nlfrt. Vn^ rtt^- Kbri

Transcriptie

1 nlfrt. Vn^ rtt^- Kbri JÌA I Geachte leden van de Provinciale Staten van Zuid-Holland, Allereerst dank voor de mogelijkheid om het standpunt van Rotterdam The Hague Aírport (RTHA) over het advíes met betrekking tot de toekomst van de luchthaven onder de aandacht te mogen brengen. Rotterdam The Hague Airport is als exploitant voor de luchthaven verantwoordelijk voor het gebruik van de geluidsruimte door met name luchtvaartmaatschappijen en maatschappelijk relevant verkeer Híerbij is het commercieel verkeer door RTHA te regelen middels instrumenten zoals slotcoordinatie. RTHA heeft echter nauwelíjks invloed op de omvang van het spoedeisend en maatschappelijk relevant verkeer en dan met name de trauma- en politiehelikopters. Dit leidde de afgelopen jaren in toenemende mate tot problemen, in het bijzonder nadat de traumahelikopter enige jaren geleden naar een 24 uur inzet is overgegaan. ln de afgelopen 10 jaar ( ) is de geluidsbijdrage van trauma- en polítiehelikopters vrijwel verdrievoudigd en het aantal nachtvluchten ervan toegenomen van 0 tot bijna 400. Deze groei was niet voorzíen en is dan ook niet meegenomen in de vigerende omzettingsregeling en daarmee ten koste gegaan van de ruimte voor het commercieel verkeer. RTHA is overvallen door het concept advies van de BRR dat nu voorligt. RTHA ging er vanuit dat het advies van de verkenner (dat door RTHA in belangrijke mate wordt ondersteund) integraal overgenomen zou worden door de BRR. Dit blijkt echter niet het geval te zijn. Híermee ontstaat voor RTHA een geheel nieuwe situatie. Het concept advíes dat nu voorligt, stelt dat in de toekomst commercieel vliegverkeer mogelijk nog verder moet worden teruggedrongen als gevolg van groeivan het maatschappelijk helikopterverkeer. RTHA kan en wil niet langer verantwoordelíjkheid nemen voor het geluid van maatschappelijk helikopterverkeer dat zij niet kan sturen. Ons inziens zijn er slechts twee mogelijkheden: L. Er komt een aparte geluídsruimte voor bedoeld verkeer die niet ten koste gaat van de vergunde geluidsruimte voor commercieel vliegverkeer zoals vastgelegd n de omzettingsregeling (vigerend besluit), dit komt neer op alternatief 3a uit het MER. ln dit geval kunnen politie- en traumahelikopter gewoon op RTHA gestationeerd blijven en blíjven vliegen. De rijksoverheid is dan de partü (zowel opdrachtgever V&J respectievelijk VWS als handhaver l&m) die invloed heeft op en verantwoordelijk is voor deze categorie verkeer op RTHA. 2. Er komt geen aparte geluidsruimte voor het maatschappelijk helikopterverkeer. RTHA zal dan tussen nu en 3 jaar niet meer in staat zijn de politie- en traumahelikopter adequaat te accommoderen. Dit zal tot direct gevolg hebben dat het onhoudbaar is dat op termijn de politie- en traumahelikopter op RTHA gestationeerd blijven. Ten tweede: ln het advies dat de verkenner (de heer Schrijnen) heeft uitgebracht aan de BRR is aangegeven dat dit advies ondeelbaar is en als een geheel dient te worden uitgevoerd. ln het conceptadvies van de BRR dat nu voorlígt, is het advies van de verkenner toch in twee stukken gebroken. Belangrijk beginpunt van het advíes van de verkenner was dat er ruimte zou komen binnen de huidige geluidsruimte en dat deze ruimte ingevuld zou worden met commercieel verkeer. Dit geeft dan de basis om andere ontwíkkelingen ín gang te zetten. Nu er zoveel mitsen en maren aan het uitplaatsen en opvullen van de vrijgekomen geluidsruimte gesteld worden kunnen ook de andere punten uit het advíes van de verkenner níet meer als van zelfsprekend worden uitgevoerd.

