Naar een ontwerp voor de Deltametropool

Transcriptie

1 Naar een ontwerp voor de Deltametropool en een betere programmatische benutting van infrastructurele investeringen drs. L.M.G. Groenemeijer ABF Strategie M. van Bakel stagiaire Vereniging Deltametropool Delft, november 2001 uitgevoerd in opdracht van de Vereniging Deltametropool

2

3 Inhoudsopgave Samenvatting... 3 Hoofdstuk 1 Inleiding... 5 Vraagstelling... 5 Uitgangspunten... 5 programmatische opgave... 5 benutten... 5 versterking verknoping en hiërarchie... 6 belemmeringen... 6 kansen... 6 Beperkingen... 6 Hoofdstuk 2: Ruimte voor knopen... 9 Wonen en werken: de stedelijke opgave nader bepaald... 9 Welke knopen komen in aanmerking? Typologie van knopen Veronderstellingen, gemaakte en te maken keuzes Stap 1: selecteren van de meest kansrijke knopen Stap 2: belemmeringen beperken de Hoofdstuk 3: Patronen van centrumontwikkelingen Hoofdstuk 4: Knopen voor de Deltametropool Stap 3: bepaling Stap 4: selectie kansrijke nieuwe knopen Resultaat Vervolgstappen Slotbeschouwing Bijlagen Noten

4 2

5 Samenvatting Benutting van bestaande infrastructuur en een hiërarchische opbouw van het vervoersnetwerk vervlochten op een beperkt aantal multimodale knooppunten behoren tot de hoofdlijnen van het Ontwikkelingsconcept en Vervoersconcept van de Deltametropool. Op basis van inventarisaties van bodemgebruik en belemmeringen van natuur-, milieu- of cultuurhistorische aard zijn knooppunten in de Deltametropool onderzocht op hun kwantitatieve programmatische mogelijkheden. De volgende aannames, schattingen, veronderstellingen zijn gebruikt: 1. verondersteld wordt dat het Hoge Ruimtedrukscenario dat ten grondslag ligt aan de maximale variant van de Vijfde Nota geaccommodeerd dient te worden 2. 6/21 deel van de vraag naar ruimte voor wonen betreft stedelijk wonen dat geaccommodeerd zou kunnen worden rondom knooppunten. De vraag naar ruimte voor werken in aanmerking komende voor locaties rondom personenknopen bedraagt minimaal 3/14 deel van de totale vraag naar ruimte voor werken 3. het schaalniveau waarop vraag en aanbod naar ruimte aan elkaar gekoppeld worden is het COROP-niveau. Deze gebieden verschillen echter sterk in omvang en zijn daarom soms samengevoegd. 4. de momenteel aanwezige infrastructuur wordt alleen nog aangevuld met projecten die in de planfase van het MIT 2001 zijn opgenomen of in het Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn overeengekomen. Op grond hiervan is de aanleg van een doorstroomroutestelsel verondersteld conform figuur 1 (A4-A9-A2-A12-A20 met uitlopers) 5. de haltering van de HST op zes stations c.q. de locaties van de twee luchthavens liggen gezien de recente besluitvorming vast 6. de intercitystatus van de huidige stations waarop intercitytreinen halteren staat wel ter discussie 7. knopen zijn gedefinieerd als kruisingen van (light-)raillijnen en snelwegen 8. de knoopwaarde van een knoop wordt bepaald op grond van type verbindingen (HSL, doorstroomroute, intercity, snelweg, sneltrein, light-rail, regionale weg, lokale weg) waarbij verbindingen met weinig afslagen/haltes een hoge waardering krijgen en verbindingen met veel afslagen/haltes een lage waardering krijgen. Daarnaast is het aantal ontsloten richtingen per type verbinding in de knoopwaarde verdisconteerd. 9. wordt bepaald door middel van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen een straal van 3 km rondom het knooppunt 10. als rondom een knoop worden alle agrarische, bos-, sporten dagrecreatiegebieden beschouwd die geen natuur-, milieuhinder- of cultuurhistorische belemmeringen kennen 11. het bestaand stedelijk gebied rondom een knoop wordt als intensiveringsruimte aangemerkt. Indien hierop geen belemmeringen van natuur-, milieuhinder- of cultuurhistorische aard rusten wordt een verdichting met 8% inwoners en arbeidsplaatsen als mogelijk verondersteld. In stap 1 zijn knopen geselecteerd die op basis van hun (huidige) relatief lage, hoge knoopwaarde en een eerste schatting van hun ontwikkelingspotentieel kansrijk geacht werden. Een aantal van de stationsknopen zijn ook in de analyse opgenomen om een indruk van te krijgen de mogelijkheden die hier nog resten. Van de in totaal 54 geselecteerde knopen zijn in stap 2 de natuur-, milieu- en cultuurhistorische belemmeringen in kaart gebracht ten einde het ontwikkelings- en intensiveringspotentieel nauwkeuriger in beeld te brengen. 3

6 In stap 3 is de van deze knopen geschat: hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen zouden er binnen een straal van 3 km wonen en werken als de potentïele wordt ontwikkeld met de gemiddelde dichtheid die in vraag naar stedelijke ruimte wordt gehanteerd en de intensiveringsruimte met 8% wordt verdicht. In stap 4 zijn per COROP-gebied knopen geselecteerd die: - een hebben die intercitystatus rechtvaardigt (hier gesteld op inwoners en arbeidsplaatsen binnen r = 3 km). - een met deze corresponderend hoog potentieel knoopwaardeniveau van minimaal 160 hebben (op een theoretisch maximum van 552) - gelegen zijn in een regio waar voldoende vraag naar stedelijke ruimte bestaat om tenminste de helft van de op de knoop gelegen te vullen Knopen die aan deze drie criteria voldoen zijn kansrijke locaties voor de ontwikkeling van nieuwe centra op hoog niveau. Indien deze knopen ontwikkeld worden dienen zij ontsloten te worden door intercitytreinen c.q. een doorstroomroutepoort. Drie knopen in de Deltametropool blijken aan deze strenge kwalificaties te voldoen: Rotterdam Kleiweg, Prins Clausplein en Leidsche Rijn. Het ontwikkelde model biedt de mogelijkheid middels een iteratief proces op lagere schaalniveaus ook de meest kansrijke plekken voor stedelijke ontwikkelingen te selecteren. 4

7 Hoofdstuk 1 Inleiding Vraagstelling De Vereniging Deltametropool heeft zich tot doel gesteld de in potentie aanwezige metropool in het westen van Nederland tot ontwikkeling te brengen. Onderzoek en ruimtelijk ontwerp worden naast andere middelen ingezet om dit doel te bereiken. Aan ABF Strategie is in dit kader gevraagd om op basis van het gedachtegoed van de Vereniging, zoals onder andere vastgelegd in de Hoofdlijnen van het Ontwikkelingsconcept (november 2000) en het Vervoersconcept (14 mei 2001), een bijdrage te leveren aan een ontwerp voor de Deltametropool 2030 vanuit een programmatische invalshoek, voortbouwend op een aantal eerdere studies 1 met betrekking tot dit onderwerp. Deze programmatische studie dient tevens als input voor een door ABF Strategie ten behoeve van het Ontwerpatelier Deltametropool van de TU Delft te ontwikkelen Modelmatig Ontwerp II waarbij vanuit een vervoersmatige invalshoek (hoe kan de interne bereikbaarheid zo goed mogelijk verbeterd worden) de Deltametropool in wording ontworpen wordt. Uitgangspunten Op basis van genoemde documenten zijn als uitgangspunten bij dit programmatisch ontwerp gehanteerd: 1. de programmatische opgave zoals geschetst in de Vijfde Nota RO 2. zoveel mogelijk benutten van bestaande infrastructuur en bestaand stedelijk gebied 3. toe te voegen stedelijk programma dient de gewenste hiërarchie in weg- en railnetwerken te versterken 4. rekening houden met belemmeringen voortvloeiend uit beleid van diverse beleidssectoren 5. rekening houden met kansen die herstructurering van bestaand stedelijk gebied wellicht biedt. programmatische opgave In de Vijfde Nota wordt voor elk landsdeel een hoge en een lage variant van de te accommoderen ruimtebehoefte voor wonen en werken beschreven. Deze landsdelige ruimteprognoses zijn gebaseerd op een studie van ABF Research 2. Ten behoeve van onderhavig ontwerp kon beschikt worden over prognoses op een lager schaalniveau, te weten dat van de 13 COROP-gebieden 3 die hier tot de Deltametropool zijn gerekend. In bijlage 1 is het huidig ruimtebeslag van wonen en werken en de geprognotiseerde toename van de vraag in de hoge variant (met toenemend ruimtebeslag en voortgaande ontmenging van wonen en werken) per COROP-gebied opgenomen. benutten Benutten van bestaande capaciteit behoort zowel bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, (benutten, bouwen, beprijzen) als bij het ministerie van VROM (intensiveren, combineren, transformeren) tot de topprioriteiten. De integratie tussen verkeer & vervoer en ruimtelijke ordening in de planvorming laat echter nog steeds te wensen over. Verstedelijkingslocaties worden door lokale en regionale overheden vaak aangemeld onder voorwaarde van de aanleg van ontsluitende weg- en (light)railinfrastructuur. Bij elkaar tellen al deze (veelal te goedkoop ingeschatte) infrastructurele wensen dan op tot astronomische bedragen 4. In de praktijk leidt dit tot concessies en worden nieuwe locaties vaak gefaseerd (lees later) of door minder hoogwaardige vormen van openbaar vervoer ontsloten. Uitgangspunt bij dit ontwerp is zoveel mogelijk te verstedelijken rondom al aanwezige goed ontsloten plekken. In deze denkexercitie wordt getracht de bestaande infrastructuur zo goed mogelijk te benutten. Dat kan ruimte sparen (minder versnippering) en zal de exploitatie van 5

