Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis. deelrapport Nautiek

Transcriptie

1 Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis deelrapport Nautiek

2

3 Ontwerp-Tracébesluit 3e Kolk Prinses Beatrixsluis deelrapport Nautiek Datum oktober 2013 Status definitief

4 Ontwerp-Tracébesluit 3e kolk Prinses Beatrixsluis - deelrapport nautiek oktober definitief Pagina 4 van 41

5 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding derde kolk Doelstelling planstudie OTB/MER Doelstelling deelrapport nautiek Leeswijzer 8 2 Projectgebied en raakvlakken Introductie sluis en omgeving Het plangebied OTB/MER Studiegebied nautiek Raakvlakken 13 3 Referentiesituatie en voorkeursalternatief Referentiesituatie Het voorkeursalternatief Ontwikkeling scheepvaart 21 4 Wettelijk en beleidskader Wettelijk kader Beleidskader Richtlijnen 24 5 Beoordelingskader Overzicht beoordelingskader Voldoen aan de RVW Vlotheid Interne veiligheid Aansluiting met de Lek en het ontwerp van het verbrede Lekkanaal Wachtplaatsen voor kegelschepen Reservecapaciteit wachtplaatsen overige schepen 27 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Huidige situatie Autonome ontwikkeling 31 7 Effecten van het voorkeursalternatief Voldoen aan de RVW Vlotheid Interne veiligheid Aansluiting met de Lek en het Lekkanaal Wachtplaatsen voor kegelschepen Reservecapaciteit wachtplaatsen overige schepen Samenvatting effectbeoordeling 36 8 Mitigatie en compensatie 38 9 Leemten in kennis en evaluatie 39 Pagina 5 van 41

6 9.1 Leemten in kennis en informatie Aanzet tot monitoring en evaluatie Verklarende woordenlijst Literatuurlijst 41 Pagina 6 van 41

7 1 Inleiding 1.1 Aanleiding derde kolk Het Lekkanaal verbindt het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) met de Lek. Het Lekkanaal is een belangrijke schakel in de vaarroute tussen Amsterdam/Noord-Nederland en Rotterdam/Antwerpen. Het Prinses Beatrixsluiscomplex is het enige sluiscomplex op de kortste vaarroute tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) wordt ingezet op vergroting van de capaciteit van de vaarwegen. Daarbij is een ambitie geformuleerd voor het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart op de hoofdverbindingsassen. Aan deze ambitie is een wachttijdcriterium gekoppeld voor de gemiddelde wachttijd bij sluizen op de hoofdvaarwegen. Deze wachttijd mag maximaal 30 minuten bedragen in de drukste maand van het jaar. De verwachte groei van het scheepvaartverkeer zorgt ervoor dat, afhankelijk van het groeiscenario, in de periode de gemiddelde wachttijden bij de Beatrixsluis het wachttijdcriterium overschrijden. Wanneer geen maatregelen worden getroffen lopen de wachttijden na 2020 sterk op. De huidige capaciteit van het Prinses Beatrixsluiscomplex vormt daarmee in de toekomst een knelpunt voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling. In 1999 is reeds gestart met een verkenning van alternatieven voor capaciteitsuitbreiding van de Beatrixsluis. Op basis van diverse onderzoeken heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in februari 2012 een voorkeursbesluit genomen voor realisatie van een derde kolk aan de oostzijde van het complex. 1.2 Doelstelling planstudie OTB/MER Het (O)TB/MER (ontwerp-tracébesluit/milieueffectrapport) is het resultaat van de gecombineerde tracéwet- en m.e.r.-procedure (milieueffectrapportage), die wordt doorlopen voor realisatie van de 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Het (O)TB geeft de ruimtelijke uitwerking van het voorkeursbesluit en legt het ruimtebeslag (planologisch) vast. Het MER beschrijft de milieueffecten van de voorgenomen ingreep en de bijbehorende mitigerende en compenserende maatregelen. De realisatie van de derde kolk bij de Beatrixsluis wordt in de uitvoering gecombineerd met een verbreding van het Lekkanaal. Het doel van dit gecombineerde project is het structureel oplossen van het doorstromingsprobleem bij de Beatrixsluis door aanleg van een derde Sluiskolk, het creëren van voldoende en veilige overnachtingsplaatsen door verbreding van het Lekkanaal en het oplossen van de hinderlijke waterbeweging in het Lekkanaal door passerende schepen op het ARK. De planuitwerking voor de verbreding van het Lekkanaal is in een apart traject uitgevoerd en is geen onderdeel van het (O)TB/MER 3e kolk Prinses Beatrixsluis. De projecten worden in de aanbesteding en uitvoering gecombineerd. Pagina 7 van 41

8 1.3 Doelstelling deelrapport nautiek Voorliggend deelrapport nautiek is onderdeel van de planuitwerking (O)TB/MER 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Dit deelrapport levert input voor het (O)TB en het MER. De belangrijkste uitgangspunten, resultaten en conclusies zijn in deze twee hoofdrapporten opgenomen. Voor het thema nautiek worden de nautische effecten onderzocht van het voorkeursalternatief voor de derde kolk van het Beatrixsluiscomplex. Het reeds vastgestelde voorkeursalternatief is het enige alternatief dat in de (O)TB/MER onderzocht wordt. Het voorkeursalternatief wordt vergeleken met de referentiesituatie (huidige situatie plus autonome ontwikkeling). De tijdshorizon die hiervoor gehanteerd wordt is het jaar De nautische effecten die onderzocht worden, vallen twee hoofdaspecten: nautische veiligheid en vlotheid. 1.4 Leeswijzer Dit rapport is als volgt ingedeeld: hoofdstuk 2 Projectgebied en raakvlakken: een toelichting op de bestaande Beatrixsluis, het project- en studiegebied en raakvlakprojecten; hoofdstuk 3 Beschrijving alternatieven: beschrijving van de referentiesituatie voor de effectenstudie, de voorgenomen ingreep (realisatie derde kolk) en de vervoersprognoses; hoofdstuk 4 Wettelijk en beleidskader: beschrijving van de kaders die van toepassing zijn voor de effectenstudie; hoofdstuk 5 Beoordelingskader: toelichting op het beoordelingskader en de methodiek die zijn gehanteerd in de effectenstudie; hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling: beschrijving van de huidige situatie voor het nautiek en de autonome ontwikkelingen tot het jaar 2030; hoofdstuk 7 Effecten van het voorkeursalternatief: toelichting op de effecten bij realisatie van een derde kolk en vergelijking van de effecten in relatie tot de referentiesituatie; hoofdstuk 8 Mitigatie en compensatie: beschrijving van benodigde maatregelen ter mitigatie en compensatie van effecten bij realisatie van een derde kolk; hoofdstuk 9 Leemten in kennis en evaluatie: toelichting op leemten in kennis en informatie in de studie en voorstellen voor monitoring en evaluatie; hoofdstuk 10 en 11: verklarende woordenlijst en literatuurlijst. Pagina 8 van 41

9 2 Projectgebied en raakvlakken Afbeelding 2.1 Luchtfoto Prinses Beatrixsluis in het Lekkanaal 2.1 Introductie sluis en omgeving Het complex Het huidige complex heeft twee kolken met identieke afmetingen: een zogenaamde tweelingsluis. De dubbele sluis bestaat uit twee betonnen sluisbakken met een afmeting van 225 m lengte bij 18 m breedte en een drempelniveau van NAP - 4,6 m. De maximale toegestane diepgang voor de scheepvaart is 3,5 m en de maximale scheepsklasse is CEMT klasse Vb 1. De sluizen zijn uitgevoerd met hefdeuren in een zuidelijk en noordelijk portaal. De portalen bestaan elk uit drie heftorens met daaroverheen een verbindingsbrug, waarin de hefconstructies zijn ondergebracht. Het sluizencomplex (de tweelingsluis met de kenmerkende portalen) is aangewezen als Rijksmonument. Het Lekkanaal Het Lekkanaal verbindt het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) met de Lek (zie afbeelding 2.2). Het Lekkanaal heeft een lengte van 3,5 km en is een belangrijke schakel in de vaarroute tussen Amsterdam/Noord-Nederland en Rotterdam/Antwerpen. De Beatrixsluis is het enige sluiscomplex op de kortste vaarroute tussen Amsterdam en Rotterdam. 1 In praktijk maken ook schepen behorend tot de categorie CEMT VIa gebruik van de sluis (tot een diepgang van 3,5 m) Pagina 9 van 41

