/Aï--^-*, EXPLOIÏATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA, noou J. P. DE BORDES, L. K. lust. I. TT.

Transcriptie

1 /Aï--^-*, EXPLOIÏATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA, noou J. P. DE BORDES, >A L. K. lust. I. TT. (Ovcrgeflrnlct uit do Notulen ciev Vorgudering van liet koninklijk Instituut van ingenienrs vnn 10 November 1874.) TE 's GK.VVKNIIAGK, BIJ GEBR. J. & IJ. VAN LANGKNHUYSEN. ==^"->"f>- f^ BRCGHTJ.R.E3 >f<4<-»< 1, Koloniën. 9. O-I, 3poorwega.ïi. J1» 3S '

2 .

3 r. EXPLOIÏATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA, DOOR J. P. DE BORDES, L. K. Inst. I. TI. (Overgedrukt uit de Notulen der Vergadering van liet koninklijk Instituut van ingenieurs van 10 November 1874.) TE 's GKAVENHAGK, BIJ GEBR. J. & H. VA.N LANGENHUYSEN.

4 i \ N

5 EXPLOITATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA. II. Sedert mijne medeileeling in de vorige vergadering betrekkelijk de exploitatiekosten van spoorwegen op Java, ontving ik het volgende werk: «The relative advantagis of the 5 feet 6 inches gauge and of the metre gavoe for the State Raihvaijs of India, by William Thomas Thornton, C. B., Secretary of Piibhc Works department, India Office 1873» (*) en naar aanleiding daarvan neem ik de vrijheid dit onderwerp als een vervolg op mijne vroegere mededeeling hier nogmaals ter sprake te brengen Zooals u bekend is werden in Britsch-lndie van 1851 tot 1869 spoorwegen door bijzondere luaatschappijen gebouwd met rentewaarborg door den Staat. De aanvankelijk daarvoor begroete kosten van 8900 pd. st. per Engelsche mijl werden veel overschreden en bedroegen 15 a pd st. of/ a ƒ den KM. Dit en de belangrijke ongevallen, welke aan de werken van eenige dier spoorwegen plaats vonden, waren de oorzaken, dat de voorstanders A an den bouw van Staatsspoorwegen meer invloed bij de Regering kregen; waartoe echter ook niet weinig toebragt, (*) Uittreksel uit de Proceedings of the Institution of Ctvil Engineert, uitgegeven door den secretaris J. Pon-est.

6 2 dat deze voornamelijk werd geraden door hare ambtenaren, de militaire ingenieurs, die niets liever wenschten dan dat deze belangrijke spoorwegwerken in het vervolg onder hunne leiding uitgevoerd werden. Aan beide zijden werd de strijd met levendigheid gevoerd. De hooge kosten en de ongelukken werden aan de civiele ingenieurs voor de voeten geworpen; deze wezen op de somtijds overdreven eischen van hen, die het toezigt van Regeringswege hadden gehad over den spoorwegbouw, waardoor de kosten waren verhoogd, en op de vele werken, welke de Staat had doen maken en die niet voor hechten en doelmatigen bouw en zuinigheid pleitten. De strijdkreet was niet «hoe moeten minder kostbare spoorwegen gebouwd worden?» maar wel «Staatsspoorwegen met smal spoor», evenals of daardoor alleen bezuiniging kon worden verkregen. Eindelijk, in 1869, werd besloten, dat de Staat de nog aan te leggen spoorwegen zon bouwen, uitgezonderd die, welke als het ware een deel zouden nitmakon van die der bijzondere Maatschappijen, en die daarom door deze gebouwd zouden worden. Omdat alzoo de groote kosten van aanleg van de Staatsspoorwegen verdere uitbreiding finantieel te bezwaarlijk zouden maken, was het noodig de volgende goedkooper te bonwen. De raadgevers der Regering waren van meening, dat dit alleen kon geschieden door het breede spoor van 5 voet 6 duim te verlaten, en de volgende spoorwegen te bouwen met eene spoorwijdte van 3 voet of daaromtrent. Volgens hen zoude, wanneer in plaats van de zware spoorwegen van 5 voet 6 duim ligte spoorwegen van 3 voet 3 duim werden gebouwd, worden verkregen eene bezuiniging in de aanlegkosten van 1810 pd. st. en in onderhoud van 50 pd. st. per jaar per engelsche mijl, en deze laatste som tegen den penning 20 tot kapitaal gebragt zou de totale bezuiniging zijn 2810 of ƒ21000 per KM., zijnde 28 milüoen pd. st. voor de nog te bouwen engelsche mijlen spoorweg. Wij zullen hieronder zien, hoe gering het verschil in kosten nu wordt geschat, zelfs door de voorstanders, na de verkregen ondervindins;.