8 het openbaar vervoer verbeteren. Daarnaast is voor de Vereniging Deltametropool van wezenlijk belang dat concentratie rondom infrastructuur bijdraagt aan de verwezenlijking van een van de belangrijkste doelstellingen: zoveel mogelijk (80%) mensen en bedrijven binnen 45 minuten of (100%) 1 uur bereik van elkaar brengen. versterking verknoping en hiërarchie Snelheid van verplaatsen is een belangrijke factor die de productiviteit van de bedrijvigheid in een gebied beïnvloedt 5. Ten einde het verplaatsen te optimaliseren heeft de Vereniging zich uitgesproken voor het ontvlechten van verkeersstromen op verschillende schaalniveaus c.q. het verknopen van deze schaalniveaus en het verknopen van vervoersmodaliteiten. Naarmate deze hiërarchisch gestructureerde en verknoopte netwerken meer worden ondersteund door een hierop afgestemd verstedelijkingspatroon neemt de (gemiddelde) snelheid van het verplaatsen toe. Uitgangspunt is dan ook dat het snelwegennet in de Randstad middels doorstroomroutes ontvlecht zal worden, zodat de hiërarchische opbouw van de weginfrastructuur wordt versterkt. Ook in het openbaar vervoernetwerk dient de hiërarchische opbouw versterkt te worden. belemmeringen Eerdere studies naar de programmatische mogelijkheden rondom knooppunten van infrastructuur beperkten zich tot een inventarisatie van de aanwezige oppervlakte van een aantal bodemgebruikscategorieën die voor verstedelijking in aanmerking komen. Vanuit diverse beleidssectoren zijn er echter, vaak ook juridisch vastgelegde, beperkingen ten aanzien van het gebruik van deze gebieden. Het betreft onder andere natuurgebieden, gebieden met een cultuurhistorische betekenis en gebieden die vanwege milieuhinder of veiligheidsaspecten niet geschikt worden geacht. kansen Naast beperkingen zijn er echter wellicht ook kansen in het reeds verstedelijkte gebied rondom knopen. Bedrijventerreinen die gezien hun strategische ligging intensiever gebruikt zouden kunnen worden. Woonwijken die vanwege verminderde (woon)technische kwaliteiten toch al ingrijpend verbeterd dienen te worden. Emplacementen die verplaatst of overbouwd kunnen worden. Beperkingen Het resultaat van deze studie is geen integraal afgewogen ontwerp. Het is eerder te kenschetsen als een poging de geesten te prikkelen door de integratie van verstedelijking en verkeer & vervoer bij de ruimtelijke planning voor de lange termijn consequent te doordenken. Aan een groot aantal bij ruimtelijke planning relevante aspecten, zoals natuurontwikkeling, waterbeheer en recreatie, is geen aandacht besteed. Voorts zijn geen aanknopingspunten in bebouwing, landschap of bedrijvigheid gezocht die van invloed zouden kunnen zijn bij afwegingen met betrekking tot eventuele ontwikkeling van een knooppunt c.q. hun thematische invulling. Het onderzoek heeft zich gericht op het stedelijk deel van het te accommoderen programma. Het geeft dan ook geen antwoord op de vraag waar landelijke en dorpse woon- en werkmilieus ontwikkeld kunnen worden. Beperkingen zijn ook de wellicht nog gebrekkige inventarisatie van verbindingen, belemmeringen en kansen, die in korte tijd verzameld en bewerkt moesten worden. In bijlagen zijn daarom alle uitkomsten en inventarisaties opgenomen zodat controle mogelijk is. De auteurs houden zich voor verbeteringen c.q. aanvullingen aanbevolen. Verbindingen zijn zo goed mogelijk geïnventariseerd op basis van kaartmateriaal en het Projectenboek MIT. De status van regionale weg is in bestaand stedelijk gebied misschien 6

9 ten onrechte slechts spaarzaam toegekend. Busbanen ontbreken helaas. Het bleek niet mogelijk deze in kort tijdsbestek voor het hele gebied te inventariseren. Een aantal busbanen, zoals bijvoorbeeld de Zuidtangent, kunnen zich meten met light-railverbindingen. In de stad kan een busbaan een verbinding op tramniveau mogelijk maken. Grenzen van natuur-, milieu- en cultuurhistorische belemmeringen zijn nagetekend in een GIS-programma, aangezien aanschaf van bestaande digitale bestanden een kostbare aangelegenheid bleek te zijn. Kansen konden gezien de beschikbare tijd niet gedetailleerd geïnventariseerd worden. In plaats hiervan wordt gewerkt met een algemene verdichtingsopgave. Voorts kon niet uitgezocht worden in hoeverre de VINEX/VINAC-plannen zich al binnen de invloedssfeer van de hier beschouwde knooppunten bevinden c.q. in hoeverre ontwikkeling rondom de hier onderzochte knopen lokaal of regionaal eerder aan de orde is geweest. Belangrijke vervoerstechnische vragen die onderzocht zouden moeten worden zijn in hoeverre verstedelijking rondom () knopen leidt tot overbelasting van bestaande infrastructuur, of eventuele capaciteitsuitbreidingen ruimtelijk goed in te passen zijn en welke investeringen daarmee gemoeid zijn. Ook de problematiek van de vrijwaringszones rondom snel- en spoorwegen, die met de publicatie van het NMP4 zeer actueel is geworden, is buiten beschouwing gebleven. Het goederenvervoer en de planning van werkknopen zijn niet onderzocht. Gezien de (gewenste) modal split in het goederenvervoer zal bij een dergelijke exercitie het vaarwegennet betrokken dienen te worden. 7

10 8

11 Hoofdstuk 2: Ruimte voor knopen Wonen en werken: de stedelijke opgave nader bepaald Deze studie richt zich op het stedelijke deel van de programmatische opgave van de Deltametropool, die in deze paragraaf gekwantificeerd wordt. De prognoses ten behoeve van de Vijfde Nota zijn in zowel aantallen woningen en arbeidsplaatsen als het daarmee gemoeid gaande ruimtebeslag opgesteld. Ze beslaan de periode , die hier verder de lange periode wordt genoemd. Daarnaast zal er sprake zijn van de korte periode waarmee de post- VINEX/VINAC-periode ( ) bedoeld. In de becijferingen ten behoeve van de Vijfde Nota wordt in de hoge variant uitgegaan van een, ten opzichte van de aanwezige voorraad, grote vraag naar woningen in landelijke, groen stedelijke en centrum stedelijke milieus. Ook naar dorpse woonmilieus is er relatief veel vraag. Minder vraag is er naar woningen in buiten centrum milieus. In absolute zin blijkt in de lange periode de meeste ruimte nodig te zijn voor centrum dorps (7.000 ha) en landelijk wonen (5.000 ha). De drie stedelijke categorieën tezamen beslaan ha (zie tabel 1). 6 De aan deze prognoses ten grondslag liggende woonmilieubenadering wordt bekritiseerd vanwege de uniforme toepassing van slechts vijf categorieën milieus in heel Nederland en de gebrekkige basis waarop de vraag naar een bepaald soort stedelijk milieu stoelt (één vraag in het Woningbehoefteonderzoek naar de gewenste afstand tot het centrum) 7. Het onderscheid in de stedelijke milieus is gebaseerd op verschillen in ligging, dichtheid en menging. In het vervolg van deze studie zal dit onderscheid niet meer gemaakt worden. Er wordt gewerkt met een gemiddelde dichtheid te realiseren in toe te voegen stedelijk gebieden (op grond van tabel 1 en 2 is die bepaald op 71 inwoners en arbeidsplaatsen per ha stedelijk woon/werkgebied). 8 Ook de grote vraag naar woningen in dorpse en landelijke milieus roept discussie op. Het vanuit doelstellingen van het woonbeleid realiseren van grote aantallen woningen in het landelijk gebied wordt als tegenstrijdig ervaren met doelstellingen uit het ruimtelijk beleid als behoud van landschaps- en natuurwaarden. In de recente tussenrapportage van de rijksprojectgroep Deltametropool wordt overigens een andere verdeling van de toename in de korte periode vermeld: Buiten Centrum wordt gereduceerd tot 0%, terwijl het aandeel Centrum Stedelijk van 29% toeneemt tot 40%; Centrum Dorps neemt af tot 10%, terwijl het extensieve landelijke wonen niet 16% maar 30% van de toename zou moeten beslaan! 9 In hoeverre deze verschuivingen het gevolg zijn van het bouwprogramma dat in de periode gerealiseerd wordt of van veranderde inzichten is onduidelijk. Indien het laatste het geval is zal de vraag naar stedelijke ruimte afnemen (hogere dichtheden in Centrum Stedelijk) en de vraag naar landelijke ruimte fors toenemen (bijna een verdubbeling). tabel 1 uitgangssituatie 2000 en toename vraag naar woningen per type milieu in de Deltametropool (hoge variant met ontmenging en verdunning) (rijksdefinitie gebied Deltametropool) situatie 2000 Toename vraag toename naar milieu Toename in abs % abs % % ha centrum stedelijk stedelijk buiten centrum groen stedelijk centrum dorps landelijk Deltametropool bron: ABF Research 9

12 tabel 2 uitgangssituatie 2000 en toename arbeidsplaatsen per type milieu in de Deltametropool (hoge variant met ontmenging en verdunning) (rijksdefinitie gebied Deltametropool) situatie 2000 Toename vraag toename naar milieu Toename in abs % abs % % ha centrum stedelijk stedelijk buiten centrum groen stedelijk centrum dorps landelijk Deltametropool bron: ABF Research Naast ruimte voor wonen is er ruimte voor werken nodig (zie tabel 2). In de hoge variant waarin rekening wordt gehouden met een voortgaande ontmenging van wonen en werken en een toenemend ruimtegebruik per persoon en per arbeidsplaats is in totaal vraag naar ha voor werken. In de drie stedelijke milieus gaat het in totaal om ha. Bij het werken dient er onderscheid gemaakt te worden tussen werken op monofunctionele bedrijfsterreinen c.q. werken in gemengde woon/werkgebieden. De laatste categorie betreft circa 1/3 deel van de vraag. 10 Ruimte voor werken komt voor een belangrijk deel voort uit verplaatsingen van bedrijven uit bestaand stedelijk gebied naar monofunctionele bedrijfsterreinen. 11 Een deel van de vrijkomende ruimte in bestaand stedelijk gebied zal gebruikt worden voor verdichting. De Regio Randstad schat dat met verdichting in de korte periode een toename met 4 tot 8% van de woningvoorraad in bestaand stedelijk gebied, of te wel maximaal woningen gerealiseerd kan worden. tabel 3 overzicht maximumprogramma multimodale knopen in ha ( ) Woon/werkknopen Werkknopen stedelijk woongebied minus verdichting stedelijk gebied stedelijk werkgebied (gemengd met wonen) stedelijk werkgebied (monofunctioneel) deel wonen landelijke milieus pm landelijk werkgebied (gemengd) pm landelijk werkgebied (monofunctioneel) Pm totaal wonen + pm werken werken + pm Resumerend: in deze studie dient in de periode rekening gehouden te worden met: - vraag naar ha stedelijk woongebied - vraag naar ha stedelijk werkgebied, waarvan ha op bedrijfsterreinen, c.q ha in gemengde woon/werkgebieden - circa 2/3 deel van de ha werkgebied in dorpse en landelijke milieus betreft bedrijfsterreinen; deze komen ten dele ook in aanmerking voor knooppuntlocaties. - een deel van de opgave zal tot stand kunnen komen middels verdichting van bestaand stedelijk gebied. Een deel daarvan zal overigens, zo valt aan te nemen, plaatsvinden binnen de invloedssfeer van de hier onderzochte knopen. Voor het in totaal te accommoderen programma betekent verdichting een vermindering van het ruimtebeslag. (hier geschat is op minus ha ruimtebeslag). 10

