Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool

Transcriptie

1 Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool Een model dat een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten kan onderbouwen Maaike van Bakel Afstudeerscriptie Sociale Geografie Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Universiteit Utrecht, november 2001 in opdracht van de Vereniging Deltametropool

2 Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool Een model dat een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten kan onderbouwen November 2001 Maaike van Bakel Afstudeerscriptie Sociale Geografie Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Universiteit Utrecht Scriptiebegeleiders: prof. dr. F.M. Dieleman - Universiteit Utrecht drs. L.M.G. Groenemeijer - ABF Strategie 1

3 Voorwoord Voor mijn afstudeerscriptie, ter afronding van de studie Sociale Geografie, afstudeerrichting stadsgeografie, ben ik op zoek gegaan naar een actueel onderwerp op het gebied van de ruimtelijke ordening. Daarnaast wilde ik mijn afstudeeronderzoek graag tijdens een stage uitvoeren. Deze combinatie heb ik gevonden bij de Vereniging Deltametropool waar ik van midden april tot eind oktober 2001 drie dagen per week stage heb gelopen. In opdracht van de Vereniging Deltametropool heb ik samen met Léon Groenemeijer van ABF Strategie onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor stedelijke ontwikkelingen bij knooppunten in de Deltametropool. Tijdens het onderzoek is een model uitgewerkt dat het mogelijk maakt een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten te onderbouwen. De uitwerking van dat model, het knooppunten model, vormt de basis voor deze afstudeerscriptie. Het knooppunten model dat in deze scriptie wordt beschreven kan een ondersteuning bieden aan beleidsmedewerkers bij verschillende overheden en instanties om tot een keuze/ontwerp te komen van nieuwe locaties voor stedelijke ontwikkeling. Het tot stand komen van deze afstudeerscriptie zou niet mogelijk zijn geweest zonder de hulp van een aantal mensen. Allereerst wil ik Léon Groenemeijer (ABF Strategie) bedanken voor de prettige samenwerking en alle hulp tijdens het onderzoek en voor het kritisch lezen van de conceptscriptie. Daarnaast wil ik Frans Dieleman (Universiteit Utrecht) bedankten voor zijn begeleiding bij het schrijven van deze scriptie. Ook gaat mijn dank uit naar alle mensen die tijdens mijn stage praktische en inhoudelijke hulp hebben geboden en naar mijn ouders voor redactioneel commentaar. Maaike van Bakel 27 november

4 Inhoud Voorwoord 2 1 Inleiding De Deltametropool Dit onderzoek De onderzoeksopzet 6 2 Polycentrische metropolen en multimodale knooppunten De polycentrische metropool Multimodale knooppunten in vervoersnetwerken Het knoop-plaats model van Bertolini Het knooppunten model 13 3 Operationalisatie van het knooppunten model Potentiële knooppunten Operationalisatie van de knoopwaarde Operationalisatie van de plaatswaarde Beschikbare ruimte op de knooppunten Benodigde ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool Een visie op verstedelijking in het knooppunten model De keuze voor knooppunten 27 4 Een keuze voor knooppunten in de Deltametropool Beschrijving en analyse van de keuze voor knooppunten Ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in het knooppunten model 38 5 Het knooppunten model nader bekeken Van model naar realiteit De verhouding tussen de knoopwaarde en de plaatswaarde Toepassingsmogelijkheden van het knooppunten model Slotbeschouwing 44 Literatuur 46 List van figuren 48 Lijst van tabellen 48 Lijst van afkortingen 48 Samenvatting 49 Bijlagen I 3

5 1 Inleiding Hoe zou de Randstad zich moeten ontwikkelen tot 2030? Dat is een vraag waar allerlei overheden en organisaties zich mee bezig houden. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening (Ministerie van VROM, 2001) wordt een beeld geschetst van de ontwikkelingsopgave voor de Randstad. Deze is enorm: tot 2030 zouden er in West- Nederland tot woningen en tot arbeidsplaatsen bij moeten komen (Ministerie van VROM, p.136). 1.1 De Deltametropool Als ruimtelijke visie voor de Randstad wordt in de 5 e Nota Ruimtelijke Ordening de idee van de Deltametropool gebruikt. In 1998 hebben de wethouders Ruimtelijke Ordening van de vier grote steden de Verklaring Deltametropool opgesteld. De naam Deltametropool geeft aan dat de Randstad, gelegen in de delta van de Rijn en Maas, meer een geheel moet worden: een metropool. Dit wordt bereikt door een transformatie van vier ruimtelijke componenten: het water van de delta, het cultuurlandschap, de stedelijke interactiemilieus en het netwerk van verbindingen (Stadig e.a., 1998). Het ontwikkelen van de Deltametropool is nodig voor Nederland om de concurrentie met andere metropolen in Europa aan te kunnen nu de binnengrenzen van de Europese Unie wegvallen (Stadig e.a., 1998). In 2000 is de Vereniging Deltametropool opgericht om de Deltametropool tot ontwikkeling te brengen. De vereniging houdt zich o.a. bezig met het ontwerpen van een ruimtelijk concept voor de Deltametropool en het doen van onderzoek hiervoor. Aan dit concept ligt de volgende visie ten grondslag (Alliantie Deltametropool, 1999): De Deltametropool is een samenhangend stedelijk systeem van 5 à 6 miljoen inwoners en 2 à 3 miljoen werkenden. De Deltametropool is een dunbevolkte stad en kan dus de komende jaren de eigen groei opvangen. Het deltakarakter van de metropool moet worden versterkt. Dit betekent dat de Deltametropool natter moet worden, met name in het Groene Hart. Het onderliggende waternetwerk is structurerend voor bebouwing en biedt nieuwe kansen voor aantrekkelijke woonmilieus aan het water. Naast water is infrastructuur een belangrijk middel voor de structurering van de bebouwing. Het wegennet en het spoorwegennet moeten verknoopt worden tot een consistent systeem, bestaande uit een rangordelijk patroon van multimodale knooppunten in een multimodaal netwerk van verbindingen (Vereniging Deltametropool, 2000). Zo kunnen de reistijden worden verkort en kan de Deltametropool meer als een samenhangend systeem functioneren. Voor het realiseren van een optimale bereikbaarheid en om multimodale verplaatsingen te stimuleren zal het bouwprogramma voor de Deltametropool voor een zeer groot deel op multimodale knooppunten moeten worden gerealiseerd. Meijers e.a. (2000) geven een definitie van een knooppunt die aansluit bij de visie van de vereniging Deltametropool: Een knooppunt is een multimodaal transferpunt in het netwerk van collectief en individueel vervoer, gecombineerd met een ruimtelijke concentratie van functies en activiteiten en gericht op het optimaliseren van ontmoeting, zowel in economische als in sociale zin. De Vereniging Deltametropool heeft een aantal onderzoeken gedaan ten behoeve van de laatste twee punten van de hierboven geschetste visie. Er is een vervoersconcept voor het personenvervoer ontwikkeld (o.a. het derde punt van bovenstaande visie) 4

