3: Kwalificatie oversteekbaarheid voor overstekende voetgangers Duurzaam veilig toetsing functie en gebruik Naast de toetsing van de mate van oversteekbaarheid biedt het Duurzaam Veilig-beleid de mogelijkheid potentieel gevaarlijke locaties te signaleren. Binnen Duurzaam Veilig wordt uitgegaan van eenheid in functie, gebruik en vormgeving. Binnen de landelijke visie Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar een monofunctionele indeling van de wegenstructuur met een eenduidige, herkenbare vormgeving die is afgestemd op de functie en waarin gevaarlijke conflicten zijn uitgesloten. Er worden landelijk drie categorieën wegen onderscheiden met elk een eigen functie. Deze functies zijn: - Stromen: het snel verwerken van het doorgaande verkeer. De kwaliteit van het stromen neemt toe bij meer continuïteit en hogere snelheid (binnen grenzen) van het autoverkeer. - Ontsluiten: het bereikbaar maken van wijken en gebieden. Deze wegen hebben een voedings- en verdeelfunctie. Deze Figuur 2.2.: Keuze uit drie wegfuncties

12 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 7 wegen worden gekenmerkt door een hoge mate van uitwisseling. Zij verbinden de verblijfsgebieden met de stroomwegen. - Verblijven: het toegankelijk maken van de erven. Op wegen met een erffunctie, ofwel de verblijfsgebieden, staat de verblijfsfunctie centraal. Hier ontmoeten alle verkeersdeelnemers elkaar. Daardoor is het verkeersbeeld onvoorspelbaar, het kan zich snel wijzigen, er zijn potentiële conflicten tussen alle verkeerssoorten. Er moet adequaat, qua afstand en tijd, gereageerd kunnen worden. De snelheid van het verkeer dient hier laag te zijn. Binnen Duurzaam Veilig worden voorkeurskenmerken gehanteerd voor wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Per categorie en type weg is aangegeven waar deze aan dienen te voldoen, volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig. De voorkeurskenmerken zijn onderverdeeld in de volgende onderwerpen: - Verkeerskenmerken; - Wegindeling; - Inrichtings- En Omgevingskenmerken; - Kruispuntprincipes. Op 11 december 2003 hebben V&W en de decentrale koepels (SKVV/IPO/VNG) besloten tot het aanbrengen van een beperkt aantal essentiële kenmerken voor de herkenbaarheid van wegen. Als onderscheidend herkenbaarheidkenmerk is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Voor de verschillende knelpunttrajecten en kruispunten is bezien of de functie overeenkomt met het gebruik. Hierbij is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het verkeersmodel en de functie volgens de Integrale wegencategorisering provincie Limburg, vastgesteld in mei Daarnaast is gekeken of de inrichting van wegvakken en kruispuntvormen overeenkomt met de functie van de wegen. De voorkeurskenmerken die zijn gebruikt bij de toetsing zijn weergegeven in bijlage 1. Verder is, voor de analyse van de objectieve verkeersonveiligheid, een ongevallenanalyse uitgevoerd voor de studietrajecten Verkeersleefbaarheid Leefbaarheid is een breed begrip en bevat alles wat de kwaliteit rondom het verblijven omvat, van de relatie die mensen hebben met hun buren, de mate waarin de wijk groen en speelvoorzieningen heeft tot aan de ordening van het parkeren. In deze studie richten we ons op de zogenaamde verkeersleefbaarheid. Bij verkeersleefbaarheid gaat het met name om de effecten die omwonenden van het verkeer in hun omgeving ervaren. De aard en omvang van het verkeer zijn op zichzelf niet belangrijk, maar wel is van belang om vast te stellen wat de externe effecten van het verkeer zijn. Bij die externe effecten gaat het niet alleen om geluidhinder en luchtkwaliteit, maar ook om oversteekbaarheid, trillingen, sluipverkeer en ook parkeren en verkeersveiligheid. Immers, de beleving van de verkeersonveiligheid in de woon- en leefomgeving bepaalt mede wat het niveau van leefbaarheid is. In deze studie is op basis van de modelintensiteiten en mate van oversteekbaarheid een uitspraak gedaan over de verkeersleefbaarheid op de verschillende studietrajecten. Hierbij wordt ingegaan op een mogelijke verbetering of verslechtering op het gebied van luchtkwaliteit, geluidbelasting, barrièrewerking en verkeersveiligheid. Hiervoor is per wegcategorie gekeken of het autoverkeer toe- of afneemt. De gehanteerde ondergrens is een toe- of afname van 500 motorvoertuigen per etmaal. Daarnaast is bekeken in hoeverre de gewenste maximale intensiteit wordt overschreden. De gewenste maximale intensiteit is gebaseerd op de uitgangspunten uit de studie Aansluiting Hoogstraat

13 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 8 Buitenring Parkstad Limburg van september Hierin zijn voor de leefbaarheid op het onderliggende wegennet streefwaardes opgesteld. Deze waardes geven geen indicatie voor de verkeerskundige intensiteit maar zeggen iets over de verkeersleefbaarheid. Op basis van de (wens)functie van een wegvak en op basis van de wegkenmerken zoals het aantal rijstroken, de aanwezigheid en het type fiets- en parkeervoorzieningen, zijn in de studie Aansluiting Hoogstraat Buitenring Parkstad Limburg de volgende algemeen gehanteerde maximum streefwaardes per type wegvak gehanteerd, waar de verkeersintensiteit bij voorkeur onder zou moeten blijven: - Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom met vrijliggende fietsvoorzieningen: mvt/etmaal; - Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom met vrijliggende fietsvoorzieningen: mvt/etmaal; - Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom met fietsers op rijbaan (eventueel op fietsstrook): mvt/etmaal. Voor erftoegangswegen met een maximum snelheid van 30 km/u of smalle gebiedsontsluitingswegen waarbij sprake is van parkeren op de rijbaan, wordt gekeken naar de algemeen gehanteerde streefwaarde van motorvoertuigen per etmaal. Dit is conform de CROW-aanbevelingen (ASVV 2004). De categorie gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met fietsers op de rijbaan (eventueel op een fietsstrook) is voor deze studie nader uitgewerkt in twee categorieën: wegen waar iets minder verkeer kan worden afgewikkeld (8.000 mvt per etmaal) en wegen waar iets meer verkeer op kan worden afgewikkeld ( mvt per etmaal). Van deze laatste categorie is sprake wanneer de weg conform Duurzaam Veilig is ingericht en wanneer de fietsvoorzieningen van voldoende kwaliteit en breedte zijn. Daarnaast kan de mate van bebouwing, aanwezigheid en type voorzieningen, aantal oversteekbewegingen, et cetera, aanleiding geven om toch uit te gaan van een weg waar iets minder verkeer kan worden afgewikkeld.

14 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 9 3 Afbakening studiegebied Op basis van de resultaten van de verkeersberekeningen voor de Buitenring Parkstad Limburg is een definitieve afbakening van het studiegebied gemaakt. In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe tot deze afbakening van het studiegebied is gekomen. 3.1 Uitgangspunten en methode Op basis van de resultaten van modelexercities die reeds in een eerder stadium zijn uitgevoerd, is een definitieve afbakening van het studiegebied gemaakt. Hierbij is allereerst gekeken naar intensiteit / capaciteit (I/C)-verhoudingen op wegvakniveau voor prognosejaren 2015 en 2025 in de autonome situatie waarbij de BPL nog niet is gerealiseerd. De belastinggraden voor de kruispunten zijn in beeld gebracht met het verkeersmodel welke een globaal beeld geeft van de afwikkeling op kruispuntniveau en daarmee een goede indicator biedt voor nader te onderzoeken locaties. Vervolgens wordt voor dezelfde prognosejaren gekeken naar de situatie waarbij de BPL en B258n wel zijn meegenomen. Knelpunten op wegvakken en kruispunten op provinciale wegen die ontstaan als gevolg van de realisatie van de BPL en B258n worden meegenomen in de studie. De volgende werkwijze is hiervoor gehanteerd: - Signalering locaties op wegvakken en kruispunten waar de I/C-verhouding als gevolg van de realisatie van de Buitenring Parkstad Limburg significant verslechtert. Er is sprake van een significante verslechtering wanneer de I/C-verhouding een toename kent van minimaal 0,05. - Er worden enkel locaties op wegvakken en kruispunten als knelpunt benoemd wanneer, naast een significante verslechtering van de verkeersafwikkeling, ook sprake is van een minimale I/C-verhouding van 0, Afbakening studiegebied De aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg leidt tot een aanzienlijke verbetering van de aansluitingen op de (inter)nationaal en (inter)regionaal verbindende wegen. Ook is er sprake van een betere verkeersafwikkeling en doorstroming op het hoofdwegennet. Dat is gunstig voor de bereikbaarheid van Parkstad en de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de woonkernen in de regio. Door verschuiving van verkeersstromen zijn er echter ook (provinciale) wegen waar sprake is van een toename van verkeer. Dit zijn met name de toeleidende (provinciale) wegen van de BPL. Hoewel de toename van verkeer op deze toeleidende wegen aansluit op de