13 - er dient echter serieus rekening te worden gehouden met een grotere vraag naar stedelijke milieus vanwege de beperkte mogelijkheden landelijke en dorpse milieus in de Deltametropool te realiseren. - Een deel van de vraag naar monofunctionele werkterreinen in landelijke milieus kan wellicht ook op knopen geaccommodeerd worden. In bijlage 2 is een schatting opgenomen van de stedelijke opgave en het aantal knopen per COROP-regio. Voor heel de Deltametropool zijn maximaal ha (+ pm) van de ha wonen rondom woon/werkknopen onder te brengen. Bij werken betreft het ha van de ha. Op basis van deze verhoudingen en afhankelijk van de beschikbare ruimte per knoop c.q. de mate waarin geconcentreerd dan wel gespreid knopen worden ontwikkeld zijn er circa 9 tot 36 knopen nodig om het stedelijk programma te accommoderen. Welke knopen komen in aanmerking? Om de mogelijkheden die wegen en railverbindingen bieden zo goed mogelijk te benutten, worden in deze studie kruisingen van rail- en wegverbindingen, verspreid over diverse regio s, in de Deltametropool op hun ontwikkelingspotenties onderzocht. Tot de bestaande infrastructuur worden ook gerekend de projecten die in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001 in de planstudiefase zijn opgenomen en de projecten waarover een akkoord bereikt is in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad 12. Aangezien potenties onderzocht worden, is de aanwezigheid van stations, haltes en/of afslagen géén eis. In figuur 1 is een overzicht gegeven van deze multimodale knopen in het infrastructurele netwerk van de Deltametropool. Aangezien het belang van de ontwikkeling van knopen steeds breder onderschreven wordt, verschijnen in overheidsnota s en studies vele knopen kaarten. Op basis van, meestal niet expliciet beschreven uitgangspunten, verschijnen er steeds andere knopen op deze kaartjes. Soms doen alleen reeds ontwikkelde knopen mee, knopen in en rond de vier grote steden, knopen zonder openbaar vervoer, knopen met alleen maar openbaar vervoer etc. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de knopen die in een aantal nota s en studies zijn opgevoerd. In dit onderzoek wordt een knoop gedefinieerd als een kruising van een spoor- of lightraillijn met een snelweg. Daarnaast zijn, gezien hun plaats in de bestaande hiërarchie in het openbaar vervoernetwerk, de huidige hoofdstations van de grote(re) steden in de Deltametropool als knopen toegevoegd, c.q. een beperkt aantal voorstadstations die intercitystatus hebben dan wel belangrijke stedelijke functies ontsluiten. tabel 4 Modaliteiten naar infrastructuur en schaalniveaus modaliteit infrastructuur Overstapfaciliteit Globaal (inter)nationaal metropolitaan regionaal lokaal vliegen luchtcorridor Luchthaven Schiphol Zestienhoven treinen spoorlijn Station HSL intercity/sneltrein (light-)rail tram rijden weg afslag/parkeerruimte doorstroomroute snelweg provinciale weg straat varen vaarwater Haven diep vaarwater vaarweg vaarweg vaarweg vaarweg fietsen weg/fietspad Stalling lopen stoep Typologie van knopen Mensen en goederen vervoeren zich op uiteenlopende wijzen en snelheden. In tabel 4 is een overzicht opgenomen van te onderscheiden schaalniveaus en daarbijbehorende modaliteiten en infrastructuur. De plaats die een knoop inneemt in de hiërarchie van het vervoersnetwerk wordt bepaald door halterende modaliteiten en schaalniveaus waarop deze opereren. Knopen zijn naast de plaats in het vervoersnetwerk te onderscheiden naar de mate van menging van 11

14 functies van het gebied dat ze ontsluiten: personenknopen ontsluiten gemengde woon/werkgebieden; goederenknopen ontsluiten monofunctionele werkgebieden. Een derde belangrijke factor die voor differentiatie tussen knopen zorgt is het aantal richtingen dat per type verbinding beschikbaar is. figuur 1 het infrastructurele netwerk en de in de analyse betrokken knopen hoge snelheidsspoorlijn spoorlijn (intercity mogelijk) lightrail - metro - sneltram doorstroomroute snelwegen regionale wegen Veronderstellingen, gemaakte en te maken keuzes Gezien het uitgangspunt benutting van aanwezige infrastructuur, de politieke besluitvorming in het recente verleden en het vastgestelde rijksinvesteringsprogramma zijn een aantal aannamen gedaan met betrekking tot de vrijheden die er zijn bij het bepalen van multimodale knooppunten en hiërarchie in de vervoersnetwerken: - de luchtvaart ondergaat geen veranderingen. Schiphol en Zestienhoven blijven op hun plaats (Lelystad ligt buiten de metropool) - er zal geen verandering meer plaats vinden in de haltering van de hogesnelheidstreinen: zes stopplaatsen, waarvan er twee, te weten Amsterdam Centraal en Den Haag Centraal slechts éénzijdig ontsloten worden - verondersteld wordt dat de autosnelwegen tussen de vier grote steden worden omgebouwd tot doorstroomroutes annex snelwegen. Naast de ring A4-A9-A2-A12-A20 tussen de vier grote steden betreft het ook de dwarsverbinding tussen Den Haag en Gouda (A12) en een aantal uitlopers, te weten A5/A8 (Westrandweg en Coentunnel tot in de Zaanstreek), A6 (Almere) en A15 (Dordrecht, Gorkum) en A2 (Nieuwegein, Vianen). Op twintig, nader te bepalen, plaatsen krijgen de doorstroomroutes toe- en uitgangspoorten. - verondersteld wordt dat het intercitynetwerk idealiter ook twintig halteplaatsen in de Deltametropool kent. De status van bestaande IC-stations staat ter discussie. 12

15 Stap 1: selecteren van de meest kansrijke knopen Ten einde de meest geschikte knopen voor stedelijke ontwikkeling te selecteren wordt gebruikt gemaakt van het knoopplaats model 13. Met dit model kunnen knopen onderling vergeleken worden naar de mate waarin ze middels infrastructuur ontsloten zijn, c.q. hun omgeving voor stedelijke activiteiten gebruikt worden. De invloedssfeer van een knooppunt is hier bepaald op het gebied binnen een straal van 3 km. In tabel 5 is een overzicht opgenomen van de bepaling van de knoopwaarde zoals die voor deze studie gebruikt is. Onderscheid is gemaakt tussen de aanwezigheid van diverse typen verbindingen (verbindingswaarde) c.q. het aantal ontsloten richtingen per type verbinding (ontsluitingswaarde). tabel 5 bepaling van de knoopwaarde Knoopwaarde = verbindingswaarde + ontsluitingwaarde a) verbindingswaarde: aanwezigheid van type verbindingen type verbinding aantal haltes of afslagen in de verbindingswaardering Deltametropool (1000/aantal) hoge snelheidslijn doorstroomroute intercity sneltrein autosnelweg light-rail 300 3,3 tram regionale weg ,1 lokale weg oneindig 0 per knoop worden de waarderingen van alle aanwezige typen verbindingen gesommeerd b) ontsluitingswaardering: aantal ontsloten richtingen binnen straal van 3 km aantal richtingen waarde ontsluitingswaardering per knoop worden de waarderingen van alle aanwezige typen verbindingen gesommeerd met 1/5 van waardering verbindingstype te vermenigvuldigen De waarde toe te kennen voor de aanwezigheid van een bepaald type verbinding is hier geoperationaliseerd middels het aantal haltes dat dit type kent. Lokale wegen in de Deltametropool kennen tezamen een ontelbaar aantal stopplaatsen, de HST daarentegen slechts zes. Hoe minder haltes of afslagen, hoe hoger de waardering. Het aantal intercityhaltes en sneltreinhaltes in de Deltametropool bedraagt momenteel 15, c.q. 41. Daarnaast zijn er nog 143 stoptreinstations, die hier net als de metro- en sneltramhaltes van Amsterdam, Rotterdam en Utrecht de status van light-railhaltes krijgen (naar schatting inclusief nieuwe lijnen ca. 300 tezamen). Tramhaltes zijn er circa Het aantal afslagen van snelwegen in de Deltametropool bedraagt momenteel 196 en zal nog enigszins toenemen tot boven de 200. Verondersteld is dat met 20 intercityhaltes en 20 doorstroomroutepoorten de gewenste hiërarchie in de netwerken tot stand komt. De verbindingswaarde is berekend met de formule: verbindingswaarde = n i = H i waarbij H = het aantal haltes i = type verbinding 13