2 Als laatste: bíj de wijzigíng van het laatste aanwijzingsbesluit (thans omzettingsregeling) is overeengekomen dat er een streefgetal is voor het aantal nachtvluchten (zonder trauma en politieheli) van 849 vluchten per jaar. RTHA streeft ernaar het aantal nachtvluchten zo geríng als mogelijk te houden. Echter als gevolg van bijvoorbeeld stakingen, weers- of andere onvoorziene omstandigheden zijn er nachtvluchten noodzakelijk. Dit aantal kan van jaar tot jaar sterk variëren. Het feit dat het de luchthaven gelukt is om de afgelopen twee jaar het aantal nacht vluchten te laten dalen en beperkt te houden betekent niet dat dit altijd zo kan blijven. Zoals het advies nu is opgesteld wordt RTHA slachtoffer van het eigen succes om het aantal nachtvluchten te laten afnemen. RTHA houdt dan ook vast aan het eerder afgesproken streefgetal (voor alle verkeer met uitzondering van spoedeisend en politieverkeer) voor het aantal nachtvluchten van 849 per jaar maar zal ztch blíjvend inspannen om het aantal vluchten tussen 2300 en O70O zo laag als mogelijk te houden. Afsluitend: Rotterdam The Hague Airport zal zich nu en in de toekomst erop blijven richten om met een zo stilen emissiearm mogelijke luchtvloot de regio te verbinden met zoveel mogelijk andere interessante Europese steden en regio's om zodoende een positíeve bijdrage te leveren aan economische actíviteiten (waaronder bedrijvigheid en toerisme) in onze regio alsmede te blijven voldoen aan (een gedeelte van) de stíjgende vraag naar luchtverkeer van en naar de metropoolregio. Rotterdam The Hague Airport erkent dat er een goede balans moet blijven tussen economie en milieu en dat een beperkte groep omwonenden hindervan de luchthaven ondervindt en zal blíjven ondervinden. Tegenover deze omwonenden staat echter een veel grotere groep van reizigers en potentíele reizigers (circa t,7 miljoen passagiersbewegingen wat betekent meer dan een individuele inwoners in de metropoolregio Rotterdam Den Haag) die graag gebruik maken van de luchthaven en die hun stem vanavond n et laten horen omdat er nu eenmaal geen verenigingen zijn van passagiers waar deze er wel zijn van omwonenden. Om het één en ander in perspectief te brengen: een groeívan het referentiealternatief (1) naar alternatief 3a zal betekenen dat er gemíddeld L8 vlíegtuigbewegingen per dag bij komen. Deze vliegtuígbewegíngen zullen per passage maximaal 30 seconden te horen zíjn. Dit betekent dus dat er per dag maximaal 9 minuten extra vliegtuiggeluid te horen is (minder dan 1% van het etmaal) terwijl hier in totaal circa banen in de metropoolregío bíj kunnen komen zonder extra kosten voor de overheid. Dank voor uw aandacht!

3 tvtw " kwsyert Ar,A Bezuidenhoutseweg AW Den Haag telefoon (070) info@nrilieufederatie.nl bankrekening A25 IBAN: NL83 INCB BIC: INCBNL2A natuur en milieu!;: j,: " :..] :' id-holland Bestuurlíjke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport T.a.v. Mw. A. Bom - Lemstra, voorzitter Postbus LP Den Haag Datum: Betreft: Ons kenmerk: 16 mei 2017 Reactie advies BRR regionaal draagvlak te nemen luchthavenbesluit RTHA MO 6OO/L7.022 Geachte leden van de BRR, Hierbij willen wij reageren op het advies dat u heeft uitgebracht aan de Staatssecretaris van lnfrastructuur en Milieu over het te nemen fuchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (RrHA). Algemeen ln een eerder schrijven aan u reageerden wij op het advies dat in opdracht van u door Joost Schrijnen ís opgesteldl. Wij waren hier op hoofdlijnen pos tíef over en complimenteerden u met de zorgvuldige aanpak en de door de verkenner uitgevoerde brede consultatie. Wel constateerden wij dat voor het nemen van een definitief besluit over de uitplaats ng van de helikopters eerst meer inzicht in de effecten hiervan nodig zou zijn. Wij vinden het daarom positief dat u n uw advies onderscheid maakt tussen de periode voor en na de uítplaatsing van het helikopterverkeer. En dat van deze uitplaatsing pas sprake kan zijn als gedegen onderzoek heeft aangetoond dat dit, met alle te maken afspraken over een nieuwe situatie, tot verbeteringen leidt. Ook vinden wij het positief dat u in uw advíes concrete voorstellen doet om ook in de periode tot de eventuele uitplaatsing van de helikopters tot verbeteringen te komen. Hoewel wij in uw advies een balans herkennen tussen alle belangen, vinden wij wel dat de door de verkenner voorgestelde actie met betrekking tot de kwalíteit van de leefomgeving wat onderbelicht blijft. Wij pleiten ervoor om deze in uw definitieve advies nadrukkelíjker te noemen en daarmee gelijk te agenderen voor de door u ondersteunde voortzetting van de dialoog tussen alle belanghebbenden. Hieronder zullen wij nog dieper ingaan op een aantal meer specifieke onderwerpen uit uw advies. 1 Brief 14 maaft2at7 met ons kenmerk MO6O0/ Samen voor een mooien dllurzaani Zuíd-Holland

4 Geen aparte geluidsruimte rnaatschappelijk helikopterverkeer Wij onderschrijven uw standpunt dat het ongewenst is om, in de periode tot de eventuele uitplaatsing van het maatschappelijk helíkopterverkeer, gescheiden geluidsruimtes te creëren voor het commercieel verkeer en het maatschappelijk helikopterverkeer. U benoemt terecht dat handhaving van het maatschappelijk helikopterverkeer dan niet mogelijk is waardoor er geen rem zit op de groei hiervan en er dus sprake zal zijn van netto groei. Dat zou ongewenst zijn. Extra handhavingspunten en stiltegebied Wij zijn het met u eens dat extra handhavingspunten wenselijk zijn en steunen uw voorstel voor de toe te voegen handhavingspunten, Welvalt het ons op dat handhavingspunten in de richting van het stiltegebied dat vlak ten noorden van luchthaven lígt (zie onderstaande kaart) ontbreken. StÍlte is, zeker in de drukke Randstad, een groot goed en dient dus gekoesterd én gewaarborgd te worden. Wij stellen daarom voor om ook ín de richting van het stiltegebied een handhavingspunt toe te voegen. "MD \" rl70 t t OJgaå F***f ' {ajiå"*f h (,,:þ...,,g*.; ;.. -r.'\ I I Begrenzing stiltegebied (in groen) 1 t t',rt, "f # t t t ü { -rg 'ç trr I I.\ Begrenzing aantal nachwluchten Wij zijn blij met uw voorstel om in het luchthavenbesluit een maximum op te nemen voor het aantal nachtvluchten zodat híer ook op gehandhaafd kan worden. Er is de afgelopen jaren sprake van een groei van het aantal nachtvluchten en juist deze vluchten zorgen voor veel overlast. Het is daarom belangrijk om hiervoor een handhaafbaar maxímum in te stellen.

