2.4 VAN VERVOERSSTROMEN NAAR NETWERKEN.

Transcriptie

1 HOOFDSTUK 2Benutten van spoor 2.1 INLEIDING In dit hoofdstuk wordt het nut en de noodzaak van de reactivering en uitbreiding van de huidige PON spoorlijn naar een verbinding verantwoord / onderbouwd. De benadering van de verantwoording is gebaseerd op het benutten van oude nog bestaande spoor trace s en het ontvlechten van bestaande spoorverbindingen. Basis van deze gedachte is: wat wil de reiziger. De wens van de reiziger is om op een snelle wijze van deur tot deur te worden vervoerd. In dit hoofdstuk wordt eerst een algemeen pleidooi gehouden voor het benutten van oude nog bestaande spoortrace s. Daarna wordt toegespitst naar het project per spoor verbinden van met. 2.2 VERTREKPUNT VAN NIEUWE SPOORPLANNEN Als vertrekpunt bij nieuwe spoorplannen wordt vaak uitgegaan van het al bestaande spoorwegennet. In den lande zijn overal uitbreidingen van baanvakken van twee sporen naar vier sporen geweest. Ook het verdubbelen van enkelsporige trajecten is een veel uitgevoerd plan. De meeste van deze uitbreidingen zijn gereed of bijna gereed. Te denken valt aan trajecten als Amsterdam, Groningen Sauwerd en de Hofpleinlijn bij Rotterdam. De meeste light-railplannen (her)benutten ook het bestaande spoor. Oftewel: we bouwen nieuwe sporen in de nabijheid van bestaande sporen. Met dit vertrekpunt is niks mis. Er rijzen wel de volgende vragen: Wat is nou precies de vervoersvraag? Ligt voor deze vervoersstromen het bestaande spoor wel op de juiste plaats? Is het logisch om de aanwezige bestaande sporen te verdubbelen of moeten we in een andere richting zoeken? 2.3 GEDACHTENGANG Het vertrekpunt moet zijn wat de reiziger wil. De reiziger is een klant van NS reizigers, Syntus, Connexxion of een andere vervoersmaatschappij. Door het vrij markt model is elke vervoersmaatschappij gebaat bij een tevreden klant. Want een tevreden klant blijft bij je in de bus of trein stappen. Door recente aanpassingen in de concessie-wetgeving waarmee het voor iedereen mogelijk is geworden om materieel aan te schaffen en een vervoersbedrijf te beginnen zijn deze tevreden klanten nog belangrijker. Want de concurrentie neemt toe. Met de openbare aanbestedingen van niet rendabele spoorlijnen is het mogelijk om op een spoorlijn exploitatie uit te gaan voeren. Veel bestaande busmaatschappijen bijvoorbeeld exploiteren reeds, of willen graag exploiteren van spoorlijnen. Een goed voorbeeld is de recente aanbesteding van de spoorlijn Ede Barneveld welke ook bekend staat als de Valleilijn. In dit hoofdstuk wordt op bovenstaande gedachtegang niet dieper ingegaan. Er wordt als vertrekpunt de klant genomen en die heeft een aantal sleutelwoorden: Snelheid; Gemak; Comfort. Als je deze sleutelwoorden in acht neemt is de route, waarlangs een reiziger van zijn herkomst naar zijn bestemming wordt gebracht, in feite van geen belang. 2.4 VAN VERVOERSSTROMEN NAAR NETWERKEN. Om de reiziger van zijn herkomst naar zijn bestemming te brengen zijn er verschillende markten welke als vertrekpunt gebruikt kunnen worden. Deze wens en invulling van de zogenaamde totale mobiliteit kunnen worden opgesplitst in de volgende markten: Verplaatsingenmarkt Deze bestaat uit woon-werk relaties, sociaal/recreatieve doelen, werk - werk en overige wensen; Vervoermiddelenmarkt De keuze van het type vervoer; Inframarkt Het verzorgen van de vervoerswens door het aanleggen van verbindingen en soorten van aanbod. In deze paragraaf wordt de verplaatsingenmarkt als vertrekpunt genomen want die markt wordt beïnvloed door de reiziger. Om op deze vragen een antwoord te krijgen moet er buiten de kaders gedacht worden bij een nieuw spoorplan. De conclusie is: het uitbreiden van de capaciteit met het huidige lijnensysteem sluit niet aan bij wat de reiziger wil. De conclusie is dan dat er een ander vertrekpunt gekozen moet worden dan het bestaande spoorwegennet. Dit vertrekpunt wordt omschreven in het vervolg van dit hoofdstuk. Bij het opzetten van de treinexploitatie dient te worden uitgegaan van de vervoerswens van de markt = klant. Deze markt is op hoofdlijnen opgedeeld in een behoefte voor de lange (landelijk) en korte (regionaal) afstand. 5