7 3 Verleidelijk was de voorspiegeling; eene bezuiniging van 28 millioen pd. st. was locii hoogst belangrijk voor de reeds gedrukte Indische finantiön. ïe vergeefs wezen de voorstanders van de beslaande spoorvvijdte op de mogelijkheid orn goedkoope spoorwegen te bouwen, indien de Regering de somtijds overdadige eischen bij den bouw wilde opgeven, en ligten bovenbouw voor wegen met gering vervoer werd aangenomen; en op de grooote bezwaren, welke het overladen door bet bestaan van twee spoorwydten op zoovele aansluitingspunten zou hebben, maar vooral op de groote nadeelen van bet bestaan van twee spoorwijdten, indien troepen met al bun materieel bij oorlog of oproer'met snelheid moesten worden vervoerd. Uit alles schijnt echter fo blijken, dat indien in Britsch Indie de gewone spoorwijdte van 143» M. had bestaan, later geen smaller spoorwijdte zou zijn aangenomen. De hoofdreden, waa'rora de smallere spoorwijdte werd aangenomen, was alzoo groote besparing in aanlegkosten en ook omdat de streken, wa'jirdoor de spoorwegen zouden loopen, slecht bevolkt zijn en geene wegen bezitten, en de meeste der nieuwe spoorwegen dus alleen "als voeders voor de hoofdlijnen moesten dienen en weinig vervoer "zouden hebben. Laten wij zien hoe daarover, nu slechts 4. a 5 jaren nadat de bezuiniging van 28 millioen pd. st. was voorgespiegeld, gedacht wordt. Na den dood van den onderkoning van Indie, Lord Mayo, voorstander van het smalle spoor, gedurende de opname en den bouw van Staatsspoorwegen en nadat ook spoorwegen met de spoorwijdte van 5 voet 6 duim zeer goedkoop waren gebouwd, tot zelfs voor 4000 pd. st. per eng. mijl of ƒ per KM., zonder materieel, en het dus bewezen was, dat deze niet kostbaar behoeven te worden, schijnt de tegenstand tegen het smalle spoor te zijn toegenomen. Toen werd de vraag gesteld, of het o. a. raadzaam zou zijn den spoorweg van Labore lar Peshawar in den Punjab, lang 329 mijlen, de verlenging van de groote lijn van Calcutta naar Labore, en den spoorweg in het dal van den Indus van Mooltan naar Kotrec, lang 493 mijlen, de verbinding van den spoorweg van Lahore naar Mooltan

8 4 en van Kurachee naar Kotree met smalle spoorwegwijdte te bouwen. Dit maakte het onderwerp uit van eene briefwisseling tusschen de Regeringen in Indie en in het moederland, en ten slotte heeft de secretaris van Koloniën, Lord Salisbury, dezen zomer last gegeven, dat deze spoorwegen niet verder zouden worden afgebouwd met de smalle, maar met de vroeger gebruikte spoorwijdte. Merkwaardig is het, dat dit besluit werd genomen, nadat de aanleg van deze spoorwegen voor smal spoor reeds ver gevorderd was. Die van den spoorweg naar den Punjab was in November 1869 voor breed spoor begonnen; doch in Januari) 1871 werd het smalle spoor aangenomen; na dien tijd werd er zooveel voortgang gemaakt, dat in 1873 de spoorweg gereed zou zijn geweest, uitgenomen de groote bruggen, indien in tijds de rails in voldoende hoeveelheid uit Engeland waren gezonden. In 1874 werd verder het smalle in het breede spoor met ligten bovenbouw veranderd; veel tijd en geld zijn op deze wijze nutteloos verspild geworden (*). Tot dit besluit hebben veel toegebragt de hoogst belangrijke discussien, die gedurende zeven dagen, in de maanden Februarij tot Mei 1873 in het Engelsche Instituut van Ingenieurs hebben plaats gehad, en waaraan de grootste ingenieurs van Engeland, de reuzen, zooals zij werden genoemd, hebben deelgenomen. Bij die discussien speelde wel het nadeel van het bestaan van twee verschillende spoorwijdten de hoofdrol, maar ook omtrent de betreklijke waarde van de beide spoorwijdten en vooral ook omtrent de bezuiniging, welke het smalle spoor bij den aanleg zou geven, werden zoovele gegevens medegedeeld, dat het daar behandelde ook voor ons van gewigt is. Het bestuderen van dit hoogst belangrijk werk is voor hen, die deze zaak grondig willen kennen, noodzakelijk. Wij willen kortelijk de uitkomsten opgeven, en ons bepalen tot hetgeen omtrent Indie werd medegedeeld; de beschouwingen over de spoorwegen van verschillende spoorwijdten in Zweden, Noorwegen, Canada, (*) Engineering 9 Oct

9 5 de Vereenigde Staten, Victoria, Japan enz. zullen wij aehterwege laten, omdat dit minder ter zake afdoet, en deze mededeelinu dan weder te uitvoerig zou worden, terwijl ik welligt reeds te veel van uw geduld heb gevorderd. Wij willen niet in bijzonderheden treden over de verschillende berekeningen van de onderdeden, waarop bij den bouw van het smalle spoor kon worden bezuinigd, en hoeveel die bezuinigmgen bedragen; uit de verschillende hieronder vermelde cijfers blijkt die be.sparing, volgens ingenieurs, die daarover spraken. Een punt willen wij echter kortelijk behandelen, omdat dit altijd als de hoofdoorzaak der grootste bezuiniging wordt opgegeven, namelijk de scherpere bij het smalle spoor toe te laten bogen ; bij die discussie werd daarbij vergeleken het spoor van 5 voet 6 duim met dat van 1 meter. De heer Hawkshaw zeide, dat, wanneer hij die bezuiniging zoo hoog stelde als zij wel nooit bereikt zon worden, zij gemiddeld over de mijlen 200 pd. st. per engelsche mijl kon bedragen. De heer Harrison nam aan, dat, wanneer op spoorwegen van 1 M. spoorwijdte bogen van 100 M. straal werden toegelaten, op spoorwegen van 5 voet 6 duim, bogen van 160 M. konden gemaakt worden en dat dit geen bezwaar zou hebben; want dat hij dergelijke bogen op sterke hellingen zonder bezwaar exploiteerde; en wanneer daarbij in aanmerking wordt genomen, dat als het terrein door scherpe bogen meer gevolgd wordt, de lengte des spoorwegs grooter wordt en de kosten van aanleg daardoor verhoogd worden, het verschil in kosten door de scherpe bogen over de mijlen spoorweg in geen geval 200 pd. st. per mijl kan bedragen. De heer Bruce meende, dat in 99 van de 400 gevallen die bogen geene bezuiniging zouden geven. De kolonel YoUand, een der regeringsinspecteuren van de spoorwegen in Engeland, was van oordeel, dat scherpe bogen bij eene spoorwijdte van 4 voet 8 duim geen bezwaar hebben. De heer Mitchell zeide, dat hij twee ontwerpen heeft gemaakt van een' spoorweg lang 52 mijlen in het bergachtig Schotland,