5 natuur en milieu uid"hollancl Afspraken voor situatie na uitplaatsing helikopterverkeer Wij onderschrijven uw standpunt dat, als uitplaatsing van het helikopterverkeer haalbaar en wenselijk blijkt te zíjn, een níeuw luchthavenbesluit vergezeld dient te worden van aanvullende afspraken. Ook zijn wij het met u eens dat in die nieuwe s tuatie de begrenzing van de geluídsruimte dient te liggen tussen de uitersten van de huidige vergunde geluidsruimte en de gerealiseerde geluidsruimte van het commercíële verkeer. Dialoog tussen belanghebbenden Wij zijn het met u eens dat de dialoog tussen belanghebbenden die tijdens het proces van de verkenner op gang is gekomen erg waardevol is en doorgezet zou moeten worden. Wij vinden het van belang dat het versterken van de kwaliteit van de leefomgeving (actie 5 van de verkenner) híerbij eeñ prominente plek op de agenda krijgt. De kwaliteit van de leefomgeving wordt door vefe factoren bepaald, waarvan de luchthaven er één is. De ontwikkelingen van de luchthaven kunnen daarom niet los gezien worden van andere ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving in de regio rond de luchthaven. Om tot versterking van de kwaliteit van de leefomgeving te kunnen komen, is een integrale benadering dus belangrijk. Wij stellen voor om dit ook in uw advies aan de Staatssecreta ris te benoemen. Daarnaast vragen wij uw aandacht voor de rol van Schiphol Group als eigenaar van RTHA. Om tot afspraken met betrekk ng tot de luchthaven en de uitvoering hiervan te komen, zijn zij een crucíale speler. Het is daarom van groot belang dat ook zij zich committeren aan de voorgestelde díaloog en de afspraken die daaruit voortvloeien. Tot slot zijn wij van harte bereid om betrokken te blijven en constructief mee te blijven denken in de voortzetting van de dialoog die u voorstelt. Uw advies biedt daar een uitstekende basis voor en wij zien een goede samenwerking hierin met vertrouwen tegemoet. Met vriendel ijke groet, A.P f Afschrift aan: CRO RTHA Gemeenteraden Rotterdam, Lansingerland en Schiedam Provínciale Staten Zuid-Holland Staatssecretaris van lnfrastructuur en Mílieu Tweede Kamer

6

7 mn, JkegzX å'\ f, 3 Goedemorgen, "De toename van CO2 is aanzienlijk en in strijd met het voorgenomen beleid om de CO2- uitstoot te reduceren." Dat staat in de Milieueffectrapportage over de groeiscenario's van Rotterdam The Hague Airport. Dat is behoorlijk stevig. Toch telt CO2-uitstoot niet mee in de besluitvorming. Waarom niet? Omdat er geen regels bestaan voor de CO2-uitstoot van luchthavens. Dat is zo absurd dat het bijna lachwekkend wordt Dat was de strekking van mijn betoog voor de provincie ter voorbereiding van het regionale standpunt dat nu op tafel ligt. Na mijn inspraak eisten D66, SP, Groenlinks en de Partij dat ook CO2-uitstoot meegewogen zou worden in het advies aan het ministerie Tot mijn verbazing komen de woorden CO2 en klimaat niet voor in het regionale standpunt. Er wordt gesproken over schade aan de gezondheid, schade aan het milieu, aan de natuur, maar geen woord over schade aan het klimaat. Dat is zorgelijk in een tijd, waarin we alles op alles moeten zetten om te voorkomen dat klimaatverandering een punt bereikt waarin de opwarming zichzelf versterkt. Het gaat niet goed met de emissiereductie van Nederfand. En de luchtvaart heeft daar - met 10% - een belangrijk aandeel in. De CO2-uitstoot is het eerste kwartaal van dit jaar gestegen. De uitstoot van de luchtvaart steeg het hardst, met 87o. Groei van Rotterdam The Hague Airport betekent altijd meer emissies. Er is geen scenario denkbaar, waarin meer groei van een luchthaven minder emissies met zich meebrengt. Als je voor groei van de luchthaven kiest, kies je voor meer emissies, en dus ook vóór verergering van klimaatverandering. Als je kiest voor meer klimaatontwrichting, kies je vóór heftigere en langdurigere hooikoortsaanvallen, voor meer teken in de tuin, voor schade aan je auto en huis door extreem weer, voor ondergelopen kelders, voor grotere vluchtelingenstromen, voor een opschuivende kustlijn. Onder andere. Wie kiest er nou vóór verergering van klimaatverandering? Als je iets niet wil zien, sluit je je ogen. Dan is het weg. Dat doe je ook als je CO2-uitstoot van de luchthaven niet meeweegt. Als ik aan voorstanders van groei van de luchthaven zou vragen: ontkent u klimaatverandering. Dan zullen ze - op een enkeling na - verontwaardigd reageren. Dan zeggen ze: nee natuurlijk niet. Ze weten precies wat klimaatverandering is. Ze staan volledig achter het Parijs-akkoord. Ze hebben zelf ook

