Kwantitatief referentiekader Regionaal verkeersmanagement Midden-Nederland

Transcriptie

1 Kwantitatief referentiekader Regionaal verkeersmanagement Midden-Nederland Een uitwerking van de Sturingsvisie Midden-Nederland Auteur: R.H. Krikke Datum: 7 juni 2012 Versie: 1.4 1

2 Versie Status Datum Opmerking 0.1 Concept 17 april 2012 Eerste concept n.a.v. regionale expertsessies 1.0 Definitief concept 1 mei 2012 Versie n.a.v. expertsessie 24 april en gesprek met OV experts 24 april 1.1 Definitief 15 mei 2012 Aanpassingen n.a.v. Expertsessie 14 mei 1.2 Definitief 22 mei 2012 Aanpassingen n.a.v. Expertsessie 14 mei en overleg OV en fiets experts 1.3 Definitief 1 juni Aanpassing n.a.v. opmerkingen uit kernteam RVM 1.4 Definitief 7 juni Aanpassing structuur t.b.v. belsuitvorming Colofon Dit document is opgesteld in samenwerking met: Beleidsmedewerkers Gemeente Amersfoort Beleidsmedewerkers Gemeente Utrecht Beleidsmedewerkers RWS Uitrecht Beleidsmedewerkers Provincie Utrecht Beleidsmedewerkers Besstuur Regio Utrecht Rolf Krikke Quest Traffic Consultancy Bert van der Veen Advin 2

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave 3 1 Inleiding Doel van het document Identificatie Context en aanleiding Leeswijzer Referenties Goedkeuring 5 Deel Uitgangpunten en keuzes Uitgangspunten Keuzes 7 3 Omtrekken van een kwantitatief referentiekader Toepassingen Detailniveaus Meetperiode Categorieën Gebruik van het referentiekader 9 Deel Deel 1Resulterend kwantitatief referentiekader Bereikbaarheidsparameters Relatieniveau Trajectniveau Kruispuntniveau Robuustheidparameters Relatieniveau: vraag-aanbod verhouding Trajectniveau: IC verhouding Kruispuntniveau: belastinggraad Parameters voor beschermde wegen 17 3

4 1 Inleiding 1.1 Doel van het document In dit document zijn de uitgangspunten voor en inhoud van het kwantitatieve referentiekader voor regionaal verkeersmanagement in regio Midden-Nederland vastgelegd. Het bevat een nadere uitwerking van het kwalitatieve referentiekader zoals dat al was opgenomen in de Sturingsvise Midden-Nederland uit Het document bestaat uit twee delen: de uitgangspunten van het referentiekader en de uitwerken hiervan in een kwantitatieve referentiekader. Het kwantitatief referentiekader vormt een toetsingskader voor kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het regionale wegennet en is geschikt voor gebruik op strategisch, tactisch en operationeel niveau. 1.2 Identificatie Dit referentiekader is opgesteld binnen het RVM-project Gebieds Gerichte Uitwerking (GGU). Na besluitvorming maakt het document onlosmakelijk onderdeel uit van de Sturingsvisie Midden-Nederland. 1.3 Context en aanleiding Het programma Regionaal Verkeersmanagement (RVM) maakt onderdeel uit van het VERDER pakket van regio Midden-Nederland. Doelstelling van het programma RVM is om regionaal verkeersmanagement in de regio te implementeren. In 2009 is binnen het programma RVM de Sturingsvisie Midden-Nederland [1] opgesteld en ter besluitvorming aangeboden aan het UVVB. Het doel van de Sturingsvisie is om beleidsmatig vast te leggen welke resultaten met regionaal verkeersmanagement worden beoogd. In de Sturingsvise van 2009 is een kwalitatief referentiekader vastgesteld. Hierbij werd de beoogde kwaliteit functioneel, nog zonder harde meetbare grenswaarden, is beschreven. Op basis van deze kwaliteitsbeschrijving is in 2009 een functionele knelpuntenanalyse uitgevoerd met voldoende basis voor de bestuurlijke besluitvorming over de regionale investering in het programma RVM. In het voorliggende stuk is het referentiekader nader uitgewerkt tot een kwantitatieve beschrijving. Deze kwantificering is nodig voor exacte definitie van kwaliteit die gebruikt wordt voor: - Uitvoeren van knelpuntanalyses o.b.v. model- of meetgegevens. - Opstellen van programma s van eisen van het te implementeren maatregelpakket. - Opstellen van regelscenario s voor de Regionale Verkeersmanagement centrale. - Periodieke effectrapportages, 4