2 Bij de treinexploitatie opzet dient van deze verschillende markten uitgegaan te worden. Dit heeft bijvoorbeeld tot gevolg dat de reistijd bij de korte afstandmarkt sterk wordt bepaald door de (hoge)frequentie, nabijheid van de haltes en vervoerskwaliteit gerelateerd aan de verplaatsingsafstand. Terwijl de verplaatsingsmarkt voor de langere afstanden wordt bepaald door snelheid, zitcomfort en stiptheid van de frequentie. Hiermee kan een intensieve (trein)dienst worden geleverd die veel minder gevoelig is voor het doorwerken van vertragingen. De nieuwe dienstregeling die gepresenteerd is voor 2007 werkt met een zogenaamd corridor model waarbij de gestrekte lijnvoering deels wordt toegepast. In de huidige opzet van de treinexploitatie is de efficiency en de politiek maatschappelijke vervoersvraag nadrukkelijk als uitgangspunt (randvoorwaarde) meegenomen. Om bovenstaande te projecteren op het project per spoor verbinden van met kijken we naar de vervoersbehoefte op het baanvak. Er bestaat een kleine vervoersvraag tussen Maarn en de richting terwijl er een grote vraag is voor een frequente verbinding tussen de kernen / Ede - en verder. Conclusie is dat bij het invullen van de treinexploitatie uitgegaan dient te worden van de aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen. Figuur 2 Gestrekte lijnvoering 2.5 BENUTTEN DOOR ONTVLECHTEN Door collega s bij Arcadis is er studie gedaan rond Amsterdam over het ontvlechten van de sporen rondom Amsterdam om zo tot een betere benutting te komen. Deze gedachte kan ook worden toegepast bij de studie per spoor verbinden van met. Ook in het rapport Benutten en Bouwen 1 gepresenteerd in 2003 door de spoorsector wordt gesproken over het ontvlechten van sporen en zo een verbeterde treindienstregeling te ontwikkelen. Eén van de belangrijke kenmerken van de huidige wijze van lijnvoering is dat zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen worden gerealiseerd. Dit wordt schematisch weergegeven in figuur 1. De consequentie is wel, dat de reiziger voor een deel van de bestemmingen, moet overstappen. Wanneer de overstaplocatie goed wordt vormgegeven en ingericht, zoals bijvoorbeeld is gebeurd op stations als Duivendrecht en Sloterdijk, hoeft dit niet als een groot probleem te worden ervaren. Daarnaast heeft de gestrekte lijnvoering het voordeel dat de reiziger precies weet waar hij aan toe is. Ongeacht het tijdstip wordt dezelfde dienst aangeboden. In de huidige lijnvoering worden dan wel rechtstreekse verbindingen geboden, maar niet in een hoge frequentie. De reiziger moet dus voor die ene specifieke bestemming wel op de juiste tijd vertrekken. Het oordeel voortvloeiende uit deze studie is dat met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd. De verhoging van frequenties is daartoe wel een noodzakelijke voorwaarde. Deze hogere frequentie moet daarbij de weerstand van de overstap compenseren. Het vereenvoudigen van de lijnvoering creëert hiervoor wel ruimte. De conclusies uit bovenstaande twee paragrafen te weten Bij het invullen van de treinexploitatie dient te worden uitgegaan van de aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen en waarbij met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd. Waarbij de verhoging van frequenties wel een noodzakelijke voorwaarde is worden toegepast op deze studie. Figuur 1 Wisselende lijnvoering Het advies voortkomende uit de studie rondom Amsterdam is om in het kader van het benutten een meer gestrekte lijnvoering te hanteren, zoals weergegeven in figuur 2. In het vervolg van dit hoofdstuk zal hierop verder worden ingegaan. Er wordt begonnen met de huidige situatie zoals deze nu aanwezig is (paragraaf 2.6). Daarna zal de lijn in regionaal verband worden geplaatst (paragraaf 2.7). Tot slot zal nog kort worden ingezoomd op de PON lijn (paragraaf 2.8). 1 Zie ook bijlage 6 6