8 zonnepanelen op hun dak. Maar waarom doen ze met een bes/rssrng a/s deze dan net alsof er niets aan de hand is? Waarom wegen ze klimaatschade niet mee? Veel mensen vragen mij: wat kan ik als burger doen om klimaatverandering te stoppen. lk krijg die vraag nooit van mensen díe echt een groot verschil kunnen maken. Van mensen op posities als die van u. Klimaatbeleid is meer dan alleen windmolens en duurzame warmte. Klimaatbeleid is ook en misschien zelfs vooral: stoppen met beleid dat klimaatverandering erger maakt. Staatsecretaris Dijksma zei deze maand in een Kamerdebat over klimaatverandering "Al-les gaat veranderen." Alles gaat veranderen. We zitten midden in een omslag die niemand ooit heeft meegemaakt. Dingen die altijd normaal leken, zijn niet meer normaal. Beslissingen die vroeger goed leken voor de economie en de werkgelegenheid, zijn niet meer onschuldig nu we weten dat kleuters van nu er later de rekening voor betalen. Beste politici en beslissers. U allen behoort tot de generatie die het roer moet omgooien Dat is een grote verantwoordelijkheid. Het is niet makkelijk. U zult het wiel opnieuw moeten uitvinden, u zult soms sneller moeten bewegen dan een deel van uw electoraat wenselijk vindt. U zult keuzes moeten maken die tegen uw politieke profiel ingaan, misschien ook tegen uw eigen identiteit. U zult ook nee moeten zeggen tegen 'het krachtenveld.' Dat wringt. Het zal pijn doen. Bij u, bij burgers, bij bedrijven. Dat is transitiepijn. Maar net als bij groeipijn; we hebben geen keus, niet echt, we moeten door de transitiepijn heen. Transitiepijn kan trouwens ook goed voelen. Pijn wordt snel minder als u weet waarvoor u het doet. Want niemand, echt niemand kiest vóór het erger maken van klimaatverandering Misschien denkt u: Nederland is een klein land, RTHA is een klein vlíegveld, wat maakt ons kleine beetje extra CO2 nou uit. Maar iemand moet beginnen. Kent u het filmpje van die danser op het festival? Een man doet een dansje. Een tweede sluit zich aan. Die doet hetzelfde dansje. Toen een derde en binnen de kortste keren doen honderden mensen dat zelfde dansje. ln Oostenrijk heeft de rechter onlangs een streep getrokken door een derde landingsbaan in Wenen. De rechter oordeelde dat het publieke belang zutaarder weegt dan het belang van de derde landingsbaan. Vanwege klimaatverandering. Dat was de eerste danser.

9 Provincie Zuid-Holland kan de tweede zijn. En als een derde luchthaven zich aansluit, hebben we een trend. Dat is de kant die we op gaan. Dan komt het doel van Parijs - om ruim onder de twee graden en liefst anderhalve graad opwarming te blijven - opeens veel sneller binnen bereik. Dat is toch wat u ook wilt? Volksvertegenwoordigers van Provincie Zuid-Holland, u moet een afirueging maken voor het publieke belang. Het effect van groei van Rotterdam The Hague Airport op economie ligt in het bakje met voordelen. En het effect op gezondheid, natuur en milieu in het bakje met schade. lk vraag u om in het bakje van de schade alsnog ook klimaat mee te wegen. N iemand kiest vóór klimaatverandering. Bedankt Femke Sleegers I Den Haag Fossielvrij lwww.fossielvriidenhaaq.nl lfemkesleegers@ziggo.nl

10

11 ol-lor, & bbunl,u,; ltr,4 24 mei Hoorzitting Ondenverp : Luchthavenbesluit RTHA Richard Abbenhuis namens Vereniging BTV Rotterdam Airport ( Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast) Geachte commissieleden, Mijn naam is Richard Abbenhuis. Allereerst hartelijk dank voor het bieden van de rnogelijkheid hier namens de BTV in te kunnen spreken. ln het persbericht van 11 meij.l.( dat U reeds heeft ontvangen) kunt U de uitgebreide reactie van de BTV op het concept advies van de BRR lezen. lk wil hier graag de belangen van de omwonenden centraal stellen. De BTV heeft inmiddels een ledenaantal van 800 huishoudens. Het ledenaantal g roeit dagelijks. Het hele voortraject heeft helder gemaakt dat omwonenden geen uitbreiding willen. Het verplaatsen van maatschappelijk verkeer is nooit voorgelegd aan omwonenden. En het vol laten vliegen met nog meer commercieel verkeer al helemaal niet. Het uitplaatsen creëert bovendien elders een nieuwe groep mensen met nieuwe overlast. En de o 'nwonenden van het vliegveld krijgen nog meer vakantievluchten te verwerken boven hun hoofd. Er is en was draagvlak voor een klein zakenvliegveld. Omwonenden geloven het inmiddels niet meer, beloftes bleken in het verleden niets waard. Er werd ooit gesproken over sluiting, maar het vliegveld bleef gewoon open. De belofte een klein zakenvliegveld te blijven, werd niet ingelost. Wordt het nu niet tijd om de belangen van omwonenden op de eerste plaats te zetten? Met het voorliggende BRR advies bereikt RTHA haar groeiambitie. Uitplaatsen van maatschappelijk verkeer zou extra ruimte creëren voor de commerciële vluchten. Het vliegveld, ingeklemd door woonwijken aan alle kanten levert in zijn huidige vorm reeds enorme hinder op voor zijn buren.