6 (Vereniging Deltametropool, 2001a). Daarnaast is er een studie waarin de mogelijkheden worden verkend voor het opvangen van de eigen groei van de Deltametropool in multimodale knooppunten (Eijking & Bekkers, 2000). In haar reactie op de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening pleit de Vereniging Deltametropool voor een duidelijk vervoersconcept, inclusief een tracéstudie voor een Rondje Randstad. De rangorde van knooppunten in het vervoersnetwerk zou conditionerend moeten zijn voor het accentueren van verschillen tussen de stedelijke centra (Vereniging Deltametropool, 2001b). Als volgende stap heeft de Vereniging Deltametropool onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het ontwikkelen van multimodale knooppunten in de Deltametropool. Doel van het onderzoek was een betere afstemming van verstedelijking en infrastructuur te verkrijgen middels een inventarisatie van kansen en mogelijkheden voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen op multimodale knooppunten in de Deltametropool. In het onderzoek is een model uitgewerkt waarmee het mogelijk is een keuze te maken op welke knooppunten deze toekomstige verstedelijking plaats zou moeten vinden. 1.2 Dit onderzoek In deze scriptie zal de uitwerking van het model aan de orde komen waarmee men tot een keuze kan komen op welke knooppunten stedelijke ontwikkelingen plaats zouden moeten vinden. De uitwerking van dit model maakt deel uit van bovengenoemd onderzoek van de Vereniging Deltametropool waaraan ik tijdens mijn stage heb gewerkt. Het model moet een realistisch beeld geven van de huidige situatie van bebouwing en infrastructuur. Daarnaast moeten toekomstige ontwikkelingen op een goede manier in het model kunnen worden weergegeven. Met het model moet bepaald kunnen worden hoeveel bouwprogramma er toegevoegd zou kunnen worden op de knooppunten. En het model moet het mogelijk maken verschillende visies op verstedelijking en keuzes voor knooppunten met elkaar te vergelijken. In dit onderzoek zal een bestaand model worden uitgebreid en op een nieuwe manier worden geoperationaliseerd. Vervolgens wordt het model toegepast op de Deltametropool. Het doel van dit onderzoek is het model zo te operationaliseren dat er een onderbouwing mee kan worden gemaakt van een keuze voor te ontwikkelen knooppunten in de Deltametropool tot Dit leidt tot de volgende probleemstelling: Probleemstelling: hoe kan in een model een vergelijking gemaakt worden van knooppunten en hun ontwikkelingsmogelijkheden op basis waarvan een onderbouwing voor een keuze gemaakt kan worden welke knooppunten ontwikkeld zouden moeten worden tot 2030? Om deze probleemstelling te kunnen beantwoorden zullen een aantal deelvragen beantwoord moeten worden: Deelvragen: 1. Waarom zouden toekomstige stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool op knooppunten plaats moeten vinden? 2. Hoe ziet een model er uit dat een realistische beschrijving geeft van de situatie op knooppunten? 3. Hoe kunnen toekomstige ontwikkelingen in het model worden weergegeven? 4. Hoe kan de ruimte voor bouwprogramma op een knooppunt in het model worden weergegeven? 5. Kunnen met het model verschillende visies en keuzes voor knopen met elkaar worden vergeleken? 6. Sluit het model aan bij de toekomstige situatie zoals die uit het VINEX beleid en andere plannen naar voren komt? 5

7 1.3 De onderzoeksopzet In deze inleiding is uiteengezet waar het onderzoek over zal gaan en binnen welke context het uitgevoerd wordt. In hoofdstuk twee zal het bredere kader voor de ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool worden geschetst, waarmee de eerste deelvraag wordt beantwoord. Ook zal het knoop-plaats model van Bertolini (1999) worden besproken. Dit model vormt de basis die verder wordt uitgewerkt tot een bruikbaar model voor dit onderzoek en het antwoordt op deelvraag twee. Aan het eind van hoofdstuk twee wordt een model gepresenteerd dat de keuze voor het ontwikkelen van bepaalde knooppunten mogelijk moet maken: het knooppunten model. In hoofdstuk drie wordt het knooppunten model geoperationaliseerd. De deelvragen drie en vier en vijf worden hier uitgewerkt. In hoofdstuk vier wordt het model toegepast op de situatie in 2000 en 2030 en wordt een keuze gemaakt voor de knooppunten waar stedelijke ontwikkelingen plaats zouden moeten vinden. Daarnaast vindt een analyse plaats van de resultaten van het knooppunten model. In hoofdstuk vijf wordt het knooppunten model besproken. Ook deelvraag zes komt aan bod door de uitkomsten van het knooppunten model te vergelijken met plannen die er zijn voor stedelijke ontwikkeling en de ontwikkeling van knooppunten. In dit hoofdstuk komen ook de mogelijkheden en de beperkingen van het model aan bod. Aan het eind van hoofdstuk vijf volgt een slotbeschouwing. 6

8 2 Polycentrische metropolen en multimodale knooppunten In dit hoofdstuk wordt een breder kader geschetst voor de Deltametropool en de ontwikkeling van knooppunten. Eerst wordt een schets gegeven van de Deltametropool. Daarna wordt ingegaan op de redenen voor de ontwikkeling van knooppunten. Vervolgens wordt het knoop-plaats model van Bertolini beschreven. Dit model maakt een beschrijving van knooppunten mogelijk en vormt de basis voor het verdere onderzoek. Ten slotte volgen het conceptuele model en het onderzoeksmodel voor dit onderzoek. 2.1 De polycentrische metropool Er is recent veel aandacht voor polycentrische metropolen en polycentrische stedelijke gebieden. De reden hiervoor is het ontstaan van meerdere centra in grote steden en het ontstaan van stedelijke netwerken, waardoor de invloedsgebieden van steden elkaar gaan overlappen. De bestaande theorieën over de werking van de woning- en arbeidsmarkt en de vervoerspatronen in monocentrische steden voldoen niet meer (Kloosterman & Musterd, 2001). Door de polycentrische structuur gaan huishoudens andere afwegingen maken om wonen en werk te combineren en ontstaan nieuwe vervoerspatronen. Omdat in veel huishoudens tegenwoordig twee mensen werken, moet bij de woningkeuze rekening worden gehouden met de afstand tot twee werkplekken (Kloosterman & Musterd, 2001). Een polycentrische metropool heeft het voordeel dat huishoudens tussen meerdere centra in kunnen wonen, waardoor meer banen binnen hun bereik komen (van Ham e.a., 2001). Dit vergroot de kans dat voor beide partners een geschikte baan te vinden is, die binnen hun maximale reistolerantie ligt. De reistolerantie is de tijd of het geld dat men maximaal wil besteden voor een verplaatsing. Vaak heeft de ene persoon in een huishouden een lagere reistolerantie dan de andere, omdat deze niet over de auto kan beschikken of de tijd moet verdelen over meer taken, zoals een baan en het verzorgen van de kinderen. Overigens is de reistolerantie van laag opgeleiden zo laag, dat voor hen nog steeds de meeste banen binnen hun bereik liggen als zij in de steden blijven wonen (van Ham e.a., 2001). Een ander voordeel van een polycentrische metropool is dat de steden of centra die deel uitmaken van de metropool zich in verschillende functies kunnen specialiseren die elkaar aanvullen. Zo ontstaan netwerksteden die een grotere diversiteit aan functies en vestigingsmilieus kennen en daardoor flexibeler zijn dan monocentrische steden (Batten, 1995). De Randstad is een sterk verstedelijkt gebied in het westen van Nederland. Het ligt in een veel groter verstedelijkt gebied binnen Europa dat zich uitstrekt van Londen, via de Randstad en het Ruhrgebied, naar de steden in het noorden van Italië. Dit gebied, dat de vorm heeft van een banaan, wordt wel de Europese Metropolitane Regio genoemd (Dieleman & Faludi, 1998). Binnen dit sterk verstedelijkte gebied liggen een aantal regio s waar middelgrote steden dicht bij elkaar liggen en worden verbonden door uitgebreide vervoersnetwerken. Van deze groepen steden wordt vaak beweerd dat zij een functionele eenheid vormen, een polycentrische metropool. Voorbeelden hiervan zijn de Randstad, het Rijn-Ruhrgebied, de Vlaamse Ruit en, buiten Europa, de Kansai regio in Japan (Dieleman & Faludi, 1998, Batten 1995). Er zijn echter verschillende meningen over wat een polycentrische metropool is. Er is nog geen eenduidige definitie voor polycentrische verstedelijkingsvormen (Kloosterman & Musterd, 2001). Champion (2001) noemt drie factoren op basis 7

