SPOORWEGEi^ EXPLOITATII. ^._>4>4- BROCHU. 1 Koloniën. j. Cl, Spoorwegen. ^_.' 'i < ' -' PH. J. WA] L. K. lust.

Transcriptie

1 j I ^_.' 'i < ' -' EXPLOITATII VAN SPOORWEGEi^ DOOR PH. J. WA] L. K. lust. (Ovcrgedrukt uit de Notulen der Ver Instituut van ingenieurs van TE 'SGHAVENHAl BIJ GEBR. J. & IL VAN L I ^._>4>4- BROCHU. 1 Koloniën. j. Cl, Spoorwegen

2 J' I I A ATIE-KOSTEN VAN EN OP JAVA DOOR WALLER K. Inst. I. der Vergadering van liet koninklijk urs van 9 Februarij 1875.) R.\VENHAQE, VAN LANGENHUYSEN regan. ^ ok*

3 ^^

4 EXPLOITATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP TAYA DOOR PH. J. W A L L E R, L. K. lust. I. (Overgedrukt uit de Notulen dor Vorfflidering van liet koninklijk Instituut van ingenieurs van 9 Februarij 187.).) TE 's GUAVENHAGE, BIJ GEBR. J. & II. VAN LANGENHUYSEN.

5

6

7 EXPLOITATIEKOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA. Bij het bepalen van het aantal ton-kilometers op de lijnen Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg-, laat de heer de Bordes de locomotieven geheel buiten rekeninii; en vindt dus noodwendig de exploitatie-kosten per ton-kilometer veel Ie hoog. Stelt men het gewigt van eene locomotief op de lijn Samarang- Vorstenlanden met water en kolenvoorraad gemiddeld op 40 ton, dan moet het aantal ton-kilometers, door den heer de Bordes opgegeven, vermeerderd worden met: en wordt dan: 40 X = ton-km. 13G GO = ton-km. Neemt men aan, dat op de lijn Batavia-Buitcnzorg de 18 tons locomotieven met water- en kolenvoorraad ieder gemiddeld 21 ton wegen en de 11 tons locomotieven ieder 13 ton, dan moet het aantal ton-kilometers, door den heer de Bordes opgegeven, vermeerderd worden met: 5 X 21 X X 13 X = ton-km. (*) en wordt dan: G = logooooo ton-km. e*') Het aantal kilometers, door de locomotieven op de lijn Batavia- Buitenzorg doorloopen, is niet , zoo als de heer de Bordes opgeeft, doch 5 X X = KM., daar gedurende de eerste maanden van de exploitatie de treinen dikwijls door twee locomotieven gesleept werden (zie bladz. 26 van het Verslag in verband met bladz. 28.)

8 EXPLOITATIEKOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA. Bij het bepalen van het aantal ton-kilometers op de lijnen Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg, laat de heer de Bordes de locomotieven geheel buiten rekening en vindt dus noodwendig de exploitatie-kosten per ton-kilometer veel te hoog. Stelt men het gewigt van eene locomotief op de lijn Samarang- Vorstenlanden met water en kolenvoorraad gemiddeld op 40 ton, dan moet het aantal ton-kilometers, door den heer de Bordes opgegeven, vermeerderd worden met: en wordt dan: 40 X = ton-km f = ton-km. Neemt men aan, dat op de lijn Batavia-Buitenzorg de 18 tons locomotieven met water- en kolenvoorraad ieder gemiddeld 21 ton wegen en de 11 tons locomotieven ieder 13 ton, dan moet het aantal ton-kilometers, door den heer de Bordes opgegeven, vermeerderd worden met: 5 X 21 X X 43 X = ton-km. (*) en wordt dan: = ton-km. (*) Het aantal kilometers, door de locomotieven op de lijn Batavia- Buitenzorg doorloopen, is niet , zoo als de heer de Bordes opgeeft, doch 6 X X = KM., daar gedurende de eerste maanden van de exploitatie de treinen dikwijls door twee locomotieven gesleept werden (zie bladz. 26 van het Verslag in verband met bladz. 28.)

9 De exploitatie-kosten per ton-km. vindt men dus volgens: 4 S-V. B-B. a. geheel 1.44 cent bijna 1.64 cent bijna b. tractie, onderhoud materieel en exploitatie 0.73»» 0.95»» c. tractie, onderhoud materieel 0.51» 0.54» d. onderhoud van weg en werken, van materieel en tractie » 0.90»» Daar het onderscheid tusscheii het normale en het smalle spoor zich hoofdzakelijk doet gevoelen in de kosten voor de tractie en voor het onderhoud van materieel, weg en werken, zoo heb ik gemeend eene nieuwe rubriek (d) bij de drie overige te moeten voegen. Bovengenoemde uitkomsten met elkander vergelijkende, vindt men: S.-V. B.-B. a percent hooger b »» c »» d » lager. dus vrij wat gunstiger voor het smalle spoor, dan de heer de Bordes opgeeft. De e.xploitatie-kosten per betalenden ton-km. zijn volgens: S.-V. B.-B. a 7.92 cent cent 33 percent hooger b 4.01» 6.10 «51»» c 2.82» 3.50 «24»» d 5.56» 5.76» 3.5»» De vergelijking tusschen de exploitatie-kosten per ton-km. is naar mijne meening eene vrij zuivere, omdat het voor die vergelijking geheel onverschillig is, welk gedeelte van de te vervoeren ton tot het betalend of tot het dood gewigt behoort. Met de vergelijking tusschen de exploitatie-kosten per betalenden ton-km. kan ik mij echter niet vereenigen, omdat, door het belangrijk verschil in den aard van het verkeer op beide lijnen,