12 Er zou, in de huidige tijd, nooit een vergunning worden uitgegeven voor het bouwen van een nieuw vliegveld zo dicht bij de woningen. Het oorspronkelijke kleine zakenvliegveld is een " full grown" toe ristenvl iegveld geworden. Net als Schiphol bereikt RTHA het plafond qua vliegbewegingen. Duizenden klachten van omwonenden over geluidsoverlast, kerosine -luchten en onveilige situaties in de lucht en daarmee op de grond worden genoteerd bij de DCMR. Maar die heeft geen enkele handhavingsbevoegdheid. ln het advies wordt gesproken over het aanstellen van een bemiddelaar. Welke bevoegdheden gaat deze benniddelaar krijgen. Kan hij of zijn wel handhaven en zeggen: Ho Stop, tot hier en niet verder. Van der Kley benoemde gisteravond in Schiedam dar er slechts een beperkte groep omwonenden hinder ondervindt en zal blijven ondervinden. Hij stelt dat er 1,7 miljoen mensen graag gebruik maken vd luchthaven om op vakantie te gaan. Vkantiegengers vindt hij belangrijker dan de gezondheid en leefomgeving van duizenden omwonenden. Het aantal zgn. 'ernstig gehinderden', dat nu al bedraagt, zou bij uitbreiding neerkomen op personen. Het schrijven van een nieuw luchthavenbesluit is ons inziens een moment van bezinning. RTHA grtjpt dit moment aan om uitbreiding te forceren, meer commercieel verkeer, meer geluidsruimte, liefst nog 2 aparte geluidsruimtes creeren. ln hun rapport o'econombche onderbouwing groeiambitie van de luchthaven 2016n' staat : RTHA zet in op een verdere ontwikkeling van de luchthaven conform het gewenste zakelijke profiel. De verkenner wil dat RTHA het zakelijke karakter versterkt. RTHA heeft echter in de commissievergadering in Rotterdam vorige week heel duidelijk aangegeven dat ze minimaal kunnen sturen op een zakelijk karakter. Europese regelgeving staat dit in de weg. Geen discriminatie op wie er vliegt, waar naar toe en met welk vliegtuig Omwonenden zien Transavia toestellen de lucht in gaan naar ovenruegend vaka ntiebestemm i ngen. En deze zomer vliegt Tui weer rnet extra boeing's vanaf Rotterdam naar Mallorca en Kos. De kleine zakenvliegtuigen zien we incidenteel voorbij vliegen.

13 3 vragen aan u commissieleden: DE bemiddelaar: Welke status krijgt deze man of vrouw? De vergunde geluidsruimte: wordt deze bij elk nieuw luchthaven besluit automatisch vergroot of behouden. De BTV pleit ervoor dat er een mogelijkheid tot krimp wordt onderzocht. Gaat U het belang van omwonenden voorop stellen en hun leefomgeving verbeteren en beschermen, nu en in de toekomst. En als U dat doet, hoe gaat U dat dan verwoorden in het concept advies naar de minister. De economische voordelen zijn minimaal. ln opdracht van het Ministerie van l&m heeft bureau Syconomy nog eens goed gekeken naar de economische onderbouwing van de plannen van RTHA. De conclusie was dat in alle groeialternatieven het percentage zakenreizigers lager zalzijn dan dat nu is. RTHA zou dus nog meer een vakantieluchthaven worden dan hij nu al is. ln hetzelfde rapport wordt berekend dat er 550 extra banen worden gecreeerd. Weegt dit op tegen de duizenden extra gehinderden door uitbreiding van het vliegveld?. Het beperken van de geluidsruimte zou omwonenden kunnen ontlasten m.b.t. bestaande overlast van dit toeristenvliegveld. De BTV is daarom tegenstander van elke groei van RTHA, gemeten in vergunde geluidsruimte of in aantal vluchten. lk hoor graag de antwoorden van U op mijn vragen. Bedankt voor uw tijd en aandacht Richard Abbenhuis Vereniging B.T.V. Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport i nfo(o BTV- Rotte rd amai rpo rt. n I