10 6 het eerste met eenc spoorwijdte van 3 voet 6 duim, stralen tot 200 M. en hellingen van 1:50 ; het tweede met eene spoorwijdte van 4 voet 8i dnim en stralen van 300 M., en dat toen de spoorweg werd aanbesteed volgens beide ontwerpen, het verschil in kosten slechts 1060 pd. st. per mijl was. De heer Grover beweerde daarentegen, dat hi.) een ontwerp had gemaakt van een' spoorweg in de Oostcnrijksche Alpen, en dat de bouw met eene spoorwijdte van 4 voet 8 duim en stralen van 200 M. uit een'finantieel oogpunt onmogelijk was, maar voor eene smalle spoorwijdte met scherpe bogen de weg voor eene gematigde som kon worden gemaakt; hij geeft echter noch de spoorwijdte noch de stralen der laatste bogen op. De heer Thornton zich verdedigend gaf zijne meening over den invloed der bogen te kennen, doch vepiieleek daarbij spoorwegen van 5 voet 6 duim met bogen van 300 tot 400 M. straal met spoorwegen van 1 M. met bogen van 100 M. straal, dat 'blykbaar onjuist is, want indien 100 M. straal worden toegelaten op spoorwegen van 1 M., dan mogen 167 M. stralen worden gebruikt op die van 1.67 M. spoorwijdte. Ten slotte zeide hij, dat aangenomen mag worden, dat bij de meter-spoorwijdte de scherpere bogen eene bezuiniging zullen geven van 100 pd. st. per mijl, over de mijlen spoorweg. omdat vele daarvan zullen gelegen zijn in heuvelachtige, ja bergachtige streken. Wanneer wij nu deze 100 pd. st. bezuiniging per engelsche mijl door de bogen herleiden tot guldens en kilometers, en in aanmerking nemen dat die besparing betrekking heeft op een verschil in spoorwijdte van 67.6 cm. en op Java het verschil slechts 37 cm. is, en dat mag worden aangenomen, dat de besparing nagenoeg evenredig is aan de vermindering van de spoorwijdte, vooral ook daar laatst bedoelde spoorwijdte geheel binnen de andere is gelegen, dan zou de besparing door scherpere bogen volgens dezen verdediger van smal spoor hoogstens ƒ 410 per KM. bedragen. In den hierachter gestelden staat is opgegeven, hoeveel de geheele besparing zou bedragen volgens de verschillende ingenieurs en personen, die over dit onderwerp in het Instituut hebben gesproken.

11 7 Namen. Besparing ler eng. mijl lij veriniudcrini^' van van5'ü"1.ü76m. tot 1 ftl. Besparing per KM.ljijiierlciding in verhouding tot de vermindering tot 0.37 M. Bezuiniging over dc 1408 KM. Kool ea Henket. J. Fowler... J. Hawkshaw. T. p]. Harrison G. B. Bruce.. G P. Bidder.. G. Berkley.. Gen. L. Simmons T. Hawkslcy.. W. T. Tiiornton Gen.R.Strachey J. Danvers... J. W. Grover. C. R. Spooner. pd. St ' max a guld a giild De acht eersten waren bestrijders van het smalle spoor, en velen daaronder hadden in Indië spoorwegen gebouwd of waren bij dien bouw betrokken geweest. De vijf volgende waren voorstanders van het smalle spoor en daaronder de ingenieur Spooner van den Pestiniog-spoorweg, de kampioen van het smalle spoor. In de derde kolom is opgegeven, welke de bezuiniging in guldens per KM. zou zijn indien zij wordt herleid in vcriioiiding tot de vermindering in breedte van tot 0.37 M. zoo als boven is gedaan. In de vierde kolom is aangeduid, welke naar dien crondslag de besparing zou wezen over dc 1408 KM. spoorweg, hoofd- en zijlijnen, op Java te bouwen volgens het bekende verslag van de heeren Kool en llenket. Deze cijfers zijn zoo welsprekend, dat wij er niet veel zullen bijvoegen. Wanneer wordt aangenomen de besparing van den heer