10 Het sluiscomplex deelt het Lekkanaal in twee delen. Het deel ten noorden van de sluizen is 85 m breed en bestaat uit een bakprofiel met stalen damwanden. Het bodemniveau is in dit deel NAP - 5,7 m. De waterstand aan de noordzijde wordt (zoveel mogelijk) constant gehouden op NAP - 0,4 m. Het deel van het Lekkanaal ten zuiden van het complex heeft tussen de remmingwerken een breedte van 100 m. De oevers zijn glooiend in dit deel en bekleed met stortsteen. Het bodemniveau ligt op NAP - 5,0 m. De waterstand volgt de waterstand op de Lek en is daarmee afhankelijk van getijdenwerking en rivierafvoer. De gemiddelde hoogwaterstand is NAP + 1,62 m en de gemiddelde laagwaterstand NAP + 0,63 m. De dijken aan de oost- en westzijde van het Lekkanaal, ten zuiden van het sluiscomplex zijn onderdeel van de primaire waterkering (dijkring 44). De waterkering loopt door over het sluiscomplex heen en het sluiscomplex is daarmee onderdeel van de primaire waterkering. Afbeelding 2.2 Ligging Beatrixsluiscomplex in het Lekkanaal De omgeving Afbeelding 2.3 geeft een overzicht van het sluiscomplex en haar omgeving in de huidige situatie. Aan de oostzijde grenst het complex aan het bedrijventerrein Het Klooster. Dit bedrijventerrein is nog in ontwikkeling (2013). De grond is bouwrijp Pagina 10 van 41

11 gemaakt, maar grotendeels onbebouwd. Tussen het bedrijventerrein en het sluiscomplex loopt een ecologische zone. Aan de westzijde grenst het complex aan de bebouwde kom van Nieuwegein, met van noord naar zuid bedrijventerrein Plettenburg, bedrijventerrein de Wiers en de wijk Vreeswijk (Nieuwegein). Ook bevindt zich aan de westzijde van het kanaal, ten noorden van de sluis, een waterinlaat van Waternet. Hier wordt water ingenomen voor de drinkwatervoorziening van een groot deel van Noord-Holland. Het water wordt getransporteerd van het Lekkanaal via een pijpleiding naar de waterleidingduinen bij Haarlem, waar het wordt gefilterd. Afbeelding 2.3 Overzicht omgeving Pagina 11 van 41

12 Langs het Lekkanaal liggen verschillende objecten die deel uitmaken van de Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW). Een deel van deze objecten heeft de status van Rijksmonument. Bij de aansluiting op de Lek bevinden zich de kazematten Vreeswijk-West en Vreeswijk-Oost. Ten noorden van het sluiscomplex bevinden zich aan de oostzijde van het kanaal de kazematten Schalkwijksche Wetering en Houtensche Wetering, het sluisje in de Schalkwijksche Wetering, een uitlaatduiker en de Plofsluis (bij aansluiting op het ARK). 2.2 Het plangebied OTB/MER Het plangebied voor dit OTB/MER loopt van de aansluiting van het Lekkanaal op de Lek tot en met de aansluiting van de Schalwijksche Wetering op het Lekkanaal (zie afbeelding 2.4 met de grens van het OTB). Afbeelding 2.4 Het plangebied OTB Pagina 12 van 41

13 2.3 Studiegebied nautiek Het studiegebied voor de nautische effecten betreft de noordelijke- en zuidelijke voorhaven van het Prinses Beatrixsluiscomplex en wordt ten zuiden begrensd door de aansluiting met de Lek en ten noorden door de Schalwijksche Wetering. Voor de bepaling van de reservecapaciteit wachtplaatsen worden ook de ligplaatsen op het noordelijke deel van het Lekkanaal meegenomen (buiten het plangebied). 2.4 Raakvlakken Met projecten in de omgeving Voor het thema nautiek zijn de raakvlakken met de volgende projecten van belang: aansluiting van de noordelijke voorhaven op het ontwerp van de verbreding Lekkanaal; aansluiting van de zuidelijke voorhaven op de Lek Met andere deelstudies De deelstudie nautiek heeft een duidelijk raakvlak met het ontwerp van de derde sluiskolk, de voorhavens en de remming- en geleidewerken. Het ontwerp van de derde sluiskolk is input voor de effectbeoordeling op het thema nautiek. Pagina 13 van 41

14 3 Referentiesituatie en voorkeursalternatief In het MER wordt de toekomstige situatie met een derde kolk (de projectsituatie met het voorkeursalternatief) vergeleken met de situatie zonder realisatie van het project (de referentiesituatie). De referentiesituatie wordt beschreven in paragraaf 3.1. Voor het voorkeursalternatief is een referentieontwerp opgesteld. Dit ontwerp en de vertaling hiervan richting de uitvoering worden toegelicht in paragraaf 3.2. De laatste paragraaf van dit hoofdstuk gaat in op de scheepvaartprognoses voor zowel de referentie- als de projectsituatie. 3.1 Referentiesituatie De referentiesituatie beschrijft de situatie die in het jaar 2030 ontstaat wanneer geen derde kolk wordt gerealiseerd. Dit is een combinatie van de huidige situatie met autonome ontwikkelingen (economisch en ruimtelijk). De referentiesituatie is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: verloop van de economische ontwikkeling volgens het groeiscenario Transatlantic Markets (TM, WLO-scenario voor gematigde groei). Voor de effecten van het project wordt waar relevant een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor kleinere groei (volgens Strong Europe, SE) en grotere groei (volgens Global Economy, GE); planjaar 2030: de referentiesituatie en de projectsituatie worden beschreven en vergeleken voor het toekomstjaar 2030 (ongeveer 10 jaar na realisatie). De economische ontwikkeling uit zich in groei van de scheepvaartintensiteiten op het Lekkanaal. De prognoses voor zowel de referentie- als de projectsituatie worden beschreven in paragraaf 3.3. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de autonome, ruimtelijke ontwikkelingen met relevantie voor realisatie van de 3e kolk Prinses Beatrixsluis. Deze tabel geeft een overzicht van de belangrijkste autonome ontwikkelingen 2. Tabel 3.1 Autonome ruimtelijke ontwikkeling naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis Verbreding noordzijde Lekkanaal (Rijkswaterstaat Utrecht) Het Lekkanaal wordt verbreed ten noorden van de Beatrixsluis om de onveilige situatie op het kanaal op te lossen, ruimte te creëren voor ligplaatsen en om de hinderlijke waterbewegingen door schepen op het ARK weg te nemen. De verbreding is vastgelegd in het bestemmingsplan Het Klooster van de gemeente Nieuwegein. Het ontwerp voor de derde kolk en de verlegde waterkering dient aan te sluiten op het ontwerp voor verbreding van het Lekkanaal. Daarnaast moet rekening worden gehouden met cumulatieve effecten. De twee projecten worden samen aanbesteed. Bedrijventerrein Het Klooster Gronduitgifte op bedrijventerrein Het Klooster is gestart eind In totaal wordt 75 Het bedrijventerrein Het Klooster grenst direct aan het 2 Onder autonome ontwikkelingen worden die ontwikkelingen verstaan die plaatsvinden op basis van al genomen besluiten en vastgesteld beleid. Pagina 14 van 41

15 naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis (Gemeente Nieuwegein) hectare grond uitgegeven. In de huidige situatie zijn enkele bedrijven gevestigd op het terrein (distributiecentrum V&D en Mavaro B.V.). Het Klooster is een duurzaam bedrijventerrein, gericht op groen ondernemen. plangebied voor realisatie van de derde kolk. Bestuurlijk is een demarcatielijn overeengekomen. Realisatie van de derde kolk en verlegging van de primaire waterkering dient binnen deze demarcatie plaats te vinden. De landschaps- en ecologische zone bevinden zich aan beide zijden van de demarcatielijn en dienen in overleg te worden ingevuld. Ruimte voor de Lek (Rijkswaterstaat) Doelen van dit project zijn een waterstanddaling van 8 cm (veiligheid) en verbetering van ruimtelijke kwaliteit (natuur en kleinschalige recreatie). Hiervoor worden in vijf uiterwaarden oevergeulen gerealiseerd. Het provinciaal Inpassingsplan is juli 2012 vastgesteld. Er is één bezwaar ingediend dat eerste helft 2013 door de Raad van State wordt behandeld. Realisatie is gepland voor 2014 en Het inpassingsplan voor Ruimte voor de Lek sluit direct aan op het plangebied voor de 3e kolk Beatrixsluis en verbreding Lekkanaal. Met het ontwerp dient hierop de worden aangesloten. Interessant zijn mogelijke koppelingen voor de thema s ecologie en water. Fietsbrug Plofsluis (Gemeente Nieuwegein) De gemeente Nieuwegein wil fietsen in de regio aantrekkelijker maken. Een van de projecten daarvoor is het herstellen van de oorspronkelijke regionale Oost-west fietsroute van Nieuwegein naar Houten (en verder). Een belangrijke schakel in deze route is de nieuwe De recreatieve fietsroute aan de oostzijde van het sluiscomplex, langs de Nieuwe Hollandse Waterlinie, dient aan te sluiten op de fietsbrug bij de Plofsluis. fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal bij de Plofsluis. Het bestemmingsplan voor de fietsbrug is definitief en naar verwachting wordt de fietsbrug in 2014 aangelegd. Recreatief Streektransferium Linieland (Gemeente Houten, gemeente Maart 2013 is het bestemmingsplan voor realisatie van het streektransferium Linieland vastgesteld. Het streektransferium wordt gerealiseerd bij de aansluiting van Nieuwegein De recreatieve voorzieningen langs het Beatrixsluiscomplex moeten worden aangesloten op het streektransferium. Nieuwegein) aan de A27 als de toegangspoort voor toeristen naar het Eiland van Schalkwijk en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Realisatie is naar verwachting in Windpark Nieuwegein (Gemeente Nieuwegein) Nieuwegein wil in 2040 een klimaatneutrale, duurzame stad zijn. Eén van de initiatieven om dat te bereiken is Windpark Nieuwegein: 5 windturbines tussen bedrijvenpark Het Klooster en Rijksweg A27. In maart 2013 zijn het ontwerpbestemmingsplan en de ontwerpomgevingsvergunning ter inzage Realisatie van het windpark kan effect hebben op ruimtelijke kwaliteit en geluidsbelasting rond het Beatrixsluiscomplex (cumulatieve effecten). Pagina 15 van 41