3 2.6 BESTAANDE SITUATIE VAN 1944 TOT NU Zoals geschreven in paragraaf 1.1 geschiedenis was er begin 1900 een rechtstreekse verbinding van naar. (figuur 3) Na het sluiten van de lijn in 1944 zijn er delen in exploitatie gebleven, delen opgebroken en delen in onbruik geraakt. Het laatste deel dat nog maar gedeeltelijk in exploitatie is betreft het deel van station naar. Van het eerste deel van dit tracé wordt alleen nog gebruik gemaakt door goederen treinen die autohandel PON te voorzien van goederen. Het tweede deel van het tracé is begroeid met struiken en niet meer berijdbaar met materieel. Dit deel is waarschijnlijk met kleine aanpassingen weer in dienst te nemen. De verbinding staat bekend als de PON lijn. Het opgebroken deel betreft ongeveer tien kilometer van het volledige tracé. Het baanlichaam van dit opgebroken deel is nog bruikbaar en uit de bestemmingsplannen blijkt dat het wordt vrijgehouden voor eventuele reactivering van de spoorlijn. Tot dit opgebroken deel behoort ook de brug over de Nederrijn. De pijlers van deze brug zijn gebruikt voor de provinciale weg tussen en de rijksweg A15. Deze provinciale weg is de snelste verbinding van naar. Met name tijdens de spitsuren is deze verbinding erg druk en staat er veel file. Wanneer de brug over de Nederrijn wordt herbouwd is het dus niet meer mogelijk de oude pijlers te gebruiken. 2.7 AMERSFOORT - UTRECHT ARNHEM - NIJMEGEN Dit is de huidige verbinding om van naar te komen. Wat tot gevolg heeft dat meerdere baanvakken bereden moeten worden om op de bestemming te komen. Het heeft ook tot gevolg dat de reiziger één of meerdere malen een overstap moet maken op stations die geografisch geheel uit de richting liggen van de eindbestemming. Door een rechtstreekse verbinding van naar wordt het zwaar belaste baanvak ontlast. Dit heeft zeker voor de toekomstige plannen om de HSL oost over dit baanvak te laten lopen voordelen te bieden. In mindere mate worden de baanvakken en ontlast. Er is veel studie verricht hoe het traject - - Duitse grens met behulp van kleine uitbreidingen aan de infrastructuur geschikt kan worden gemaakt voor de verwerking van grotere treinaantallen en daarmee voor grotere vervoersstromen. Daarbij is het bestaande tracé weer het vertrekpunt. De studies richten zich met name op zinvolle locaties om inhalen mogelijk te maken. Figuur 3 Sporenlay-out tot 1944 Het deel wat in exploitatie is gebleven, en na een paar jaar is verdubbeld en geëlektrificeerd, betreft het deel van naar. Vanaf 1981 hebben de Nederlandse spoorwegen ook het enkelsporige deel naar geëlektrificeerd en weer in gebruik genomen. Deze verbinding van naar staat bekend als de lijn. Ook het deel van naar is in exploitatie gebleven. Dit deel is tot 2003 in exploitatie geweest bij de Nederlandse spoorwegen. Deze spoorlijn was niet rendabel meer voor de Nederlandse Spoorwegen en sinds 2003 exploiteert Syntus deze niet geëlektrificeerde spoorlijn. De verbinding staat bekend als de Betuwelijn (niet te verwarren met de speciaal voor goederen bedoelde Betuweroute). Wanneer we het perspectief van - iets vergroten, dan komen primair de twee knooppunten en in beeld. Als we echter iets verder kijken zijn en ook een belangrijke bron van bestemming voor reizigers. (zie figuur 4) Om te beginnen met de meest eenvoudige knoop. De belasting van het knooppunt vloeit onder meer voort uit de lijnvoering van naar. Deze lijnvoering vloeit voort uit de vervoersstroom vanuit naar de Randstad. De treinen op deze lijn moeten bij de huidige aanwezige infrastructuur "kop maken" in. Bovendien kruisen deze bewegingen elkaar. Het ontvlechten vereist op z'n minst één ongelijkvloerse kruising voor één spoor (bijvoorbeeld vanuit ) dat twee sporen (vanuit en "terug" naar ) kruist. 7