12 8 Thornton, den man die het onderwerp ter sprake bragt, den verdediger van het smalle spoor en die dus zeker de besparing niet te laag heeft gesteld en welk betlrag door den president van het Institnut, den heer Flawksley, de debatten resumerend, als de hoogste wordt genoemd, welke kan worden aangenomen, dan wordt de voorgespiegelde besparing van 28 millioen pd. st. tot 10 millioen herleid, terwijl zij volgens mannen als Fowler, Hawkshaw, Harrison en Bruce stechts van 1.15 tot 4.09 millioen pd, st. zou bedragen. Uit dien staat ziet men verder, dat de besparing voor de 1408 KM. spoor op Java zou bedragen volgens de laagste: Bruce.... f Hawkshaw Thornton de hoogste: Spooner Omtrent de exploitatiekosten waren de gevoelens verdeeld, en er zijn nog te weinig gegevens om raet cijfers aan te toonen, wat voordeeliger is het broedere of het smalle spoor. Op de hooge exploitatiekosten van den Festiniog-spoorweg werd gewezen. De heeren Harrison, Price Williams, de kolonel Smith en de heer Wood meenden, dat de exploitatiekosten op het smalle hooger moeten zijn. De heer Bruce wil in geen opzigt toegeven, dat zij lager zijn; de heer Fox, die ondervinding heeft van de exploitatie van spoorwegen van 3 voet 6 duim, zegt dat er geen onderscheid is in de kosten van een trein of het vervoeren vaneen ton, over spoorwegen van 3 voet 6 duim, 4 voet 8 duim of 5 voet 6 duim wijdte. De heer Berkley zegt, dat de spoorwegen van 5 voet 6 duim zuiniger kunnen worden geëxploiteerd dan die van 3 voet 6 duim, en vermeldt de bewering van een der voorstanders van het smalle spoor, den heer Molesworth, dat het niet waar is, dat op de smalle sporen de verhouding van den dooden tot den nuttigen last voordeeliger is dan op het broedere. De generaal Simmons en de heer Grierson gelooven, dat er geen verschil in is, terwijl alleen de heer Young vermeent, dat de percenten van de bruto opbrengst van de exploitatiekosten lager zijn op het smalle spoor dan op het broedere. De heer Thornton geeft daar-

13 9 over zijne meening niet te kennen. Wanneer wij de verschillende meeningen nagaan, dan mag daaruit de gevolgtrekking worden gemaakt, dat wat de exploitatiekosten betreft de meerderheid het voordeel niet aan het smalle spoor heeft toegewezen. Ten slotte: uit mijne vorige mededeeling en uit deze zal blijken, dat naar mijne meouing hetbesluit om spoorwegen van spoorwijdte voor Java aan te nemen, een verkeerd is geweest, en dat de voorgespiegelde bezuiniging bij gelijk gestelde matige eischeh gemiddeld van ƒ per KM. en van ƒ voor de HOS KM. op verre na niet zal verkregen worden. De regering van Britsch Indie heeft indertijd besloten, om het smalle spoor aan te nemen, omdat daaruit eene besparing van 28 millioen pd. st. zou worden verkregen, die nu al gereduceerd is volgens de ijverigste verdedigers op 10 millioen pd. st., terwijl Engelands grootste ingenieurs die schatten op 1 tot 7 millioen. Ik vrees dat het even zoo zal gaan met de M millioen, die den minister de Waal tot zijn besluit hebben gebragt, en dat Java zal verkrijgen een spoorwegnet, dat niet; in de toekomst, bij te verwachten groote toename van vervoer, voldoende zal zijn ten einde nu eene onbeduidende besparing te maken. Nemen wij de bezuiniging van 1000 pd. st. per cngelsche mijl gereduceerd op de geringere vermindering van spoorwijdte aan, dat is ƒ4100 per KM., dan zou dit voor 1408 KM. nog geen ƒ bedragen, voorwaar een onbeduidend verschil, als besloten wordt een net te bouwen, dat voor smal spoor op 104 millioen is begroot. Toen de hoeren Kool en Ilenket hun verslag uitbragten werden de smalle spoorwegen beschouwd als het eenige middel om goedkoope spoorwegen te verkrijgen; de jaren die sedert zijn verloopen hebben veel licht over deze kwestie gegeven, en op het standpunt waarop zi.] nu staat, mag er met regt op gewezen worden dat de feiten, welke in het meergemeld verslag voor het aannemen van het smal spoor worden aangevoerd, nu veel van hunne waarde verloren hebben. De kwestie moet m. i. op nieuw grondig en onpartijdig woctden onderzoclit voor dat wordt voortgegaan op den weg, die, naar mijne meening, op grond der redenen die ik heb

14 10 modegcdeeld, noodlotficf is voor do toolcomst der spoorwegen op Java. Do omlervinding welke ik heb veikregeii van Java en van de Indisolie spoorwegen on door de studie van dit onderwerp maakt mij het tot phgl daarop te wijzon. Na de voordragt hati daarover de \oig(midc wisseling van gedachten plaats. Het lid Bake wenseht de vraag te doen of do beslissincc Omtrent de to vestigen keu7c tiisschen het nornnde en het smalle spoor op Java reeds zoo ver is gevorderd, dat men geacht moet worden, voor een fait accompli Ie staan, dan wel of de hier f'-evoerd wordende discussie daarop nog van invloed zon kunnen zijn Het raadslid de Bordes antwoordt, dat op dit oogenblik op Java 20-1 KM. met gewoon en 58 KM. met smal spoor zijn aangelegd; dat nu een besluit voor altijd moet worden genomen. liet doel zijrer mcdedeelingen is, dat dit op goede gronden geschiede. Do president merkt op, dat het Instil uut niet geacht kan worden met de plannen der Regering bekend te zijn; de door het lid Bake gedane vraag kan dus hier niet beanlwoni'd worden. Maar wat hier wordt gezegd zal worden gedrukt en dan kan ieder daarvan partij trekken. Het lid Stous Sloot zegt, dat hij door de concessionarissen der locaalspoorwegen in Nederland belast is geweest met de teekenineen voor de zamenstelling van materieel. Daardoor is hij in de gelegenheid geweest de hier besproken quffistie meer au fond na te gaan. Hij hoeft bevonden, dat smal spoor van l M. wat het personenmaterieel betreft ongeveer 21 percent nadeel /ou geven. Het goederenmaterieel staat bij spoorwijdten van i.43 en 1 M ongeveer gelijk. Naarmate de spoorwijdte onder 1.43 M. daalt wordt bij de locomotieven de verhouding van het verwarmd oppervlak tot de aankleving ongunstiger. Bij een spoorweg van 3 voet G duim heeft men een zeer ongunstig locomotief-materieel en is de verhouding der kosten zeer nadeelig. Het personen-materieel bij smalle spoor-