16 naam toelichting ontwikkeling relevantie voor OTB/MER Beatrixsluis gelegd. Binnenhaven t Klooster (Provincie Utrecht) De provincie Utrecht heeft in haar Provinciale Structuurvisie bedrijvenpark Het Klooster als een mogelijk locatie voor een binnenhaven aangewezen. Samen met de Uitgangspunt voor het OTB/MER is realisatie van de binnenhaven aan het Amsterdam-Rijnkanaal. gemeente is een onderzoek naar haalbaarheid en locatie uitgevoerd. Hierbij zijn locaties aan het Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal onderzocht. Op basis van het onderzoek is besloten tot een locatie aan het Amsterdam- Rijnkanaal. UNESCO Werelderfgoed nominatie Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW) Het Rijk heeft de NHW voor de voorlopige lijst Werelderfgoed aangemeld. Een plaats op de Voorlopige Lijst betekent dat het Rijk samen met de provincie Utrecht en de andere betrokken overheden, eigenaren en beheerders start met de voorbereiding om de NHW de komende vijftien jaar opgenomen te krijgen op de Werelderfgoedlijst. UNESCO besluit over toekenning van de werelderfgoed status. Realisatie van de derde kolk en verbreding van het Lekkanaal leidt tot ingrepen in de NHW. De uitvoeringswijze kan effect hebben op de bijzondere, unieke waarden van de linie en daarmee op de kans van de eventuele Werelderfgoed nominatie. A27: uitbreiding traject Houten - Hooipolder (Rijkswaterstaat) De A27 staat al een aantal jaren in de file top 10. Rijkswaterstaat onderzoekt welke oplossing het meest duurzaam is en de doorstroming verbetert op de A27 tussen Houten en knooppunt Hooipolder. In 2011 is in de Tweede Kamer een motie aangenomen dat knooppunt Hooipolder moet worden aangepakt. Najaar 2013 wordt besloten over de verder uitwerking tot een projectbesluit. De voorlopige planning is start van de werkzaamheden in Dit project leidt tot een verbreding van de A27 ter hoogte van Nieuwegein. Dit kan effect hebben op de aansluiting op de A27 bij Het Klooster en de Prinses Beatrixsluis en op de verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet. 3.2 Het voorkeursalternatief Voor de wijze waarop in het MER wordt omgegaan met het voorkeursalternatief is het van belang een doorkijk te maken naar de uitvoering van het project. De uitvoering van de derde kolk wordt geregeld via een aanbesteding met een zogenaamd DBFM contact. Dit is een contract, waarbij de aannemer verantwoordelijk is voor het definitieve ontwerp, de bouw/aanleg en een lange periode van onderhoud. Rijkswaterstaat hanteert deze wijze van aanbesteding in de verwachting, dat dit de meest efficiënte invulling geeft van de vraagstelling, omdat inschrijvende aannemers binnen de gegeven eisen een oplossing kiezen die zij het beste en goedkoopste kunnen bouwen en onderhouden. Uiteindelijk kiest Rijkswaterstaat de aannemer met de beste oplossing op basis van zowel prijs als kwaliteit. Dit houdt in, dat het OTB ruimte moet bieden aan meerdere ontwerpoplossingen en het MER hiervan effecten inzichtelijk moet maken. Pagina 16 van 41

17 In dit MER is dit ingevuld, door te kiezen voor het beschrijven van effecten van een referentieontwerp voor het voorkeursalternatief en vervolgens, waar relevant, een indicatie te geven van de gevolgen van eventuele andere ontwerpoplossingen. Locatie en vormgeving Het voorkeursalternatief bestaat uit de realisatie van een derde sluiskolk ten oosten van de bestaande kolken. De nieuwe sluis maakt deel uit van de primaire waterkering. Deze waterkering loopt via de dijk ten zuidoosten van het complex over de noordelijke sluishoofden naar de dijk ten zuidwesten. Afbeelding 3.1 geeft een overzicht het referentieontwerp voor het voorkeursalternatief in het landschapsplan. Qua vormgeving is de derde kolk ontworpen als snede in het landschap, zodat deze onopvallend is naast de bestaande kolken. De huidige tweelingsluis met zijn karakteristieke heftorens blijft beeldbepalend. De derde kolk is in het referentieontwerp uitgevoerd met dubbele puntdeuren (zie afbeelding 3.1). Er wordt gebruik gemaakt van het bestaande bedieningsgebouw op het middeneiland van de tweelingsluis. De noordelijk in- en uitvaart van de derde kolk wordt gerealiseerd binnen de beschikbare ruimte onder de bestaande brug over het sluiscomplex. De derde sluiskolk is geschikt voor alle schepen tot en met CEMT-klasse Vb. Tevens is de kolk geschikt voor CEMT-klasse VIa motorvrachtschepen en twee-baks brede duwstellen en brede koppelverbanden. De kolk heeft een nuttige kolkafmeting van 270 m bij 25 m (beschikbare ruimte binnen de stopstrepen van de sluiskolk). De derde kolk is 45 m langer en 7 m breder dan de huidige twee kolken. De totale lengte van de derde kolk inclusief de sluishoofden bedraagt 362 m en de sluishoofden hebben een breedte van 45 m (bij toepassing van dubbele puntdeuren). Het drempelniveau (bij invaren) voor de derde kolk wordt gerealiseerd op NAP - 5,8 m. De kolk is daarmee 1,2 m dieper dan de bestaande kolken. Het niveau van het sluisplateau ligt op NAP + 7,80, uitgezonderd het buitenhoofd dat op NAP + 8,9 m wordt gerealiseerd. Dit is een meter hoger dan de sluishoofden van de bestaande kolken. Voor de achtergrond van de niveaus van de sluishoofden en de geleidewerken van de derde kolk wordt verwezen naar het rapport constructief ontwerp sluishoofden. Uit het doorlopen ontwerpproces blijkt, dat de ontwerpruimte voor de aannemer het grootst is bij de keuze van het type sluis. In het referentieontwerp is uitgegaan van puntdeuren, omdat deze leiden tot het grootste ruimtebeslag in de lengte (meest kritisch voor de technische oplossing). De aannemer kan echter bijvoorbeeld ook kiezen voor roldeuren of waaierdeuren. Alleen het gebruik van hefdeuren wordt uitgesloten, omdat deze afbreuk doen aan het ontwerp als snede in het landschap. De randvoorwaarden waarbinnen de Lekdijk (beperkte ruimte, technisch eisen) en Liniedijk (complexe belangenafweging) moeten worden gerealiseerd, resulteren in beperkte ontwerpvrijheid. Pagina 17 van 41

18 Samenvattend bestaat de ontwerpruimte op hoofdlijnen uit: tracé van de waterkering: verschuiving mogelijk van +/- 10 m in oost-west richting binnen de grenzen van het OTB; deurtype voor de sluis: vrije keuze, alleen hefdeuren zijn uitgesloten. Het deurtype heeft invloed op de sluisafmetingen zo leiden puntdeuren tot een langere, smallere kolk (langere sluishoofden en roldeuren tot een bredere, kortere sluis (sluishoofden met brede deurkas); locatie derde kolk: verschuiving mogelijk in oost-west richting +/- 15 m, noord richting +/- 5 m, zuid richting +/- 50 m (schuifruimte afhankelijk van sluisafmeting en deurtype); ligging wegen: beperkte vrijheid tracés, binnen de ontwerpvrijheid voor de waterkering en de derde kolk. Afbeelding 3.1 Uitsnede landschapsplan 3e kolk Prinses Beatrixsluis Pagina 18 van 41