15 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 10 doelstellingen van de BPL, namelijk verkeer uit de kernen halen en bundelen op de nieuwe hoofdstructuur, kan de verschuiving van intensiteiten op deze toeleidende wegen leiden tot een verandering van de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en/of leefbaarheid. Op basis van een aanvullende analyse naar wegvakken en kruispunten waar sprake is van een significante verslechtering van de verkeersafwikkeling en de I/C-verhouding minimaal 0,75 bedraagt, zijn de volgende studietrajecten gedefinieerd: - Studietraject N274/L410; vanaf de noordelijke aansluiting op de BPL tot de aansluiting B56N in Duitsland; - Studietraject N276; vanaf de aansluiting met de N581 tot de aansluiting Emmaweg Karel Doormanstraat; - Studietraject N581; vanaf de aansluiting met de N276 tot de aansluiting Emmaweg; - Studietraject N300; vanaf de aansluiting op de BPL tot en met de aansluiting Voorterstraat; - Studietraject N281; vanaf de Avantisallee tot en met de aansluiting van de N281 op de A76 (Bocholtz). Hoewel in de analyse van het prognosejaar 2015 en 2025 geen afwikkelingknelpunten geconstateerd zijn op de N581 en het deel van de N281 tussen Avantisallee en de A76, worden deze wegvakken wel in de verdere studie meegenomen. Op de N581 is mogelijk sprake van (een toename van) leefbaarheids- en/of verkeersveiligheidsproblemen. Het studietraject N276 wordt in deze studie betrokken in het kader van de vraag in hoeverre de N276 voor mogelijke knelpunten op de N581 een oplossing kan bieden. Omdat de aanleg van de B258n nog niet definitief is en dit tot mogelijk knelpunten elders in het netwerk kan leiden, is ook het deel van de N281 tussen de Avantisallee en de A76 inclusief de aansluitingen op de A76 meegenomen in voorliggende studie. In figuur 3.1 zijn de studietrajecten weergegeven. Studietrajecten: Buitenring Parkstad Limburg Wegvakken studietraject Kruispunten studietraject Figuur 3.1: Afbakening studiegebieden

16 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Conclusie In de formulering van de studietrajecten zijn enkel de provinciale wegvakken N274, N276, N581, N300 en N281 meegenomen waar als gevolg van realisatie van de BPL sprake is van een (mogelijke) significante verslechtering op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid of verkeersleefbaarheid. Er kunnen zich dus ook knelpunten in de regio voordoen in de situatie 2025 die niet onderdeel uitmaken van het provinciale wegennet of op wegvakken waar geen significante verslechtering is als gevolg van de komst van de BPL. De aansluitingen op de BPL zijn niet in voorliggende studie meegenomen omdat deze reeds in het Provinciaal InpassingsPlan zijn geanalyseerd. Voor mogelijke knelpunten op de aansluitingen zijn hier dus reeds oplossingen voor voorzien. Ditzelfde geldt voor de Hoogstraat in Landgraaf waar reeds in de separate studie Aansluiting Hoogstraat Buitenring Parkstad Limburg onderzoek voor is verricht.

17 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 12 4 Knelpuntanalyse Voor de wegvakken en kruispunten die behoren tot de studietrajecten worden (potentiële) knelpunten in beeld gebracht op het gebied van bereikbaarheid / verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. 4.1 Inleiding en uitgangspunten In dit hoofdstuk wordt voor de verschillende studietrajecten een analyse uitgevoerd naar (potentiële) knelpunten op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. In tabel 4.1 is weergegeven in welke prognosejaren met en zonder realisatie van de BPL sprake is van een (potentieel) knelpunt en welk knelpunt. Dit overzicht is samengesteld op basis van de eerste modelanalyse. studietraject 2015 zonder BPL 2025 zonder BPL 2015 met BPL 2025 met BPL N274 geen geen verkeersafwikkeling verkeersafwikkeling N276 geen geen mogelijke afwikkelingsproblemen na maatregelen op de N581 mogelijke afwikkelingsproblemen na maatregelen op de N581 N581 beperkt beperkt leefbaarheid / verkeersveiligheid leefbaarheid / verkeersveiligheid N300 geen geen verkeersafwikkeling verkeersafwikkeling N281 geen geen mogelijke afwikkelingsproblemen wanneer de B258n niet wordt gerealiseerd mogelijke afwikkelingsproblemen wanneer de B258n niet wordt gerealiseerd Tabel 4.1: Overzicht (potentiële) knelpunten studietrajecten Op basis van bovenstaand overzicht is in dit hoofdstuk de nadere analyse beschreven van de knelpunten en de mogelijke oplossingrichtingen en effectbepaling daarvan. De focus ligt hierbij enkel op de geconstateerde knelpunten uit de eerste modelanalyse. Op die studietrajecten waar bijvoorbeeld een knelpunt is geconstateerd op het gebied van verkeersleefbaarheid worden dan ook geen kruispuntberekeningen uitgevoerd maar vindt

18 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 13 enkel analyse plaats op het gebied van verkeersleefbaarheid. Naast deze analyse is verder een verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd. Als basis voor de verkeersberekeningen in deze studie is gebruik gemaakt van dezelfde basis (ook wel scenario 5 genoemd) die gebruikt wordt voor de verkeersberekeningen ten behoeve van het Provinciaal InpassingsPlan (PIP) Buitenring Parkstad Limburg. In dit scenario 5 is globaal uitgegaan van: - Demografische ontwikkeling conform de Etil bevolkingsprognose (januari 2008) volgens het hoge scenario 2 ; - Arbeidsplaatsen ontwikkeling o.b.v. Combinatie vraag- en aanbodbenadering, - Uitgaande van de Etil bevolkingsprognose (januari 2008) en het SEscenario 3 ; - De geïnventariseerde ruimtelijke ontwikkelingen die als vastgesteld zijn aangemerkt 4. Om de gevoeligheid van bepaalde knelpunten in beeld te brengen in relatie tot de verwachte verkeersontwikkeling, is daarnaast gerekend met het zogenaamde scenario 6. Scenario 6 verschilt van scenario 5 op het punt dat in scenario 6 is uitgegaan van: - Demografische ontwikkeling conform de Etil bevolkingsprognose (januari 2008) volgens het midden scenario 2 ; - Arbeidsplaatsen ontwikkeling o.b.v. Combinatie vraag- en aanbodbenadering, uitgaande van de Etil bevolkingsprognose (januari 2008) en het RCscenario 3. In tabel 4.2 zijn op hoofdlijnen de verschillen aangegeven tussen scenario 5 en 6 voor prognosejaar 2025 voor het studiegebied Parkstad Limburg (waarden zijn afgerond op honderdtallen). scenario 5 scenario 6 inwoners arbeidsplaatsen Tabel 4.2: Verschillen tussen scenario 5 en 6 voor prognosejaar 2025 studiegebied Parkstad Limburg Standaard is in deze studie bij verkeersberekeningen voor situaties met Buitenring Parkstad Limburg ook uitgegaan van een gerealiseerde B258n. Omdat de aanleg van de B258n nog niet definitief is en dit tot mogelijk knelpunten elders in het netwerk kan leiden, is als gevoeligheidsanalyse voor de studietrajecten N281 en N300 ook gekeken naar de situatie met Buitenring Parkstad Limburg maar zonder B258n. Wanneer knelpunten zijn geconstateerd op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en/of verkeersleefbaarheid is gezocht naar oplossingsrichtingen. De voorgestelde maatregelen zijn afgeleid volgens de ladder van Verdaas en daarmee dus in de volgorde: benutten - beïnvloeden bouwen. Daarnaast moeten de oplossingsmaatregelen geen belemmering vormen voor (de doorstroming van) het 2 Voor meer informatie over de Etil bevolkingsprognose (januari 2008): Zie rapportage Bevolkingsprognose , Etil, januari Voor meer informatie over de totstandkoming van de arbeidsplaatsen prognose: Zie rapportage Arbeidsplaatsenprognose voor 2015 en 2025 voor Limburg: Prognoses ten behoeve van actualisatie Verkeersmodel Parkstad Limburg, ECORYS Nederland BV, februari Voor meer informatie over de meegenomen ruimtelijke ontwikkelingen: Zie Technische rapportage verkeersmodel Parkstad Limburg, Goudappel Coffeng