15 11 wegen is dus per plaatsruimte betrekkelijk veel zwaarder; het goederen-materieel per teerling meter ongeveer gelijk. Voor het vervoer van vee zijn de wagens zeer ongunstig wegens de kleine breedte van het materieel. Spreker heeft ook anderen over de zaak geraadpleegd, onder anderen den heer Beyer te Manchester, die veel locomotieven, en de hecren Fr. Waltz te Berlijn en Everard te Brussel, die veel rijtiiigen en wagens voor smalle spoorwegen hebben geleverd. Deze raadden zeer sterk liet gebruik van smal spoor af. In Zweden en Noorwegen, waar vele lijnen met smal spoor zijn aangelegd, heeft men daarover groot berouw. De spoorwegen langs den Nijl met ligle rails worden op normaal breedte aangelegd. De technische gedelegeerden van 17 duitsche spoorwegmaatschappijen hebben regelen gesteld voor den aanleg van locaalspoorwegen, die ook in het Tijdschrilt van het Instituut vertaald zijn medegedeeld. Als men die voorschriften aandachtig doorleest, dan zal men bevinden, dat, hoezeer het smalle spoor niet volstrekt is afgekeurd, alles is gedaan om van den aanleg af te honden. Zoo wordt b. v. voor 200 M. straal een gelijke radstand voorgeschreven voor 1.43 en 1 M. spoorwijdtc. liet bezwaar tegen bogen met kleinen straal schijnt althans in België niet zwaar te wegen, daar men toch van regeringswege, officieel toelaat dat voor de sporen naar de ladingsplaatsen der mijnen stralen van 75 M. worden gebezigd. Stralen van 100 M. worden nabij Luik dagelijks door de locomotieven en wagens der exploitatie-maatschappij bereden. Het raadslid Henket zegt: Ik heb zeer veel gehoord ten voordeele van het normaal- en ten nadeele van het smal spoor; ik wensch daarover ook in het algemeen iets te zeggen. Het is naar mijn inzien niet zoozeer de vraag of het materieel voor smal spoor iets nadeeliger ot voordecliger te maken is dan voor normaal spoor. Maar wel is het de vraag voor beide spoorwegen: wat kost een trein aan exploitatie, die b. v. een zeker aantal personen of tonnen goederen vervoert; welk materieel heeft men daarvoor noodig en wat kost dat; welke zijn voor de transporten de verhoudingen van het betalend en het dood gewigt? enz. Allesin de veronderstelhng dat de te vervoeren hoeveelheid matig is.

16 12 Ten aanzien van de aanlegkosten merk ik op, dat deze in vlakke terreinen en regte strekkingen, waar men voor beide spoorwegen hetzelfde tracé kan volgen, niet zeer veel zullen verschillen. Volgens eene berekening, door wijlen den heer J. Kool en mij gemaakt, zou dit verschil ruim ƒ4 000 per KM. bedragen ten voordeele van het smalspoor van ruim 1 M. spoorwijdte. De smalspoorwegen zijn evenwel daar voordeelig, zoowel in aanleg als in exploitatie, waar men bogen met kleine stralen beschreven moet aanwenden en het vervoer matig is. Het gebruik maken van kleine stralen kan noodig zijn zoowel voor een algemeen vlak tracé in terrein, geaccidenteerd door heuvels en rivieren, als in bergterrein, hetzij om den spoorweg met dragelijke kosten uit te voeren, of mogelijk te maken. Bovendien is het zeker dat, als men smal spoor aanneemt, men breekt met het stelsel om de spoorwegen met luxe aan te leggen. Men wil dan eene andere soort van spoorwegen. En wanneer men nu met smal spoor genoegzame snelheid en veiligheid kan verkrijgen en de dienst behoorlijk kan doen, waarom zal men dan meer geld moeten uitgeven aan den aanleg van normaal spoor? Op Java zal men de buitengewoon groote snelheden niet kunnen toepassen, omdat het vervoer niet van dien aard is, dat die zeer groote snelheden betaald kunnen worden. Spreker gelooft dat eene snelheid voor personentreinen in de vlakke niet geaccidenteerde streken van 25 tot 40 KM. per uur mag gesteld worden, maar dat men dan ook wel gerekend heeft. Zoodra men op Java voor die streken, waar het vervoer betrekkelijk groot mag genoemd worden, dubbel smal spoor aanlegt en voor al de goederentreinen dezelfde snelheid aanneemt, dan zal men in de eerste honderd jaren niet behoeven te denken aan verbreeding van het spoor. En nu herhaal ik, als men met een spoor van ruim 1 M. wijdte kan doen wat redelijkerwijs is te, verlangen, en dit goedkooper is en geen nadeelen voor de veiligheid oplevert, waarom dan het breeder spoor? Het raadslid de Bordes zegt, dat eenvoudige inrigting van exploitatie, waaruit alle weelde is verbannen, bij beide spoorwijdten