5 1.4 Leeswijzer Het document bestaat uit 2 delen. Deel 1 beslaat hoofdstukken 1 en 2 en beschrijft de wijze waarop het referentiekader is vormgegeven. In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten waarop dit document is gebasseerd. In hoofdstuk 3 worden de omtrekken van het referentiekader geschetst. Deel 2 bestaat uit hoofdstuk 4 en bevat het inhoudelijk resultaat van de uitwerking. Elk concreet resultaat voor het referentiekader wordt in een tabel of in een omkadering benadrukt. 1.5 Referenties [1] Sturingsvise Midden-Nederland [2] Nota geregelde kwaliteit, Provincie Utrecht, 2006 [3] De verkeersregelfilosofie van de Gemeente Utrecht, 2002 [4] Herijking regelfilosofie, gemeente Utrecht, 2008 [5] Aan de slag met dynamisch verkeersmanagement in Amersfoort, 2001 [6] BOR-Studie N237, Provincie Utrecht, 20xx [7] Gezamenlijk beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief, Goedkeuring Dit document wordt achtereenvolgens goedgekeurd door: - Expertteam RVM - Kernteam RVM - MOVV 5

6 Deel 1 6

7 2 Uitgangpunten en keuzes In dit hoofdstuk worden de gehanteerde uitgangspunten en gemaakte keuzes voor de ontwikkeling van de Sturingsvise verwoord. 2.1 Uitgangspunten - Bestaande referentiekader uit de sturingsvisie Het referentiekader uit de Sturingsvisie van 2009 geldt als uitgangspunt voor dit document. Het betreft het kwalitatieve kader zoals benoemd in de eindrapportage en het gedeeltelijk ingevulde kwantitatieve kader uit het bijlagenrapport van de Sturingsvisie. - Onafhankelijkheid van differentiatie van de prioriteitenkaart Het referentiekader is onafhankelijk van de indeling van prioriteiten en wegfuncties in resp. de prioriteitenkaart en de functiekaart. Als in deze kaarten wijzigingen optreden, om wat voor reden dan ook, dan blijft het referentiekader overeind. - Openbaar vervoer Openbaar vervoer wordt expliciet meegenomen in de nieuwe uitwerking van de sturingsvisie. Hiertoe behoort ook het afstemmen van beleid tussen OV en autoverkeer. Waar mogelijk worden in het voorliggende referentiekader al een verbinding gemaakt tussen OV en auto. 2.2 Keuzes - Luchtkwaliteit Luchtkwaliteit wordt niet expliciet meegenomen in dit referentiekader. De vigerende landelijke normen voor luchtkwaliteit gelden ook voor de ontwikkelingen in RVM. Over het algemeen kan worden gesteld dat maatregelen die de doorstroming bevorderen een positief effect hebben op de luchtkwaliteit. In die zin kan worden gesteld dat de doelstellingen van RVM tegemoet komen aan de doelstellingen rond luchtkwaliteit. - Veiligheid Problematiek rond veiligheid wordt in de sturingsvisie alleen expliciet benoemd op de beschermde wegen. Op de overige delen van het wegennet is de minimale eis dat de verkeersveiligheid niet mag verslechteren t.o.v. huidige situatie. - Langzaam verkeer Beleidskaders voor langzaam verkeer wordt in het referentiekader alleen meegenomen op kruispuntniveau. Omdat RVM zich richt op regionale bereikbaarheid worden eisen voor de hoofdfietsroutes meegenomen. Daarnaast gelden bij de ontwikkeling van oplossingen de vigerende eisen van de afzonderlijke wegbeheerders. - Goederenvervoer Vrachtverkeer wordt in het referentiekader niet expliciet benoemd. Kwaliteitseisen voor vrachtverkeer worden meegenomen in de eisen voor al het autoverkeer conform beoordelingskader VERDER [7]. Wel zijn er voor vrachtverkeer specifieke wegen benoemd, o.a in Govera. Hoe hiermee om te gaan wordt in paragraaf 3.5 benoemd 7