16 Per soort verbinding is nagegaan in hoeveel richtingen gereisd kan worden. Het aantal richtingen is bepaald binnen een straal van 3 km. Ontsluitingsrichtingen van verbindingen vanuit het invloedssfeergebied (r = 3 km) die niet op het knooppunt zelf kruisen zijn meegeteld aangezien ook deze het potentieel te verstedelijken gebied ontsluiten. Het minimum aantal ontsluitingsrichtingen is één zoals bijvoorbeeld in het geval van de HST in Amsterdam CS. Als maximum is vijf richtingen gehanteerd. Feitelijk bedraagt het aantal richtingen soms meer, bijvoorbeeld trams zwermen vanaf Amsterdam CS uit over wel 10 of 15 richtingen. Voor maximaal vijf richtingen is gekozen omdat met dit aantal de verschillen duidelijk genoeg gemaakt kunnen worden. De ontsluitingwaardering wordt namelijk bepaald door voor elk type verbinding, binnen een straal van 3 km aanwezig, per ontsloten richting 1/5 van de bij dat type behorende verbindingswaarde toe te kennen: n ontsluitingswaardering = R 5 H R = het aantal ontsloten richtingen i= 1 De ontsluitingswaardering per type verbinding kan daarmee maximaal de verbindingswaarde van dit type evenaren. Bij wijze van voorbeeld: de aanwezigheid van trams op Amsterdam CS levert deze knoop: een tramverbindingswaarde op van: en een tramontsluitingswaarde van: De totale knoopwaarde wordt berekend door de sommatie van verbindings- en ontsluitingswaarden voor alle onderscheiden type verbindingen. De maximaal te bereiken score bedraagt 552. In figuur 2 wordt als voorbeeld de bepaling van de knoopwaarde van Leiden Rijndijk toegelicht. Opgemerkt dient te worden dat knoopwaardes in eerste instantie naar het hoogst mogelijke niveau zijn gewaardeerd. Na keuze voor een beperkt aantal IC-stations c.q. doorstroomroutepoorten dient de waardering van de overgebleven knopen hierop aangepast te worden. In bijlage 4 is de gedetailleerde bepaling van knoopwaardes van alle knopen opgenomen. figuur 2 voorbeeld: bepaling knoopwaarde knoop 44 (Leiden Rijndijk) i = 1 *5* =

17 HSL trein tram D- route lightrail snelweg regio weg lokale weg totaal aanwezigheid (ja/nee) verbindingswaardering , ,1 0,0000 verbindingswaarde , ,3 aantal richtingen: veel 1/5 van verbindingswaardering: , ,02 - ontsluitingswaarde: , ,1-64,4 Knoopwaarde: 172,7 De van een knoop is bepaald door zo nauwkeurig mogelijk in te schatten hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen zich momenteel bevinden binnen een straal van 3 km. Daartoe is gebruikt gemaakt van gegevens op viercijferig postcodeniveau (inwoners per 2000, arbeidsplaatsen per 1997). Van postcodegebieden die door de 3 km-grens doorsneden worden is met behulp van de bodemstatistiek 1996 en een GIS-programma het percentage oppervlakte woon- en werkgebied berekend dat binnen de 3 km-grens ligt. Vervolgens is aan deze gebieden naar rato inwoners en arbeidsplaatsen toegerekend. De is bepaald door het aantal inwoners en arbeidsplaatsen door te delen. Het knoopplaatsmodel is door Bertolini c.s. ontwikkeld om de relatie tussen de omvang van stedelijke ontwikkeling rondom stations en de kwaliteit van de openbaar vervoerverbindingen van stations te analyseren. Het model is hier uitgebreid tot multimodale knopen en alle vervoersmodaliteiten. Een verdere uitwerking is het toevoegen van per knoop. Voor alle knopen is de potentieel nog te verstedelijken ruimte binnen een straal van 3 km in kaart gebracht. Het betreft met name agrarisch gebruik (incl. glastuinbouw), bos, sportterreinen etc., die hier verder onder de verzamelterm zijn geschaard. Woongebieden, bedrijfsterreinen, voorzieningen, volkstuinen etc. zijn onder intensiveringsruimte, gerangschikt (zie bijlage 5 voor een uitputtend overzicht). In figuur 3 zijn de resultaten van de eerste schattingen weergegeven. Gezien de grote hoeveelheid overlappingen zijn de knopen niet van labels voorzien. In bijlage 6 zijn de resultaten per COROP-regio uitgesplitst en zijn alle onderzochte knopen terug te vinden. In figuur 3 zijn wel een aantal voorbeelden gemarkeerd. Knoop 5, Amsterdam Lelylaan, is een relatief ondermaats ontsloten knoop. Een hoge graad van stedelijke ontwikkeling gaat hier gepaard met relatief weinig verbindingen. Bij knoop 63, Gouda-West, is het tegenovergestelde te constateren, hier is sprake van een ondermaats ontwikkelde knoop. De knoopwaarde is hier hoog. Knopen dicht in de buurt van de diagonaal benaderen een (relatieve) evenwichtssituatie. Dit kan op hoog niveau zijn (zoals knoop 67, Rotterdam CS), als ook op gemiddeld of lager niveau. Opvallend is overigens knoop 16, Schiphol, die de hoogste knoopwaarde heeft, een gemiddelde en een in eerste schattting hoog ontwikkelingspotentieel. Veel van de onderzochte knopen combineren, net als Gouda-West, een middelhoge knoopwaarde met een relatief lage. Per COROP-regio zijn, afhankelijk van de omvang van de programmatische opgave, een aantal van deze kansrijke knopen geselecteerd die nader onderzocht worden. Stap 2: belemmeringen beperken de De in de eerste stap geselecteerde knopen worden in de tweede stap onderzocht op eventuele belemmeringen. Daartoe zijn via rijksnota s, streek- en structuurplannen belemmeringen. 15

18 figuur 3 stap 1: selectie van knopen in de Deltametropool op grond van huidige, knoopwaarde en een eerste schatting van de 1e schatting knoopwaarde huidige : aantal inwoners/arbeidsplaatsen (r = 3 km) geïnventariseerd en zijn de begrenzingen van al deze gebieden in een GIS-systeem nagetekend. Met name geluidshinder en veiligheidszones blijken moeilijk te achterhalen. Via provinciale milieuverordeningen zijn zoveel mogelijk van deze zones opgespoord. Tezamen met nationale en regionale leidingenstroken, de vrijwaringszone Schiphol en militaire terreinen vormen deze de categorie milieubelemmeringen. De Ecologische Hoofdstructuur, Natuurbeschermings-, Vogelrichtlijn-, Habitat-, en Stiltegebieden vormen tezamen de natuurbelemmeringen. Daarnaast worden de UNESCO-gebieden als cultuurhistorische belemmering onderscheiden. In figuur 4 wordt een overzicht gegeven van de geïnventariseerde belemmeringen. Ten overvloede zij vermeld dat het Groene Hart niet als belemmering is opgenomen. In een later stadium zal worden nagegaan in hoeverre de huidige begrenzing van het Nationaal landschap het Groene Hart conflicteert met de uit de analyse voortkomende keuzen voor knoopontwikkeling. 16

19 figuur 4 Belemmeringen voor woon- en gemengde woon/werkbebouwing 17

20 Niet al deze belemmeringen zijn overigens even hard. Zo is de status van UNESCO-gebied geen belemmering voor woningbouw op kleine schaal. Waar het hier gaat om grootschalige stedelijke ontwikkeling zijn de in kaart gebrachte belemmeringen echter wel prohibitief. Voorts dient vermeld te worden dat voor bedrijven(terreinen) andere eisen ten aanzien van geluidshinder en veiligheid gelden. In hoeverre dit betekent dat goederenknopen wellicht een deel van de benodigde ruimte in milieugehinderde zones kunnen krijgen is hier niet verder onderzocht. Schiphol is natuurlijk een goed voorbeeld van een gebied waar ondanks geluidshinder-, en veiligheidszones veel bedrijven zich willen vestigen. tabel 6 stap 2: totaaloverzicht geselecteerde knopen naar belemmeringen en ontwikkelingsmogelijkheden (%) % % Totaal niet-belemmerd gebied 60 Potentiële transformatieruimte 28 Potentiële intensiveringsruimte 31 Ongeschikte ruimte 1 Totaal belemmerd gebied 40 milieu 21 natuur 9 cultuurhistorie 6 milieu en cultuurhistorie 2 milieu en natuur 1 natuur en cultuurhistorie 2 milieu, natuur en cultuurhistorie 0 In totaal blijkt bij de 54 geselecteerde knooppunten 40% van de oppervlakte binnen een straal van 3 km sprake te zijn van één of meerdere belemmeringen. Milieubelemmeringen dragen daar voor een aanzienlijk deel aan bij. Van de 60% niet-belemmerde ruimte rondom knopen is circa de helft aangemerkt als. De andere helft bestaat uit bebouwd gebied en is hier aangemerkt als intensiveringsruimte. In figuur 5 is een overzicht opgenomen van de resultaten van deze analyse. In bijlage 6 zijn de resultaten per COROP-gebied uitgesplitst. Opvallend is het verdwijnen van Schiphol uit de grafiek. Vanwege milieubelemmeringen is de transformeerbare ruimte binnen een straal van 3 km tot nul gereduceerd. 18

21 figuur 5 stap 2: geselecteerde knopen naar knoopwaard, huidige en niet-belemmerde knoopwaarde huidige : aantal inwoners/arbeidsplaatsen (r = 3 km) 19