19 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 14 openbaar vervoer en de doorstroming van het openbaar vervoer waar mogelijk juist verbeteren. 4.2 Analyse verkeersveiligheid studietrajecten Ongevallencijfers Op basis van door de provincie aangeleverde ongevallencijfers is een analyse uitgevoerd naar de objectieve verkeersveiligheid van de vijf studietrajecten. Het betreft hierbij de ongevallencijfers over de periode van 2005 tot en met 2009 (periode van 5 jaar). studietraject lengte wegvak ongevallen met gewonden zonder ziekenhuisopname ongevallen met ernstige gewonden met ziekenhuisopname ongevallen met dodelijke slachtoffers N274 1,8 km (hm 0,1 1,9) N276 5,1 km (hm 4,0 9,1) N581 4,5 km (N Emmaweg) N300 1,3 km (hm 2,9 4,2) N281 1,6 km (hm 21,0 22,6) Tabel 4.3: Ongevallencijfers studietrajecten in de periode Op basis van de ongevallengegevens blijkt dat op de N581 relatief veel (slachtoffer)ongevallen hebben plaatsgevonden in de afgelopen vijf jaar. De overige studietrajecten tonen een vergelijkbaar ongevallenbeeld over de afgelopen vijf jaar. Prognose objectieve verkeersveiligheid Door de realisatie van de BPL vindt er een verschuiving plaats van verkeersintensiteiten. Dit is ook het geval op de vijf studietrajecten uit deze studie. Als gevolg daarvan is ook een verbetering danwel verslechtering van de verkeersveiligheid te verwachten. Hierbij gaat het primair om het effect op de bestaande routes vanwege de af- of toename van de hoeveelheid verkeer op deze routes. In de analyse van de toekomstige objectieve verkeersveiligheid wordt een eenvoudige indicatieve inschatting gemaakt van het verkeersveiligheidseffect op basis van de effecten van aanleg van de BPL op de verkeersprestatie per wegtype op de studietrajecten. De verkeersprestatie, uitgedrukt in voertuigkilometers per studietraject, is afgeleid uit het verkeersmodel voor de scenario s 2015 en 2025 met en zonder BPL. Uitgaande van een lineair verband tussen de verkeersprestatie en het aantal ongevallen dat plaatsvindt, is een verwacht effect op de verkeersonveiligheid geschat. Op basis van risicocijfers blijkt dat op de N581 een significante verslechtering te verwachten is van de objectieve verkeersonveiligheid. Dit hangt samen met de verwachte verkeerstoename ten gevolge van de BPL. Ook op de studietrajecten N274 en N300 is sprake van een verslechtering van de verkeersveiligheid als gevolg van realisatie van de BPL hoewel in mindere mate dan op de N581 het geval is. Ook dit hangt samen met de verwachte verkeerstoename ten gevolge van de BPL. De BPL zorgt op andere trajecten voor een afname van intensiteiten waardoor hier een verbetering van de verkeersveiligheid te verwachten is. Zo is op bijvoorbeeld de studietrajecten N276 en N281 sprake van een verbetering van de verkeersveiligheid.

20 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Analyse wegvakken Voor de verschillende studietrajecten, met uitzondering van de N581, (de geanalyseerde wegvakken zijn gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 80 km/h met 2x1 rijstroken, met uitzondering van het stuk N281) is geanalyseerd of de intensiteit tijdens het drukste uur in beide spitsperioden de grenswaarde van pae per uur per richting en voor de N281 de grenswaarde van pae per uur per rijstrook overschrijdt. Wanneer hiervan sprake is zal congestie ontstaan. Dit kan aanleiding geven voor capaciteitsuitbreiding op wegvakniveau van 2x1 rijstroken naar 2x2 rijstroken. In de analyse is uitgegaan van een factor 0,6 van de 2-uursspitsintensiteiten om te komen tot de intensiteiten voor het drukste spitsuur. Voor de berekening naar pae is uitgegaan van een factor 1,5 voor middelzware en 2,5 voor zware vracht. Uit de analyse blijkt dat er nagenoeg geen afwikkelingsknelpunten op wegvakniveau ontstaan in 2025 wanneer de BPL en B258N zijn gerealiseerd. De meeste intensiteiten blijven in beide spitsperioden onder de grenswaarde (zie ook tabel 4.4). studietraject 2025 met bpl ochtendspits 2025 met bpl avondspits richting noord / richting oost richting zuid / richting west richting noord / richting oost richting zuid / richting west N274 (Duitse grens Jabeekerstraat) N274 (Jabeekerstraat Brunssummerstraat) N274 (Brunssummerstraat BPL) N276 (N581 BPL) N N281 (aansluiting A76 Bocholtz aansluiting BPL Avantis) Tabel 4.4: Intensiteiten (pae) drukste spitsuur studietrajecten in 2025 met BPL en B258n Op basis van bovenstaande analyse zijn enkel fysieke maatregelen benodigd op het wegvak N274 tussen de aansluiting BPL en de Brunssummerstraat. Op dit wegvak van circa 700 meter wordt geadviseerd om, afhankelijk van de ontwikkeling van het verkeer in de toekomst en nadere beoordeling van de situatie, de wegvakcapaciteit uit te breiden naar 2x2 rijstroken. Op de overige onderzochte wegvakken ontstaan in 2025 geen afwikkelingsproblemen op wegvakniveau. In een stedelijke omgeving zijn de kruispunten veelal maatgevend voor de capaciteit van het wegennet. Daarom is naast een beoordeling op wegvakniveau ook onderzocht of de capaciteit van de kruispunten afdoende is. In de volgende paragrafen worden verschillende kruispunten op de studietrajecten geanalyseerd. De vormgeving op kruispuntniveau kan aanleiding geven om ook op wegvakniveau maatregelen te treffen. Bijvoorbeeld om te voorkomen dat een diffuus wegbeeld ontstaat wat kan leiden tot veel samenvoegbewegingen en daardoor mogelijke verkeersonveiligheid. 5 Het studietraject N281 bestaat uit 2x2 rijstroken. Hiervoor geldt een maximale capaciteit van pae/h per rijstrook.

21 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Studietraject N Inleiding Het studietraject N274 heeft in het prognosejaar 2025 met BPL te maken met afwikkelingsknelpunten. Uit de eerste modelanalyse blijkt dat in het prognosejaar op kruispuntniveau I/C-verhoudingen ontstaan boven de grenswaarden. Daarom zijn de kruispunten N274 Jabeekerstraat en N274 Brunssummerstraat nader geanalyseerd op verkeersafwikkeling. Tevens zijn de kruispunten van de L410 met de B56 en B56N kwalitatief beoordeeld. Figuur 4.1: Studietraject N Kruispunt N274 (Echterbaan) - Jabeekerstraat Beschrijving huidige situatie Dit kruispunt is een enkelstrookstrotonde, met fietsers uit de voorrang. Het kruispunt maakt onderdeel uit van de route N274 / L410, en heeft daarnaast zijtakken die verbindingen bieden naar kernen in de gemeente Onderbanken. Resultaten analyse De hoofdverkeersstroom op de noordzuidrichting van de N274 / L410 neemt toe in de situatie met BPL. Door deze hoofdstroom kan het verkeer niet meer met een enkelstrookstrotonde worden afgewikkeld. De toeritten van de N274 hebben een I/C-verhouding van meer dan 0,7. In de avondspits nadert de I/Cverhouding op de takken van de N274 zelfs bijna 1. Dit betekent dat op de N274 lange wachtrijen zullen ontstaan (zowel vanuit noord- als zuidzijde). Foto 4.1: Huidige situatie Oplossingsmogelijkheden en effectbepaling Bij het formuleren van oplossingsmogelijkheden is rekening gehouden met de ladder van Verdaas en daarmee dus de volgorde: benutten - beïnvloeden bouwen. Zo is allereerst bezien of de bestaande kruispuntvormgeving beter benut kan worden, zoals realisatie van een bypass om de capaciteit te vergroten. Omdat de belastende verkeersstroom de rechtdoorgaande verkeersstroom op de N274 is, is een bypass (of meerdere bypassen) geen alternatief om een goede verkeersafwikkeling mogelijk te maken. De intensiteiten van rechtsafslaande bewegingen (waarvoor een bypass zou kunnen werken) zijn dusdanig laag (ook relatief ten opzichte van de rechtdoor-gaande stroom) dat de I/C-verhouding per tak slechts licht afneemt en nog niet onder de grenswaarde uitkomt. Omdat Figuur 4.2: Geadviseerde vormgeving