8 3 Omtrekken van een kwantitatief referentiekader 3.1 Toepassingen Doelstelling van een referentiekader is om steun te geven aan alle uitvoeringsniveaus van verkeersmanagement. Het kader moet zowel geschikt zijn voor: - Beleidsmatig niveau; Op beleidsniveau wordt het kader gebruikt om de belangrijkste doelstellingen van RVM te toetsen. Dit is met name gericht de bereikbaarheid van de belangrijke economische kerngebieden. - Tactische niveau; Op tactische niveau wordt het kader gebruikt om oplossingen te ontwikkelingen. Het kader wordt hierbij om te beginnen gebruikt om een knelpuntanalyses uit te voeren. Bij de ontwikkeling van de oplossingen wordt gebruik gemaakt van het referentiekader om te bewaken of de effecten van de oplossingen binnen de gestelde kaders blijven. - Operationeel niveau. Uitvoering op operationeel niveau vindt plaats d.m.v. regelscenario s die op tactisch niveau zijn ontwikkeld. Dat betekent dat op operationeel niveau niet rechtstreeks met het referentiekader wordt gewerkt. Het referentiekader moet dan wel voldoende steun aan de tactici bieden om deze vertaling naar de operatie te kunnen maken. 3.2 Detailniveaus Vanuit de beoogde toepassing in de voorgaande paragraaf wordt geconcludeerd dat er verschillende niveaus in het referentiekader benoemd moeten worden. - Relatieniveau De belangrijkste doelstellingen van regionaal verkeersmanagement zijn gesteld op relatieniveau. Op basis van de definitie van belangrijke kernen worden bereikbaarheidseisen gesteld. - Trajectniveau Om problemen op relatieniveau te kunnen oplossen zijn er eisen nodig op trajectniveau. Een traject wordt daarbij gedefinieerd als een serie wegvakken tussen kruisingen in het voor RVM beschikbare wegennet met een eigen prioriteit en een eigen wegfunctie. Tot een traject worden ook alle kruispunten op het traject gerekend, inclusief dat aan het eind van het traject. - Kruispuntniveau Om problemen op trajecten te kunnen oplossen zijn er eisen nodig op kruispuntniveau. Als er problemen worden geconstateerd op trajecten dan worden de eisen op kruispuntniveau gebruikt om te detecteren welke kruispunten in het traject de problemen veroorzaken of op welke kruispunten nog ruimte is voor oplossingen. Daarnaast komen conflicten tussen trajecten en modaliteiten vooral tot uiting op kruispuntniveau. Hier raken de verschillende trajecten elkaar en komen kwaliteitseisen in botsing. Ook de verschillende eisen per modaliteit komen op kruispuntniveau bij elkaar. 8