19 Dijken Voor de realisatie van de derde kolk wordt de primaire waterkering ten zuiden van het complex over een afstand van ongeveer 120 m oostwaarts verplaatst. De nieuwe primaire waterkering krijgt eenzelfde vormgeving als de bestaande dijk met grasbekleding en de weg op de kruin van de dijk. Wel wordt de nieuwe dijk aanzienlijk breder dan de huidige dijk op basis van de geldende stabiliteitseisen. Aan de noordzijde van het complex wordt de liniedijk over een afstand van ongeveer 100 m oostwaarts verplaatst. Ter hoogte van de Schalwijksche wetering wordt aangesloten op het ontwerp voor de verbreding van het Lekkanaal. De liniedijk wordt vormgegeven in lijn met de situatie in het jaar 1930 met een maximale hoogte van NAP + 2,45 m en kruinbreedte van 6 m. Op de kruin van de Liniedijk wordt een informeel (halfverhard) wandelpad gerealiseerd. Aan de teen van de dijk (oostzijde) wordt een bomenrij aangeplant. Wegen Over de derde kolk wordt een nieuwe brug gerealiseerd voor lokaal weg- en fietsverkeer. Deze brug wordt direct ten zuiden van de Beatrixbrug aangelegd en sluit aan op de brug over de bestaande twee kolken. Daarnaast krijgt deze brug een aansluiting op het eiland dat ontstaat tussen de bestaande kolken en de nieuwe kolk. Aan de oostzijde wordt de brug aangesloten op het Sluispad Zuid en op het fietspad langs de Waterliniedok. De weg over de primaire waterkering (Lekdijk Oost - Achterweg) wordt met de waterkering mee naar het oosten verplaatst en loopt samen met de derde kolk onder de nieuwe brug (over de derde kolk) en onder de bestaande Beatrixbrug door naar de noordzijde van het complex. Hier gaat de weg verder als Sluispad Noord. De ontsluiting van de brug over de derde kolk verloopt via het Sluispad Zuid dat ten zuiden van de brug aansluit op de Achterweg. De hoofdontsluiting van het sluiscomplex voor autoverkeer vanaf de oostzijde wordt gewijzigd. Deze ontsluiting loopt in de toekomst vanaf de kruising Waterliniedok - Defensiedok over het bedrijventerrein Het Klooster naar de Achterweg. Vanaf de Achterweg kan het verkeer in zuidelijke richting de Lekdijk oprijden of in noordelijke richting naar het sluiscomplex. Voor het fietsverkeer tenslotte worden ten noorden van het sluiscomplex twee nieuwe fietsverbindingen gerealiseerd: langs de Schalwijksche Wetering en langs de Houtensche Wetering (buiten het plangebied). De fietsverbinding in noord-zuid richting loopt in de toekomstige situatie langs de dijk over het verlegde Sluispad. Voorhavens Om zoveel mogelijk ruimte voor de opstel- en wachtplaatsen te realiseren in de zuidelijke voorhaven wordt de derde sluiskolk zo ver mogelijk naar het noorden aangelegd. De lengte van de opstel- en wachtplaatsen aan de oostzijde van de zuidelijke voorhaven bedraagt 547 m waarvan 250 m voor kegelschepen. Aan de westzijde van de zuidelijke voorhaven bedraagt de totale lengte van opstel-/ wachtplaatsen 690 m. Ten behoeve van de bereikbaarheid voor hulpdiensten worden er walverbindingen aangebracht. Aan de oostzijde van de voorhaven worden zeven walverbindingen aangebracht en aan de westzijde acht walverbindingen. Op basis van de RVW2011 wordt er per 3 meerpalen een walverbinding en een ladder Pagina 19 van 41

20 op de meerpaal aangebracht. De ladder reikt tot 1,0 m onder de maatgevende waterstand. Aan de oostzijde van de voorhaven worden 7 walverbindingen aangebracht. Ter plaatse van de kegelligplaats worden iets meer walverbindingen aangebracht (1 walverbinding per 2 meerpalen) zodat er per schip altijd 2 vluchtwegen zijn. Tussen de kolk 2 en de nieuwe derde kolk worden ten noorden en ten zuiden van het sluizencomplex nieuwe opstelplaatsen aangelegd. De lengte van de opstelruimte voor kolk 2 bedraagt 248 m aan elke zijde. De meerpalen voor deze nieuwe opstelruimte kunnen aan twee zijden gebruikt worden waardoor reserve opstelplaatsen beschikbaar zijn voor de derde kolk. De opstelplaatsen voor kolk 2 en de reserve opstelplaatsen voor de derde kolk zijn geschikt voor schepen tot maximaal 17 m breedte. Aan de zuidzijde van de derde kolk is er reserve opstelruimte voor 1 schip met afmetingen tot 135 m lengte en 17 m breedte (Rijnmax schip). Aan de noordzijde van de derde kolk is de reserve opstelruimte 297 m lang en ook geschikt voor schepen tot 17 m breedte. Het referentieontwerp van de noordelijke voorhaven sluit aan bij het ontwerp van de verbreding van het Lekkanaal. De damwand aan de westzijde van de noordelijke voorhaven wordt gehandhaafd. Aan de oostzijde van de noordelijke voorhaven wordt een nieuwe damwand geplaatst om ruimte te maken voor de invaart van de derde kolk. Landschap Voor de landschappelijke inpassing is in deze fase de beeldkwaliteit gedefinieerd in een landschapsplan. Dit plan moet in de uitvoeringsvoorbereiding worden geconcretiseerd tot een uitvoeringsontwerp. De uitgangspunten voor de beeldkwaliteit zijn hieronder beschreven als referentie voor de effectbeschrijving. Het bestaande sluiscomplex vormt een markant oriëntatiepunt in het landschap. Om deze reden is de derde kolk ontworpen als snede in het landschap. Het sluiscomplex een grote mate van symmetrie. Het beeld voor de derde kolk is sober en doelmatig. Qua beeldkwaliteit loopt het landschap (gras) zo ver mogelijk door tot de sluiswand, objecten zijn tot een minimum beperkt en het kleurgebruik is rustig. De dijk kent ten noorden en zuiden van het complex een ander profiel. Ten zuiden kenmerkt zich de brede en hoge Lekdijk met een klinker verharding op de kruin. Ten noorden ligt de liniedijk welke een stuk lager en minder breed is met een ontsluiting naast de dijk van asfalt. Deze noordelijk dijk wordt geflankeerd door een rij populieren. Ten oosten van deze dijken is een landschapszone gesitueerd (gemiddeld ongeveer 50 m breed). In deze zone komen landschap, ecologie, cultuurhistorie (NHW) en waterberging samen. Belangrijk voor deze zone is eenheid en continuïteit ten behoeve van samenhang. In de zone komen de objecten van de NHW als objet trouvé in het landschap te liggen. De objecten van de NHW worden als het ware weggeworpen in het nieuwe landschap. Pagina 20 van 41

21 De zone wordt doorkruist door enkele verbindingen voor fietsers en voetgangers die het Klooster met de dijk verbinden of die de objet trouvés bereikbaar maken. Uitvoering Het uitvoeringsplan bestaat op hoofdlijnen uit zeven fasen in de periode van 2015 tot 2020: fase 0: huidige situatie; fase 1: verleggen kabels en leidingen, aanleg tijdelijke verbindingsweg, realisatie compenserende en mitigerende maatregelen ecologie en objecten NHW; fase 2: aanbrengen nieuwe dijk en nieuwe brug over het sluiscomplex, verbreding van het Lekkanaal; fase 3: aansluiten van de nieuwe dijk op de bestaande dijken en aanbrengen van de sluishoofden voor de derde kolk; fase 4: realisatie derde sluiskolk; fase 5: realisatie wegen en testen technische installaties; fase 6: verwijderen bestaande dijk, aanbrengen voorhaven, verwijderen tijdelijke verbindingsweg en inrichting sluiseiland; fase 7: eindsituatie, ingebruikname derde kolk. 3.3 Ontwikkeling scheepvaart Tabel 3.2 presenteert de scheepvaartprognoses voor de Beatrixsluis 3. De tabel presenteert prognoses voor het vervoerd gewicht en voor het aantal passages van de Beatrixsluis. Tussen 2015 en 2030 neemt het aantal passages bij de sluizen met ongeveer 20% toe en het vervoerd gewicht met ruim 30%. Het vervoerd gewicht neemt sterker toe dan het aantal passages doordat er sprake is van een schaalvergroting in de binnenvaart. De prognoses voor het vervoerd gewicht zijn tot het jaar 2040 gelijk voor de situatie met en zonder derde kolk. Realisatie van een derde kolk heeft geen effect op de totale vervoersvraag, doordat de totale netwerkcapaciteit tot 2040 voldoende is in het groeiscenario TM. Realisatie van een derde kolk leidt wel tot een verandering in het aantal passages ten opzichte van de referentiesituatie. De derde kolk heeft grotere afmetingen dan de huidige kolken en maakt daardoor passage van grotere schepen mogelijk. Hierdoor vindt versnelde schaalvergroting in de vloot plaats. Doordat met een derde kolk grotere schepen kunnen worden ingezet, is er een kleine afname in het aantal passages ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 3.2 Scheepvaartprognoses Beatrixsluis - TM scenario (DVS, 2012) vervoerd gewicht (mln ton) 41,2 46,0 54,2 62,5 passages referentie (zonder derde kolk) x ,9 51,3 60,7 66,8 passages project (met derde kolk) x ,9 51,3 58,3 65,4 Tabel 3.3 toont resultaten van een gevoeligheidsanalyse voor ontwikkeling van de scheepvaart in een lager groeiscenario (SE, Strong Europe) en een hoger groeiscenario (GE, Global Economy). Deze analyse laat in het lage groeiscenario een beperkte groei zien, waarbij tot 2030 geen sprake is van een capaciteitsknelpunt bij de Beatrixsluis. In het grote groeiscenario ontstaat na 2020 een knelpunt en is vanaf 2030 de volledige capaciteit van het sluizencomplex bereikt. Bij een groot 3 Scheepvaartprognoses zijn opgesteld door Rijkswaterstaat DVS op basis van de WLO scenario s (economische groeiscenario s) Pagina 21 van 41