22 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 17 mogelijkheden voor beïnvloeding zeer beperkt zijn is vervolgens geanalyseerd of een vorm van een meerstrooksrotonde wel mogelijk is. Op basis van de CROW-publicatie 257 wordt in deze studie bij een meerstrooksrotonde altijd uitgegaan van een (vorm van) turborotonde. Tweestrooksrotondes zijn namelijk niet wenselijk vanwege de verhoogde kans op verkeersonveiligheid door de hogere snelheden door de bredere rijbaan, de complexere verkeerssituatie door rijstrookwisselingen en weven op de rotonde, snijconflicten bij de afritten en de langere oversteek voor langzaam verkeer. Met een turborotonde is het, door de spiraalbelijning, mogelijk om de meerstrooksrotonde te verlaten zonder dat er langsconflicten (situaties waarbij de flanken van voertuigen elkaar (kunnen) raken) optreden. Het verkeer kan goed worden afgewikkeld wanneer het kruispunt als ei- of turborotonde (hoofdrichting noord- zuid) wordt vormgegeven. De I/C-verhouding van het gehele kruispunt is onder de 0,5, en daarmee is een goede verkeersafwikkeling gegarandeerd. Geadviseerd wordt om een turborotonde te realiseren in plaats van een eirotonde. Wat betreft het ruimtegebruik (en daarmee ook de realisatiekosten) is het verschil klein. Het verschil tussen een turborotonde en een eirotonde is dat de turborotonde ook op de zijtakken twee toeleidende stroken heeft. Dit betekent dat meer verkeer vanuit de zijrichtingen afgewikkeld kan worden dan bij een eirotonde, en daarmee meer toekomstvast is. Bij turborotondes waarbij fietsers aanwezig zijn verdienen fietsoversteken extra aandacht en moeten oversteken over dubbele op- of afrijdende strook worden voorkomen. Binnen de bebouwde kom kan overwogen worden om een middensteunpunt te realiseren tussen de dubbele op- of afrijdende stroken. Buiten de bebouwde kom moeten fietsvoorzieningen bij een dubbele op- of afrit ongelijkvloers worden gerealiseerd. In het volgende hoofdstuk, waarbij nader wordt gekeken naar de inpassing van oplossings-maatregelen, wordt bezien op welke meerstrooksrotondes aanvullende maatregelen voor de fiets benodigd zijn Kruispunt N274 (Echterbaan) - Brunssummerstraat Beschrijving huidige situatie De rotonde is een enkelstrooksrotonde waarbij fietsers uit de voorrang zitten. De oostelijke tak is een belangrijke aansluiting naar de kern Schinveld. Resultaten analyse De verkeersstroom op de N274 kent een relatief hoge intensiteit. Uit de resultaten met Omni-X blijkt dat op drie van de vier takken (met uitzondering van de westelijke tak) de I/C-verhouding ruim boven de 0,7 komt. De I/C-verhoudingen van de toeritten op de rotonde vanaf de N274 hebben zelfs een waarde van meer dan 1. Dit resulteert in een lange wachttijd met wachtrijen van meer dan 100 meter. Deze rotonde kan het verkeer in 2025 met BPL dus niet goed afwikkelen. Foto 4.2: Huidige situatie Oplossingsmogelijkheden en effectbepaling Ook voor dit kruispunt is bezien of de bestaande kruispuntvormgeving beter benut kan worden, zoals realisatie van een bypass om de capaciteit te vergroten. Omdat ook bij dit

23 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 18 kruispunt geldt dat de rechtsafslaande verkeersbewegingen vrij klein zijn, heeft een bypass slechts beperkt effect. De I/Cverhouding per tak blijft de 0,7 zeer ruim overstijgen. Omdat een bypass geen goede verkeersafwikkeling mogelijk maakt, en mogelijkheden voor beïnvloeding zeer beperkt zijn, is een vormgeving als meerstrooksrotonde onderzocht. Het verkeer kan goed worden afgewikkeld wanneer het kruispunt als ei- of turborotonde (hoofdrichting noord- zuid) wordt vormgegeven. De I/C-verhouding van het gehele kruispunt is 0,63, en daarmee is dus sprake van een goede verkeersafwikkeling. Geadviseerd wordt om een turborotonde te realiseren in plaats van een eirotonde. Dit vanwege de eerder genoemde redenen in paragraaf dat een turborotonde meer toekomstvast is. Figuur 4.3: Geadviseerde vormgeving Wegvak N274 Op beide kruispunten van de N274 zijn zowel twee toeleidende stroken als twee afleidende stroken benodigd. De afstand tussen beide kruispunten bedraagt circa meter. Op wegvakniveau is tussen de kruispunten slechts één rijstrook per richting benodigd. Om een diffuus wegbeeld te voorkomen kan op wegvakniveau gekozen worden voor twee rijstroken per rijrichting. Vanuit de benodigde wegvakcapaciteit is er tot het prognosejaar 2025 geen noodzaak voor capaciteitsuitbreiding op het tussenliggende wegvak. Daarnaast is de afstand van 900 meter voldoende om het in- en uitvoegen verkeersveilig te laten plaatsvinden. Op basis van de capaciteitsanalyse voor het wegvak N274 tussen de BPL en Brunssummerstraat is wel een capaciteitsvergroting benodigd tot 2x2 rijstroken. Op basis van de intensiteiten op dit deel van de N274 en het aantal benodigde opstelvakken op zowel de turborotonde Brunssummerstraat en de noordelijke aansluiting van de BPL is deze capaciteitsuitbreiding noodzakelijk om in 2025 een goede verkeersafwikkeling te kunnen garanderen L410 (Duitsland) De N274 loopt bij de grens met Duitsland over in de L410. In Duitsland heeft de L410 ook verbinding met de B56n, een autoweg die aansluiting heeft op de Nederlandse N297 en over enkele jaren ook op de Duitse A46 naar Dusseldorf. Verkeer vanuit onder andere Roermond richting de N274 maakt gebruik van deze route over de L410. Het verkeersmodel is voor het gebied rondom de L410 echter onvoldoende nauwkeurig om hier betrouwbare uitspraken over te doen. Om deze reden kan geen gedetailleerd onderzoek naar de verkeersafwikkeling van de rotondes op de L410 gedaan worden. De verkeersstroom op de N274 blijft voornamelijk de L410 volgen, dit betekent dat de doorgaande stroom op de L410 vergelijkbaar is met die op de N274. Voor de enkelstrooksrotonde L410 / B56 alsmede de rotonde L410 onder de aansluiting met de B56n is de verwachting dat de hoofdverkeersstroom te groot is om het verkeer af te kunnen wikkelen. Op de toeritten van de rotonde zullen (net zoals bij de enkelstrooksrotonde van de N274) naar verwachting lange wachtrijen ontstaan. Aanbevolen wordt om dit wegvak en deze kruispunten nader te analyseren op verkeersafwikkeling.

24 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 19 Foto 4.3: Huidige situatie rotondes L410 B56 (links) en L410 B56n (rechts) 4.5 Studietraject N Inleiding Het studietraject N276 is in beeld gebracht in verband met de vraag in hoeverre knelpunten op de N581 tegengegaan kunnen worden door het doorgaande verkeer via de N276 te leiden. In dit kader is ingezoomd op het kruispunt N276 N581 waar de keuzemogelijkheid tussen N276 en N581 zich voordoet Kruispunt N276 N581 Beschrijving huidige situatie Het kruispunt N276 - N581 is in de huidige situatie met verkeerslichten geregeld. Op de N276 hebben zowel de doorgaande als de afslaande rijstrook een eigen opstelstrook en signaalrichting. Voor de N581 geldt dat de doorgaande richting overgaat in een opstelstrook voor linkafslaand verkeer (N276 richting Sittard). Daarnaast is er een opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer welke geschikt is voor enkele motorvoertuigen. Op de oostelijke tak van de N276 is een fietsoversteek gerealiseerd. Foto 4.4: Huidige situatie kruispunt N276 N581

25 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 20 Resultaten analyse De huidige configuratie maakt een goede verkeersafwikkeling mogelijk met verkeerslichten. De cyclustijd is met circa 50 seconden ruim onder de maximale grenswaarde. Op basis van de huidige kruispuntvorm en de te verwachten intensiteiten in 2025 na realisatie van de BPL en B258n zijn dus geen fysieke aanpassingen nodig. 4.6 Studietraject N Inleiding en knelpuntanalyse Op het studietraject N581 is sprake van knelpunten op het gebied van verkeersleefbaarheid en verkeers-veiligheid. Uit de ongevallenanalyse bleek dat relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden in de afgelopen vijf jaar. Daarbij is tevens opvallend dat in dezelfde periode in 25 gevallen sprake was van slachtofferongevallen. Op de N581 geldt ter hoogte van de kernen Oirsbeek en Amstenrade een maximumsnelheid van 50 km/h. Op een deel van de N581 zijn fietsstroken aanwezig. Voor gebiedsontsluitingswegen binnen bebouwde kom met fietsers op rijbaan (eventueel op een fietsstrook) geldt dat op wegvakken met een intensiteit hoger dan mvt/etm sprake is van een knelpunt op het gebied van verkeersleefbaarheid. De intensiteiten zijn in zowel 2015 als 2025 met BPL ruim hoger dan de grenswaarde. In 2015 rijden op het wegvak ter hoogte van de kernen Oirsbeek en Amstenrade namelijk circa mvt/etm en in 2025 circa mvt/etm. Foto 4.5: Meetlocatie oversteekbaarheidsanalyse N581 (bron: Google street view) Ook de oversteekbaarheid is geanalyseerd. Het oversteken bij de Hoofdstraat in Amstenrade is geanalyseerd, omdat dit een locatie is waar veel overstekende voetgangers en fietsers te verwachten zijn (veel zijwegen en daarnaast winkels).