9 waarvan hij polycentrische metropolen onderscheidt: schaalniveau, mate van interactie en wijze van ontstaan. Als kleinste schaalniveau noemt Champion het, vooral in de USA bekende, metropolitane gebied van een stad, waarin subcentra de concurrentie aangaan met het CBD in grootte. Op iets groter schaalniveau is er de regio met meerdere steden die geen dominante stad kent. Dit is wat Dieleman en Faludi (1998) een polycentrische metropool noemen. Op een nog groter schaalniveau zouden ook grotere stedelijke gebieden, zoals het stedelijke gebied aan de oostkust van de USA (Champion, 2001) en de gehele Rijn-Maas-Schelde Delta kunnen uitgroeien tot macro polycentrische metropolen (Dieleman & Faludi, 1998). Wat opvalt is dat er een zekere mate van gelijkwaardigheid tussen de verschillende centra in de polycentrische metropool wordt verondersteld in bovenstaande literatuur. Deze gelijkwaardigheid zorgt voor het onderscheid tussen een polycentrische metropool en een monocentrische metropool. De laatste kan een aantal ondergeschikte centra hebben. Naast gelijkwaardigheid tussen de centra is ook de mate van interactie van belang. Champion (2001) noemt hier een mate van interactie die loopt van geen interactie, maar wel een vestigingspatroon verspreid over meerdere, dicht bij elkaar liggende, steden tot een regio waarbinnen de stedelijke centra gespecialiseerd zijn in enkele van de stedelijke functies die zij voor het hele stedelijke gebied vervullen. Naar mijn mening moet er wel sprake zijn van een bepaalde mate van interactie tussen de centra om van een polycentrische metropool te kunnen spreken. En interactie tussen de verschillende stedelijke centra veronderstelt ook dat niet alle functies in alle centra te vinden zijn. Er zou dus sprake moeten zijn van enige mate van functiespecialisatie tussen de stedelijke centra op het interregionale (metropolitane) en/of internationale niveau. De derde factor waarop Champion (2001) polycentrische metropolen onderscheidt is de manier waarop zij zijn ontstaan. Het kan zijn dat de subcentra in een monocentrische metropool uitgroeien tot centra die kunnen concurreren met het hoofdcentrum. Ook kan een metropool zo hard groeien dat andere centra in zijn nabijheid binnen het invloedsgebied van de metropool komen te liggen. Ten slotte kunnen een aantal stedelijke centra functioneel aan elkaar groeien en samen een polycentrische metropool vormen. Dit laatste is het geval in de Randstad. In de Randstad liggen een aantal steden met ongeveer hetzelfde niveau van functies en waarvan er geen domineert qua grootte. Tussen de steden vindt steeds meer interactie plaats en de invloedsgebieden van de steden overlappen elkaar deels. Binnen de Randstad is er sprake van een functionele verdeling tussen de steden. Amsterdam is het financiële en toeristische centrum, Schiphol is de belangrijkste luchthaven, Rotterdam heeft de belangrijkste zeehaven, de politieke functies zijn geconcentreerd in Den Haag, Utrecht is het belangrijkste openbaar vervoer knooppunt en belangrijke kenniscentra zijn o.a. te vinden in Leiden en Delft. Maar er zijn ook twijfels of de Randstad wel als een geheel functioneert. Volgens van der Laan laten de forensenstromen tussen stedelijke systemen in Nederland zien de meeste functioneel van elkaar gescheiden zijn en alleen op lokaal niveau bestaan. Alleen de steden Alkmaar, Haarlem, Amsterdam en Hilversum zouden een regionaal stedelijk systeem vormen (van der Laan, 1998). Lambooy komt bij een analyse van forensenstromen tussen de steden van de Randstad tot de conclusie dat deze elkaar in het noorden en zuiden van de Randstad te overlappen, maar dat tussen het noorden en het zuiden nog weinig overlap te zien is (Lambooy, 1998). Een oorzaak hiervoor kan worden gevonden in de reistijd tussen beide delen van de Randstad, die 8