17 13 kan plaats vinden. Wanneer, zooals de vorige spreker meent, in Indie in de eerste honderd jaren op smal spoor alles even goed zal gaan als op het gewone spoor, dan zon het minst kostbare moeten worden aangenomen, maar hij moet dit betwijfelen. Het vervoer op Java zal binnen kort groot worden, en dan zou dit met smal spoor kostbaarder uitkomen. De eerste aanleg moge iets goedkooper zijn, maar dit wordt ruim opgewogen door de kosten van exploitatie. Ook de snelheid moet men niet uit het oog verliezen. Spreker is een voorstander van het normale spoor en wenscht dat de vraag au fond worde onderzocht, alvorens een besluit omtrent Java worde genomen. Het raadslid Henket zegt, dat het raoeijelijk is de zaak hier au fond te bediscussiëren. De beslissing moet steunen op onderzoek; een oordeel, dat niet steantop ondervinding of op behoorlijk onderzoek, is, al komt het van autoriteiten, in den regel niet zooveel waard, dat daarop eene beslissing mag worden genomen. De meening, dat de smalspoorwegen op Java de dienst steeds zullen kunnen doen of wel, dat eindelijk daarvoor normaal spoor zou noodig zijn, is moeiielijk voor discussie vatbaar. Men zegt zoo dikw'ijls, dat op Java groote snelheden zullen moeten toegepast worden, maar hoe zal men dat doen op hellingen van 't : 50 en steiler en in bogen met kleinen straal beschreven? En toch zullen beiden dikwijls moeten toegepast worden, wil men den spoorweg mogelijk of de kosten eenigzins dragelijk maken. Spreker vraagt met hoeveel snelheid de sterke helling van Kedoeng-Djattie naar Willem I wordt bereden? Het raadslid de Bordes antwoordt: 15 KM. per uur. Het raadslid Henket zegt, dat op geaccidenteerd terrein niet met groote snelheid kan worden gereden, dat overigens de groote snelheid moet kunnen betaald worden, en dat ze zeer veel geld kost. Het lid Stous Sloot zegt, dat op een spoor van 3 voet 6 duim geen geschikt locomotief-materieel is te maken dat sterk genoeg is of genoeg verwarmend oppervlak bezit om snel te kunnen

18 14 rijden. Op eeiie bcralijn geldt vooral het eerste bezwaar, of men moet eene Fairlie-loromotiet' nemen of twee locomotieven. Neemt men smal.spoor, dan is men later belet snel te rijden of op voordeelige wijze een druk vervoer te bewerkstelligen. Wat de verhouding van het gewigt tot bet laadvermogen aangaat, zoo is toch nimmer te ontkennen dat daar, waar het aantal der zitplaatsen zich gunstiger verhoudt tot het gewigt der rijtuigen, dit gunstig op de exploitatie-kosten zal werken. Bij uitbreiding van het verkeer, hoe grooter wagens hoe gunstiger verhouding. Het raadslid Ilenket zegt dat bij dit, wat de verhouding van het gewigt tot bet laadvermogen betreft, niet tegenspreekt, daar hij met den heer Kool ook tot bet resultaat is gekomen dat het materieel op normaalspoor betrekkelijk de laadruimte iets voordeeliger kan gemaakt worden, omdat door bet afnemen van ongeveer 0.40 M. -breedte minder materieel bezuinigd wordt dan noodig is tot herstel van de afgesneden laadruimte door bet bijbrengen van meer lengte. Maar in den regel worden de wagens voor normaalspoor grooter gemaakt dan voor smalspoor en als men nii eene zekere hoeveelheid personen te vervoeren heeft zal men ook in den regel minder plaatsen openhouden bij smal dan bij normaalspoor. Het lid Stous Sloot merkt aan, dat men ook op breed spoor wagens van kleiner lengte-afmetingen kan gebruiken. Het lid Waller komt terug op hetgeen het lid Stous Sloot omtrent den radstand beeft gezegd on wijst op een artikel van Heusinger von Waldegg in de laatste aflevering van het Organ jür die Forlschnlle des Eisenbahinueseiis, waarin vergelijkende proeven medegedceltl worden, genomen met gewone zeswielige locomotieven, en met locomotieven, wier voorassen volgens het systeem van Nowotny beweegbaar zijn Uit deze proeven blijkt nu, dat in scherpe bogten een kleine radstand voor de slijting der bandages en spoorstaven voordeelig is. Het lid Stous Sloot antwoordt dat hij gewezen heeft op hetgeen