10 5 die vergelijking mank gaat. Een dergelijk verschil kan toch oorzaak zijn, dat op lijnen van dezelfde spoorwijdte de exploitatiekosten per betalenden ton-km. aanmerkelijk gaan verschillen, en door die vergelijking nu hier toe te passen, loopt men gevaar de spoorwijdte aansprakelijk te stellen voor hetgeen grootendeels de schuld is van het verkeer. Om dit alles met een voorbeeld toe te lichten, heb ik voor den Hollandschen spoorweg en voor de Staatsspoorwegen (Exploitatiemaatschappij) de exploitatie-kosten per ton-km. en per betalenden ton-km. berekend. De uitkomsten van die berekening zijn de volgende: Rijtuigen en wagens. Locomotieven... te zamen. Reizigers.... Bagage Bestelgoederen... Vrachtgoederen.. Vee Ballast Water Stel:' te zamen. Dood gcwigt... Betalend gewigt.. totaal. H. S. S.S ton-km ton-km. il » ton-km ton-km )) » » » ton-km. H. S ton-km ton-km ton-km » j » « « ton-km. S.S ton-km, ) ton-km ton-km. De verhouding tusschen het betalend en dood gewigt is dus als: H. S. S.S. 1:4.6 1: 5.5 of met andere woorden: om één ton betalend gewigt te vervoeren, moet men in het geheel vervoeren:

11 6 H. S. S.S. 5-6 ton 0.5 ton 16 percent hooger. De exploitatie-kosten waren volgens: H. S. S.S. (i ƒ ƒ c» O» (*) d « (') (*) De e.\ploitatie-kosten per ton-km. waren dus volgens: H. S. S.S. «0.69 cent 0.55 cent bijna o 0.22» 0.20 «d 0.36» bijna 0.36»» en die per betalenden ton-km. volgens: H. S. S.S. a cent bijna 3.58 cent c-. I.w3» ) 7 percent hooger d ) 16» Men ziet hieruit, dat de kosten om cón ton gewigt over één KM. te vervoeren op beide lijnen even groot zijn, en dit is ook natuurlijk, want de hellingen en bogten in den weg, de zwaarte der waggons en locomoheven, de kosten van brandstof en andere benoodigdheden, de arbeidsloonen, enz., zijn voor beide spoorwegen ongeveer even groot. De kosten om één ton betalend gewigt over één kilometer te vervoeren, zijn op de S.S. echter [volgens (d)] ongeveer 16 pet. hooger, en dit vindt zijn grond daarin, dat men op de S.S., om één ton betalend gewigt te vervoeren, 0.9 ton meer aan dood gewigt moet medesiepen, dan op den.h. S.; dit meerder vervoer (*) Deze cijfers zijn gevonden door de exploitatie-rekeningen der belde maatschappijen om te werken en ze zooveel mogelijk In den vorm te gieten van die van de Nederlandsch-Indlsche spoorwegmaatschappij. Voor den H. S. heeft gediend het verslag over 1872, en voor de S.S. dat over 1873.

12 7 kost aan tractie en onderhoud van materieel en baan ongeveer 0.33 ets. per KM. Met dit voorbeeld voor oogen zal wel iemand, die weet hoe verschillend het verkeer is op de lijnen Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg, niet ligt den staf breken over het smalle spoor, op grond van de grootere exploitatiekosten per betalenden ton-km. berekend volsens den heer de Bordes. Nu is echter, naar mijne meening, de vergelijking per betalenden ton-km. noodig, om een juist oordeel te kunnen vellen over de voordeden van het eene- spoor boven het andere, doch men moet dan zorgen zich bij die vergelijking onafhankelijk te stellen van den invloed van het verkeer. Men doet dit, door bijv. voor eene bestaande lijn te berekenen hoeveel tonnen in het geheel te vervoeren zijn per betalende ton, daarna die berekening op nieuw te maken, in de veronderstelling dat de spoorwijdte eene andere ware en dat de capaciteit van de treinen onveranderd bleef, d. i. dat iedere trein hetzelfde aantal reizigers 1ste, 2de en 3de klasse en hetzelfde aantal tonnen aan goederen zou kunnen vervoeren; men behoeft dan slechts de aldus verkregene uitkomsten te vermenigvuldigen met de exploitatiekosten per betalenden ton-km. op de beide spoorwijdten, om tot eene zuivere vergelijking te geraken. Volgens het verslag van de Nederlanflsch-lndische spoorwegmaatschappij bestaan de treinen op de lijn Batavia-Buitenzorg ieder gemiddeld uit 7 rijtuigen en wagens. ledere trein kan 150 passagiers bevatten en 22.5 ton aan goederen enz. laden, vervoert echter gemiddeld slechts 59 passagiers en 6.4 ton goederen, die te zamen 10 ton mogen wegen. Het dood gewigt van dien trein is nu zonder locomotief ongeveer 27 - ton, en stelt men het gewigt van de locomotief op 25f ton (*), dan wordt het dood gewigt van den trein 53 ton. De verhouding van het betalend tot het dood gewigt is dus (*) Het gemiddeld gewigt van eene locomotief moet zoo groot uitvallen, omdat sommige treinen door twee gesleept zijn.