10 meer dan 45 minuten bedraagt. De meeste mensen willen echter liever niet meer dan 45 minuten besteden aan woon-werkverkeer (van Ham e.a., 2001). Daarnaast wordt ook beweerd dat niet de Randstad, maar de Centrale Stedenring (Randstad + Arnhem-Nijmegen, Eindhoven, s-hertogenbosch, Tilburg en Breda) als een polycentrisch stedelijk systeem beschouwd moet worden (Lambooy, 1998). Een argument dat Lambooy hiervoor geeft is de verschuiving van economische activiteiten van de Randstad naar de vijf oostelijke steden van de Centrale Stedenring. De Randstad fungeert als economische motor van Nederland (Lambooy, 1998). Daarnaast functioneert de Randstad als toegangspoort tot Europa (Atzema & Wever, 1994), waarbij de twee mainports, de haven van Rotterdam en Schiphol, fungeren als doorvoerhavens voor personen en goederen tussen het Europese achterland en de rest van de wereld. Met het wegvallen van de binnengrenzen in Europa wordt deze Europese functie van de Randstad belangrijker. De Randstad moet niet alleen gezien worden als de economische motor van Nederland, maar ook als een van de economische motoren van Europa. Voor deze positie moet het de concurrentie aangaan met andere steden en regio s in Europa. De afzonderlijke steden in de Randstad zijn te klein om te kunnen concurreren met grote metropolen als Londen en Parijs. Daarom moet de Randstad meer als een geheel gaan functioneren. Samen bezitten de steden in de Randstad alle functies om uit te kunnen groeien tot een krachtige metropool. Deze metropool, de Deltametropool, zal de concurrentie aankunnen met andere metropolen. De komende jaren staat de Randstad een enorme ontwikkelingsopgave te wachten. Er moeten tot tot 2 miljoen woningen en arbeidsplaatsen bijkomen (zie hoofdstuk 1). Door deze ontwikkelingsopgave goed te plannen zou de Randstad meer als een geheel kunnen gaan functioneren. Om deze ontwikkelingen te ondersteunen is het ook nodig de infrastructuur te verbeteren. Nu is er al veel congestie op de wegen en op sommige spoortrajecten in de Randstad, zoals blijkt uit de dagelijkse filemeldingen en berichten over de NS die in de media verschijnen. Als de Randstad echt uit wil groeien tot de Deltametropool zal de interactie tussen de verschillende delen toe moeten nemen. Hiervoor is het noodzakelijk dat de congestie vermindert en er snellere verbindingen komen. De reistijden zouden zodanig verkort moeten worden dat voor iedere inwoner van de Deltametropool alle centra binnen 45 tot 60 minuten bereikbaar zijn. Het Kabinet heeft zich inmiddels in het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) verplicht tot het aanleggen van een snelle railverbinding tussen de steden op de randstadring, het Rondje Randstad, die dit mogelijk zou moeten maken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001a). In het BOR staan nog meer maatregelen die de bereikbaarheid van de Randstad moeten verbeteren. Dat zijn maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, om de vraag naar infrastructuur op piekmomenten terug te dringen en initiatieven voor het openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe wegen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001b). Het BOR moet zorgen voor een versnelling en intensivering van het infrastructuurbeleid zoals dat is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001b). 2.2 Multimodale knooppunten in vervoersnetwerken In de Deltametropool zijn vervoersnetwerken aanwezig van verschillende modaliteiten en op verschillende schaalniveaus. In de jaren vijftig en zestig zijn deze netwerken aangelegd op drie schaalniveaus (Govers & van Leusden, 2000). Op het lokale schaalniveau zijn er de bus, de tram en de lokale autowegen (50 km/uur). Op het provinciale schaalniveau is er de streekbus, de stoptrein en de provinciale autoweg 9

11 (80 km/uur). En op het nationale / metropolitane schaalniveau zijn er intercitytreinen en rijkswegen (120 km/uur). Het verplaatsingsgedrag van mensen is sindsdien echter nogal veranderd. We zijn gaan suburbaniseren, besteden onze vrije tijd verder van huis en de economie is veranderd van een goedereneconomie in een kenniseconomie (Govers & van Leusden, 2000). Mensen verplaatsen zich nu over langere afstanden. Omdat de tijd die aan reizen wordt besteed veel minder hard is gegroeid dan de verplaatsingsafstand is er nu een grotere behoefte aan snellere verplaatsingen (Borsje e.a., 2000). Dit heeft geleid tot het ontstaan van nieuwe vervoersnetwerken op schaalniveaus tussen de oude schaalniveaus in (zie figuur 2.1). Figuur 2.1: overlappende vervoersnetwerken Lokaal: bus, tram, lokale weg fietspad Stadsgewestelijk: metro / sneltram / light rail, 70 km/uur stedelijke hoofdweg Regionaal: stoptrein, streekbus, 80 km/uur provinciale weg Interregionaal: sneltrein, 100 km/uur snelweg Nationaal / Metropolitaan: intercity, 120 km/uur snelweg Internationaal: HSL Geschiktheid van het systeem systeem zeer geschikt Afstand (log km) Bron: Govers, B. & R. van Leusden (2000), Knooppunten gedefinieerd. Scharnier tussen infrastructuur- en ruimtelijk beleid. In: Verkeerskunde, december 2000, pp. 24 Op het stadsgewestelijk schaalniveau zijn er metro s, sneltrams, light-rail en stedelijke hoofdwegen (70 km/uur) bijgekomen. Op interregionaal schaalniveau rijden er sneltreinen en zijn er autosnelwegen (100 km/uur). En op internationaal schaalniveau komt er de hogesnelheidstrein (HSL) (Govers & van Leusden, 2000). Als de Deltametropool nog meer als een geheel wil functioneren zullen de reistijden tussen de verschillende delen van de metropool verkort moeten worden. Er zijn voorstellen voor twee nieuwe vervoersnetwerken die er bij moeten komen op het schaalniveau van de metropool. De eerste is een snelle spoorverbinding, bijvoorbeeld een zweeftrein, tussen de 10 à 15 belangrijkste centra in de Deltametropool (het zogenoemde Rondje Randstad ), die een hoge snelheid combineert met een hoge frequentie. De tweede is een doorstroomroute voor het autoverkeer. De achterliggende gedachte is hier dat het bestemmingsverkeer (lokaal, regionaal) gescheiden zou moeten worden van het doorgaande (metropolitane) verkeer (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001). De doorstroomroute kenmerkt zich door een beperkt aantal op- en afritten, waardoor de snelheid hoger kan zijn (150 km/uur). In deze vervoersnetwerken bevinden zich knopen, waar van richting kan worden veranderd of op een ander vervoersnetwerk kan worden overgestapt. Op een knoop komen netwerken van verschillende niveaus samen. Zo vormt een afslag van een snelweg een knoop tussen regionale en nationale wegen. Daarnaast kunnen op een 10