19 15 door (Ie vereeniging van diiitsche spoorvvegingenieiirs is voorseschreven en dat deze denzelfden straal met denzelfden radstand bij smal spoor als bij normaalspoor bebben voorgeschreven, juist naar zijne raeening met bet doel om van den aanleg van smalspoor af te houden. Het lid van den Bergh meent dat uit de gegevens, die in de discussie zijn medegedeeld, kan worden afgeleid het volgende: Smal spoor zal op Java eene bezuiniging geven bij den aanleg van gemiddeld ƒ 4000 per KM. De exploitatie van smal spoor zal daarentegen altijd duurder zijn dan van normaalspoor; dit leert trouwens reeds de ondervinding bij vervoer van zand of grond, waarbij het gebruik van kleine wagens steeds duurder uitkomt, omdat na'armate de capaciteit' der voertuigen grooter, het doode gewigt gjringer wordt. En nu is de vraag: zal men, wegens eene bezuiniging van gemiddeld ƒ per KM., bij den aanleg te verkrijgen, een onvolkomen en in het gebruik duurder werktuig verkiezen boven het betere? Zal het vervoer op Java zoo gering zijn, dat smal spoor met zekerheid voldoende moet geacht worden? Het raadslid Henket zegt, dat hij het cijfer van /" 4000 per KM. genoemd heeft voor regte gedeelten, waar men hetzelfde tracé voor beide spoorwegen heeft aangenomen, maar niet voor geaccidenteerd terrein, waar men het smalspoor dikwijls in een geheel ander terrein kan ontwerpen en maken, waardoor veel der bezwaren, die in het tracé van normaalspoor moeten voorkomen, kunnen worden vermeden. Van het grootst gewigt is 't ook, bij de beoordeeling of smal dan wel normaalspoor moet aangelegd worden, te letten op de grootte van het vervoer. Stel dat men steeds of over een groot tijdvak heeft ongelimiteerd vervoer in niet geaccidenteerd terrein, wel, dan zal men stellig, om betrekkelijk goedkoop te vervoeren, eerder een breed spoor welligt van 1.80 M. of nog breeder aanleggen in plaats van het normaalspoor van M. breedte. Te redeneren evenwel in dien zin-, dus alsof men op Java een zeer groot vervoer heeft en daaruit gevolgtrekkingen te maken, gaat niet op.

20 \6 Het lid Stous Sloot merkt op, dat het smalspoor in Zweden en Noorwegen voor gelimiteerd vervoer dient en toch heeft men daar er van afgezien en zal het niet meer aanleggen. Het lid van den Bergh zegt: al moet het genoemde cijfer der bij den aanleg te verkrijgen bezuiniging tot gemiddeld /"SOOO of f per KM. worden opgevoerd, dan kan dit geen beweeggrond zijn om smalspoor te verkiezen. Door de voorstanders van dit spoor is gevraagd: Waarom normaalspoor aanleggen? Bij de erkende nadeelen van smalspoor keert spreker de vraag om en vraagt: Waarom smalspoor? Het normale spoor geeft alleen het bezwaar, dat de aanleg een betrekkelijk gering cijfer meer kost, terwijl niet kan worden ontkend, dat de exploitatie op normaalspoor minstens even goedkoop zijn kan, als op smalspoor. Waarom dan een werktuig kiezen, dat duurder zijn zal in het gebruik bij de geringste ontwikkeling van het verkeer en, zoo het onvoldoende blijkt, niet dan met buitengewone kosten kan worden verbeterd? En indien dan kleinere voertuigen, onder bepaalde omstandigheden, voordeel kunnen geven, zal dan het verkeer der spoorwegen op Java zoo gering zijn, dat de kleinste voertuigen, die voor normaalspoor kunnen worden gemaakt, nog te groot zullen zijn? Het lid Bake merkt op, dat men in België tweederlei spoor had. Men had aldaar op den weg van Antwerpen naar Gent over St. Nicolaas een smaller spoor. Alhoewel die spoorweg zeer goede zaken deed, zal die nu op norraaalspoorwijdfe gebragt worden, of is dit reeds geschied. Min of meer voordeelige exploitatie is dan ook niet alleen afhankelijk van de spoorwijdte te achten ; maar meer daarvan, dat de eischen, die men aan de exploitatie stelt, in goede verhouding zijn met het verkeer, dat is de opbrengsten. Het raadslid de Bordes zegt, dat het vervoer op Java niet zoo gering is als men dit wil doen voorkomen. Gedurende drie of vier maanden heeft men daar een groot goederen-vervoer tot ruim ton 'smaands. Men heeft hellingen op de hoofdlijn tot 1 :120 Men moet op de zijlijnen met hare sterke hellingen tenderlocoraotieven gebruiken van 33 ton met 3 gekoppelde assen. Indien men

21 17 op die berglijnen eenig vervoer van belang heeft, dan moet men zware locomotieven bezigen. Anders moet men, gelijk reeds gezegd is, de Fairlie-locomotief nemen of twee locomotieven gebruiken. Het lid Waller merkt aan dat men wel is waar in Zweden is terug gekomen van het smalle spoor. Maar wat was daar het geval? Men had daar meer dan twee verschillende spoorwijdten en dit gaf aanleiding tot een gedurig overladen. Om die reden heeft men een uniformspoor aangenomen, en daar nu het aantal kilometers op de normale spoorwijdte het grootste was, heeft men op dat spoor zijne keuze bepaald. Nog is er gezegd, dat men op het normale spoor even kleine wagens kan laten loopen als op het smalle spoor. Maar is dit wel zoo? Men is toch gebonden aan een zeker minimum van radstand en dit kan op het smalle spoor kleiner zijn. Het lid Stous Sloot merkt op, dat het niet de zaak is de lengte te beperken, maar juist de wagens zoo groot mogelijk te nemen. De radstand hangt hoofdzakelijk zamen met de snelheid. Het raadslid Henket wenscht nog te releveren, dat bij smal spoor het minimum van radstand geringer kan zijn dan bij breed spoor; wil men dus om door bogen te rijden, met zeer kleinen straal beschreven, tot den minimum radstand komen, dan moet men smal spoor verkiezen. Het lid Stous Sloot vraagt, waarom men op normaalspoor den radstand niet minder zou kunnen nemen. Het raadslid Henket zegt: het is uit gedane proeven in Duitschland, waaromtrent ik echter de gegevens (*) niet bij mij heb, gebleken, dat voor eene spoorbreedte, gelegen in een boog en bereden met eene bepaalde snelheid, een zekere radstand de voordeeligste was en dat bij verkleining van dien radstand de trekkracht vermeerderde en dus moesten daarbij nadeeliger werkingen plaats hebben. (*) Zie omtrent deze proeven Organ fur die Fortschrüte des Eisenbahnwesens. Erster Supplement-Band, S. 180 en 185.