22 groeiscenario is na 2030 geen verdere groei mogelijk zonder derde kolk. Dit uit zich in de prognoses voor de passages en het vervoerd gewicht; na 2030 nemen de aantallen alleen met een derde kolk verder toe. Tabel 3.3 Gevoeligheidsanalyse prognose scheepvaart Beatrixsluis vervoerd gewicht referentie (mln ton) vervoerd gewicht project (mln ton) passages referentie (zonder derde kolk) x passages project (met derde kolk) x I/C factor 4 in maatgevende periode (zonder derde kolk) I/C factor in maatgevende periode (met derde kolk) prognoses WLO, met als basis prognoses WLO, met als basis Strong Europe Global Economy ,1 41,3 46,7 52,6 43,8 50,2 65,8 65,8 38,1 41,3 46,7 52,6 43,8 50,2 65,8 81,4 45,2 46,1 52,3 56,2 52,0 56,0 73,8 73,8 45,2 46,1 50,2 55,0 52,0 56,0 70,8 85,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,6 0,7 0,9 1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 4 De I/C factor is de verhouding tussen de scheepvaartintensiteit en de beschikbare capaciteit. Wanneer deze verhouding groter dan 0,6 wordt, nemen de wachttijden sterk toe en ontstaat een knelpunt. Pagina 22 van 41

23 4 Wettelijk en beleidskader Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de kaders die van belang zijn voor het thema nautiek. In paragraaf 4.1 wordt ingegaan op het wettelijk kader en in paragraaf 4.2 op het beleidskader. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar (inter)nationaal beleid, regionaal en provinciaal beleid en lokaal beleid. 4.1 Wettelijk kader Tabel 4.1 geeft een overzicht van de wet- en regelgeving die van toepassing is voor het thema nautiek. Bij elk kader is de relevantie voor de realisatie 3e kolk Prinses Beatrixsluis benoemd. Tabel 4.1 Overzicht wettelijk kader wet-/regelgeving omschrijving relevantie voor Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis Rijnvaartpolitieregelement (RPR) Het Rijnvaartpolitieregelement is van toepassing op de Lek. Het RPR wordt toegepast voor de vaarregels die van toepassing zijn op de Lek, waaronder het voorkomen van hinderlijke waterbewegingen en het varen op de radar bij slecht zicht. Dit is van belang bij de aansluiting van de zuidelijke voorhaven en de Lek. Er wordt beoordeeld in hoeverre het ontwerp een goede naleving van de RPR mogelijk maakt. Binnenvaartpolitieregelement (BPR), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984 Het Binnenvaartpolitieregelement is van toepassing op het Lekkanaal. Het BPR wordt toegepast voor de vaarregels die gelden op het Lekkanaal waaronder het in- en uitvaren van sluizen, het ligplaats nemen, het oplopen en ontmoeten. Er wordt beoordeeld in hoeverre het ontwerp een goede naleving van de BPR mogelijk maakt. ADN Europese overeenkomst betreffende vervoer gevaarlijke stoffen. Conform het ADN (en het BPR) moeten schepen met gevaarlijke stoffen, de zogenaamde kegelschepen, aparte opstel-, en wachtplaatsen krijgen. 4.2 Beleidskader (Inter)nationaal beleid Tabel 4.2 geeft een overzicht van het (inter)nationaal beleid dat van toepassing is voor het thema nautiek. Hierbij is de relevantie voor de realisatie 3e kolk Prinses Beatrixsluis benoemd. Pagina 23 van 41

24 Tabel 4.2 Overzicht (inter)nationaal beleid beleidsdocument omschrijving relevantie voor Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis trechteringsnotitie 3e kolk Prinses Beatrixsluis, Rijkswaterstaat de beslissing van de minister voor het voorkeursalternatief is gebaseerd op deze trechteringsnotitie deze notitie bevat de informatie voor de beargumentatie van de voorkeursbeslissing Provinciaal en regionaal beleid Tabel 4.3 geeft een overzicht van het provinciaal en regionaal beleid dat van toepassing is voor het thema nautiek. Hierbij is de relevantie voor de realisatie 3e kolk Prinses Beatrixsluis benoemd. Tabel 4.3 Overzicht provinciaal en regionaal beleid beleidsdocument omschrijving relevantie voor Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis ligplaatsen beleidsplan van Rijkswaterstaat Dienst Utrecht ligplaatsenbeleid van RWS Dienst Utrecht dit document wordt gebruikt om de locatie van de ligplaatsen te toetsen aan beide zijden van het sluizencomplex Lokaal beleid Op het moment van opstellen van dit deelrapport (2013) is er voor het thema nautiek geen relevant lokaal beleid bekend. 4.3 Richtlijnen Tabel 4.4 presenteert de richtlijnen die van toepassing zijn op het thema nautiek. Hierbij geeft de tabel een korte omschrijving van de inhoud en de relevantie voor het project Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis. Tabel 4.4 Richtlijnen nautiek richtlijnwerkwijze omschrijving relevantie voor Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW 2011), Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart richtlijnen voor ontwerp en inrichting van vaarwegen, havens, bruggen en sluizen de richtlijnen geven nautische eisen en richtlijnen van RWS voor vaarwegen en sluizen Richtlijnen Scheepvaarttekens (RST 2008) richtlijnen gericht op eenduidige verkeerstekens, zowel verkeersborden als seinlichten, vaste en drijvende markering voor de vlotte en veilige passage van het aangepaste sluizencomplex is het van belang dat er straks na realisatie een eenduidige plaatsing en toepassing van scheepvaarttekens is 5 5 De definitie van scheepvaartverkeerstekens voor het aangepaste sluizencomplex is voor een OTB te veel detailniveau. Om deze reden worden scheepvaartverkeerstekens niet meegenomen in de effectbeoordeling nautiek. Pagina 24 van 41

25 5 Beoordelingskader Dit hoofdstuk beschrijft het beoordelingskader dat in de effectenstudie voor het thema nautiek is gehanteerd. In paragraaf 5.1 wordt een compleet overzicht gegeven van het beoordelingskader. Vervolgens wordt in de andere paragrafen ingegaan op de gehanteerde criteria en methode per beoordelingsaspect. 5.1 Overzicht beoordelingskader Tabel 5.1 geeft een compleet overzicht van het beoordelingskader voor het thema nautiek. De tabel laat zien welke aspecten zijn onderzocht, welke criteria hierbij zijn gehanteerd en volgens welke methode de criteria zijn beschreven. De volgende paragrafen geven per aspect een verdere toelichting op de criteria en methodiek. Tabel 5.1 Beoordelingskader thema nautiek aspect criterium methode voldoen aan de RVW2011 criteria uit RVW2011 vergelijking met richtlijnen, rekening houden met de overeengekomen afwijkingen en gebruikmakend van de resultaten van de simulatiestudie (door RWS) vlotheid ligging van opstel- kwalitatief op basis van wachtplaatsen ten opzichte van de kolken tijdshinder voor de overige vaart; expert oordeel en de resultaten van het simulatieonderzoek (STC, 2013) overzichtelijkheid ruimte in de voorhaven interne veiligheid interacties scheepvaart in kwalitatief op basis van voorhavens expert oordeel en de resultaten van het simulatieonderzoek (STC, 2013) aansluiting met de Lek en het vloeiende vaarlijnen kwalitatief op basis van ontwerp van het verbrede manoeuvreerruimte expert oordeel Lekkanaal wachtplaatsen voor veilige locatie veilige locatie: kwalitatief op kegelschepen voldoende capaciteit basis van expert oordeel en de resultaten van het simulatieonderzoek (STC, 2013) capaciteit: kwantitatief: aantal wachtplaatsen reservecapaciteit lengte van de ligplaatsen die kwantitatief: aantal meters wachtplaatsen overige schepen ingezet kunnen worden als wachtplaatsen als dit nodig is vanwege de hoge scheepvaartintensiteit lengte van de wachtplaatsen Pagina 25 van 41