12 knoop netwerken van verschillende vervoersmodaliteiten samenkomen. Op een station kun je bijvoorbeeld overstappen tussen auto, fiets, bus en trein. Dit is dus een multimodale knoop. Maar een knoop is niet alleen een overstappunt tussen verschillende vervoersnetwerken, het is ook een plaats die door die vervoersnetwerken wordt verbonden met andere plaatsen. Daardoor is de plaats aantrekkelijk voor allerlei functies, die er ook vaak aanwezig zijn. Je kunt er wonen, werken of een voorziening bezoeken. Voorzieningen en bedrijven functioneren op bepaalde schaalniveaus. Christaller heeft dit voor voorzieningen beschreven in zijn centrale plaatsen theorie (korte beschrijving in: Batten, 1995). Verschillende soorten voorzieningen hebben een verschillend verzorgingsgebied (= functioneren op een verschillend schaalniveau). De omvang van het verzorgingsgebied hangt af van hoe vaak een voorziening wordt bezocht en van het draagvlak van een voorziening. Voorzieningen met een klein draagvlak en voorzieningen die vaak worden bezocht hebben maar een klein verzorgingsgebied nodig (voorbeeld: een basisschool of een supermarkt functioneren op lokaal niveau). Voorzieningen met een groot draagvlak en voorzieningen die men maar af en toe bezoekt hebben een groot verzorgingsgebied nodig (voorbeeld: een universiteit of een pretpark functioneren vaak op nationaal niveau). Voor bedrijven geldt ongeveer hetzelfde. Zij opereren op markten van verschillende schaalniveaus, bijvoorbeeld op de nationale, de Europese of de wereldmarkt. Op plaatsen waar bedrijven en voorzieningen ruimtelijk geconcentreerd zijn, ontstaan centra. Deze centra functioneren op verschillende schaalniveaus, al naar gelang het schaalniveau van de functies die in het centrum aanwezig zijn. Zo heeft een dorpskern vooral lokale een functie en een stadscentrum ook een regionale of misschien wel internationale functie. Deze centra zijn de plaatsen die door de verschillende vervoersnetwerken met elkaar worden verbonden. Zo n plaats met een concentratie aan functies en de mogelijkheid om van verschillende vervoersnetwerken gebruik te maken, wordt een knooppunt genoemd (zie de definitie in hoofdstuk 1). In een ideale situatie zijn de schaalniveaus van de aanwezige functies en vervoersnetwerken op een knooppunt aan elkaar gelijk. Dat betekent namelijk dat de mensen uit het verzorgingsgebied van de functies deze ook kunnen bereiken. Bertolini (1999) heeft een model bedacht dat bij deze theorie aansluit. Dit model wordt beschreven in de volgende paragraaf. Een plaats kan functies hebben op meerdere schaalniveaus. Knooppunten zijn de plaatsen waar een koppeling wordt gelegd tussen de verschillende schaalniveaus (Brand-van Tuijn & van Leusden, 2000). Door verschillende ruimtelijke schaalniveaus te onderscheiden is het mogelijk om stedelijke ontwikkelingen af te stemmen op het schaalniveau waarop de locaties vervoerskundig en ruimtelijk functioneren (Brand-van Tuijn & van Leusden, 2000.). De Vereniging Deltametropool ziet knooppunten als de dragers van toekomstige stedelijke ontwikkelingen. Op dit moment vinden veel stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool plaats in VINEX wijken. Deze wijken worden tegen bestaande stedelijke gebieden aan gebouwd en worden goed ontsloten met het openbaar vervoer. De wijken liggen echter vaak op plaatsen waar het openbaar vervoer nog aangelegd moeten worden. En dat gebeurt pas als de woningen al zijn gebouwd en bewoond. Op die manier zijn de mensen in de VINEX wijken in het begin op de auto aangewezen, waardoor het minder voor de hand ligt om het openbaar vervoer te gaan gebruiken wanneer dat is aangelegd. De Vereniging Deltametropool wil juist dat 11

13 mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Dit kan door nieuwe stedelijke ontwikkelingen te plannen bij bestaande openbaar vervoer en wegverbindingen. Op knopen van vervoersnetwerken kunnen zo knooppunten ontstaan die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en via spoor en weg. Door de stedelijke ontwikkelingen te concentreren op knooppunten wordt het vooren natransport binnen een knooppunt rendabel. Door een beperkt aantal knooppunten in de Deltametropool te ontwikkelen en deze aan te sluiten op netwerken met een hoge snelheid en een hoge frequentie kunnen bovendien de reistijden binnen de Deltametropool verkleind worden. Zo worden verstedelijking en infrastructuur optimaal op elkaar afgestemd. Daarnaast zorgt het ontwikkelen van knooppunten tot nieuwe centra voor een versterking van de polycentrische structuur van de Deltametropool. 2.3 Het knoop-plaats model van Bertolini. Bertolini heeft een model voorgesteld dat een beschrijving van (openbaar vervoer) knooppunten mogelijk maakt: het knoop-plaats model (Bertolini, 1999). Zoals uit de definitie van een knooppunt blijkt (zie hoofdstuk 1) is het doel van een knooppunt het mogelijk maken van interactie. De mate waarin interactie mogelijk is wordt de toegankelijkheid genoemd. Volgens Bertolini wordt de toegankelijkheid van een knooppunt bepaald door twee componenten (Bertolini, 1999). De eerste component is de bereikbaarheid van het knooppunt via het netwerk van vervoersverbindingen. De plaats van het knooppunt in het netwerk bepaalt voor hoeveel mensen het knooppunt bereikbaar en dus toegankelijk is. Dit is een maat voor het potentieel van interacties dat mogelijk is op het knooppunt. De bereikbaarheid van het knooppunt noemt Bertolini de knoopwaarde. De tweede component die de toegankelijkheid van een knooppunt bepaalt, is de intensiteit en de diversiteit van activiteiten die men op het knooppunt kan ontplooien. Deze component beschrijft dus de mate waarin het potentieel aan interactie op een knooppunt gerealiseerd wordt. Bertolini noemt dit de plaatswaarde. Om de relatie tussen de twee componenten inzichtelijk te maken heeft Bertolini deze in een diagram weergegeven (zie figuur 2.2). Figuur 2.2: het knoop-plaats model van Bertolini knoop overmatige knoop spanning bereikbaarheid afhankelijkheid overmatige plaats plaats Bron: Bertolini, L. (1999), Spatial development pattern and public transport: the application of an analytical model in the Netherlands. In: Planning Practice & Research, vol. 14, nr. 2, pp 12

14 De idee van Bertolini is dat bij een goed toegankelijk knooppunt de knoopwaarde en de plaatswaarde met elkaar in evenwicht zijn. Zo ontstaat een situatie waarbij mensen die een activiteit op het knooppunt willen ondernemen het knooppunt goed kunnen bereiken en waarbij het potentieel aan interactie dat aanwezig is door de bereikbaarheid van de knoop ook wordt benut door de aanwezigheid van activiteiten. In het diagram is dit het geval voor knooppunten die op de middenlijn liggen. Boven aan de middenlijn liggen knooppunten waar de intensiteit en diversiteit van vervoersmodaliteiten en stedelijke activiteiten maximaal zijn benut. Op deze plaatsen treedt spanning op in het ruimtegebruik. Nieuwe activiteiten concurreren met uitbreidingen van het vervoersnetwerk om de weinige beschikbare ruimte. Voorbeelden van zulke knooppunten zijn Amsterdam CS en Utrecht CS. Onder aan de diagonaal liggen knooppunten waar de vraag naar zowel vervoersmogelijkheden als activiteitenplaatsen zeer gering is. Deze knooppunten worden alleen in stand gehouden doordat andere factoren dan marktwerking in het spel zijn (ibid.). Het kan bijvoorbeeld in een bestemmingsplan niet toegestaan zijn om veel of hoge bebouwing te realiseren rond een vervoersknoop. Of de overheid vraagt de NS juist om op kleine stations te blijven stoppen omdat zij de openbaar vervoer voorzieningen op het platteland in stand wil houden. Dit laatste gebeurt overigens steeds minder sinds de privatisering van de NS. Er zijn ook twee onevenwichtige situaties in het model. Linksboven in het diagram liggen knopen die een overmatige knoopwaarde hebben. Dat betekent dat het knooppunt veel beter bereikbaar is dan uit het oogpunt van de aanwezige activiteiten nodig zou zijn. Rechtsonder in het diagram liggen knopen die een overmatige plaatswaarde hebben. Hier is de bereikbaarheid van de aanwezige activiteiten niet optimaal. Knooppunten kunnen in het diagram bewegen door te investeren of desinvesteren in activiteiten en / of verbindingen. Bertolini veronderstelt dat, wanneer de markt zijn werk kan doen, op de lange termijn alle knooppunten rondom de middenlijn zullen liggen. De vraag naar vervoer vanuit de activiteitenplaatsen en de vraag naar activiteiten vanuit de vervoersknoop zullen dan een evenwicht vinden (Bertolini, 2000). Bertolini heeft zijn model alleen toegepast op stationslocaties in de regio s Amsterdam en Utrecht. In principe is het model echter toepasbaar op alle knooppunten van alle vervoersnetwerken. Het model maakt inzichtelijk hoe infrastructuur en verstedelijking op de knooppunten beter op elkaar kunnen worden afgestemd. In dit onderzoek wordt het knoop-plaats model van Bertolini gebruikt om aan de hand van de potentiële bereikbaarheid en de mogelijkheden voor verstedelijking van knooppunten te bepalen bij welke knooppunten stedelijke ontwikkelingen het beste plaats kunnen vinden. 2.4 Het knooppunten model Er zijn verschillende variabelen die van invloed zijn op de keuze voor stedelijke ontwikkelingen bij bepaalde knooppunten. De relaties tussen deze verschillende variabelen worden weergegeven in een conceptueel model (figuur 2.3). Het onderzoek begint met het aanwijzen van potentiële knooppunten in de Deltametropool. Van de knooppunten worden de huidige knoopwaarde en plaatswaarde berekend en weergegeven in het knoop-plaats model van Bertolini. Dit geeft een beeld van de huidige afstemming van de infrastructuur en de verstedelijking op de knooppunten. Daarnaast wordt ook de potentiële knoopwaarde uitgerekend. Dit is de knoopwaarde zoals die in 2030 maximaal kan zijn, na allerlei veranderingen in de vervoersnetwerken. Op basis van de potentiële knoopwaarde (bereikbaarheid) kan 13