22 18 Het lid Stons Sloot antwoordt dat die nadeelige werkingen zeer ontstaan bij abnormaal kleinen radstand bij groote snelheid, doch dat er nog vele andere oorzaken zijn, waardoor die nadeelige werkingen kunnen worden vergroot of verminderd. Het lid Rodi de Loo merkt op, dat het op Java dikwerf kan gebeuren, dat men van de spoorwegen gebruik wil maken tot vervoer van troepen en oorlogsmatcrieel. Nu is het de vraag of de wagens op het smalle spoor daarvoor wel goed geschikt zijn. Spreker gelooft van neen, omdat men dikwerf een groot aantal personen, en bovendien paarden en geschut zal hebben te vervoeren. Uit het oogpunt van het algemeen rijksbelang komt hem dus het breede spoor verkieselijk voor. Het raadslid de Bordes antwoordt, dat dit punt ook in Engelsch Indié ter sprake is gebragt, en dat men daar ook het smalle spoor heeft afgekeurd, omdat het minder geschikt is voor het vervoer van troepen met al wat daartoe behoort. Het lid Boelen zal zich niet in de discussie over de zaak mengen, hij acht zich daartoe onbevoegd, maar hij wil alleen aan het raadslid de Bordes vragen of zijne mededeelingen de strekking hebben om de Regering voor te lichten in hetgeen thans op Java moet worden gemaakt. Als deze discussie die strekkmg zou moeten hebben, dan zou spreker wel in bedenking willen geven, dat eene commissie werd benoemd om de zaak te onderzoeken Het raadslid Henket heeft z. i. tpree;t gezegd: ik heb de noodige gegevens niet hier bij mij. En zoo kan het ook met anderen het geval zijn. Heeft de discussie echter alleen de strekking om het koninklijk Instituut van ingenieurs in het algemeen en deze vergadering in in het bijzonder op de zaak opmerkzaam te maken, dan vervalt sprekers opmerking. Het raadslid de Bordes zegt, dat hij de zaak tweemaal hier in de vergadering heeft ter sprake gebragt, daar hij meende, dat het zijn pligt was te waarschuwen tegen smal spoor omdat hij gelooft dat het gewoon.spoor beter is. Hier in het Instituut kunnen wij niet

23

24 %^ I

25 19 verder gaan De Regering kan, als zij verkiest, daarop letten: onwetendheid met hetgeen hier is voorgevallen kan bij haar niet bestaan. Indien zij wil kan zij de zaak laten onderzoeken. Wat ons betreft, het is genoeg, dat het onderwerp hier behandeld is. Het raadslid Henket merkt nog aan, dat in het verslag van den raad van beheer der Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij wordt gewezen op het voordeel bij de exploitatie van het smalspoor van ruim 1 M spoor wijdte (weg Batavia-Bnitenzorg) tegenover het normaalspoor (weg Samarang-Vorstenlanden). Het raadshd de Bordes zegt, dat, naar zijne meening, de rekening niet juist is. Er moeten niet, zoo als op bladz. 35 van het verslag is gedaan, om de trac'tiekosten te berekenen, worden genomen alleen de treinmijlen, maar ook de mijlen van de werktreinen, ballasttreinen en de rangeerdienst. Worden de kosten berekend van eene locomotiefrnijl, dan zijn die voor de lijn Samarang-Vorstenlanden 58, voor Batavia-Buitenzorg 33 centen. Wij hebben in de vorige vergadering berekend, dat per locomotiefmijl werden getrokken op de lijn: Samarang-Vorstenlanden 73, op Batavia-Buitenzorg 35 ton totale last (*); daaruit volgt, dat op eerstgemelden spoorweg voor 58 centen worden getrokken 73 ton of voor 1 cent 4.26 ton, en op laatstgemelden voor 33 centen 35 ton of voor 1 cent 1.06 ton, dus 15 percent minder. Verder zagen wij, dat op Samarang-Vorstenlanden per locomotief-km. werden vervoerd ton nuttige last of per 1 locomotief-km ton, welke 53 centen aan tractie hebben gekost, dus 1 ton 2.82 cent; en dat op Batavia-Buitenzorg per locomotief-km. werden vervoerd ton nuttige last of per 1 locomotief-km. 9.5 ton, welke 33 centen aan tractie hebben gekost, dus 1 ton 3.52 cent of 24 percent hooger dan op Samarang-Vorstenlanden. (*) Zie bladz. 14, waardoor eene drukfout gelezen wordt.33 tonnen per KM.

26 20 Daaruit volgt dus dat de tractie-kosten per ton KM. nuttige last op den spoorweg Batavia-Buitenzorg met smalspoor in percent hooger waren dan op den spoorweg Samarang-Vorstenlanden met gewone spoorwijdte, waarbij nog moet worden in aanmerking genomen, dat op eerstgemelden weg met 26.8 KM., op laatstgemeldeii met 35 KM. snelheid in het uur werd gereden. Hierop wordt de beraadslaging gesloten.