9 Op kruispuntniveau moet dus iets worden gezegd over de kwaliteit van de afwikkeling per modaliteit en per richting. 3.3 Meetperiode Om het referentiekader te kunnen toetsen in een kwaliteitsanalyse wordt uitgegaan van kwartiergemiddelden van de gemeten waarden. Als in dit stuk dus over maxima of minima wordt gesproken dan worden de maxima en minima van de kwartiergemiddelden bedoeld. Gevolg van deze keuze is: - Kwaliteitparameters behoeven maar op een enkele meetperiode te worden afgestemd; - Schommelingen op kwartierbasis worden duidelijk en vormen daarmee een maat voor de betrouwbaarheid; - De meetwaarden kunnen goed worden vertaald naar operationeel niveau; - De meetwaarden kunnen zowel met een model als met inwingegeven worden getoetst. 3.4 Categorieën In het referentiekader wordt a priori onderscheid gemaakt in de volgende kwaliteitscategorieën: 1. Bereikbaarheidsparameters; 2. Robuustheidparameters; 3. Parameters specifiek voor beschermde wegen. Ad 1) Bereikbaarheidsparameters vormen de basis van het referentiekader en geven de beoogde kwaliteit aan van bereikbaarheid voor diverse modaliteiten en niveaus. Ad 2) Robuustheidparameters zijn bedoeld om de robuustheid van het netwerk te garanderen, waarmee de bereikbaarheid in het netwerk ook in afwijkende situaties enigszins gegarandeerd wordt. Anders geformuleerd: Er moet voldoende ruimte in het netwerk worden bewaard om afwijkingen, zoals bij incidenten, te kunnen opvangen. Ad 3) beschermde wegen zijn wegen die alleen voor bestemmingsverkeer zijn bestemd. Hiervoor gelden afwijkende kwaliteitsparameters. 3.5 Gebruik van het referentiekader In het volgende hoofdstuk wordt het referentiekader inhoudelijk uitgewerkt. Feit is dat dit kader is uitgewerkt vanuit de Sturingsvisie Midden-Nederland. Hierin wordt het voor verkeersmanagement beschikbare wegennet gedefinieerd. Daarnaast zijn er echter andere vervoersnetten gedefinieerd voor fietsverkeer, openbaar vervoer en vrachtverkeer. Deze wegen vallen deels buiten het RVM wegennet. Met betrekking tot knelpuntanalyses is in het VERDER beoordelingskader [7] is aangegeven hoe daarmee om te gaan. Voor elk van de verschillende modaliteiten wordt een eigen knelpuntanalyse uitgevoerd op het eigen wegennet uitgevoerd. Binnen RVM worden knelpunten die zijn gerelateerd aan het RVM wegennet voor alle modaliteiten in samenhang beschouwd. Het is heel goed mogelijk dat er in die samenhangende knelpunten conflicterende belangen optreden. In die gevallen wordt er in eerste instantie gekeken naar de conflictmatrix zoals deze in de Sturingsvisie is opgenomen. Daarnaast vormen dergelijke conflicten aanleiding om met de belanghebbenden naar specifieke oplossingen te zoeken. 9

10 Deel 2 10

11 4 Deel 1Resulterend kwantitatief referentiekader 4.1 Bereikbaarheidsparameters Relatieniveau Auto: Gemiddelde reistijd Relaties vormen een hoofduitgangspunt in de Sturingsvise Midden-Nederland. Vanuit het oogpunt van regionale bereikbaarheid worden grenzen voor de gemiddelde reistijd op de relaties tussen in de Sturingsvies gedefinieerde herkomst- en bestemmingsgebieden geformuleerd. Uit de in [1] gedefinieerde HB gebieden komen de volgende relaties voort: relaties voor doorgaand verkeer externe relaties tussen regionale kerngebieden regionaal interne relaties De grens aan de maximale reistijd wordt voor elk van de relaties afgeleid uit de normering zoals deze op trajectniveau is vastgelegd in tabel 1 in dit document. Dit wordt gedaan door op elke voorkeursroute de maximale reistijd van de trajecten op die route te sommeren. OV: Gemiddelde reistijd In analogie met de bereikbaarheid van de auto op relatieniveau is het ook mogelijk om een kwaliteitsvariabele voor het OV op relatieniveau te definiëren. In overleg met de regionale OV specialisten is bepaald dat het hier om randvoorwaarden aan zogenaamde verbindend OV gaat. Op dit moment zijn er voor verbindend OV geen beleidsuitgangspunten op dit niveau beschikbaar. In herziening van Sturingsvisie in 2012 wordt dit onderwerp meegenomen. 11