4 Voor de reiziger tussen en, ontstaat een extra wachttijd in als gevolg van het "kop maken". Het is voor de reiziger verloren tijd en zorgt voor ontmoediging van het gebruik van de trein en daarmee wordt het alternatief, de auto, aantrekkelijk. Ondanks fileproblemen is een automobilist vanuit in veel gevallen toch nog sneller in dan de treinreiziger. Het nadeel van deze oplossing is dat het gehele baanvak vanaf tot aan nog steeds gebruikt blijft worden door de treinen afkomstig uit. Hiermee wordt dus wel een extra benutting bereikt maar geen ontlasting van het baanvak. De reiziger is er bij gebaat maar de infrastructuur niet. Deze variant wordt dus ook niet meegenomen in de variantenstudie. Legenda Reizigersstroom Toekomstige Reizigersstroom Driebergen/ Zeist Elst Elst Figuur 5 Enkele alternatieven voor de relatie Figuur 4 De vervoersrelaties tussen,, en Een oplossing om de bestaande infrastructuur beter te benutten is om een boog aan de westzijde van te bouwen. Daarmee wordt een directe verbinding mogelijk gemaakt tussen de lijn van via Elst naar het noorden en de lijn, komend vanaf naar. Een denkbare oplossing, die ook inpasbaar is in de omgeving. Deze verbinding is rood weergegeven in figuur 5. Een volgende oplossing is om de bestaande Betuwelijn van Elst naar op te waarderen. Als dan ook de brug over de Nederrijn, die in de Tweede Wereldoorlog is verwoest, wordt herbouwd krijgen we via de bestaande lijn een zeer korte route van naar. Dit is met groen af te lezen in figuur 5. Met een trein vanuit, die stopt in, en Driebergen Zeist en dan doorrijdt naar, krijgen zowel als en een veel snellere verbinding met. Nieuw is de directe verbinding tussen, en. 8

5 De voordelen voor de belasting van het baanvak - zijn ook duidelijk: Pas vanaf komt de trein uit op dit traject; Wanneer de stoptreinverbinding vanaf via nog via de PON lijn wordt geleid (zie ook verderop in paragraaf 2.6) kan de belasting van het traject nog verder worden verminderd. Het is een duidelijk voorbeeld, waarin bestaande infrastructuur (Betuwelijn, lijn) "beter" kan worden benut door enkele ontbrekende schakels toe te voegen en de lijn zelf (Betuwelijn) op te waarderen. En de meerwaarde voor de ontsluiting van, en moge duidelijk zijn. Dit uitgangspunt zal dan ook worden meegenomen naar de variantenstudie. Uiteraard brengt dit idee ook de nodige kosten met zich mee, zoals: Op z'n minst elektrificatie van de Betuwelijn van Elst naar ; Waarschijnlijk is verdubbeling van het enkelsporige tracé ook wenselijk; De brug over de Nederrijn tussen en. Op deze wijze wordt er vanuit het vertrekpunt de reiziger een nieuw spoorplan gelanceerd, waarbij met de invulling van de treinexploitatie wordt uitgegaan van de aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen, waarbij met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd. In dit hoofdstuk is een duidelijk uitgangspunt genomen: waarin bestaande infrastructuur (Betuwelijn, lijn) "beter" kan worden benut door enkele ontbrekende schakels toe te voegen en de lijn zelf (Betuwelijn) op te waarderen. En de meerwaarde voor de ontsluiting van, en moge duidelijk zijn. In hoofdstuk 3 zal een generiek programma van eisen worden opgesteld om het uitgangspunt in te kaderen. Daarna zal in hoofdstuk 4 diverse varianten op het uitgangspunt worden opgesteld. 2.8 PON LIJN Op een soortgelijke wijze is het hergebruik van de PON lijn vanaf naar een optie. En als deze lijn (weer) wordt doorgetrokken naar of nog verder naar of, wordt het mogelijk om het traject vanaf tot aan te ontlasten. Wanneer ontlasting van het traject minder van belang is kan het traject naar ook worden uitgevoerd in light-rail waarbij toch een completer netwerk wordt bereikt met vele nieuwe verbindingen. Door dergelijke ontbrekende schakels aan het netwerk toe te voegen kan het geheel van verbindingen beter worden benut. 2.9 CONCLUSIE Als conclusie van dit hoofdstuk moeten er om de spoorlijn weer in dienst te stellen op de volgende baanvakken ten minste de volgende maatregelen genomen worden. lijn: Waarschijnlijk is verdubbeling van het enkelsporige tracé wenselijk. Betuwelijn; Elektrificatie van de het deel van Elst naar. PON lijn: Doortrekken van de spoorverbinding van tot knooppunt. Algemeen: De brug over de Nederrijn tussen en herbouwen. 9