22 20

23 Hoofdstuk 3: Patronen van centrumontwikkelingen Van oudsher is West-Nederland een gebied met vele centra. In de 17 e eeuw telde het gebied al 10 steden met meer dan inwoners. Arbeidsplaatsen werden in die dagen nog niet apart geteld! Middels een netwerk van trekvaarten beschikten deze centra over betrouwbare onderlinge verbindingen, compleet met dienstregeling en nachtschuiten. 14 Een kenmerk van de ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad in de afgelopen decennia is het ontstaan van geplande subcentra zoals Amsterdam-Zuidoost en de groeikernen Zoetermeer en Almere. Maar ook in min of meerdere mate spontaan gegroeide centra dichtbij historische centra, zoals Rotterdam Alexander en Amsterdam Zuidas ontwikkelen zich sterk. Het ontwikkelen van nieuwe centra op multimodale knooppunten past in deze traditie van planmatige centrumontwikkeling. In dit hoofdstuk wordt het huidige polycentrische patroon in West-Nederland beschreven ten einde bij keuzes met betrekking tot aanpassingen in de hiërarchie van het vervoersnetwerk en het aanbevelen van nieuwe locaties voor centrumontwikkelingen rekening te kunnen houden met de uitgangssituatie. De ontwikkeling van polycentrische structuren is niet een specifiek Nederlands verschijnsel, maar doet zich overal ter wereld voor, ook in staten met geen of weinig ruimtelijke planning. Om polycentrische ontwikkelingen in de San Fransisco Bay Area en rond Los Angeles te beschrijven hanteren Amerikaanse auteurs 15 als definitie van een centrum de combinatie van een bepaalde dichtheid aan arbeidsplaatsen in een census tract (variërend van minimaal 7 tot 10 arbeidsplaatsen per acre, d.w.z. 20 tot 25 per hectare) plus een totaal aantal arbeidsplaatsen van aangesloten census tracts van minimaal Toegepast op het Deltametropoolgebied verschijnt het patroon van figuur 6. figuur 6 Centra in de Deltametropool (op basis van 4-cijferige postcodegebieden, 1997) arbeidsplaatsen per acre (1997) 100 tot tot tot 20 7 tot 10 centrumgebied dat voldoet aan: arbeidsplaatsen/acre > 7 per acre èn aaneengrenzend > arbpl. 21

24 Opvallend zijn de tentakelvormige structuren rond Amsterdam en Utrecht c.q. het aaneengroeien van Den Haag, Delft en bijna Rotterdam. In totaal zijn er in de Deltametropool 18 aaneengesloten gebieden met meer dan 20 arbeidsplaatsen per hectare die meer dan arbeidsplaatsen tellen. Figuur 7 laat zien dat de nieuwe centra echter nog steeds in de schaduw van de drie grote centra staan. De dichtheid van de werkgelegenheid in Utrecht kan zich nog niet meten de dichtheden die in de drie andere grote steden bereikt worden, zeker niet als men ook de aanwezigheid van Haarlem en Leiden in ogenschouw neemt. figuur 7 arbeidsplaatsen per acre (1997) In hoeverre het Nederlandse patroon afwijkt van het Amerikaanse patroon van centrumvorming, te denken valt bijvoorbeeld aan een groter menging van arbeidsplaatsen en inwoners en de consequenties daarvan is hier verder niet onderzocht. In figuur 8 wordt een beeld gegeven van het patroon van dichtheden van inwoners en arbeidsplaatsen tezamen, of in termen van deze studie: van de huidige. Het betrekken van inwoners in de beschouwing leidt (ondanks de hoger gestelde norm van minimaal 20 inwoners en arbeidsplaatsen per acre (50 per ha) in figuur 8 tot meer centra. Een deel van de als centra beschouwde werkgebieden blijken deze norm echter niet te halen. Het betreft monofunctionele werkgebieden zoals Westpoort in Amsterdam en Schiphol. De luchthaven met ruim arbeidsplaatsen haalt de dichtheidsnorm niet vanwege de grote omvang van het postcodegebied, dat ook het banenstelsel omvat. 22

25 figuur 8 in de Deltametropool (arbeidsplaatsen (1997) en inwoners (2000) per acre) inwoners en arbeidsplaatsen per acre 100 to 189 (23) 50 to 100 (118) 20 to 50 (465) 0 to 20 (3335) 23

26 24

27 Hoofdstuk 4: Knopen voor de Deltametropool In dit hoofdstuk wordt op basis van het uitgebreide knoopplaatsmodel en het ruimtelijk patroon van centrumontwikkelingen een voorstel gedaan voor de te ontwikkelen hiërarchie in het vervoersnetwerk en een passend patroon van nieuwe en oude centra voor de periode Zoals bekend is de ruimtelijke ontwikkeling tot 2010 al vastgelegd in de VINEX/VINAC-plannen. Binnen het tijdsbestek van deze studie is het echter niet mogelijk gebleken systematisch te toetsen in hoeverre deze plannen ontwikkeld worden binnen de gehanteerde straal rondom de hier beschouwde knooppunten. Stap 3: bepaling In stap 1 zijn knopen geselecteerd die op basis van hun relatief lage, hoge knoopwaarde en een eerste schatting van hun ontwikkelingspotentieel kansrijk geacht werden. Een aantal van de stationsknopen zijn ook in de analyse opgenomen om een indruk te krijgen van de mogelijkheden die hier nog resten. Van in totaal 54 geselecteerde knopen zijn in stap 2 de natuur-, milieu- en cultuurhistorische belemmeringen in kaart gebracht ten einde het ontwikkelings- en intensiveringspotentieel nauwkeuriger in beeld te brengen. In stap 3 kan nu de van deze knopen geschat worden. Het aantal hectaren wordt vermenigvuldigd met een gemiddeld te realiseren dichtheid rondom te ontwikkelen knooppunten. Deze dichtheid is hier gesteld op de gemiddelde dichtheid van het totale geprognotiseerde stedelijke programma dat (af te leiden uit tabel 1 en 2) 71 inwoners en arbeidsplaatsen per hectare bedraagt. Direct rondom een knoop wordt in hoge(re) dichtheden gebouwd, maar op drie kilometer afstand kan, zo is de gedachte, zich best een groen stedelijk milieu bevinden. Naast de wordt ook rekening gehouden met de intensiveringsruimte. Daartoe is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van de intensiveringsruimte (bestaand stedelijk gebied binnen een straal van 3 km) met 8% verhoogd wanneer er geen sprake is van natuur-, milieu- of cultuurhistorische belemmeringen. In het overzicht in bijlage 4 zijn de resultaten opgenomen. Aangezien de gemiddelde dichtheid soms aanzienlijk lager is dan de reeds gerealiseerde dichtheid rondom een knoop is tevens op basis van deze huidige dichtheid de geschat. Deze tweede maat voor de is opgenomen bij de resultaten per COROP-regio in bijlage 6. Zeker bij de HSL-stations zal de dichtheid van nieuwe ontwikkelingen nog hoger zijn dan de tot nu gerealiseerde dichtheid in die gebieden. Hier zijn eigenlijk nog hogere inschattingen op zijn plaats. Een complicatie is dat niet voor alle huidige IC-stations de n geschat kunnen worden, aangezien stap 2 voor deze stations nog niet kon worden uitgevoerd. De n van deze stations zijn daarom op hun huidige niveau ingeschat. Stap 4: selectie kansrijke nieuwe knopen In deze stap dienen op basis van de vergaarde informatie de meest kansrijke knopen voor ontwikkeling geselecteerd te worden. De analyse is opgebouwd om kansrijke knopen op het hoogste niveau te identificeren. Aangezien als uitgangspunt is vastgesteld dat het totaal aantal knooppunten met intercity-en/of doorstroomroute-ontsluiting beperkt zal blijven, is het mogelijk dat een deel van de stedelijke vraag op knooppunten lager in de hiërarchie geaccommodeerd zal moeten worden. In een iteratief proces kan, als de knooppunten op het hoogste hiërarchische niveau bepaald zijn, na herijking van knoopwaardes het proces herhaald worden om zodoende de meest kansrijke knopen op het daaronderliggende niveau te selecteren, etc. 25

28 Een aantal knopen hebben een dusdanig groot ontwikkelingspotentieel dat inzetten op maximale ontwikkeling wellicht een verschuiving van ruimtelijk onderontwikkeld naar ondermaats ontsloten betekent. Hier tekent zich het probleem van de eventueel te beperkte capaciteit van de bestaande infrastructuur af. Door knoop- en s met elkaar te vergelijken kunnen eerste indicaties met betrekking tot dit mogelijke probleem geïnventariseerd worden. (aantal rijbanen en/of sporen zijn hierin echter nog niet verwerkt) Het streven naar maximale interne bereikbaarheid in de Deltametropool werpt ook de vervoerstechnische vraag op of dit het best bereikt kan worden door concentratie rondom een een beperkt aantal knopen, dan wel door spreiding over relatief veel knooppunten (en een minder extreem hiërarchische opbouw van het vervoersnetwerk). figuur 9 knoopwaarde, en knoopwaarde : aantal inwoners/arbeidsplaatsen (r = 3 km) 26

29 Op basis van de door de Vereniging Deltametropool geformuleerde uitgangspunten wordt de concentratiestrategie gevolgd. Een belangrijke variabele in dit verband is het schaalniveau waarop de afstemming van de vraag naar ruimte en de toedeling van programma en knooppunten plaatsvindt. Dient, bij wijze van voorbeeld, de geprognotiseerde stedelijke vraag in de COROP-regio t Gooi en Vechtstreek in diezelfde regio geaccommodeerd te worden, of dient er in grootschaliger gebieden gedacht te worden (Oostelijke Noordvleugel bijvoorbeeld, of regio Amsterdam )? In eerste instantie wordt hier het COROP-niveau aangehouden, waarbij opgemerkt dient te worden dat de omvang van deze regio s nogal uiteenloopt. Een optie kan zijn een aantal regio s bij elkaar te voegen afhankelijk van de mogelijkheden tot een evenwicht in vraag en aanbod te komen. Voor elk COROP-gebied wordt in stap 4 de knoop gezocht met de meest gunstige combinatie van: a) hoge knoopwaarde b) hoge c) hoog aantal hectaren. tabel 7 huidige intercitystations naar knoopwaarde en huidige nr. IC-station anno 2000 knoopwaarde huidige (standaard dichtheid) 1 Amsterdam CS Den Haag HS nb 53 Den Haag CS Rotterdam CS Amsterdam Amstel nb 7 Amsterdam Zuid WTC Utrecht CS Duivendrecht nb 112 Voorburg Schiphol Leiden CS nb 32 Haarlem CS nb 79 Dordrecht nb 71 Rotterdam Alexander Amersfoort CS nb nb = niet bekend Uit tabel 7 blijkt dat de huidige van de huidige intercitystations in de Deltametropool uiteenloopt van 109 tot en met 397. Aangezien de van Amersfoort en Rotterdam Alexander sterk afwijken van de andere scores wordt bij de selectie van kansrijke knopen 160 (= inwoners en arbeidsplaatsen) als ondergrens voor de gebruikt. Intercitystatus dient immers vanuit vervoersoogpunt gebaseerd te zijn op voldoende reizigerspotentieel. Als ondergrens voor de knoopwaarde wordt eveneens 160 gebruikt, waarmee getracht wordt de evenwichtssituatie tussen ontsluiting en ontwikkeling te benaderen (zie figuur 9). Uit tabel 7 blijkt dat een aantal van de huidige intercitystations deze norm niet halen. Hun status kan dan ook ter discussie komen te staan. In de overzichten in tabel 8 en figuur 10 zijn alle knopen met een plaats- en knoopwaarde hoger dan 160 opgenomen. Voorts zijn in tabel 8 knopen met een 27