26 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 21 tijd oversteeklengte intensiteit oversteektijd gem. oversteekbaarheid wachttijd ochtendspits 8m sec 32 sec zeer slecht avondspits 8m sec 59 sec zeer slecht Tabel 4.5: Resultaten oversteekbaarheidsanalyse autonome situatie 2025 met BPL De oversteekbaarheid in de autonome situatie is voor voetgangers zeer slecht te noemen. Dit beeld komt overeen met het leefbaarheidsprobleem wat speelt met te hoge intensiteiten. De N581 vormt duidelijk een barrière waarbij oversteken lastig is. Dit geldt met name in de spitsperioden. Om inzichtelijk te maken welk verkeer gebruik maakt van deze route, is een analyse uitgevoerd naar intern, extern en doorgaand verkeer. Met behulp van deze analyse is in beeld gebracht waar het verkeer vandaan komt en naar toe gaat en welk aandeel van het verkeer geen relatie heeft met de kernen Oirsbeek en Amstenrade en dus doorgaand verkeer is. Het doorgaande verkeer heeft namelijk een alternatief via de N276. Vervolgens is een analyse uitgevoerd waarbij de doorstroming op de N276 wordt geoptimaliseerd en de snelheid op de N581, bijvoorbeeld met behulp van snelheidsremmende maatregelen, wordt gereduceerd. Kanttekening hierbij is dat de eventuele snelheidsremmende maatregelen geen belemmering mogen vormen voor het openbaar vervoer en dat de doorstroming openbaar vervoer op dit traject niet slechter mag worden. Vervolgens is geanalyseerd of de N276 een deel van het verkeer van de N581 overneemt zodat op de N581 een reductie ontstaat van de intensiteiten waardoor deze onder de grenswaarden voor dit type weg komen, en daarmee dus een oplossing bieden voor de te verwachten knelpunten Resultaten analyse intern, extern en doorgaand verkeer Uit de analyse naar intern, extern en doorgaand verkeer blijkt dat van de motorvoertuigen die op het wegvak van de N581 ter hoogte van Amstenrade rijden, circa motorvoertuigen een relatie hebben met de kernen Oirsbeek en Amstenrade. Dit is intern (verkeer tussen of binnen de kernen onderling) of extern (verkeer met een herkomst of bestemming in één van de twee kernen) verkeer. Het overige verkeer, te weten motorvoertuigen, is doorgaand verkeer. Dit verkeer heeft geen relatie met Oirsbeek en Amstenrade en de N276 kan in principe het alternatief zijn voor dit verkeer. Eenzelfde analyse naar intern, extern en doorgaand verkeer is uitgevoerd in het Provinciaal Inpassingsplan voor een meer zuidelijker gelegen wegvak op de N581. Uit deze analyse bleek dat 25% doorgaand was. Dit komt dus grotendeels overeen met de resultaten van de in voorliggende studie uitgevoerde analyse Oplossingsmogelijkheden en effectbepaling Uit de analyse naar intern, extern en doorgaand verkeer blijkt dat motorvoertuigen in principe omgeleid kunnen worden naar de N276. Dit deel van het verkeer op de N581 is doorgaand verkeer en heeft geen relatie met de kernen Oirsbeek en Amstenrade. Op basis van de ladder van Verdaas is onderzocht hoe het huidige wegennet beter benut kan worden. Daarvoor is met behulp van het verkeersmodel geanalyseerd of de doorstroming op de N276 dusdanig kan worden geoptimaliseerd dat de intensiteiten op de N581 onder de grenswaarde van mvt/etm komen te liggen. Hiervoor is de snelheid op het gehele traject van de N276 tussen de aansluiting met de N581 en de aansluiting op de BPL modelmatig opgehoogd. In de praktijk kan dit gerealiseerd worden door de doorstroming op de kruispunten te optimaliseren en waar nodig langere groentijden te realiseren, bijvoorbeeld op het kruispunt N276 N581. Daarnaast is de doorstroming op de N581 modelmatig belemmerd. In de praktijk kan dit gerealiseerd worden door de

27 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 22 groentijden bij de verkeerslichten op de N581 te verkorten of door verkeersremmende maatregelen te nemen. De N581 maakt onderdeel uit van de openbaar vervoerroute. Daarom moeten verkeersremmende maatregelen busvriendelijk worden uitgevoerd, bijvoorbeeld in horizontale maatregelen of busvriendelijke drempels. Uit deze analyse blijkt dat op de N581 een afname gerealiseerd kan worden van circa 45% ter hoogte van de kernen Oirsbeek en Amstenrade waardoor de intensiteit in 2025 afneemt tot circa mvt/etm. Hiermee blijft de intensiteit onder de grenswaarde van mvt/etm voor dit type weg en biedt daarmee een oplossing voor de knelpunten op het gebied van verkeersleefbaarheid. Uit de analyse naar intern, extern en doorgaand bleek dat slechts mvt/etm doorgaand verkeer was. Gezien de afname tot mvt/etm blijkt dus dat een deel van het verkeer op de relatie Oirsbeek BPL of het gebied ten zuiden daarvan, nu eerst richting het noorden via de N276 rijdt. Dit verkeer reed voorheen via de N581 ter hoogte van Amstenrade naar het zuiden. Het verkeer wat van de N581 verdwijnt, kiest de route via de N276. Hierdoor ontstaat op de N276 een toename van circa 60% waardoor op dit wegvak circa mvt/etm rijden na de voorgestelde aanpassingen op beide trajecten. Op wegvakniveau ontstaan hierdoor geen nieuwe knelpunten op de N276. Verder is het kruispunt N276 N581 ook voor deze situatie berekend. Uit deze analyse blijkt dat de cyclustijd toeneemt, als gevolg van de verschuiving van verkeersstromen (namelijk meer verkeer op de route van de N276 en minder via de N581). Desondanks bedraagt de cyclustijd in deze situatie op basis van de huidige configuratie maximaal 60 seconden. Daarmee blijft deze dus ruim onder de grenswaarde van 90 seconden voor een T-aansluiting. Daarnaast blijkt op basis van de uitgevoerde analyses in het Provinciaal Inpassingsplan dat de aansluitingen op de BPL nog voldoende restcapaciteit hebben om het extra verkeer op de N276 goed te kunnen afwikkelen. Daarnaast is geanalyseerd wat het effect is van de voorgestelde maatregelen op de N581 en N276 voor de oversteekbaarheid op de N581. tijd oversteeklengte intensiteit oversteektijd gem. oversteekbaarheid wachttijd ochtendspits 8m sec 9 sec redelijk avondspits 8m sec 22 sec slecht Tabel 4.6: Resultaten oversteekbaarheidsanalyse variant N581 N276 De oversteekbaarheid verbetert, na de voorgestelde maatregelen, ten opzichte van de autonome situatie, maar is met name in de avondspits nog niet optimaal. Met aanvullende maatregelen als bijvoorbeeld middensteunpunten op belangrijke oversteeklocaties kan de oversteekbaarheid verder verbeterd worden. 4.7 Studietraject N Inleiding Het studietraject N300 heeft in de prognosejaren 2015 en 2025 met BPL te maken met afwikkelingsknelpunten. Uit de eerste modelanalyse blijkt dat in beide prognosejaren op kruispuntniveau I/C-verhoudingen ontstaan boven de grenswaarden. Daarom zijn de kruispunten N300