15 Figuur 2.3: het knooppunten model Potentiële knooppunten Knoop-plaats model van Bertolini Knoopwaarde : huidig en potentieel Plaatswaarde: huidig en potentieel Ontwikkelingsmogelijkheden op de knooppunten Ruimte voor bebouwing Huidig grondgebruik Belemmeringen Visie op stedelijke ontwikkeling Keuze voor stedelijke ontwikkeling bij knooppunten en voor het bijbehorend vervoersnetwerk Benodigd programma dat tot 2030 ontwikkeld zal worden 2 e ronde: - herberekenen van de knoop- en plaatswaarde van de overige potentiële knooppunten - nieuwe keuze voor tweede orde knopen en netwerken. - 3 e ronde, enz. bepaald worden welke knooppunten het best tot ontwikkeling kunnen worden gebracht. Aan het knoop-plaats model zal de ruimte die op een knooppunt beschikbaar is voor bebouwing worden toegevoegd. Deze ruimte bepaalt de potentiële plaatswaarde in 2030, dus de hoeveelheid aan verstedelijking die op een knooppunt toegevoegd zou kunnen worden. De ruimte voor toekomstige ontwikkelingen op een knooppunt wordt beperkt door de al aanwezige bebouwing op een knooppunt en doordat er in verschillende gebieden belemmeringen zijn voor stedelijke ontwikkelingen op het gebied van natuur, milieu en cultuur. De verhouding tussen de potentiële knoopwaarde en de potentiële plaatswaarde van de knooppunten in het knoop-plaats model bepalen de ontwikkelingsmogelijkheden van de knooppunten. Om de keuze voor het ontwikkelen van bepaalde knooppunten te maken kan een bepaalde visie op verstedelijking van belang zijn. Deze visie kan de uiteindelijke keuze direct beïnvloeden, maar kan ook tot uitdrukking worden gebracht in het berekenen van de knoopwaarde en plaatswaarde en de beschikbare ruimte op de knopen. In hoofdstuk drie zal dit nader worden toegelicht. Ten slotte is het van belang te weten hoeveel woningen en arbeidsplaatsen er toegevoegd zullen moeten worden tot 2030, wat voor soort verstedelijking gewenst is en hoeveel ruimte dat vraagt. 14

16 Uiteindelijk bepaalt de combinatie van de ontwikkelingsmogelijkheden op knooppunten, de benodigde ruimte voor bebouwing en (eventueel) de visie op stedelijke ontwikkeling welke knooppunten er gekozen zullen worden. Om een goede afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur te bereiken zullen eerst knooppunten op het hoogste niveau (internationaal) worden aangewezen, met bijbehorende aansluitingen op internationale verbindingen. Als deze vastliggen moet voor de overige knooppunten de knoopwaarde opnieuw worden uitgerekend. Deze knooppunten komen dan namelijk niet meer in aanmerking voor aansluiting op de internationale verbindingen, waardoor de knoopwaarde lager wordt. Op basis van de nieuwe verhoudingen kunnen in een 2 e ronde de knooppunten worden uitgekozen die worden aangesloten op het nationale / metropolitane vervoersnetwerk. Na een nieuwe herberekening van de knoopwaarde kunnen uit de overige potentiële knooppunten in de 3 e ronde knooppunten worden uitgekozen die aansluiten op het interregionale netwerk. Op deze manier kunnen verstedelijking en infrastructuur op alle schaalniveaus op elkaar worden afgestemd. In dit onderzoek wordt gekeken of er met het aanwijzen van knooppunten op het internationale, het nationale / metropolitane en eventueel het interregionale niveau voldoende ruimte beschikbaar is in de Deltametropool om aan de verstedelijkingsopgave tot 2030 te kunnen voldoen. In het volgende hoofdstuk zal het knooppunten model worden geoperationaliseerd. Het knoop-plaats model van Bertolini wordt op een nieuwe manier geoperationaliseerd en wordt gebruikt om de ontwikkelingsmogelijkheden van knooppunten weer te geven. In hoofdstuk vier worden vervolgens de resultaten van het toepassen van het model op de Deltametropool beschreven en geanalyseerd. In hoofdstuk vijf zal het model zelf geanalyseerd worden. 15