26 Voor de beoordeling van het aspect reduceren hinderlijke waterbeweging in het Lekkanaal door passerende schepen op het ARK wordt verwezen naar het deelrapport hydraulica en morfologie. Voor alle bovenstaande criteria die kwalitatief worden beoordeeld wordt de maatlat toegepast zoals weergegeven in tabel 5.2. Tabel 5.2 Maatlat voor kwalitatieve beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie score maatlat -- sterk negatief - negatief 0 neutraal + positief ++ sterk positief De capaciteit voor wachtplaatsen voor kegelschepen wordt kwantitatief beoordeeld met behulp van de maatlat zoals weergegeven in tabel 5.3. Tabel 5.3 Maatlat beoordeling capaciteit wachtplaatsen kegelschepen ten opzichte van de referentiesituatie score maatlat oordeel -- > 1 minder sterk negatief - 1 minder negatief 0 gelijk neutraal + 1 extra positief ++ > 1 extra sterk positief De reservecapaciteit voor wachtplaatsen voor overige schepen wordt kwantitatief beoordeeld met behulp van de maatlat zoals weergegeven in tabel 5.4. Tabel 5.4 Maatlat beoordeling reservecapaciteit wachtplaatsen ten opzichte van de referentiesituatie score maatlat oordeel -- > 500 m minder sterk negatief m minder negatief 0 gelijk neutraal m extra positief ++ > 500 m extra sterk positief 5.2 Voldoen aan de RVW2011 De huidige situatie inclusief autonome ontwikkeling (referentiesituatie) en het voorkeursalternatief worden getoetst aan de RVW2011. Hierbij worden de volgende aspecten beschouwd met betrekking tot de inrichting van de voorhavens: opstelruimte: groter of gelijk aan 1,1 maal de nuttige schutkolklengte; is er voldoende veiligheidsafstand tussen de gemeerde schepen en de passerende schepen; de vormgeving van de fuik; de uitlooplengte tussen de kop van de voorhaven en het eerste remmingwerk. Het uitgangspunt voor het ontwerp van de derde kolk is dat er geen capaciteit is voor recreatievaart in deze kolk. Het beleid is om beroeps- en recreatievaart zoveel mogelijk te scheiden. Om deze reden wordt de recreatievaart verwezen naar de bestaande sluiskolken. Pagina 26 van 41

27 5.3 Vlotheid Met vlotheid wordt een vlotte passage in de voorhaven bedoeld en niet de vlotheid van de passage van de sluiskolk. Het gaat hier om de aspecten: goed bereikbare opstel- en wachtruimtes en hun ligging ten opzicht van de kolken; tijdshinder voor de overige vaart; overzichtelijkheid voor de schipper en sluismeester; ruimte in de voorhaven. 5.4 Interne veiligheid Onder interne veiligheid wordt de veiligheid verstaan van de mensen die direct betrokken zijn bij scheepvaart, zoals de schipper en de bemanning. Het streven hierbij is om het risico op aanvaringen zoveel mogelijk te beperken, mede gelet op de aanwezigheid van kegelschepen in de voorhavens. Aandachtspunten hierbij zijn de interactie tussen de beroepsvaart onderling en met de recreatievaart en beschikbaarheid van verkeersbegeleiding. 5.5 Aansluiting met de Lek en het ontwerp van het verbrede Lekkanaal Door het ontwerp van de zuidelijke voorhaven kan de aansluiting op de Lek anders zijn dan in de referentiesituatie. Voor dit aspect wordt met name gekeken naar de bochtstraal waarmee de schepen de voorhaven in en uit kunnen varen. Aandachtspunt hierbij is dat de RVW2011 alleen van toepassing is op vaarwegen waar geen of beperkte stroming (tot 0,5 m/s) is. Het gaat hier met name om het inen uitvaren van de voorhaven vanaf/naar de Lek, dus de zuidelijke voorhaven. Voor de aansluiting van zowel de noordelijke (Lekkanaal) als de zuidelijke voorhaven (Lek) met de aansluitende vaarweg wordt geanalyseerd of vloeiende vaarbanen mogelijk zijn en of er voldoende manoeuvreerruimte is. 5.6 Wachtplaatsen voor kegelschepen Voor de wachtplaatsen voor kegelschepen wordt beschouwd of het een voldoende veilige locatie betreft. Hierbij wordt vooral gelet op de ligging ten opzichte van de vaarbanen van de schepen die passeren en afstand ten opzichte van de overige schepen in de wachtplaats. Tevens wordt de capaciteit beschouwd. Dit wil zeggen het aantal wachtplaatsen voor kegelschepen. Voor het aantal wachtplaatsen wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de SIVAK simulatie uitgevoerd in 2001 (RWS, 2001). 5.7 Reservecapaciteit wachtplaatsen overige schepen De verwachting is dat rond 2020 er geen reservecapaciteit meer is voor wachtplaatsen voor bijvoorbeeld overnachters en overliggers. Er is een klanteis geformuleerd die luidt: Het ontwerp moet waarborgen dat het tekort aan ligplaatsen in het Lekkanaal wordt opgelost door de aanleg van m ligplaatsen (11 Ligplaatsen) ten noorden van de sluizen. Als er voorzien wordt in extra ligplaatslengte ten opzichte van voormelde m ten noorden van de sluizen, wordt dit in de effectenstudie positief gewaardeerd conform tabel 5.4. Pagina 27 van 41

28 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling In dit hoofdstuk worden de huidige situatie en de autonome ontwikkeling voor het thema nautiek beschreven aan de hand van de criteria uit het beoordelingskader (zie ook hoofdstuk 5). De focus ligt met name op de aspecten die gerelateerd zijn aan het ruimtebeslag en die verschillen opleveren tussen de referentiesituatie en het voorkeursalternatief. 6.1 Huidige situatie Voldoen aan de RVW2011 Het Prinses Beatrixsluiscomplex is geschikt voor schepen van CEMT-klasse Vb zoals vermeld in de Rijkswaterstaat publicatie Vaarwegen in Nederland. Conform het binnenvaartpolitieregelement (BPR) zijn de maximaal toegestane scheepsafmetingen 200 m lengte x 17,7 m breedte x 3,5 m diepgang. Conform de RVW2011 moet de opstelruimte minimaal 1,1 maal de kolklengte bedragen. Dit betekent dat de opstellengte minimaal 248 m (1,1 x 225 m) dient te zijn. Aan weerszijden van het sluizencomplex is voor beide kolken voldoende opstelruimte beschikbaar, met uitzondering van de noordoostzijde (kolk 2) waar onvoldoende lengte (i.e. 240 m) voor de opstelruimte beschikbaar is. Dit is echter maar een klein verschil met de minimaal benodigde opstelruimte. De maatgevende schepen die afmeren ter plaatse van de opstelruimten liggen direct naast de lijn van de doorgetrokken sluiswand. Dit betekent dat er geen veiligheidsstrook aanwezig is zoals beschreven in de RVW2011. Voor CEMT klasse Vb bedraagt heeft de minimaal vereiste veiligheidsstrook een breedte van 7 m. Het gevolg van afwezigheid van de veiligheidsstrook is dat er tussen de gemeerde schepen ter plaatse van de opstel- en wachtplaatsen en de passerende schepen weinig ruimte is. Omdat het sluiseiland tussen kolk 1 en 2 ook relatief smal is, circa 10 m, betekent dit ook dat er weinig ruimte is tussen de schepen die de kolken inen uitvaren. Dit is ongunstig voor de nautische veiligheid. De vormgeving van de fuikconstructies aan weerszijden van het sluizencomplex is redelijk symmetrisch. De fuiken staan onder een hoek van 1:6. De fuikconstructies voldoen daarmee aan de RVW2011. De fuik is verbonden met de remmingwerken. De uitlooplengte loopt van de kop van de voorhaven tot het eerste remmingwerk en biedt het schip gelegenheid vaart te minderen als het vanaf de vaarweg de voorhaven inloopt. De benodigde uitlooplengte is afhankelijk van plaatselijke omstandigheden. In het algemeen moet tenminste een lengte van 2,5 maal de lengte van het maatgevende schip beschikbaar zijn. Voor CEMT-klasse Vb schepen betekent dit een uitlooplengte van 2,5 * 190 m = 475 m. In de huidige situatie bedraagt de uitlooplengte tussen de kop van de zuidelijke voorhaven en de drijvende steiger aan de westoever 300 m. Op dit punt bestaat dus een afwijking van de RVW2011. Echter In de praktijk en in het simulatiestudie van de zuidelijke voorhaven (STC, 2013) blijkt de kortere uitlooplengte geen problemen op te leveren voor de scheepvaart. Pagina 28 van 41