30 tabel 8 stap 4: kansrijke knopen naar criteria met betrekking tot, knoopwaarde, èn vraag/aanbodevenwicht knoopwaarde (ha) intensiveringsruimte (ha) (standaard dichtheid) ICstations 2000 ICstations 2030 D-routepoort mogelijk D-routepoort 2030 vraag - 3 categorie 1 Nr. corop Naam knoop > 160; knoopwaarde > Amsterdam CS HSL Den Haag CS HSL Rotterdam CS HSL 7 23 Amsterdam Zuid WTC HSL Utrecht CS HSL Rotterdam Kleiweg IC-D Rotterdam Overschie A Gouda West B Schiphol HSL-D Prins Clausplein IC-D Leiden Rijndijk B Utrecht Leidsche Rijn IC-D Leidschendam A 3 23 Amsterdam Sloterdijk C Rotterdam Schiedam A Zoetermeer Kruisweg A Barendrecht A Den Haag Nootdorp A Waddinxveen A Rotterdam Vlaardingen Oost A > 160; knoopwaarde < Woerden (IC-D) Rotterdam Alexander D Zoetermeer D Rotterdam Terbregseplein D Zevenhuizen D Voorburg D Den Haag Utrechtse Baan D Amsterdam Bijlmer (IC) Leiden Warmond E 130 > < 160; 130 > knoopwaarde < Bunnik F Oostzaan (IC-D) Hoofddorp de Hoek F Sliedrecht (IC-D) Abcoude F Overige huidige intercitystations: huidige Den Haag HS IC Amsterdam Amstel IC Duivendrecht IC Leiden CS IC Haarlem CS IC Dordrecht IC Amersfoort CS IC totaal aantal IC-stations c.q. D-routepoorten: categorie toelichting HSL-D te ontwikkelen knoop met HSL-station en Doorstroomroutepoort HSL te ontwikkelen knoop met HSL-station IC-D te ontwikkelen knoop met Intercitystation en Doorstroomroutepoort (IC-D) te ontwikkelen knoop met Intercitystation en Doorstroomroutepoort bij versoepeling criteria knoop- en tot min. 130 A er is al een knoop geselecteerd in deze regio en de resterende vraag naar stedelijke ruimte is te klein geworden B de transformatieruimte op deze knoop is meer dan twee keer de in deze regio geprognotiseerde stedelijke vraag C de transformatieruimte op deze knoop is vrijwel nihil D de knoopwaarde is < 160 E de knoopwaarde is < 130 F de is < 160 Aangezien de transformatieruimte van Den Haag CS en Prins Clausplein deels overlappen zal het aanbodoverschot kleiner uitvallen zie tabel 9 en knoopwaarde tussen 130 en 160 opgenomen, c.q. de huidige intercitystations die nog niet geanalyseerd zijn. De zes HSL-stations zijn als eerste, hors concours, geselecteerd. In de kolom vraag minus aanbod wordt de van deze knopen afgetrokken van de eerder geschatte vraag naar ruimte voor stedelijk programma in de betreffende regio (zie bijlage 2). Vervolgens is per COROP-regio de knoop geselecteerd met de hoogste die voldoet aan het criterium knoopwaarde hoger dan 160. Aangezien de geschat wordt op basis van de is als aanvullende voorwaarde gesteld dat het aanbod aan ruimte op de knoop niet veel groter mag zijn dan de vraag naar ruimte voor stedelijk programma in een regio. Het is in dat geval 28

31 immers niet te verwachten dat de binnen een redelijke termijn gerealiseerd zal worden. Als criterium is aangehouden dat de niet twee keer zo groot mag zijn als de vraag naar stedelijke ruimte in het betreffende COROP-gebied in de periode In de kolom vraag minus aanbod wordt per COROP-regio cumulatief bijgehouden hoeveel vraag- c.q. aanbodoverschot rest. In tabel 9 is dit gedetailleerd weergegeven. tabel 9 Vraag naar gemengd stedelijk woon/werkgebied en het aanbod op geselecteerde knopen 1e ronde (HSL-stations) 2e ronde COROP-regio vraag* (ha) (nr) naam (ha) restvraag (nr) naam (ha) restvraag Utrecht (85) Utrecht CS (87) Utrecht Leidsche Rijn (84) Woerden Kennemerland** 188 Zaanstreek 239 Groot-Amsterdam (1) Amsterdam CS (12) Amsterdam Bijlmer (7) Amsterdam Zuid/WTC Het Gooi en Vechtstreek 518 Flevoland 345 Leiden en Bollenstreek 410 (44) Leiden Rijndijk Haaglanden** 994 (53) Den Haag CS (41) Prins Clausplein Oost Zuid-Holland 391 (63) Gouda West Rijnmond 983 (67) Rotterdam CS (69) Rotterdam Kleiweg Zuidoost Zuid-Holland 945 * zie bijlage 2 voor de bepaling van de vraag ( ) naar gemengde stedelijk gebied ** IJmond en agglomeratie Haarlem zijn samengevoegd tot Kennemerland; Agglomeratie Den Haag en Delft en Westland tot Haaglanden Deze knopen overlappen elkaar gedeeltelijk, zodat de feitelijk kleiner is Resultaat Het aantal knopen dat in aanmerking komt voor een plaats in de top van de hiërarchie in het vervoersnetwerk is volgens deze analyse beperkt. Rotterdam Kleiweg, Prins Clausplein en Leidsche Rijn zijn knopen die middels een combinatie van intercitystation en doorstroomroutepoort een hoge knoopwaarde kunnen paren met een gezien de geprognotiseerde vraag realiseerbare hoge. Overigens is hierbij uitgegaan van de samenvoeging van de COROP-gebieden Agglomeratie Den Haag c.q. Delft en Westland tot één regio (Haaglanden). Leiden Rijndijk en Gouda-West hebben eveneens zowel een hoge plaats- en knoopwaarde. Het ontbreekt echter in deze COROP-gebieden aan voldoende vraag naar stedelijke ruimte om ook hier tot knoopontwikkeling over te gaan. Indien de vraag naar ruimte voor stedelijk programma van de COROP-gebieden Leiden en Bollenstreek c.q. Oost Zuid- Holland zou worden samengevoegd wordt de van Leiden Rijndijk overigens wel realistisch en zou ook hier een knoop met IC- en D-routestatus gerealiseerd kunnen worden. Overigens blijkt uit figuur 11 dat de 3 km-invloedssfeer van deze knoop wel gedeeltelijk binnen de huidige begrenzing van het Groene Hart valt. Opvallend is het ontbreken van een (personen)knoop op dit niveau in de Noordvleugel. In de regio Amsterdam voldoet Sloterdijk aan de voorwaarden met betrekking tot knoop- en, maar deze knoop biedt slechts 10 ha niet-belemmerde. Rondom deze knoop wordt dan ook voornamelijk gewerkt. Amsterdam Bijlmer voldoet niet aan het criterium knoopwaarde hoger dan 160. Overigens kent de regio Amsterdam natuurlijk al een groot aantal knopen op hoog niveau. De 3 kminvloedssfeer van één van deze knopen, te weten de Zuid/WTC, valt overigens voor een klein deel in het Groene Hart. In de regio Utrecht blijft na het in gebruik nemen van de rondom Utrecht CS en Utrecht Leidsche Rijn nog een aanzienlijke vraag naar stedelijk 29

32 figuur 10: kansrijke knopen in de Deltametropool naar hun classificatie in stap 4 categorie toelichting HSL-D te ontwikkelen knoop met HSL-station en Doorstroomroutepoort HSL te ontwikkelen knoop met HSL-station IC-D te ontwikkelen knoop met Intercitystation en Doorstroomroutepoort (IC-D) te ontwikkelen knoop met Intercitystation en Doorstroomroutepoort bij versoepeling criteria knoop- en tot mininmaal 130 A er is al een knoop geselecteerd in deze regio en de resterende vraag naar stedelijke ruimte is te klein geworden B de transformatieruimte op deze knoop is meer dan twee keer de in deze regio geprognotiseerde stedelijke vraag C de transformatieruimte op deze knoop is vrijwel nihil D de knoopwaarde is < 160 E de knoopwaarde is < 130 F de is <

33 woon/werkgebied over. De knoop Woerden voldoet echter niet aan het knoopwaardecriterium (en is overigens gelegen binnen het Groene Hart). Gezien het beperkte aantal nieuwe knopen met een intercitystatus is het vanuit de gestelde criteria niet nodig de bestaande stations met die status in de analyse te betrekken. Overigens geeft de huidige van een aantal van die stations, c.q. de huidige van andere stations zoals Amsterdam Lelylaan (huidige 316) wel aanleiding om die status ter discussie te stellen. Minder strenge eisen met betrekking tot knoop- en, bijvoorbeeld beide minimaal 130, zou conform de bovengeschetste procedure leiden tot selectie van de knopen Woerden, Amsterdam Bijlmer, Oostzaan en Sliedrecht. De ligging van zowel Leidsche Rijn als Woerden in het westen van het grote COROP-gebied Utrecht lijkt echter een reden om de restvraag meer oostwaarts in dit gebied te accommoderen; Bunnik zou dan een optie zijn. figuur11 HSL-knopen en geselecteerde knopen en de begrenzing van het Groene Hart begrenzing Groene Hart alle belemmeringen Vervolgstappen Nu in een eerste ronde een aantal beslissingen zijn genomen kunnen de knoopwaarden van de resterende knopen worden aangepast. Knopen met raillijnen kunnen nu maximaal een sneltreinstation halen. Van het gestelde maximum aantal doorstroomroutepoorten van twintig zijn er vijf in de eerste ronde toegekend. Een aantal knopen kunnen deze status nog krijgen. Wel dient er rekening mee gehouden te worden dat een aantal D-routepoorten een functie zullen krijgen in het kader van de nog niet onderzochte 31