17 3 Operationalisatie van het knooppunten model In dit hoofdstuk zal het knooppunten model worden geoperationaliseerd. In 3.1 zal uiteengezet worden welke potentiële knooppunten onderzocht zijn. De berekening van de knoopwaarde en de plaatswaarde zal respectievelijk in 3.2 en 3.3 worden uitgelegd. In 3.4 volgt een beschrijving van hoe de beschikbare ruimte op de knooppunten is berekend. In 3.5 wordt uiteengezet hoeveel ruimte voor woningen en arbeidsplaatsen er nodig is in de Deltametropool tot Hoe een visie op verstedelijking in het knooppunten model kan worden verwerkt staat in 3.6. Ten slotte maakt 3.7 duidelijk hoe de uiteindelijke keuze voor knooppunten wordt gemaakt. 3.1 Potentiële knooppunten Voor dit onderzoek zijn een aantal potentiële knooppunten in de Deltametropool geselecteerd. Om een goede bereikbaarheid van de knooppunten te waarborgen zijn deze gesitueerd op de vervoersnetwerken. De meeste potentiële knooppunten liggen op kruisingen van snelwegen en spoorwegen in de Deltametropool. Op deze vervoersnetwerken van metropolitaan niveau zijn er optimale mogelijkheden voor het ontwikkelen van multimodale knooppunten op metropolitaan niveau. Daarnaast zijn enkele potentiële knooppunten aangewezen bij de centrale stations van steden. Centrale stations zijn al multimodale knooppunten en liggen in de (oude) stedelijke centra. Ze zijn echter meestal niet zo goed ontsloten door het wegennet. Ze zijn in het onderzoek opgenomen om te testen in hoeverre hun positie als centrum en knooppunt sterk genoeg is om in een metropolitaan netwerk van knooppunten te worden opgenomen. Ten slotte zijn een aantal knooppunten opgenomen die door openbaar vervoer over rails goed zijn ontsloten. Dit zijn knooppunten waar al belangrijke functies aanwezig zijn of knooppunten waar juist nog veel ruimte is voor nieuwe ontwikkelingen. De potentiële knooppunten zijn weergegeven in bijlage 1a. In bijlage 1b is een overzicht opgenomen van de nummers en namen van de knooppunten. Ze zijn ontleend uit een studie naar het Deltanet DSS (Tisma e.a., 2001). In deze studie werden 116 knooppunten onderscheiden, waaronder een aantal knooppunten buiten het gebied van de Deltametropool en knooppunten die ontwikkeld zouden moeten worden voor het goederenvervoer. Deze knooppunten zijn geen onderwerp van dit onderzoek en zijn daarom weggelaten, waardoor er in de lijst enkele nummers ontbreken. In dit onderzoek gaat het om stedelijke ontwikkelingen in een combinatie van wonen en werken. De potentiële knooppunten zijn daarom uitgezocht op basis van hun geschiktheid voor personenvervoer. Het middelpunt van een knooppunt is steeds gelegd op de plaats waar de vervoersnetwerken elkaar kruisen of raken. Als een snelweg en spoorweg een paar honderd meter van elkaar afliggen is ervoor gekozen het middelpunt van de knoop op de spoorlijn te leggen. Daar kan een station gerealiseerd worden en er kan een afrit van een snelweg naartoe komen. Op een aantal plaatsen lopen wegen en spoorwegen naast elkaar. Een potentieel knooppunt kan daar op verschillende plaatsen gelegd worden, die enkele honderden meters tot soms kilometers uit elkaar liggen. Hier zijn knooppunten zoveel mogelijk gelegd op plaatsen waar een station of een kruising met andere verbindingen aanwezig is. De ligging van de knooppunten is enigszins arbitrair. Dit kan gevolgen hebben voor de uitkomsten van het onderzoek, omdat die van de precieze ligging van een knooppunt afhangen. 16

18 Voor een aantal berekeningen in dit onderzoek is een straal van drie kilometer rond de knooppunten gehanteerd. Als in het vervolg van dit onderzoek de oppervlakte, inwoners, arbeidsplaatsen of belemmeringen op een knooppunt aan bod komen dan wordt bedoeld alles wat binnen de straal van 3 km rond het knooppunt aanwezig is. Er is gekozen voor een straal van 3 km omdat het binnen die afstand mogelijk is om in maximaal 15 minuten op het knooppunt te zijn met auto, fiets of openbaar vervoer. Als de reistijden tussen de knooppunten teruggebracht kunnen worden tot ongeveer een half uur dan draagt stedelijke ontwikkeling binnen een straal van drie kilometer rond de knooppunten bij tot een interne bereikbaarheid van de Deltametropool van 45 tot 60 minuten. 3.2 Operationalisatie van de knoopwaarde De knoopwaarde is een maat voor de bereikbaarheid van een knooppunt. Het geeft de plaats van het knooppunt in het vervoersnetwerk weer. Zweedijk (1997) en Serlie (1998) hebben het knoop-plaats model van Bertolini geoperationaliseerd voor stationslocaties. In een aantal variabelen zijn de intensiteit en diversiteit van het vervoersnetwerk gemeten en gecombineerd door middel van een multi-criteria analyse. De variabelen die zij gebruikt hebben zijn aantal stations binnen 45 minuten en dagfrequentie van de trein, aantal lijnrichtingen en dagfrequentie van bus, tram en metro, afstand tot de snelweg en parkeergelegenheid voor auto s en aantal vrij liggende fietspaden en stallingplaatsen voor de fiets. Een aantal van deze variabelen zijn niet geschikt voor dit onderzoek om twee redenen. Ten eerste kunnen in dit onderzoek in principe alle kruisingen van vervoersnetwerken een knooppunt vormen. Dit zijn dus niet altijd locaties waar al een station, met bijbehorende voorzieningen, aanwezig is. Ten tweede wordt in dit onderzoek gekeken naar de situatie zoals die in 2030 zou kunnen zijn. Variabelen waarvan niet kan worden ingeschat wat de waarde in 2030 zal zijn, zijn dus onbruikbaar. Dit betekent dat alleen de variabele aantal lijnrichtingen zou overblijven. In dit onderzoek wordt de bereikbaarheid van een knooppunt gemeten door te kijken welke soorten verbindingen over spoor en weg er aanwezig zijn (diversiteit van het netwerk) en door het aantal richtingen van deze verbindingen te bepalen binnen een straal van drie kilometer rond het knooppunt (mogelijke intensiteit van het netwerk). Het zou nog beter zijn om voor het bepalen van de intensiteit de capaciteit van de verbindingen te meten. Dit kan bijvoorbeeld door het bepalen van het aantal rijstroken dat vanaf een knooppunt vertrekt en het aantal treinen (metro s, trams) dat maximaal per uur of dag van het knooppunt kan vertrekken. Binnen het tijdsbestek van dit onderzoek was dit echter niet mogelijk. De variabele soort verbinding maakt duidelijk van welke vervoersnetwerken een knooppunt deel uitmaakt. De aanwezigheid van verbindingssoorten met een hoger schaalniveau bepaalt het belang van een knooppunt in het totale vervoersnetwerk. De variabele aantal richtingen zegt iets over de plaats die het knooppunt in de verschillende vervoersnetwerken inneemt. Een knooppunt dat in meer richtingen is ontsloten neemt een hogere positie in het netwerk in dan een knooppunt dat in minder richtingen ontsloten is. Als type verbinding zijn zes soorten spoorverbindingen onderscheiden: HSL, intercitytrein, sneltrein, stoptrein, metro-lightrail-sneltram en tram. Daarnaast zijn vier soorten wegen onderscheiden: doorstroomroute ( km/uur), snelweg ( km/uur), regionale wegen (80 km/uur) en lokale wegen (30-50 km/uur). Bus- en fietsverbindingen worden in dit onderzoek niet onderscheiden. Deze vinden plaats 17