14

15 'ry1w. (n^ Lsn^ nlì 5 Bijdrage: Onderwerp: Datum: mevr. F. van Loon namens de Vereniging Tegen Milieubederf Luchthavenbesluit RTHA 17 mei2017 Het lijkt wel alsof de zorg van omwonenden over ziekmakende lucht in de directe omgeving van RTHA het onderspit delft in de discussie over geluidscontouren. Gezondheidsschade door luchtvervuiling wordt pas op langere termijn merkbaar. De WHO heeft de risico's van met name utrafijnstof helder in kaart gebracht. http ://www. who. int/mediacentre/factsheets/fs3 1 3/enl Tot voor kort was het relatief kleine aandeel van het vliegverkeer als bron van luchtvervuiling reden voor een'regelwij' beleid wat kerosine betreft. Nu de groei van het vliegverkeer moeilijk lijkt te stuiten, terwijl vliegen met schonere brandstof niet in het verschiet ligt, is er alle reden om stil te staan bij wat dit voor de omwonenden van luchthavens betekent: Gezondheidsrisico's: o.a. ontstekingen, longziekten, hart- envaatziekten en verhoogde sterftekans. Milieudefensie meldt dat vliegtuigen bij het opstijgen het meeste ultrafijnstof uitstoten: - per seconde - evenveel als I miljoen vrachtwagens. https : //mili eudefensie. nl/luchtvaart/veel gestelde-vragen Sinds de rapportages van TNO in 2014 en 2015 over de neerslag van ultrafijnstof in de omgeving van Schiphol is de aandacht voor de gezondhheidsschade verscherpt. In het Antwoorddocument waar de verkenner op dit punt naar verwijst is te lezen dat de cie. voor de MER in haar tussentijds toetsingsadvies 7 punten noemt die nadere aandacht verdienen: Vier (4) daarvanbetreffen de luchtkwaliteit, nl.: - Bijdrage aan de luchtkwaliteit ten gevolge van de luchthaven bij woningen - Omvang van de geurhinder - Ultrafijnstof - Onderbouwing van gezondheidseffecten Op de vraag wat men gaat doen met het advies van de commissie MER? antwoordt RTHA: "Inzet is om het MER in het eerste of tweede kwartaal van2017 waar nodig te actualiseren. Een aantal (intemationale) onderzoeken (bijvoorbeeld naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof) zal dan nog niet afgerond zijn en dus níet meegenomen kunnen worden." Wat is er al aan informatie en wat komt er op korte termijn beschikbaar? In oktober 2015 besloot de CRO om de provincie Z-H (via de BRR) te vragen om een'foto' te maken van de huidige ultrafijnstofsituatie rond RTHA. Bureau Erbrinks Stacks Consult - heeft begin 2016 in opdracht van het ministerie van I&M onderzoek verricht en komt tot de conclusie dat de relatieve ultrafijnstof concentraties bij RTHA hoger zijn dan bij Schiphol (Persbericht BTV van 26 apnl 2016, zie bijlage). De vraag is nu : Is dit resultaat verontrustend genoeg om in de afwegingen over het al dan niet "volvliegen" van de vrijkomende geluidsruimte te betrekken?

16 Wat is de haast? Nu het groot meerjarig DCMR-onderzoek naar de (ultra)fijnstofproblematiek in de regio Rijnmond al loopt en de eerste meting in 2018 beschikbaar komt.(zie 7e rapportage van de NSL) roept dat de vraag op: Is het niet verstandig om tenminste op die eerste meting te wachten? Adviseer de staatssecretaris om onderzoeksresultaten af te wachten voordat een LHB wordt genomen. Hoe legt u het straks uit, bijv. aan ouders van astmatische kinderen, dat er nu eenmaal eerst een luchthavenbesluit moest worden genomen, ondanks de bekende risico's voor kinderen en ouderen in de omgeving? Vole het DCMR-advies DCMR adviseert voor de MER een deelrapport "Milieu en Gezondheid" op te stellen, incl meting van PM2,5, EC (roet), VOS- PAKs-benzeen en geuroverlasten en cumulatieve effecten (methode DALYS). zie Advies 3: Maak in BRR verband afspraken over beperking van milieuoverlast én leg dezewaar nodig vast in het LHB ( zie grenswaarden in LHB Schiphol)

17 9 STOPI ü.5ug 8 3t Etürl;F Rotterdam, 26 april 20L6. Persbericht De BTV was al geruime tijd bezorgd over de u tstoot van ultrafijnstof door de vliegtuigen op Rotterdam the Hague Airport (RTHA). Zeer recent zijn de resultaten bekend geworden van aanvullende berekeningen, die bureau Erbrinks Stacks Consult, in opdracht van het ministerie van lenm, heeft gedaan naar ultrafijnstof en RTHA. Genoemd bureau komt tot de conclusie dat de relatieve ultrafijnstof concentraties bij RTHA hoger zijn dan bij Schiphol. De BTV vindt dat een zorgwekkende conclusie, en roept de lokale politiek op om alleen al vanwege ultrafijnstof en het gezondheidsbelang van de vele omwonenden, het aantal vliegbewegingen op RTHA sterk te doen laten verminderen. De in maart 2016 openbaar gemaakte MER volstaat op dit punt nog met het constateren van 'leemte in kennís'. De BTV vindt dit, mede in het licht van de nu bekende resultaten, te mager. De BTV vraagt om op dit punt een inhoudelijke aanvulling te doen op de MER. Veren:rgirq B.T.V. - Poelbus 3: EC Rotbrdam - K.v.K. Rottadam 40.34,49.55 IBAN NL10 INGB 0000 trì inüc@btvfioltcdamairport.nl - wywu.btv-rotþrdamairportnl