12 4.1.2 Trajectniveau Auto: Gemiddelde snelheid Het referentielader stelt kwaliteitseisen aan de gemiddelde snelheid op de afzonderlijke trajecten In de onderstaande tabel is het referentiekader per type traject weergegeven. Type van een traject wordt bepaald door de wegfunctie en de prioriteit van de weg. HWN HWN HWN HWN OWN OWN OWN Doorgaande weg Doorgaande weg Stedelijke verbindingweg Stedelijke verbindingweg Stedelijke verbindingweg Stedelijke verbindingweg Regionale verbindingsweg Maximum snelheid Norm Prioriteit 1 Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit , , , , , , , OWN Stedelijke as 70 2, OWN Stedelijke as 50 2, Tabel 1 Minimale snelheden voor autoverkeer op trajectniveau. Grijze tekst duidt er op dat er in regio Midden- Nederland (nog) geen trajecten van dit type aanwezig zijn. In de tabel zijn de ondersteunende wegen niet meegenomen. Zoals aangegeven in [1] krijgen de ondersteunende wegen hetzelfde kader mee als een regionale verbindingsweg of een stedelijke as zodra deze wegen worden bijgeschakeld. In regio Utrecht hebben niet alle vakjes in de matrix een representatie in het beschikbare wegennet. Sommige functie/prioriteitscombinaties komen niet voor in regio Midden- Nederland. Om rekening te houden met toekomstige aanpassingen aan functie- en prioriteitenkaarten wordt de matrix aangevuld voor alle mogelijkheden. Naar analogie van de vigerende Sturingsvisie. Hiervoor zijn de volgende uitgangspunten genomen: - Alleen doorgaande wegen kunnen een prioriteit 1 krijgen. - de maximale gemiddelde snelheid telkens met stapjes van 5 km/h afneemt naarmate de prioriteit afneemt. - Er maximaal 3 stapjes van 5 km/h worden genomen. 12

13 OV: Gemiddelde snelheid/stiptheid Openbaar vervoer is gericht op dienstregelingen. Dienstregelingen zijn daarbij afgestemd op de snelheid die met een lijn kan worden gerealiseerd gegeven het actuele verkeersbeeld. Voor verbindend openbaar vervoer worden de kaders uit het VERDER beoordelingskader [7] overgenomen: Op stedelijke wegen heeft verbindend OV een gemiddelde snelheid van 25 km/h Op inter-stedelijke wegen heeft verbindend OV een gemiddelde snelheid van 40 km/h Voor stiptheid geldt de volgende regel: Tussen halteringen max maximaal een vertraging van 15 seconden worden opgelopen. Dit geldt zowel voor kruispunten als voor andere obstakels. Fiets: Gemiddelde snelheid/vertraging Voor fietsverkeer op hoofdfietsroutes worden de kaders uit het VERDER beoordelingskader [7] overgenomen: Op stedelijke wegen hebben fietsers op hoofdfietsroutes een gemiddelde snelheid van 15,5 km/h Op inter-stedelijke wegen hebben fietsers op hoofdfietsroutes een gemiddelde snelheid van 18 km/h Voor vertraging geldt de volgende regel: Een fietser mag op hoofdfietsroutes slechts 15 seconden per kilometer vertraging oplopen. Dit geldt zowel voor kruispunten als voor andere obstakels. Opm: Hoofdfietsroutes worden slechts beschouwd over een afstand 15 km van economische kerngebieden. 13