34 goederenknopen. Met de aangepaste knoopwaarden en de al eerder geschatte n kan stap 4 op een lager niveau herhaald worden. Slotbeschouwing Met behulp van het uitgebreide knoopplaatsmodel is in dit onderzoek nagegaan of het ontwikkelen van kruisingen van snelwegen en railinfrastructuur tot nieuwe centra kan leiden waar een belangrijk deel van de vraag naar stedelijke ruimte kan worden geaccommodeerd. Belemmeringen van natuur, milieu of cultuurhistorische aard blijken bij een groot aantal knopen grootschalige ontwikkeling van gemengde woon/werkmilieus onmogelijk te maken. Desalniettemin blijkt bij de 54 onderzochte knopen 60% van het oppervlak binnen een straal van 3 km niet belemmerd te worden. De helft van dit niet-belemmerde gebied is bestaand stedelijk gebied, de andere helft is potentieel tot stedelijk gebied te transformeren. Zoveel mogelijk is getracht veronderstellingen, schattingen en aannames te expliciteren ten einde een model te bouwen dat toetsbaar, herhaalbaar en indien gewenst met andere parameters en op andere schaalniveaus toegepast kan worden. Een belangrijke conclusie is dat op basis van de verdeling van de vraag naar stedelijke ruimte per COROP-gebied drie kansrijke knopen in de Deltametropool zijn aan te wijzen waar een hoge knoopwaarde samen kan gaan met een hoge. Daarbij is ingecalculeerd dat een deel van de vraag naar stedelijke ruimte rondom de HSL-knopen geaccommodeerd zal worden. Daarbij is uitgegaan van een standaard dichtheid. Hoe groot de werkelijke restvraag naar stedelijke ruimte in de komende periode zal bedragen hangt voor een belangrijk deel samen met het succes van deze projecten. Afhankelijk van de hoogte van de daadwerkelijk gerealiseerde dichtheden in deze stadshavensprojecten wordt al meer voorzien in de vraag naar stedelijke ruimte. Anderzijds kan het zo zijn dat de thans voorgenomen hoeveelheid landelijk wonen en werken niet zal worden gerealiseerd. 32

35 Bijlagen bijlage 1 programmatische opgave voor de Deltametropool naar COROP-gebied bijlage 2 schatting stedelijk gemengd woon/werkgebied en het aantal benodigde personenknopen per COROP-gebied bijlage 3 overzicht opgevoerde knopen in diverse nota s/studies bijlage 4 overzicht knopen, knoopwaarde c.q. huidige bijlage 5 overzicht potentieel te transformeren c.q. te verdichten bodemgebruikscategorieën bijlage 6 overzichten per COROP-gebied Noten Frieling, D., B. Eijking, M. Piek, M. Bekkers, Bouwstenen ontwikkelingsconcept Deltametropool; Bouwsteen: multimodale knopen en stedelijk programma, Vereniging Deltametropool, Delft, mei 2000; Eijking, B., M. Bekkers, De Deltametropool verknoopt, aanzet ontwikkelingsconcept Deltametropool, Vereniging Deltametropool, Delft, juni 2000 Eijking, B., M. Bekkers, Deltametropool Verknoopt, in: Documentatiemap Werkconferentie Deltametropool 17 en 18 november 2000, Vereniging Deltametropool, Delft, november 2000 Groenemeijer, L., Accommoderen eigen groei: hoe doe je dat?, in: Documentatiemap Werkconferentie Deltametropool 17 en 18 november 2000, Vereniging Deltametropool, Delft, november 2000 Brouwer, J., L. Mattemaker, H. Heidea, Ruimtevraag wonen, werken en voorzieningen, Verkenning voor de 5 e Nota Ruimtelijke Ordening, ABF Research, Delft, januari 2001 delen van de COROP-gebieden Utrecht en Flevoland blijven echter buiten beschouwing in deze studie aangezien zij niet tot het door de Vereniging als Deltametropool omschreven gebied behoren. zie bijvoorbeeld Bureau Regio Randstad Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, Naar een blauwgroene Deltametropool, Randstad , referentiekader voor Randstedelijke keuzes, Utrecht, januari 2000 en Bureau Regio Randstad, Investeren in Landsdeel West, een inventarisatie van projectvoorstellen uit ICES en Bereikbaarheidsprofielen, Utrecht, mei 2001 Prud homme, R. en C.-W. Lee, Size, Sprawl, Speed and the Efficiency of Cities, Urban Studies, Vol. 36, No. 11, , 1999 Brouwer, J., H. Gordijn, I. van Vliet, Verstedelijking Deltametropool, Effecten van grootschalige nieuwe OV infrastructuur op de verstedelijking van de Deltametropool, ABF Research, Delft, juni 2001 Leidelmeijer, K, H. van der Reijden, m.m.v. J. Hofstee, Ruimte & Wonen, een analyse van de ruimteclaims voor wonen door VROM, RIGO Research en Advies BV, Amsterdam, juli 2000; zie ook de kritische commentaren van de VROM-raad in diverse adviezen. Hiertoe zijn de prognose van toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen en aantal hectaren in de drie stedelijke milieus gebruikt, met als veronderstelling een gemiddelde woningbezetting van 2,00. Rijksprojectgroep Deltametropool, Tussenrapportage, juni 2001, pag. 13. CPB Document No 009, De ruimtevraag tot 2030 in twee scenario s, Den Haag, augustus 2001 In een variant van de hier beschreven hoge variant wordt uitgegaan van de huidige mate van menging van wonen en werken en een constant ruimtegebruik per persoon en arbeidsplaats. Het totale ruimtebeslag komt ha lager uit. Zie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, MIT Projectenboek, stand van zaken 2001, Den Haag, 2000 Bertolini. L; Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands; Planning and Practice Research, 1999, pp ; Serlie, Z., Stationslocaties in vergelijkend perspectief, doctoraalscriptie, Universiteit Utrecht, Zweedijk, A., Knoop of Plaats? Naar een operationalisering van het begrip stationslocatie, doctoraalscriptie, Universiteit Utrecht, 1997 Vries, J. de en A. van der Woude, Nederland , de eerste ronde van moderne economische groei, Amsterdam, Balans, 1995, p. 88 en 226. Cervero, R. and K.-L. Wu, Sub-centring and Commuting: Evidence from the San Francisco Bay Area, , Urban Studies, Vol. 35, No. 7, pp , 1998 Giuliano, G. and K.A. Small, The determinants of growth of employment subcenters, Journal of Transport Geography 7 (1999), p

36

37 Bijlagen figuur 1 programmatische opgave voor de deltametropool naar COROP-gebied nr COROP-gebieden uitgangssituatie: 2000 prognose toename (abs) prognose (%) oppervlakte (ha) aantallen oppervlakte (ha) oppervlakte (ha) wonen werken totaal woningen arbeidsplaatsen wonen werken totaal wonen werken totaal 17 Utrecht IJmond agglomeratie Haarlem Zaanstreek Groot-Amsterdam Het Gooi en Vechtstree Flevoland Leiden en Bollenstreek agglomeratie Den Haag Delft en Westland Oost Zuid-Holland Rijnmond Zuidoost Zuid-Holland Deltametropool figuur 2 schatting stedelijk gemengd woon/werkgebied en het aantal 'benodigde' personenknopen per COROP-gebied prognose toename (ab schatting stedelijk wonen/werken schatting aantal benodigde knopen nr COROP-gebieden oppervlakte (ha) oppervlakte (ha) indien per knoop beschikbaar wonen werken totaal wonen (6/21) werken (3/14) totaal 1000 ha 500 ha 250 ha 17 Utrecht IJmond agglomeratie Haarlem Zaanstreek Groot-Amsterdam Het Gooi en Vechtstre Flevoland Leiden en Bollenstreek agglomeratie Den Haa Delft en Westland Oost Zuid-Holland Rijnmond Zuidoost Zuid-Holland Deltametropool

38 bijlage 3: overzicht opgevoerde knopen in diverse nota's/studies (verklaring codes onderaan tabel) jan-01 jan-01 apr-01 jun-01 okt-01 Blauwgroene Aanpak Vijfde Deltametropoo effectrapportage Nota l Deltametropool Tussenrapportage Deltametropool ons voorstel Model A Model B Model C1 Model C2 NO: NAAM Binnenflank Ring Binnenflan k Ring HSL/IR+ Combi MZB Combi HSL/IR+ AANTAL KNOPEN RANDSTADNIV Amsterdam CS Amsterdam Sloterdijk Amsterdam Zuid WTC Amsterdam Bijlmer 1 R Schiphol Hilversum Almere Station Zaanstad Haarlem CS Prins Clausplein 1 XO Leiden CS DenHaag HS DenHaag CS Delft CS Zoetermeer Rotterdam CS Rotterdam Schiebroek Rotterdam Alexander Schiedam Dordrecht Utrecht CS Utrecht Leidsche Rijn 1 R Maarssen 1 R Amersfoort CS Rotterdam Lombardijen 1 R Gouda West O Den Haag Utrechtse Baan R Breukelen X 1 h h 24 Abcoude h h 10 Amsterdam Amstel R h h 1 5 Amsterdam Lelylaan A h h 14 Duivendrecht 1 h h 1 Holendrecht h h 35 Hoofddorp XO h h Nieuw-Vennep h h Sassenheim h h Woerden station h h Ypenburg h 84 Woerden 1 1 Amsterdam Zuidoost A Delft Oost 1 1 Harmelen 1 44 Leiden Rijndijk S Rotterdam Kleiweg R Delft Zuid Spoor 1 62 Gouda 1 1 Rijnenburg 1 Lisse 1 1 Leiden Valkenburg Voorburg 1 37 Abbenes 66 Barendrecht 57 DenHaag Nootdorp O 38 Leiden Warmond 21 Muiderzand R 82 Sliedrecht 30 Uitgeest S 111 Almere Havens OXX 221 Almere IJmeer X 222 Almere Muziekwijk XO 117 Almere-Huizen XO 50 Alphen a/d Rijn 114 Alphen a/d/ Rijn CS A 96 Amersfoort Hoevelaken 95 Amersfoort noord S 94 Amersfoort Zuid 17 Amstelveen 2 Amsterdam Havens West S 6 Amsterdam Het Nieuwe Meer R 4 Amsterdam Nieuwendam 107 Amsterdam Noordzeekanaal 9 Amsterdam RAI 15 Badhoevedorp R 152 Badhoevendorp O 100 Beesd 341 Bennebroek X 202 Blaricum X 113 Bodegraven 97 Bunnik 36 Burgerveen 852 De Meern O 108 Deil 43 Delft Noord 56 Delft Zuid A4 80 Dordrecht Zuid O 104 Gorinchem 102 Gorinchem West 48 Groenendijk 33 Haarlemmerliede 49 Hazerswoude Rijndijk