18

19 wtw," Va^ LtLø^ nr'v Geacht College, De luchthaven wil groeien naar 2.9 miljoen passagiers oftewel naar circa vliegbewegingen in Meer vliegbewegingen betekent nog meer geluidsproductie en dus nog mee r seluid rlast. Daarnaast heeft re nt onderzoek aangetoond dat de concentratie ultrafiinstof rondom luchthavens als gevolg van vliegverkeer aanzienliik verhoogd is. Meer vliegbewegingen betekent nog meer uitstoot en dus een nog hogere co ncentratie u ltrafijnstof. Met alle gevolgen van dien voor de leefomgeving en gezondheid van omwonenden. De provincie Zuid-Holland en gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland willen dat de huidige geluidsruimte op Rotterdam The Hague Airport wordt gehandhaafd. Dit naar aanleiding van het advies van de onafhankelijke verkenner Schrijnen. Het advies van de verkenner is dat hij draagvlak ziet voor het versterken van het zakeliike profielvan de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte. Tijdens het verkenningsproces heeft de verkenner namelijk vastgesteld dat het ontbreekt aan draaqvlak voor forse groei van de luchthaven, terwijl er wel begrip is in de regio voor het gegeven dat de luchthaven er nu eenmaal ligt en aan regionale functies tegemoet komt. De verkenner stelt dat groei van het commerciële verkeer binnen de huidige vereunde milieuruimte mogelijk is door middel van uitplaatsing van het maatschappeliik helikopterverkeer naar een nieuwe helikopterhaven. En dat realisatie van deze helihaven op zo kort mogeliike termiin dient plaats te vinden. De provincie is voornemens dit advies over te nemen. Al meer dan 10 jaar loopt de discussie over het verruimen van de milieuruimte van de luchthaven om groei van het aantal passagiers en vliegbewegingen mogelijk te maken. Zo had men het er in 2005 al over dat de luchthaven wil doorgroeien naar 5 miljoen passagiers. En al eerder is er gekeken naar het uitplaatsen van het kleine verkeer en de optíe van een nieuwe helihaven. Het eerste bleek juridisch onmogelijk en over het laatste stelde het document "Notitie en Reikwijdte Detailniveau MER-procedure Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport" het volgende: "De afgelopen jaren is er veel onderzoek gedaan naar optimalisaties van het gebruik van de geluidszone. Deze hebben geen positief resultaat (om verschillende redenen) opgeleverd en zullen derhalve geen deel uitmaken van het MER: - Het uitplaatsen van de (trauma- en politiel helikopters is uitputtend onderzocht en vooralsnog niet haalbaar gebleken." En: "Het uitplaatsen van de kleine recreatieve luchtvaart naar een bestaand of nieuw aan te leggen vliegveld is begin jaren 90 van de vorige eeuw onderzocht en daar is toen geen geschikte locatie voor gevonden. Door de decentralisatie van het bevoegd gezag zal dit op dit moment nog moeiliiker zijn dan toen het geval was." Een heel belangrijke partij in het uitplaatsen van het maatschappelijk helikopterverkeer is het Traumateam Zuid-West-Nederland. En laten zij nu niet gekend zijn in het advies van de verkenner. Hun reactie op het advies van de verkenner is dat zij Rotterdam The Hague

20 Airport als enige mogelijke veilige standplaats voor het maatschappelijke helikopterverkeer zien. Dit alles roept dan ook de vraag op of het advies wel realistisch en op de korte termiin haalbaar is. Als we echter de directeur van de luchthaven mogen geloven, is het uitplaatsen van het maatschappelijk heliverkeer een voldongen feit. Over groei van de luchthaven merkt hij immers op:" We hebben een verkenner aangesteld en die zegt: doe nou eens periodes van drie jaar. Als ik de geluidsruimte van de helivluchten krijg, dan levert dat passagiers op, waar ik mooi de eerste drie jaar mee vooruit kan." Uit deze opmerking van de directeur blijkt dat men voornemens is om alsnog de beoogde groei van passagiers te realiseren maar dan in 3 fases van elk 3 jaar. Met als inherent gevaar dat de negatieve milieueffecten gebagatelliseerd worden omdat het steeds ietsje oprekken van de geluidsruimte relatief gezien minder schadelijk kan lijken dan het in een keer opschalen van de geluidsruimte. lmmers, in elke nieuwe referentiesituatie is een deel van de groei al opgenomen. Dit kan en mag niet het beoogde doel ziin van het advies van de provincie. Dit alles in acht nemende moet m.i. niet het uitplaatsen van het maatschappelijke helikopterverkeer het speerpunt van het advies van de provincie zijn. Er is niet goed onderzocht wat de gevolgen van het uitplaatsen van de helikopters zijn, zowel voor de luchthaven zelf als voor de eventuele níeuwe helihaven. Uitplaatsen van de helikopters maakt immers geen deel uit van het MER. Waar het advies van de provincie zich echter meer op moet concentreren is het feit dat de verkenner draagvlak ziet voor het versterken van het zakelijk profiel van de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte. Wat mijn inziens ínhoudt dat het advies van de provincie zich moet inzetten voor het beperken van hinder, verbeteren van de leefomgevingskwaliteit en het vergroten van het aandeel zakelijke bestem mingen. Want ook groei binnen de huidige vergunde milieuruimte, al dan niet door middel van uitplaatsing van de helikopters, brengt extra (geluids)overlast en extra uitstoot van ultrafijnstof met zich mee. Tot slot nog het volgende: de directeur van de luchthaven geeft aan dat men "meer wil zijn dan een vliegveld". Maar namens de luchthaven wordt ook gesteld: "geen uitbreíding van de geluidsruimte betekent dat de helikopters niet kunnen blijven". ln mijn beleving zijn deze twee uitingen niet met elkaar te verenigen daar onder het "meer zijn van een vliegveld" ook het zijn van de standplaats van de trauma helikopter valt. Mr. drs. Eva van Etten