29 Als de ingang van het Lekkanaal beschouwd wordt als de kop van de noordelijke voorhaven, dan is er aan de Lekkanaalzijde circa m uitlooplengte in de noordelijke voorhaven. Dit is de afstand tussen de ingang van het Lekkanaal en de eerste wachtplaats aan de westoever. De uitlooplengte in de noordelijke voorhaven voldoet daarmee aan de RVW Vlotheid De voorhavens zijn overzichtelijk voor zowel de schipper als het sluisbedienend personeel. De opstel- en wachtruimtes zijn goed bereikbaar en liggen op een logische plaats aan de buitenkanten van de voorhavens. De opstelruimtes liggen dichtbij de sluiskolken waardoor de invaarttijden kort zijn. De fuikconstructies zijn allen verbonden met het remmingwerk van de opstelplaatsen. Dit bevordert ook een vlotte invaart van de sluiskolken. De breedte van de voorhavens is klein. Er is minder dan een scheepsbreedte tussen invarende en uitvarende schepen. Ook is er minder dan een halve scheepsbreedte tussen de kolk uitvarende en afgemeerde schepen, in zowel zuidelijke als noordelijke voorhaven. Dit heeft een ongunstig effect op de vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer met name bij grote drukte Interne veiligheid Tweebaksduwvaart in brede formatie koppelt om naar een lange formatie om het sluizencomplex te passeren. Dit beïnvloedt de nautische veiligheid en de vlotheid nadelig, omdat de overzichtelijkheid van het verkeersbeeld vermindert. Dit komt echter maar heel beperkt voor zoals blijkt uit de basisjaren ( ) van de verkeersprognoses voor de Prinses Beatrixsluis. Het aandeel 2 baks- of 2 scheepsbrede formaties van respectievelijk duwstellen en koppelverbanden is minder dan 1% van de vloot die de Prinses Beatrixsluis passeren. Omdat de schepen aan de buitenkanten van de voorhavens kunnen opstellen is er geen kruisende scheepvaart. Dit is gunstig voor de interne veiligheid. Doorgaans wordt gestreefd naar het scheiden van de beroeps- en de recreatievaart. Ongunstig is dat in de huidige situatie de recreatievaart ook met de grootste schepen geschut wordt Aansluiting met de Lek en het Lekkanaal De zuidelijke voorhaven sluit aan op de Lek. Door de verbreding van de zuidelijke voorhaven wordt de bochtstraal vergroot van circa 500 naar circa 700 m gemeten in de as van de vaarweg. Deze aansluiting is gelijk aan de situatie in het voorkeursalternatief. Hiermee wordt een straal van 3,7 L gerealiseerd, waarbij de ontmoeting tussen een lange 2 baksduwstel met een CEMT-klasse Va schip onder maatgevende omstandigheden veilig is te noemen. Voor ontmoetingen van een brede 2 baksduwstel met eenzelfde duwstel of een lange 2 baksduwstel of een Va motorvrachtschip zal de bochtstraal niet voldoen. De bochtstraal kan echter door geometrische beperkingen van de locatie niet verder worden verruimd. Deze situatie zal moeten worden voorkomen middels zelfregulering. Pagina 29 van 41

30 De aansluiting van de noordelijke voorhaven op het Lekkanaal ten noorden van het sluizencomplex is recht Wachtplaatsen voor kegelschepen In de huidige situatie is er ten noorden van het sluizencomplex een kegelligplaats voor schepen met een kegel ter plaatse van het Betonnen Blok ter hoogte van km De ligplaatslengte bedraagt 200 m. In de zuidelijke voorhaven is een kegelplaats van 180 m ligplaatslengte aanwezig tussen km De ligplaats wordt gevormd door zeven meerpalen met een tussenafstand van 30 m. De ligplaatslengte bedraagt 180 m. In totaal is er 380 m ligplaatslengte voor kegelschepen met een kegel aanwezig. De kegelligplaats ter hoogte van het Betonnen Blok ligt op een veilige locatie in een inkassing buiten het vaarprofiel van het Lekkanaal en ver weg van de overige schepen. De kegelligplaats in de zuidelijke voorhaven ligt meer exposed voor met name de voorhaven naderende scheepvaart vanaf de Lek. De ligplaats ligt wel voldoende ver van de overige schepen af. De minimale afstand voor schepen die een kegel dragen conform RVW2011 bedraagt 10 m Reservecapaciteit wachtplaatsen overige schepen De verwachting is dat rond 2020 de I/C verhouding (intensiteit/capaciteit) van de Prinses Beatrixsluis 0,6 bedraagt (zie tabel 3.3). Uit de praktijk blijkt dat bij een I/C verhouding van meer dan 0,5 tot 0,6 de wachttijd exponentieel toeneemt. Om deze reden is de verwachting dat rond 2020 er onvoldoende wachtplaatscapaciteit is voor bijvoorbeeld overnachters en overliggers. Om deze reden wordt de verandering in de capaciteit van de ligplaatsen beoordeeld. In deze beoordeling wordt de capaciteit van de opstelplaatsen niet meegenomen. De opstelplaatsen bieden plaats aan de schepen die met de eerstvolgende schutting mee kunnen. De ligplaatsen zijn in principe bedoeld voor schippers die rusten/overnachten, maar bij grote drukte kan een deel van deze plaatsen ook als wachtplaats dienen. Om deze reden is reservecapaciteit voor wachtplaatsen met name van belang rond het jaar 2020 en verder. De ligplaatscapaciteit in de huidige situatie is weergegeven in tabel 6.1. De ligplaatscapaciteit omvat niet de capaciteit van de opstelplaatsen. Omdat schepen meerdere rijen (tot 2 of 3) dik kunnen liggen is de effectieve ligplaatslengte groter dan de kadelengte. In het algemeen wordt voor de ligplaatslengte uitgegaan van 160% van de kadelengte. Dit geldt niet voor de kegelligplaatsen, omdat voor schepen met 1 kegel geldt dat er minimaal 10 m afstand tot andere schepen aanwezig moet zijn. De totale ligplaatslengte in de huidige situatie bedraagt afgerond m. Dat is onvoldoende in de huidige situatie. Door de autonome ontwikkeling wordt m ligplaatscapaciteit toegevoegd aan de noordzijde van het sluizencomplex. De eis van 1200 m extra ligplaatscapaciteit wordt ook daarmee net niet gehaald. In het voorkeursalternatief wordt wel aan deze eis voldaan (zie paragraaf 7.6). Pagina 30 van 41

31 Tabel 6.1 Capaciteit ligplaatsen huidige situatie (bron: locatie ten noorden ven de Prinses Beatrixsluis betonnen blok, kegelligplaats (schepen met 1 kegel) km Lekkanaal westoever km Lekkanaal westoever km Lekkanaal oostoever km breedte van de ligplaats ligplaatslengte kegelschepen kadelengte 25 m 200 m 25 m 600 m 20 m 370 m 20 m 260 m zuidelijke voorhaven van de Prinses Beatrixsluis drijvende steiger westoever km m 280 m kegelwachtplaats (schepen met 1 kegel) km m 180 m totaal 380 m 1510 m totale ligplaatslengte 380 m 2416 m (=1,6*1510 m) 6.2 Autonome ontwikkeling Voor nautiek is de verbreding van het Lekkanaal een relevante autonome ontwikkeling. Het Lekkanaal wordt verbreed ten noorden van de Beatrixsluis om de onveilige situatie op het kanaal op te lossen, ruimte te creëren voor ligplaatsen en om de hinderlijke waterbewegingen veroorzaakt door schepen op het ARK weg te nemen (zie afbeelding 6.1). Aan de oostzijde van het Lekkanaal, ten noorden van het sluizencomplex, wordt het Lekkanaal verbreed van 87 m naar 127 tot 150 m. Nabij de Schalkwijksche Wetering is de nieuwe breedte het grootst. De nieuwe ligplaatsen (zie gele strook in afbeelding 6.1) liggen in een inkassing parallel aan het Lekkanaal. De groene stroken vertegenwoordigen de bestaande wachtplaatsen. Afbeelding 6.1 Aanvullende wachtplaatsen verbreding Lekkanaal Pagina 31 van 41

32 De verbreding van het Lekkanaal heeft geen invloed op de voorhavens binnen het plangebied (zie afbeelding 2.4). Alleen de aansluiting tussen de noordelijke voorhaven en het verbrede Lekkanaal en de ligplaatscapaciteit veranderen. Om deze reden worden alleen de betreffende criteria hieronder beschreven voor de autonome ontwikkeling. Aansluiting met het verbrede Lekkanaal De in afbeelding 6.1 weergegeven verbreding heeft de vorm van een langshaven. Het valt op dat de er een vrij abrupte overgang is van het Lekkanaal naar het verbrede deel, met name aan de zuidkant van de verbreding. Hierdoor kan hinderlijke waterbeweging optreden die de bestuurbaarheid van schepen nadelig beïnvloedt. De vormgeving is niet in lijn met de RVW2011 waarin aanbevolen wordt om de teruggelegde oever geleidelijk te laten verlopen naar het oorspronkelijke vaarwegprofiel (flauwer dan 1:2). Reservecapaciteit wachtplaatsen overige schepen De kadelengte van de nieuwe ligplaatsen bedraagt m. Deze kadelengte van 1060 m (in de autonome ontwikkeling) is extra ten opzichte van de huidige situatie. De kadelengte van 1060 m is weergegeven in het ontwerp, zie afbeelding 6.1. De nieuwe ligplaatsen zijn 24 m breed waardoor smallere schepen 2 à 3 dik kunnen liggen. De ligplaatslengte in dit soort situaties is daardoor doorgaans groter, i.e. 160 % van de kadelengte. In dit geval is dat circa m. Echter, in het kader van de verbreding worden ook de bestaande ligplaatsen aan de westoever, tussen km en km , versmald van respectievelijk 25 m en 20 m breedte naar 11,4 m breedte. Dit betekent een verlies van ligplaatslengte van circa 580 m (0,6 * (600 m m)). De reden hiervoor is dat er niet meer in meerdere rijen afgemeerd kan worden. Door de autonome ontwikkeling wordt dus m (1.700 m 580 m) ligplaatscapaciteit toegevoegd aan de noordzijde van het sluizencomplex. Deze ligplaats capaciteit kan ingezet worden als wachtplaats. De reservecapaciteit wachtplaatsen neemt dus door de autonome ontwikkeling verbreding van het Lekkanaal toe van m naar m. Pagina 32 van 41