28 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 23 (Hamstraat) Stationsstraat en N300 - aansluitingen BPL nader geanalyseerd op verkeersafwikkeling. Daarnaast kunnen mogelijk op wegvakniveau afwikkelingsproblemen ontstaan wanneer de B258n niet wordt gerealiseerd Wegvak N300 bij niet realiseren van B258n Voor de N300, een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 80 km/h met 2x1 rijstroken, is geanalyseerd of de intensiteit tijdens het drukste uur in beide spitsperioden de grenswaarde van pae per uur per richting overschrijdt wanneer de B258n niet wordt gerealiseerd. In de analyse is uitgegaan van een factor 0,6 van de 2-uursspitsintensiteiten om te komen tot de intensiteiten voor het drukste spitsuur en een factor 1,5 voor middelzware en 2,5 voor zware vracht om te komen tot pae. Uit de analyse blijkt dat er geen afwikkelingsknelpunten op wegvakniveau zullen ontstaan in 2025 wanneer de BPL wel en de B258n niet wordt gerealiseerd. De intensiteiten blijven zowel in de ochtendspits (maximaal motorvoertuigen per uur per richting) en in de avondspits (maximaal pae per uur per richting) onder de grenswaarde van motorvoertuigen per uur per richting (zie tabel 4.7). studietraject 2025 scenario 5 met BPL en B258n 2025 scenario 6 met BPL en B258n 2025 scenario 6 met BPL, exclusief B258n ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits richting oost richting west richting oost richting west richting oost richting west richting oost richting west richting oost richting west richting oost richting west N Tabel 4.7: Intensiteiten N300 in scenario s 2025 met BPL, scenario 6 met en zonder B258n Kruispunt N300 (Hamstraat) - Stationsstraat Beschrijving huidige situatie Het kruispunt N300 met de Stationsstraat en de Voorterweg is gelegen in het zuidwesten van de kern van Kerkrade. De vormgeving van het kruispunt is een enkelstrooksrotonde, waarbij zowel fietsers als voetgangers de voorrang hebben. Resultaten analyse Uit de berekeningen met Omni- X blijkt dat met een enkelstrooksrotonde het verkeer niet meer kan worden afgewikkeld in De I/C-verhouding van de oostelijke tak is ruim hoger dan 0,8 (in de ochtend 0,85 en in de avond 1,0). De I/C-verhouding van de noordelijke tak is ook meer dan 0,8 (in de ochtend 1,3 en in de avond 1,0). In de avondspits komt daarnaast ook de I/C-verhouding van de westelijke tak boven de 0,8 (1,3). Dit betekent dat er lange wachtrijen zullen ontstaan. De I/C-verhoudingen zijn op bijna elke tak boven de grenswaarde van 0,7. Uit de analyse voor dit kruispunt in de gevoeligheidsanalyse waarbij de B258n niet wordt gerealiseerd en in het verkeersmodel rekening wordt gehouden met ontwikkelingsscenario 6, wordt de bovengenoemde problematiek versterkt. Dit is te verklaren doordat meer verkeer naar Duitsland via de N300 blijft rijden, door het ontbreken van de B258n.

29 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 24 Ondanks dat in scenario 6 uit is gegaan van een minder grote autonome toename van verkeer krijgt de zuidelijke tak in deze situatie, als gevolg van het niet realiseren van de B258n, een te hoge I/C-verhouding waardoor de verkeersafwikkeling verder verslechtert. Doordat scenario 5 uitgaat van een hogere toename van automobiliteit dan ontwikkelingsscenario 6, zal de verkeersafwikkeling nog sterker verslechteren wanneer wordt uitgegaan van scenario 5 waarbij de B258n niet wordt uitgevoerd. Oplossingsmogelijkheden en effectbepaling Allereerst is, in het kader van een betere benutting, onderzocht of een eventuele bypass op één of meerder takken van het kruispunt een goede verkeersafwikkeling mogelijk kan maken. Uit deze analyse blijkt dat het toepassen van een bypass op de verschillende takken van het kruispunt, niet leidt tot een I/C-verhouding onder de grenswaarde. Vervolgens is een vormgeving als meerstrooksrotonde onderzocht omdat ook op dit kruispunt mogelijke beïnvloedingsmaatregelen zeer beperkt zijn. Het verkeer kan goed worden afgewikkeld wanneer het kruispunt als turborotonde (hoofdrichting oost- west) wordt vormgegeven. De I/C-verhouding van het gehele kruispunt is 0,58, en daarmee is een goede verkeersafwikkeling gegarandeerd. In de gevoeligheidsanalyse met ontwikkelingsscenario 5 waarbij de B258n niet wordt gerealiseerd, blijft deze ook ruim onder de grenswaarde van 0,7. Daarmee heeft een vormgeving als turborotonde daarmee ook voldoende restcapaciteit voor de situatie in 2025 uitgaande van ontwikkelingsscenario 6 waarbij de BPL wel en de B258n niet zou worden gerealiseerd. Figuur 4.4: Geadviseerde vormgeving In de berekening van de turborotonde is geen rekening gehouden met de aanwezigheid van fietsverkeer en openbaar vervoer. Dit zal de verkeersafwikkeling nadelig beïnvloeden. Er is echter voldoende restcapaciteit om ook in die situatie een goede verkeersafwikkeling mogelijk te maken. Omdat er plannen zijn om een openbaar vervoer as te realiseren die via dit kruispunt loopt, kan tevens overwogen worden om een verkeersregelinstallatie te plaatsen op dit kruispunt om het verkeer te regelen. Hierdoor kan extra prioriteit worden gegeven aan openbaar vervoer en ontstaat een verkeersveiligere situatie voor langzaam verkeer. Bij turborotondes is namelijk sprake van mogelijke gelijkvloerse fietsoversteken over dubbele op- of afrijdende rijstroken wat tot verkeersonveilige situaties kan leiden. Bij een met verkeerslichten geregeld kruispunt is eveneens een goede verkeersafwikkeling mogelijk. Doordat ook fietsoversteken bij een met verkeerslichten geregeld kruispunt zijn geregeld, is deze kruispuntvormgeving positief voor de verkeersveiligheid van langzaam verkeer. Figuur 4.5 geeft een beeld van de verkeerssituatie, met globaal geschatte opstellengtes in meters. Figuur 4.5: Minimaal benodigde vormgeving indien verkeerslichten

30 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Studietraject N Inleiding Beide aansluitingen van de A76 A76 (Bocholtz) zijn nader geanalyseerd voor de situatie in 2025 met BPL en B258n en voor de gevoeligheidsanalyse waarbij de B258n niet wordt gerealiseerd. Verwacht wordt namelijk dat op dit wegvak afwikkelingsproblemen kunnen ontstaan wanneer de B258n niet wordt uitgevoerd Aansluitingen A76 - N281 Beschrijving huidige situatie In de huidige situatie zijn zowel de oostelijke als westelijke aansluiting van de N281 op de A76 met verkeerslichten geregeld. Elke richting heeft zijn eigen opstelstrook en daarnaast is er geen sprake van langzaam verkeeroversteken. Resultaten analyse Er zijn geen knelpunten op beide kruispunten geconstateerd. Dit geldt tevens voor de gevoeligheidsanalyse waarbij in ontwikkelingsscenario 6 waarbij de B258n niet wordt uitgevoerd. De maximale cyclustijd bedraagt 110 seconden (op de westelijke aansluiting) en blijft daarmee onder de grenswaarde. Er is daarnaast voldoende restcapaciteit zodat ook in scenario 5 waarbij de B258n niet zou worden uitgevoerd, het verkeer goed kan worden afgewikkeld. 4.9 Conclusies De studietrajecten zijn geanalyseerd op knelpunten op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Enkel op het traject N581 is zowel in de huidige situatie, als de te verwachten situatie in 2015 en 2025 na realisatie van de BPL, sprake van knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Dit wordt onderbouwd door de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar, de zeer slechte oversteekbaarheid en het gebruik van het wegvak (ruim meer dan mvt/etm) wat niet overeenkomt met de functie als gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h. Op het gebied van verkeersafwikkeling zijn afwikkelingsknelpunten geconstateerd op de studietrajecten N274 en N300. Daarnaast zullen maatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling en doostroming, waaronder ook de reeds voorziene fysieke aanpassingen in het kader van het Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad, ook een positieve bijdrage leveren aan de verkeersleefbaarheid op lokaal niveau. In tabel 4.8 is een totaaloverzicht opgenomen van de te verwachten knelpunten en de mogelijke oplossingsrichtingen.

31 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 26 studietraject kruispunt knelpunt verkeersveiligheid / leefbaarheid knelpunt verkeersafwikkeling oplossingsrichting scenario 2025 met BPL en B258n Scenario 6 excl. B258n Scenario 5 excl. B258n N274 N274 (Echterbaan) - Jabeekerstraat I/C-verhouding > 0,7 turborotonde (i/cverhouding < 0,5) N274 (Echterbaan) - Brunssummerstraat I/C-verhouding > 0,7 turborotonde (i/cverhouding = 0,63) N274 (wegvak tussen BPL en Brunssummerstraat) afwikkelingsproblemen op wegvak; intensiteiten drukste uur > pae/h/rijstrook capaciteitsvergroting van 1x2 naar 2x2 rijstroken L410 B56 en L410 - B56n mogelijke afwikkelingsproblemen op kruispunten nader onderzoek nodig N slachtofferongevallen in de afgelopen 5 jaar, sprake van zeer slechte oversteekbaarheid en functie komt niet overeen met gebruik (> mvt/etm) optimalisering route N276 door verbetering doorstroming op kruispunten en verlengen groentijd op kruispunt met N581 in combinatie met horizontale (o.a. middensteunpunten op voetgangersoversteekplaatsen) en/of busvriendelijke snelheidsremmende maatregelen op de N581 N300 N300 (Hamstraat) Stationsstraat - Voorterweg I/C-verhouding > 0,7 I/C-verhouding > 0,7 I/C-verhouding > 0,7 Turborotonde (I/Cverhouding = 0,58) of verkeersregelinstallatie Tabel 4.8: Overzicht geconstateerde knelpunten en oplossingsrichtingen