14 4.1.3 Kruispuntniveau HWN HWN HWN HWN OWN OWN OWN Auto: hoofdrichtingen Voor die bereikbaarheid wordt op kruispuntniveau de gemiddelde wachttijd gehanteerd. De variabele is gekozen omdat : - deze goed aansluit bij het begrip bereikbaarheid ; - deze goed aansluit bij de belevingswereld van de weggebruiker - deze goed aansluit bij de belevingswereld van de beleidsmakers - deze goed aansluit op vigerend VRI-beleid van diverse wegbeheerders In de tabel hieronder is dit resultaat weergegeven. Uitgangspunten hierbij zijn het kwalitatieve referentiekader uit de Sturingsvisie en de het vigerend VRI-beleid van diverse wegbeheerders. Maximum snelheid Prioriteit 1 Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 5 Incidenteel Doorgaande Geen Incidenteel 120 1,5 langzaam weg oponthoud stilstand rijden Incidenteel Doorgaande Geen 100 1,5 langzaam weg oponthoud rijden Incidenteel Stedelijke langzaam 100 2,0 verbindingweg rijden 35 s Niet Stedelijke 80 2,0 overstaan verbindingweg 35s Niet Stedelijke 70 2,0 overstaan verbindingweg 35 s Niet Stedelijke 50 2,0 overstaan verbindingweg 35 s Niet Regionale 80 2,0 overstaan verbindingsweg 35 s Niet OWN Stedelijke as 70 1,5 overstaan 35 s Niet OWN Stedelijke as 50 2,0 overstaan 35 s Incidenteel stilstand Niet Incidenteel Incidenteel overstaan overstaan overstaan 55 s 115 s 115 s Niet Incidenteel Incidenteel overstaan overstaan overstaan 55 s 115 s 115 s Incidenteel Max 1x Max 1x overstaan overstaan overstaan 115 s 175 s 175 s Incidenteel Max 1x Max 1x overstaan overstaan overstaan 115 s 175 s 175 s Niet Max 1x Max 1x overstaan overstaan overstaan 55 s 175 s 175 s Incidenteel Max 1x Max 1x overstaan overstaan overstaan 115 s 175 s 175 s Max 1x Max 2x Max 2x overstaan overstaan overstaan 175 s 295 s 295 s Tabel 2. Kwaliteitsgrenzen op kruispuntniveau voor autoverkeer. In blauw de waarden zoals aangevuld vanuit de sturingsvisie. 14

15 De vertaling van kwalitatief naar kwantitatief is gemaakt op basis van een cyclustijd van 120 s en een groentijd van 20 seconden. Deze waarden zijn gelijkgesteld voor alle prioriteiten. Reden hiervoor is dat er in het referentiekader een bovengrens moet worden gesteld. Naast het referentiekader heeft een wegbeheerder zijn eigen beleidsuitgangspunten waarbinnen optimalisaties voor specifieke kruispunten en prioriteitei kunnen worden gevonden, door bijvoorbeeld de cyclustijd lager dan 120 seconden te kiezen. In de onderstaande figuur is schematisch aangegeven hoe de wachttijd is opgebouwd in de omrekening van kwalitatief naar kwantitatief. Figuur 1: Schematische weergave van de berekening van een gemiddelde wachttijd bij een cyclustijd van 120 s en een groentijd van 20 s. Auto: wachttijd op zijrichtingen Voor de bereikbaarheid van de regio is het van belang om de bereikbaarheid van het beschikbaar wegennet te garanderen vanaf het niet-beschikbare wegennet. De enige beleidsmatige grens die hiervoor is teruggevonden is die uit de BOR studie [6]. Hierbij wordt een maximum van 2x overstaan op zijrichtingen toegestaan. Deze grens wordt in dit referentiekader geadopteerd voor alle zijwegen in regio Midden-Nederland De volgende kwaliteitgrens wordt gehanteerd voor de maximum wachttijd op zijrichtingen: 295 seconden. Dit maximum geldt voor alle zijrichtingen voor alle type wegen en alle prioriteiten. Voor de cyclustijd is hier 120 s gehanteerd. OV: gemiddeldee wachttijden Binnen RVM wordt voor het verbindend OV wordt een maximum wachttijd gehanteerd van 15 seconden. Voor trams wordt 0 seconden gehanteerd. Deze parameters komen voort uit de beleidsuitgangspunten van de afzonderlijke wegniet in dit beheerders. Voor de overige OV lijnen gelden andere parameters die referentiekader zijn opgenomen. Ze gelden als randvoorwaarde voor de ontwikkeling van oplossingen en kunnen per wegbeheerder verschillen. Fiets: gemiddelde wachttijden Binnen RVM wordt alleen een uitspraak gedaan over hoofdfietsroutes. Naar aanleiding van vigerend beleid bij afzonderlijke wegbeheerders wordt onderscheid gemaakt in wachttijden buiten de stad en wachttijden binnen de stad. Maximum voor gemiddelde wachttijden voor fietsers op hoofdfietsroutes buiten de stad wordt gesteld op: 30 seconden. Maximum voor gemiddelde wachttijden voor fietsers op hoofdfietsroutes binnen de stad wordt gesteld op: 45 seconden. Deze parameters komen voort uit de beleidsuitgangspunten van de afzonderlijke wegbeheerders. Voor de overige fietsroutes gelden andere parameters die niet in dit referentiekader zijn opgenomen. Ze gelden als randvoorwaarde voor de ontwikkeling van oplossingen en kunnen per wegbeheerder verschillen. 15