33 7 Effecten van het voorkeursalternatief In dit hoofdstuk worden de effecten van het voorkeursalternatief voor het thema nautiek beschreven aan de hand van de criteria uit het beoordelingskader (zie ook hoofdstuk 5). De focus ligt met name op de aspecten die gerelateerd zijn aan het ruimtebeslag en die verschillen opleveren tussen de referentiesituatie en het voorkeursalternatief. 7.1 Voldoen aan de RVW2011 De derde sluiskolk is geschikt voor schepen tot en met CEMT klasse VIa en heeft nuttige kolkafmetingen van 270 m bij 25 m. Om kruisend verkeer te voorkomen na het realiseren van de derde sluiskolk is het van belang dat er na de aanleg van de derde kolk ook een opstelplaats voor kolk 2 is net als in de huidige situatie. Dit wordt gerealiseerd door meerpalen aan te brengen tussen kolk 2 en 3. Conform de RVW2011 moet de opstelruimte minimaal 1,1 maal de kolklengte bedragen. Dit betekent dat de opstellengte voor de derde kolk minimaal 297 m (1,1 x 270 m) dient te zijn. De opstellengte in het ontwerp van de derde kolk bedraagt 297 m en daarmee wordt aan deze minimumeis voldaan. De opstellengte voor kolk 2 in het ontwerp voldoet precies aan de minimumeis van 248 m (1,1 maal 225 m). Naast de maatgevende schepen die afmeren ter plaatse van de opstelruimten is een voldoende grote veiligheidsstrook aanwezig conform RVW2011. Dit garandeert een veilige passage van schepen die de derde kolk uitvaren langs de afgemeerde schepen in de voorhaven. De ruimte tussen de ligplaatsen nabij de mond van de zuidelijke/noordelijke voorhaven bedraagt circa 170 m. In de referentiesituatie is deze ruimte circa 70 m. Doordat de voorhaven in het voorkeursalternatief groter is zal, met name bij een toenemend aantal scheepspassages de scheepvaart op een veiligere manier afgewikkeld kunnen worden in vergelijking met de referentiesituatie. De vormgeving van de fuikconstructies aan weerszijden van de derde kolk is volledig symmetrisch en de constructies zijn gekromd. De afstand van de opstelplaatsen is bepaald op basis van een hoek van 1:4. De lijn van de gekromde fuik sluit qua richting aan op dat punt. Als versoberingsmaatregel is de fuik niet doorgetrokken naar het remmingwerk van de opstelplaats dat bestaat uit meerpalen. Tijdens een simulatieonderzoek van de zuidelijke voorhaven met de derde kolk (STC, 2013), is door schippers opgemerkt dat zij voorkeur hebben voor een gekromde fuikconstructie onder een flauwe hoek. Tevens is opgemerkt dat het merendeel van de schippers het niet prettig vindt dat de fuik niet doorgetrokken is naar de opstelplaats. Dit kan problemen geven voor schepen zonder boegschroef tijdens harde wind. Opgemerkt wordt dat het aantal schepen zonder boegschroef beperkt is en dat de combinatie van dit soort schepen tezamen met een windkracht > 5 Bft zeldzaam is. Pagina 33 van 41

34 Aan de noordzijde van de derde kolk is er wel een doorgetrokken fuik aan de oostoever vanwege de doorgaande damwandconstructie. Tussen kolk 2 en 3 is een korte fuikpoot aanwezig net als in de zuidelijke voorhaven. De uitlooplengte in de zuidelijke en noordelijke voorhaven is gelijk aan de referentiesituatie. Op het aspect voldoen aan de RVW2011 scoort het VKA samengevat positief (+) ten opzichte van de referentiesituatie. 7.2 Vlotheid De ruime voorhavens in het VKA zijn overzichtelijk voor zowel de schipper als het sluisbedienend personeel. De opstel- en wachtruimtes zijn goed bereikbaar. De opstelruimte voor kolk 2 ligt tussen kolk 2 en kolk 3. Tijdens het simulatieonderzoek is door diverse schippers aangegeven dat zij niet graag op deze plaats (zonder meerpalen) opstellen (door zich gaande te houden), omdat aan beide zijden uitvarende schepen passeren. In het VKA zijn meerpalen opgenomen voor de opstelruimte voor kolk 2. Omdat deze meerpalen aan twee zijden te gebruiken zijn, kunnen ook schepen voor kolk 3 afmeren tegen deze meerpalen als zij gebruik maken van de reserve opstelplaatsen voor kolk 3. De opstelruimtes liggen, net als in de referentiesituatie, dicht bij de sluiskolken waardoor de invaarttijden kort zijn. De fuikconstructies zijn niet doorgetrokken tot het remmingwerk van de opstelplaatsen. Dit kan voor sommige schepen (zonder boegschroef en tijdens harde wind) de invaart bemoeilijken waardoor dit meer tijd kost. De breedte van de voorhavens is groter dan in de referentiesituatie terwijl de scheepsafmetingen gelijk blijven. Er is een voldoende grote veiligheidsstrook naast de afgemeerde schepen. Dit heeft een gunstig effect op de vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer met name bij grote drukte. Gezien de toenemende drukte van het scheepvaartverkeer en de ruimere voorhaven scoort het VKA positief (+) ten opzichte van de referentiesituatie. 7.3 Interne veiligheid Tijdens het simulatieonderzoek (STC, 2013) zijn 9 runs voor het voorkeursalternatief uitgevoerd. In het onderzoek is gekeken naar de vaarbanen van de schepen. Alle uitgevoerde vaarbanen met een korte fuikconstructie zijn als veilig te benoemen. Gebleken is ook dat de passeerafstanden tot andere schepen acceptabel zijn. Het varen in de voorhaven wordt door de 9 deelnemers overwegend als acceptabel beschouwd ongeacht of er een schip tegemoet komt vanuit een van de andere sluiskolken. De voorhaven binnenvaren langs de kegelwachtplaats wordt acceptabel geacht. Pagina 34 van 41

35 Afbeelding 7.1 Een van de runs uit het simulatieonderzoek (bron: STC2013) Tweebaksduwvaart in brede formatie hoeft, na de aanleg van de derde kolk, niet meer om te koppelen naar een lange formatie om het sluizencomplex te passeren. Dit komt de nautische veiligheid en de vlotheid ten goede. Door de aanwezigheid van een specifieke opstelruimte voor kolk 2 is er geen kruisende scheepvaart in de voorhavens. Het scheiden van de beroeps- en de recreatievaart is in het VKA beter mogelijk dan in de referentiesituatie door de recreatievaart alleen gebruik te laten maken van de bestaande kolken. Daardoor hoeft de recreatievaart niet samen te schutten met de grootste schepen. De grootste schepen kunnen door de derde kolk worden geschut. Vanwege de positieve resultaten met betrekking tot de veiligheid uit het simulatieonderzoek, het niet meer hoeven omkoppelen van de tweebaksduwstellen brede formatie en de betere scheiding van de grootste schepen en de recreatievaart scoort het VKA positief (+) ten opzichte van de referentiesituatie. 7.4 Aansluiting met de Lek en het Lekkanaal De aansluiting van de zuidelijke voorhaven op de Lek is gelijk aan de referentiesituatie. Door de verbreding van de voorhaven wordt de bochtstraal vergroot van circa 500 m naar 700 m. Eenmaal in de zuidelijke voorhaven ingevaren, dient men een duidelijkere stuurboordwal koers te varen om de derde kolk in te kunnen varen. Schepen die de derde kolk uitvaren, dienen in de voorhaven een grotere oversteek te maken, om uiteindelijk veilig de Lek op te kunnen varen. In simulatiestudie (STC2013) is duidelijk geconcludeerd dat de visuele oriëntatie van de schepen, bij het varen in de voorhaven, op zowel de sluis als de remmingen goed is. De aansluiting van de noordelijke voorhaven op het Lekkanaal ten noorden van het sluizencomplex wordt verbreed zodat de noordelijke voorhaven aansluit op het Pagina 35 van 41