19 over de wegen en kunnen in principe bij alle knooppunten voorkomen in Ook hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) busverbindingen (vrije busbanen) zijn niet in dit onderzoek opgenomen omdat er geen gegevens beschikbaar zijn over de aanwezige busbanen in de Deltametropool. De verschillende soorten verbindingen en het aantal richtingen van die verbindingen op een knooppunt moeten omgezet worden in een knoopwaarde. In de eerdere operationalisatie van het knoop-plaats model hebben Zweedijk en Serlie dit gedaan d.m.v. een multicriteria analyse (Zweedijk, 1997; Serlie, 1998). In een multicriteria analyse kunnen veel variabelen met verschillende eenheden gecombineerd worden tot een uitkomst. Deze uitkomst geeft de onderlinge verhouding weer van alle cases waarvan de variabelen zijn gemeten. Met deze methode zou dus bepaald kunnen worden hoeveel beter of slechter de bereikbaarheid op een knooppunt is in verhouding tot andere knooppunten. Uit het getal valt echter niet direct iets af te lezen over wat die bereikbaarheid inhoudt. Om een keuze voor knooppunten mogelijk te maken is de inhoud van de bereikbaarheid echter van belang. In hoofdstuk twee is een hiërarchie beschreven in de verbindingen. Aangezien in dit onderzoek knooppunten gekozen worden die op het niveau van de metropool moeten gaan functioneren, is het van belang knooppunten te identificeren die ook verbindingen hebben op dit niveau. Er is daarom in dit onderzoek gekozen voor het bepalen van de knoopwaarde door toekenning van punten aan de verbindingssoorten en de aantallen richtingen op basis van hiërarchie. Deze punten kunnen bij elkaar worden opgeteld en zo de knoopwaarde vormen. Door verbindingen hoog in de hiërarchie meer punten te geven dan verbindingen laag in de hiërarchie kunnen knooppunten worden onderscheiden die beschikken over de verbindingen op het gewenste niveau. Een bepaalde hoogte van de knoopwaarde kan dan alleen bereikt worden als er verbindingssoorten van een bepaald schaalniveau aanwezig zijn. Het bepalen van de hoogte van de punten die aan de verbindingssoorten toegekend zouden worden bleek lastig te zijn. Bekkers en Eijking (2000) hebben in hun onderzoek internationale, nationale en regionale verbindingen respectievelijk 10, 5 en 3 punten gegeven. Deze verdeling is echter arbitrair. Voor dit onderzoek is uiteindelijk een puntentoekenning gevonden die gebaseerd is op de netwerken van de verbindingen. Verbindingen hoog in de hiërarchie kennen een grofmaziger vervoersnetwerk dan verbindingen lager in de hiërarchie. Daardoor hebben de verbindingen hoog in de hiërarchie ook minder haltes of afslagen in de Deltametropool dan verbindingen lager in de hiërarchie. Daarom zijn in dit onderzoek punten aan de verbindingssoorten toegekend op basis van het aantal haltes of afslagen dat de verbinding heeft binnen de Deltametropool. Om de verbindingssoorten hoog in de hiërarchie de meeste punten te kunnen geven terwijl deze de minste haltes of afslagen hebben is de puntentoekenning bepaald op 1000 / het aantal haltes of afslagen van de soort verbinding. Van het aantal haltes of afslagen van een verbinding is een schatting gemaakt op basis van huidige verbindingen in de Deltametropool. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de toegekende punten per verbindingssoort. De toekenning van punten aan de verbindingssoorten op basis van de vervoersnetwerken maakt de knoopwaarde gevoelig voor de aard van de netwerken. In tabel 3.1 valt op dat de spoorverbindingen van een bepaald schaalniveau veelal meer punten krijgen dan de wegverbindingen van hetzelfde schaalniveau. Dat betekent dat in de uiteindelijke knoopwaarde de spoorverbindingen het meest van belang zijn. Dit verschil is terug te voeren op de aard van de 18

20 spoornetwerken. In een spoornetwerk mogen geen scherpe bochten voorkomen en de benodigde investering is groter dan bij de wegennetwerken. Daardoor zijn de spoornetwerken grofmaziger dan de wegennetwerken en zijn er minder haltes dan er afslagen in de wegennetwerken zijn. De toekenning van punten aan de soorten spoorverbindingen vraagt een nadere uitleg. In principe kunnen alle treinsoorten stoppen op een knooppunt waar een spoorlijn ligt (behalve de HSL, die heeft een apart netwerk). In eerste instantie worden aan de knooppunten die op een spoorlijn liggen de punten toegekend van alle drie soorten treinen. Vervolgens wordt er een keuze gemaakt welke knooppunten als intercitystation zouden moeten functioneren. Daarna worden ook de sneltrein stations aangewezen en de overige knooppunten krijgen een waardering als stoptrein station. Er wordt vanuit gegaan dat op een station waar een treinsoort stopt die hoger in de hiërarchie ligt, ook alle treinsoorten lager in de hiërarchie zullen stoppen. De HSL is de treinsoort die het hoogste in de hiërarchie ligt. Tabel 3.1: Puntentoekenning knoopwaarde A: Aanwezigheid van soort verbinding Schaalniveau Soort verbinding Aantal haltes of afslagen in de Deltametropool Waardering (= 1000/aantal haltes of afslagen) Internationaal HSL 6 166,67 Nationaal / Metropolitaan Doorstroomroute 20 50,00 Intercitytrein 20 50,00 Interregionaal Sneltrein 40 25,00 Snelweg 200 5,00 Regionaal Stoptrein, metro, 300 3,33 light-rail, sneltram Regionale weg ,10 Lokaal Tram ,00 Lokale weg oneindig 0,00 B: Aantal ontsloten richtingen per verbinding Aantal richtingen Waardering Aantal richtingen met 1/5 van de waardering van de verbindingssoort te vermenigvuldigen De doorstroomroute is, net als de intercitytrein, een metropolitaan / nationaal netwerk met een beperkt aantal aansluitingen. Dit aantal is geschat op maximaal twintig. De knooppunten die gekozen worden voor stedelijke ontwikkeling zouden op metropolitaan / nationaal niveau moeten gaan functioneren. Dat betekent dat deze knooppunten bij voorkeur aangesloten zouden moeten worden op het intercitynetwerk en de doorstroomroute (zie tabel 3.1) Het aantal richtingen van een verbindingssoort wordt bepaald door te tellen op hoeveel plaatsen die verbindingssoort een cirkel met een straal van drie kilometer rond de knoop verlaat. Ook verbindingen die niet direct op het knooppunt komen worden meegeteld, omdat de aanwezigheid van deze verbindingen binnen een afstand van 3 km van het knooppunt iets zegt over de mogelijke bereikbaarheid. Het aantal verbindingsrichtingen is gesteld op maximaal vijf en wordt vermenigvuldigd met 1/5 van de punten van de verbindingssoort. Op deze manier kan het aantal richtingen van een verbindingssoort niet méér meetellen dan de aanwezigheid van de verbindingssoort op het knooppunt zelf. De HSL spoorlijn telt alleen mee bij het aantal 19