16 4.2 Robuustheidparameters Robuustheideisen zijn bedoeld om grenzen te stellen aan de ruimte die in het netwerk beschikbaar moet zijn. Robuustheideisen worden alleen voor autoverkeer vastgesteld. OV is hierin volgend en voor fietsverkeer is deze parameten minder relevant Relatieniveau: vraag-aanbod verhouding Robuustheid op relatieniveau wordt gedefinieerd als de verhouding tussen de verkeersvraag van de relatie en totale capaciteit op voorkeursroutes en alternatieve routes van die relatie. Vooralsnog wordt deze verhouding op 0,8 gesteld. Opm.: 0,8 komt voort uit de aanname dat elke relatie minimaal 2 routes heeft met elk een I-C verhouding van 0, Trajectniveau: IC verhouding Op trajectniveau wordt de IC verhouding gebruikt. Deze variabele is alleen van toepassing voor wegen zonder VRI s zijnde de snelwegen. De grens is bepaald op 0.9. Opm.: Binnenkort wordt er een modelstudie uitgevoerd voor het gehele beschikbare wegennet voor Hierbij wordt voor elk traject de IC-verhouding berekend. Op basis van deze uitkomsten gecombineerd met de expertkennis van regionale knelpunten wordt hier een exacte kwaliteitsgrens bepaald per wegtype/prioriteit Kruispuntniveau: belastinggraad Voor overige wegennet wordt een robuustheidparameter op kruispuntniveau gehanteerd zijnde de belastinggraad van het gehele kruispunt. Ook hier wordt een grens gehanteerd van 0,9. Opm. Hier geldt dezelfde opmerking als voor de bepaling van de grens aan IC-verhoudingen.. 16

17 4.3 Parameters voor beschermde wegen In de sturingsvisie zijn beschermde wegen benoemd met als doel om bestaande en toekomstige sluipverkeerproblematiek op te kunnen pakken. Deze wegen zijn alleen bedoeld voor bestemmingsverkeer en niet voor doorgaand verkeer. Om hier een heldere kwaliteitsdefinitie aan te kunnen verbinden is het van belang om dit kader een duidelijke definitie van doorgaand verkeer te geven. Op een beschermde weg wordt verkeer bestempeld als doorgaand verkeer indien het zich niet op zijn voorkeursroute (uit de sturingsvisie )bevindt. Op deze wijze wordt de definitie van bestemmings- en doorgaand verkeer verbonden aan HBrelaties en bijbehorende voorkeursroutes uit de Sturingsvise en is het percentage doorgaande verkeer meetbaar geworden met een verkeersmodel. In het referentiekader moet worden aangegeven welk percentage aan doorgaand verkeer nog acceptabel is op een beschermde weg. Hier zijn op dit moment geen beleidsparameters voor beschikbaar. Dat betekent dat net als bij de IC-verhouding en de belastingraad dit proefondervindelijk moet worden vastgesteld tijdens de knelpuntenanalyse. Op dat moment worden de bestaande percentages doorgaand verkeer inzichtelijk en kan hier een waardering aan worden verbonden die vervolgende in het referentiekader kan worden opgenomen. 17