32 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 27 5 Oplossingsmaatregelen In het voorgaande hoofdstuk zijn oplossingsrichtingen geformuleerd voor de geconstateerde knelpunten op de verschillende studietrajecten. De maatregelen en oplossingen worden in dit hoofdstuk nader uitgewerkt en beschreven. Daarbij wordt ook gekeken naar ruimtelijke inpassing, globale kostenindicatie en implementatie en planning. 5.1 Inleiding Voor de studietrajecten N274, N581 en N300 zijn in het voorgaande hoofdstuk knelpunten geconstateerd op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en/of verkeersleefbaarheid. Daarbij zijn mogelijke oplossingsrichtingen geformuleerd en de effecten daarvan kwantitatief doorgerekend. In dit hoofdstuk zijn de oplossingsrichtingen verder uitgewerkt naar concrete maatregelen waarbij wordt gekeken naar ruimtelijke inpassing en globale kostenindicatie. Een belangrijk aspect bij de inpassing van oplossingsrichtingen is de aanwezigheid van langzaam verkeer en openbaar vervoer. Bij turborotondes waarbij fietsers aanwezig zijn verdienen fietsoversteken extra aandacht en moeten oversteken over dubbele op- of afrijdende strook worden voorkomen. Binnen de bebouwde kom kan overwogen worden om een middensteunpunt te realiseren tussen de dubbele op- of afrijdende stroken. Buiten de bebouwde kom moeten fietsvoorzieningen bij een dubbele op- of afrit ongelijkvloers worden gerealiseerd. Daarnaast moeten de maatregelen op busroutes geen nadelige effecten hebben voor de rijtijden van het busvervoer. Bij de nadere uitwerking van de oplossingsmaatregelen moet rekening worden gehouden met bovenstaande aspecten. Daar waar van toepassing, wordt advies gegeven hoe hier mee om te gaan. In deze analyse zijn geen detailstudies uitgevoerd en dus kunnen bij de verdere uitwerking nog verschillende aanpassingen van oplossingen aan de orde komen. 5.2 Studietraject N274 Op het studietraject N274 zijn de volgende fysieke maatregelen nodig om een goede doorstroming op de wegvakken en kruispunten te kunnen garanderen in het prognosejaar 2025 waarbij de BPL is gerealiseerd: - Capaciteitsvergroting wegvak N274 tussen BPL en Brunssummerstraat; - Ombouw enkelstrooksrotonde N274 - Jabeekerstraat tot turborotonde; - Ombouw enkelstrooksrotonde N274 - Brunssummerstraat tot turborotonde.

33 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 28 Turborotonde N274 Jabeekerstraat Voor het kruispunt N274 Jabeekerstraat is een turborotonde voorzien als oplossingsmaatregel voor de te verwachten afwikkelingsknelpunten. In figuur 5.1 is deze principe oplossing over de huidige situatie gelegd. Op basis van een analyse naar inpassing van de turborotonde zijn de volgende knelpunten / vraagpunten te benoemen: 1. De fietspaden moeten worden verlegd om ruimte te bieden aan de meerstrooksrotonde; 2. Mogelijk moeten sloten verlegd en/of gedempt worden; 3. Mogelijk zijn grondaankopen nodig; 4. De aansluiting van de jabeekerstraat moet anders worden aangesloten; 5. Het avia tankstation ligt dichtbij de n274; 6. In- en uitrijden avia tankstation wordt bemoeilijkt door de dubbele op- en afrijstroken op zuidelijke tak n274. 1/2 1/2 1/ /2 4 Figuur 5.1: Principe oplossing turborotonde N274 Jabeekerstraat Naast de inpassing voor de auto is ook geanalyseerd hoe de fiets ingepast kan worden in het ontwerp. Een fietsoversteek over een dubbele op- of afrijdende rijstrook op een meerstrooksrotonde is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet gewenst. Er is dan namelijk kans op afdekongevallen en de doorstroming voor langzaam verkeer verslechtert. In figuur 5.2 is een voorstel gepresenteerd voor de toekomstige fietsstructuur tussen de kernen Jabeek, Schinveld en Brunssum en het doorgaande fietsverkeer op de fietspaden langs de N274. Ter hoogte van Schinveld is reeds een tunnel aanwezig waar fietsers gebruik van kunnen maken om de N274 over te steken. Een fietsoversteek in oost-westverbinding op de zuidelijke turborotonde N274 Brunssummerstraat kan daarmee achterwege blijven omdat de omrijdafstand beperkt is. Voor de fietsoversteek in oost-westrichting op het kruispunt N274 Jabeekerstraat is

34 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 29 deze ongelijkvloerse verbinding ter hoogte van Schinveld geen optie vanwege de lange omrijdafstand. Voor de deze langzame verkeerverbinding tussen Jabeek en Schinveld moet dus een gepaste en verkeersveilige oplossing worden gevonden. Figuur 5.2: Voorstel fietsstructuur Een fietsverbinding in tweerichtingen op de noordelijke tak op de turborotonde N274 Jabeekerstraat wordt bij voorkeur ongelijkvloers aangelegd. Een alternatief is weergegeven in figuur 5.3. Daarbij gelden de volgende aandachtspunten / kant-tekeningen: 1. Knikken in de fietsoversteek zijn bewust gemaakt om de fietser te dwingen de juiste richting in te kijken waar het autoverkeer vandaan komt; 2. Vanwege de extra oversteek kunnen fietsers bij de tweede oversteek denken dat autoverkeer van de andere richting komt; 3. Mogelijk extra snelheidremming autoverkeer nodig door middel van een plateau; 4. Mogelijk door het aanbrengen van bebording en markering fietsers duidelijk maken waar het autoverkeer vandaan komt; 5. Bij hoge intensiteiten (zoals in het geval van N274) is de sterke voorkeur om fietsers Figuur 5.3: Alternatief fietsvoorzieningen gelijkvloers ongelijkvloers op te lossen. Voor de fietsverbinding in noord-zuidrichting kan op deze rotonde wel worden volstaan met dit alternatief voor een gelijkvloerse oversteek. Op de zijtakken is de intensiteit lager en is slechts sprake van een dubbele oprijdende strook en niet tevens een dubbele afrijdende rijstrook. Daarom kan voor de zijtakken wel voor een dergelijk alternatief gekozen worden.

35 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 30 Bij de inpassing van de turborotonde is rekening gehouden met de ontwerprichtlijnen van het CROW en ASVV. Daarnaast is bezien in hoeverre het ontwerp voldoet aan de Standaard Wegontwerpelementen 2010 van de provincie Limburg. Hieruit blijkt dat de middenberm bij een gelijkvloerse fietsoversteek volgens de provinciale ontwerprichtlijnen breder moet zijn dan weergegeven in figuur 5.1. Een maat van minimaal 7 meter is hierbij vereist om de uitbuiging van het fietspad mogelijk te maken conform figuur 5.3. Goudappel Coffeng adviseert om op de op- en afrijdende takken van de provinciale wegen te kiezen voor ongelijkvloerse fietsoversteken. Op de zijtakken kan volstaan worden met een extra middeneiland om de oversteek gefaseerd te laten plaatsvinden en eventuele afdekongevallen te voorkomen, conform figuur 5.3. Turborotonde N274 Brunssummerstraat Ook voor het kruispunt N274 Brunssummerstraat is een turborotonde voorzien als oplossingsmaatregel voor de te verwachten afwikkelingsknelpunten. In figuur 5.4 is deze principe oplossing over de huidige situatie gelegd. Op basis van een analyse naar inpassing van de turborotonde zijn de volgende knelpunten / vraagpunten te benoemen: 1. De fietspaden moeten worden verlegd om ruimte te bieden aan de meerstrooksrotonde; 2. Mogelijk moeten sloten verlegd en/of gedempt worden; 3. Mogelijk zijn grondaankopen nodig; 4. De aansluiting van de leuperweg moet anders worden aangesloten; 5. Parallelweg (leuperweg) ligt te dicht langs de n274. Tegemoetkomend verkeer kan voor verwarring op de hoofdrijbaan zorgen; 6. uitrijden esso tankstation wordt bemoeilijkt door de dubbele oprijstroken aan de brunssummerstraat. 4 1/2 1/2 5 1/2 1/2 Figuur 5.4: Principe oplossing turborotonde N274 Brunssummerstraat 6 Zoals reeds eerder beschreven zijn fietsoversteken enkel benodigd op de noordzuidrichting. Voor deze fietsoversteken kan gebruik worden gemaakt van het gelijkvloerse principe in figuur 5.3. De intensiteiten op de zijtakken zijn laag zodat op deze manier een verkeersveilige oplossing te realiseren is.