13 8 als: 1 : 5.3 of m. aw.: om één ton betalend gcwigt te vervoeren, vervoert men in het geheel 6.3 ton. Een trein van dezelfde capaciteit zon zonder locomotief- op het normale spoor gewogen hebben 37 ton (*), en het gewigt van de machine op 32 ton stellende, d. i. evenredig aan den last die voort te slepen is, zou men het totale dood gewigt gevonden hebben gelijk aan 69 ton De verhouding van het betalend tot het dood gewigt zou dus 69 geweest zijn als: \ : =z 6.9 of m. a. w.: voor één ton betalend gewigt zou men hebben moeten vervoeren ton. Voor de lijn Samarang-Vorstenlanden vindt men, dat de opbrengstgevende treinen gemiddeld uit rijtuigen en wagens bestaan. ledere trein kan 153 passagiers bevatten en 76^ ton aan goederen enz. laden, vervoert echter gemiddeld slechts 57 passagiers en 25.5 ton goederen, die te zamen ongeveer 29 ton wegen. Het dood gewigt van den trein is "nu zonder locomotief 70.5 ton en stelt men het gewigt van de machine op 40 ton, zoo wordt het dood gewigt van den trein HO.ö ton. De verhouding van het betalend tot het dood gewigt is dus als 1 : 3 8 of m. a. w.: om één ton betalend gewigt te vervoeren, vervoert men in het geheel 48 ton. Op het smalle spoor van de lijn Batavia-Buitenzorg zou een trein van dezelfde capaciteit gewogen hebben ongeveer 38.7 ton, en het gewigt van de locomotief op 27.3 ton stellende, d. i. evenredig aan den last die voort te slepen is, zou men het totale dood gewigt gevonden hebben gelijk aan 66 ton. De verhouding van het betalend tot het dood gewigt zou dus geweest zijn als: 1 : - _2.3 of m. a. w.: voor één ton betalend gewigt zou men hebben moeten vervoeren 3.3 ton. Om één ton betalend gewigt te vervoeren, vervoert men dus in het geheel: (*) Voor het smalle spoor heeft men het gewigt der rijtuigen en wagens van de lijn Batavia-Buitenzorg aangehouden en voor het normale: voor de gewone rijtuigen en wagens het gewigt van de waggons op den Hollandschen spoorweg, en voor de omnibus-rijtuigen het gewigt van een fransch rpuig.

14 9 B.-B. S.-V. Op het normale spoor 8 ton 4.8 ton. Op het smalle spoor van de lijn B.-B » 3.3» Vermenigvuldigt men nu deze cijfers respectievelijk met de exploitatie-kosten per ton-km. op de beide spoorwijdten, dan vindt men de exploitatie-kosten per betalenden ton-km. als volgt: B.-B. S.-V. a.. b.. c.. d.. Sraal spoor et » )) » Normaal spoor, et. 5.84» 4.08 «8.08 >. Smal spoor et. 3.13» 1.78» 2.97» Normaal spoor 6.91 et. 3.50» 2.44» 4.85» dus bijna geheel in het voordeel van het smalle spoor. De cijfers in de kolommen twee en vijf wijken af van de door den heer de Bordes gevondene. Voor de lijn Samarang- Vorstenlanden verklaart zich deze afwijking onmiddellijk uit de omstandigheid, dat slechts de opbrengstgevende treinen in rekening zijn gebragt, en voor de lijn Batavia-Buitenzorg daaruit, dat de kosten, veroorzaakt door de rangeerdienst en alleen loopende locomotieven, buiten rekening zijn gelaten. Neemt men in aanmerking, dat op het normale spoor de locomotieven met water en kolenvoorraad gewoonlijk weinig minder dan 40 ton wegen en dat waarschijnlijk, door de kleinere capaciteit van de rijtuigen en wagens op het smalle spoor, de treinen op de lijn Batavia-Buitenzorg bij normaal spoor eene grootere, en op de lijn Samarang-Vorstenlanden bij smal spoor eene kleinere capaciteit zouden gehad hebben, dan hierboven is aangenomen, dan kan men niet beweren, dat de toestand te gunstig voor het smalle spoor is voorgesteld. PH. J. WALLER.

15

16

17