39 bijlage 3: overzicht opgevoerde knopen in diverse nota's/studies (verklaring codes onderaan tabel) jan-01 jan-01 apr-01 jun-01 okt-01 Blauwgroene Aanpak Vijfde Deltametropoo effectrapportage Tussenrapportage Deltametropool ons voorstel Nota l Deltametropool Model A Model B Model C1 Model C2 Binnenflan k Ring HSL/IR+ Combi MZB Combi HSL/IR+ NO: NAAM Binnenflank Ring 34 Heemstede Aerdenhout 342 Hillegom X 18 Hilversum Oost 92 Hilversum Sportpark 751 Hoek van Holland X 351 Hoofddorp centrum A 26 Hoofddorp de Hoek S 993 Houten O 201 Huizen X 106 IJburg 312 IJmond O 116 Klaaswaal 29 Koog a/d Zaan 20 Laren 203 Laren X 461 Leiden vliegbasis Va X 39 Leiden Zuid Voorschoten 47 Leiderdorp 40 Leidschendam Lisse Zuid 115 Loenersloot 90 Maarssenbroek R 752 Maassluis X 761 Maasvlakte O 101 Meteren 109 Naaldwijk A 25 Naardermeer 99 Nieuwegein 991 Nieuwegein centrum A 994 Nieuwegein oost O 344 Nieuw-Vennep X 992 Niewegein west X 46 Oegstgeest XO 28 Oostzaan 11 Ouderkerk a/d Amstel 13 Overdiemen 661 Papendrecht O 561 Pijnacker X 301 Purmerend A 64 Ridderkerk 42 Rijswijk OX 110 Rijswijk plaspoelpolder O 782 Rotterdam Bolnes XO 783 Rotterdam Charlois A 781 Rotterdam Feijenoord XO 78 Rotterdam Heenvliet 784 Rotterdam Heinenoord O 77 Rotterdam Hoogvliet 65 Rotterdam IJselmonde 73 Rotterdam Overschie R 76 Rotterdam Rhoon 70 Rotterdam Terbregseplein R 72 Rotterdam Vaanplein 75 Rotterdam Vlaardingen Oost O 103 Schelluinen 531 Scheveningen A 662 s-gravendeel O 88 Utrecht Groenekan 86 Utrecht Lunetten S 98 Utrecht Oud Wulven 311 Velsen Noord O 31 Velsen-Zuid 753 Vlaardingen west X 851 Vleuten X 371 Voorhout X 60 Waddinxveen 83 Wadenoijen 8 Watergraafsmeer 23 Weesp S 841 Woerden oost XXO 842 Woerden west X 105 Zaltbommel 61 Zevenhuizen X 58 Zoetermeer Kruisweg OX 151 Zwanenburg O 81 Zwijndrecht O 1 = knoop op randstadniveau s=schakel/poort h = halte h = halte r=reeks van knopen x= HOV O=weg XO= HOV+weg A=binnenstedelijke transformatie

40 bijlage 4 overzicht knopen, (bepaling) knoopwaarde c.q. huidige Aanwezigheid verbindingstype (ja/nee) Aantal ontsloten richtingen per verbindinstype potentiël nr. benaming rail weg ver- rail weg ontsluit- huidige e lightrail tra D- snel- regio bindings- light- D- snel- regio ings- knoop- plaats- HSL trein m rout weg weg waarde HSL trein rail tram route weg weg waarde waarde waarde (sd) 1 Amsterdam CS Amsterdam Sloterdijk Amsterdam Nieuwendam Amsterdam Lelylaan Meer Amsterdam Zuid WTC Amsterdam 8 Watergraafsmeer Amsterdam RAI Amsterdam Amstel Amsterdam Bijlmer Overdiemen Duivendrecht Badhoevedorp Schiphol Amstelveen Hilversum Oost Hilversum Muiderzand Almere Station Weesp Abcoude Naardermeer Hoofddorp de Hoek Zaanstad Oostzaan Koog a/d Zaan Uitgeest Velsen-Zuid Haarlem CS Rottepolderplein Heemstede Aerdenhout Hoofddorp Burgerveen Abbenes Leiden Warmond Leiden Zuid Voorschoten Leidschendam Prins Clausplein Rijswijk Leiden Rijndijk Leiden CS Oestgeest Leiderdorp Groenendijk Hazerswoude Rijndijk Alphen a/d Rijn Den Haag HS Den Haag Utrechtse Baan Den Haag CS Delft CS Delft Zuid Spoor Den Haag Nootdorp Zoetermeer Kruisweg Zoetermeer Waddinxveen Zevenhuizen Gouda Gouda West Barendrecht Rotterdam CS Rotterdam Schiebroek Rotterdam Kleiweg Rotterdam Terbregseplein Rotterdam Alexander Rotterdam Overschie Rotterdam Schiedam Rotterdam Vlaardingen Rotterdam Rhoon Rotterdam Hoogvliet Dordrecht Dordrecht Zuid

41 bijlage 4 overzicht knopen, (bepaling) knoopwaarde c.q. huidige Aanwezigheid verbindingstype (ja/nee) Aantal ontsloten richtingen per verbindinstype potentiël nr. benaming rail weg ver- rail weg ontsluit- huidige e lightrail tra D- snel- regio bindings- light- D- snel- regio ings- knoop- plaats- HSL trein m rout weg weg waarde HSL trein rail tram route weg weg waarde waarde waarde (sd) 81 Zwijndrecht Sliedrecht Woerden Utrecht CS Utrecht Lunetten Utrecht Leidsche Rijn Utrecht Groenekan Maarssen Breukelen Hilversum Sportpark Amersfoort CS Amersfoort Zuid Amersfoort noord Amersfoort Hoevelaken Bunnik Utrecht Oud Wulven Nieuwegein Gorinchem West Schelluinen Gorinchem IJburg Noordzeekanaal Voorburg Alphen a/d/ Rijn CS Loenersloot Overige knopen uit Deltanet DSS die niet voldoen aan criterium (kruising snelweg-raillijn) ( goederenknopen) 2 Amsterdam Havens West Ouderkerk a/d Amstel Laren Delft Noord Delft Zuid A Ridderkerk Rotterdam IJselmonde Rotterdam Vaanplein Rotterdam Heenvliet Wadenoijen Maarssenbroek Beesd Meteren Zaltbommel Deil Maasdijk Rijswijk plaspoelpolder Almere Havens Bodegraven Klaaswaal

42 bijlage 5 overzicht potentieel te ontwikkelen c.q. te verdichten bodemgebruikscategorieën omschrijving bodemstatistiek 1996 ontwikkeling s-ruimte intensivering s-ruimte overige 11 glastuinbouw # 12 overig agrarisch gebruik # 21 bos # 31 woongebied # 32 delfstoffenwinning # 33 bedrijfsterrein # 34 dienstverlenende sector # 35 overige openbare voorzieningen # 36 sociaal culturele voorzieningen # 41 spoor-, tram-, en metrowegen # 42 verharde wegen # 43 onverharde en halfverharde wegen # 44 vliegvelden # 51 parken en plantsoenen # 52 sportterreinen # 53 dagrecreatieve objecten en terreinen # 54 volkstuinen # 55 verblijfsrecreatie # 61 droog natuurlijk terrein # 62 nat natuurlijk terrein # 71 stortplaatsen # 72 wrakkenopslagplaatsen # 73 begraafplaatsen # 74 bouwterrein voor bedrijfsterrein # 75 bouwterrein voor overige bestemmingen # 76 overige gronden # 81 IJsselmeer # 82 spaarbekkens # 83 water met recreatieve hoofdfunctie # 84 overig water breder dan 6 m # 87 Noordzee #

43 Bijlage 6 Overzichten per COROP-gebied In de navolgende overzichten worden per COROP-gebied alle verzamelde gegevens weergegeven in tabel- en grafiekvorm. De COROP-regio s agglomeratie Haarlem en IJmond zijn (voor de analyse op het hoogste niveau) samengevoegd vanwege het beperkte aantal knopen en het beperkte programmal. Ook de gebieden agglomeratie Den Haag en Delft en Westland zijn samengevoegd. Hier speelde met name een rol dat er, uitgaande van de definitie van een knoop (kruising van (light-)rail en snelweg, geen knopen aanwezig zijn in en rond Delft. kaarten In vier kaarten zijn knopen en infrastructuur gedetailleerd weergegeven. tabellen De grijze banden in de tabellen geven de 54 knopen weer die in stap 2 van de analyse geselecteerd zijn. Van deze knopen zijn de belemmeringen in kaart gebracht en de bepaald. Vetgedrukt zijn de 33 knopen met een knoopwaarde hoger dan 130 èn een hoger dan 130. De 20 knopen die op deze beide criteria hoger dan 160 scoren zijn niet alleen vet maar ook gecursiveerd weergegeven. grafieken In de linkergrafiek wordt telkens stap 1 van de analyse weergegeven: knoopwaarde wordt afgezet tegen de huidige, terwijl de omvang van de cirkels de eerste schatting van de weergeeft. De in totaal 54 knopen die geselecteerd zijn voor de vervolganalyse zijn donker weergegeven, de overige lichtgrijs. In de rechtergrafiek wordt telkens stap 4 van de analyse weergegeven: knoopwaarde wordt nu afgezet tegen. Voor de 54 geselecteerde knopen is deze geschat op basis van de in kaart gebrachte belemmeringen c.q. een te realiseren standaard dichtheid van 71 inwoners en arbeidsplaatsen in de. De omvang van de wordt weergegeven door de grootte van de cirkels.

44