36 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 31 Lengte opstelstroken turborotondes Voor de lengte van de uitvoegers (toeleidende rijstroken) van de turborotonde is onder andere de deceleratielengte van belang. Daarnaast is het ook afhankelijk van de verwachte wachtrijlengte, waardoor er eventueel meer lengte nodig is. Een maat van 80 meter is gezien de snelheid hiervoor gebruikelijk. Of aan de linker- of aan de rechterkant een rijstrook toegevoegd moet worden, is afhankelijk van de verdeling van de intensiteiten over beide rijstroken en de capaciteit van de aansluiting. Als de wachttijden geen probleem vormen kunnen comfortoverwegingen de te kiezen oplossing bepalen. Is er bijvoorbeeld veel verkeer dat links afslaat dan kan aan de rechterzijde een rijstrook worden toegevoegd. Er hoeft dan niet veel verkeer van rijstrook te wisselen. Als het gaat om de invoegers (afleidende rijstroken) is er een onderscheid te maken in een afvallende rijstrook op wegen buiten de kom waar een lengte van 100 meter als minimum wordt gehanteerd. Omdat bij een invoegbeweging de neiging bestaat de snelheid iets in te houden, kan de invoeglengte iets korter zijn, namelijk 80 tot 100 meter. Voorliggende studie beschrijft een eerste analyse van de oplossingsrichtingen en mogelijke effecten daarvan. Nader onderzoek is nodig om de exacte lengte en vorm van de turborotondes op de N274 en N300 te bepalen. Wegvak N274 / L410 Op het wegvak N274 tussen BPL en Brunssummerstraat (circa 700 meter) wordt geadviseerd om, afhankelijk van de ontwikkeling van het verkeer in de toekomst, de wegvakcapaciteit uit te breiden naar 2x2 rijstroken. Over de gehele lengte tussen de twee rotondes zullen de fietspaden opgeschoven moeten worden inclusief aanwezige parallelwegen en sloten. Hiervoor zal grond langs de gehele route aangekocht moeten worden. Er is namelijk maar 14,0 meter tussen de fietspaden aanwezig. Een 2x2 profiel met middenberm heeft een minimale maat van 17,5 meter. Daarnaast liggen onder andere de fietspaden met tussenbermen, parallelwegen en eventueel de sloten. Voor het wegvak N274 tussen de Brunssummerstraat en Jabeekerstraat wordt geadviseerd om geen maatregelen op wegvakniveau te treffen. De tussenliggende afstand van 900 meter is voldoende voor het verkeersveilig weven van het in- en uitvoegende verkeer. Voor de L410 wordt geadviseerd om op basis van gegevens van de Duitse wegbeheerder een nadere analyse uit te voeren naar de kruispunten en wegvakken op de L Studietraject N300 Op het studietraject N300 zijn de volgende fysieke maatregelen nodig om een goede doorstroming op de wegvakken en kruispunten te kunnen garanderen in het prognosejaar 2025 waarbij de BPL is gerealiseerd. Daarnaast bieden de onderstaande maatregelen op kruispuntniveau voldoende restcapaciteit om ook in de situatie waarbij de B258N niet wordt gerealiseerd, een goede doorstroming te kunnen garanderen: - ombouw enkelstrooksrotonde N300 - Stationsstraat tot turborotonde of verkeersregelinstallatie. In figuur 5.5 is de principe oplossing voor een turborotonde over de huidige situatie gelegd. Op basis van een analyse naar inpassing van de turborotonde zijn de volgende knelpunten / vraagpunten te benoemen: 1. De fietspaden moeten worden verlegd om ruimte te bieden aan de meerstrooksrotonde; 2. Grondaankopen zijn naar verwachting niet nodig.

37 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 32 Lengte opstelstroken turborotonde Binnen de bebouwde kom kan met een kortere lengte worden volstaan voor de opstelstroken van de turborotonde vanwege de lagere maximumsnelheid. De minimale lengte is 60 meter, maar dit is afhankelijk van de gewenste eindsnelheid en het stopzicht. Met betrekking tot de fietsoversteken geldt dat in de huidige situatie op alle vier de takken fietsoversteken aanwezig zijn. Het direct meenemen van de ongelijkvloerse fietsoversteken bij de realisatie van de turborotonde heeft de voorkeur. Door dit als berenkuil vorm te geven is het voor fietsers vanuit alle richtingen mogelijk om ongelijkvloers het autoverkeer te kruisen. Na realisatie van een turborotonde wordt geadviseerd om een ongelijkvloerse fietsoversteken te realiseren in zowel de noord-zuid als de oost-westrichting. Ook op de zuidelijke tak, met de laagste intensiteiten, wordt geadviseerd geen tweerichtingen fietsoversteek te realiseren conform het gelijkvloerse principe in figuur 5.3. De intensiteiten bedragen op deze tak in 2025 met BPL en B258 circa mvt/etm. Deze intensiteit, in combinatie met de vormgeving van de turborotonde, is te hoog om een (vorm van een) gelijkvloerse fietsoversteek verkeersveilig te realiseren. Wanneer op dit kruispunt een verkeersregelinstallatie wordt gerealiseerd, conform de vormgeving in figuur 4.4, zijn eveneens naar verwachting geen grondaankopen benodigd. Dit is namelijk sterk afhankelijk van de hoeveelheid en de lengte van de opstelstroken. Figuur 5.5: Principe oplossing turborotonde N300 Stationsstraat 5.4 Studietraject N581 Op het studietraject N581 zijn de volgende fysieke maatregelen nodig om de verkeersveiligheid (oversteekbaarheid) en verkeersleefbaarheid te verbeteren: - Realisatie van horizontale (o.a. middensteunpunten op voetgangersoversteekplaatsen) en/of busvriendelijke snelheidsremmende maatregelen op de N Optimalisering route N276 door verbetering doorstroming op kruispunten en verlengen groentijd op kruispunt met N581.

38 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 33 Fysieke maatregelen N581 De oversteekbaarheid op de N581 in Amstenrade en Oirsbeek kan verbeterd worden door verschillende maatregelen. Daarnaast zullen de maatregelen een snelheidsremmende functie hebben waardoor de intensiteiten zullen afnemen op de N581. Omdat de beschikbare ruimte van gevel tot gevel in de dorpskernen zeer beperkt is, zijn niet alle maatregelen mogelijk. Daarnaast mogen de maatregelen per saldo niet tot verslechtering leiden van de doorstroming en rijtijden van het openbaar vervoer. Een middenberm is uiteraard het beste om de oversteekbaarheid te verbeteren, dit is in de praktijksituatie van de N581 waarschijnlijk niet mogelijk. Wanneer een middenberm wordt gerealiseerd kan deze alleen vrij smal worden uitgevoerd. Andere mogelijkheden zijn de oversteekbaarheid verbeteren door een busvriendelijke drempel aan te brengen ter hoogte van de voetgangersoversteekplaats of deze met verkeerslichten te regelen. Het voordeel van een oversteekvoorziening geregeld met verkeerslichten is dat gemotoriseerd verkeer op de rijbaan ook daadwerkelijk moet stoppen waar dit bij zebrapaden vaak niet gebeurt. De realisatie van een middensteunpunt ter hoogte van belangrijke oversteeklocaties is inpasbaar maar gaat waarschijnlijk ten koste van enkele parkeerplaatsen. In onderstaande foto s zijn enkele maatregelen gevisualiseerd. Foto 5.1: Visualisatie voorbeeldmaatregelen (links: middensteunpunt, rechts: busvriendelijke drempel) Aanpassing verkeersregelinstallatie N276-N581 Het verlengen van de groentijd op het kruispunt van de N276 met N581 vereist een aanpassing in de verkeersregeling. Hiervoor zijn geen fysieke maatregelen benodigd. Het opstelvak op de noordelijke tak voor verkeer rechtsaf (richting N581) is voldoende lang om een langere groen voor de N276 te kunnen realiseren. Bij het verlengen van de groentijd (N276) op basis van de verkeersstromen in 2025 met BPL zullen de opstelstroken van de N581, alsmede de linksafstrook vanuit N276 (Oostelijke richting) minder groentijd krijgen. Met name op de N581 leidt dit tot lange wachtrijen van meer dan 130 meter. Deze wachtrijen moeten ertoe bijdragen dat deze route via de N581 onaantrekkelijker wordt voor het doorgaande verkeer. Om de N581 als route minder aantrekkelijk te maken kan ook de groentijd van de rechtsafstrook (N276 vanuit Sittard) naar de N581 verkort worden. Hierbij bestaat wel het risico op roodlichtnegatie, omdat het verkorten van de groentijd alleen kan plaatsvinden op momenten dat de rechtsaffer conflictvrij kan afslaan. Weggebruikers die bekend zijn met de route, zullen mogelijk het rood licht negeren. Monitoring is noodzakelijk om te meten in hoeverre de aanpassingen in de verkeersregelinstallatie tot de gewenste effecten leiden en niet tot (ongewenste) neveneffecten.