21 Å,ln"r. knv^ps nrb lnspreekbijdrage inzake RTHA H.M. Kamps Voorzitter geb iedscom m issíe H i I lege rsberg-sch ie broe k 24 Mei 2017 "Geen steun uitbreiding" 'Er is geen draagvlak voor de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport. Dat staat in een advies van de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland en de provincie Zuid-Holland aan staatssecretaris Dijksma van Milieu en I nfrastructu u r. Politie- en traumohelikopters zouden eventueel wel nqar elders verplaatst kunnen worden om meer commerciële vluchten mogelijk te maken. (NRC, 13 en 14 mei 20L7) Dit korte bericht in de NRC geeft helder aan op welk punt we nu beland zijn in het proces dat moet leiden tot een besluit over'hoe nu verder met het vliegveld RTHA'? Wat de bewoners van Hillegersberg-Schiebroek betreft had volstaan kunnen worden met de eerste zin van het bericht. Er is namelijk in ons gebied dat op minder dan 1 km afstand van de vertrek-en landingsbaan van RTHA ligt, geen draagvlak voor welke uítbreiding van het aantal vluchten dan ook. Maar de verkenner Joost Schrijnen bespeurde wel draagvlak voor het optimaliseren van het commerciele verkeer binnen de huidige vergunde geluidsruimte. lk citeer: ik constateer dat er een grote bestuurlijke consensus is om een 'zakelijk profiel'te realiseren. En, eivan Columbus, dat zou kunnen door het maatschappelijk verkeer, dat een kwart van de toegestane geluidsruimte opsoupeert, te verhuizen naar een andere locatie. De vrijkomende ruimte zou dan ingezet kunnen worden om dat zo gewenste zakelijk profiel te realiseren. Wij weten allemaal dat daar niets zakelijks aan is en dat het gaat om meer vakantievluchten, waardoor vooral de inkomsten van de vliegmaatschappijen en de bv Schiphol, eigenaar van RTHA, stijgen. Wat ons betreft een bizar voorstel met een geringe realíteitswaarde zoals onlangs bleek onlangs tijdens de vergadering van de commissie EHMD van de Rotterdamse gemeenteraad. Tot verbíjstering van raadsleden en toehoorders bleek dat met het tra u macentru m geen enkel gesprek over verplaatsingheeft plaatsgevonden.

22 Met de zijn bewering dat er draagvlak zou zijn voor het optimaliseren van het commerciele verkeer binnen de huidige vergunde geluidsruimte te bereiken door het verplaatsen van het maatschappelijk verkeer, slaat de verkenner de plank volledig mis. Zeker er zullen bestuurders te vinden zijn, die het vliegveld als een prestigeobject zíen dat wat hen betreft alle ruimte moet krijgen. Maar zijn advies en dus ten dele ook het advies van de BRR negeert volledig dat er bij omwonenden een grote mate van acceptatie van het maatschappelijk verkeer bestaat en dat de meeste overlast nu juist wordt ervaren van het commerciele vliegverkeer. Die overlast zal alleen maar toenemen als na uitplaatsing van het maatschappelijk verkeer, de vrijkomende ruimte naar het commerciele vliegverkeer gaat. De Bestuurlijke regiegroep lijkt het advies van de verkenner ten aanzien van het helikopterverkeer gedeeltelijk over te nemen maar gaat gelukkig niet mee in het scenario van de verkenner. Er wordt er niet automatisch van uit gegaan dat een eventuele vrijkomende geluidsruimte ten goede komt aan het commerciele vlíegverkeer. Ook is positief dat De BRR adviseert om niet te wachten op zoiets onzekers als de verplaatsing van het helikopterverkeer, maar nu al aan de slag te gaan om verbeteringen te bewerkstellígen. Het gaat daarbij om hinder beperkende maatregelen (wat ons betreft moeten daarbij ook de vlieg- en openingstijden aan de orde zijn) routeaanpassingen, en het verbeteren van de communicatie de klachtenbehandelíng en de omgang met omwonenden en gehinderden. Allemaal zaken die te lang verwaarloosd zijn en niet alleen door het vliegveld. Het is voor het eerst sinds lange tijd dat bestuurders van omlíggende gemeenten en de provincie zich intensief bezighouden met dit vliegveld. Dit is voor u de kans en het moment zíjn om een inhaalslag te maken en ons dringende advies aan u ís om daar serieus werk van te maken en daarbij het belang van de vele bewoners, die ernstige last ondervinden van het vliegveld, voorop te stellen en niet de economische meerwaarde. Dank voor uw aandacht

23 i'yì h,, ßosvna-n h{. ia Geachte Comm issieleden, Allereerst hartlijk dank voor het bieden van de moeelijkheid hier in te spreken Mijn naam is Bé Bosman en ik woon in de Rotterdamse wijk Schiebroek. lk heb u eerder op 5 april geïnformeerd over de toegenomen overlast van vliegtuigen door route afwijkingen. Toen ik 10 jaar geleden in Schiebroek kwam wonen vlogen de vliegtuigen in de verte over het industrieterrein. Hier horen ze ookte vliegen want hier loopt de voorgeschreven route, de SlD. Een jaar of 3-4 geleden kwam er een kanteling. ltlu vliegen de vliegtuigen ind rukwekkend dichtbij lk wil u graag laten zien wat dit in de praktijk betekent. Van deze beelden is geen decibel gelogen De routeafwijkingen worden, zadra de wielen van de grond zijn, ingezet Er wordt buiten de Tolerantiegebieden gevlogen. Er wordt over de wijk gevlogen, zoals u net heeft kunnen zien. Op plekken waar men niet hoort te vliegen. Maar het luchtruim is vol en Rotterdams vliegverkeer moet afwijken t.b.v. Schipholverkeer. De Luchtverkeersleiding bevestigd dat zijvan Schiphol opdracht krijgt om eerder van de route af te wijken. De inspectie handhaaft niet omdat de veiligheid voor zou gaan. Stel er staat een file, mag ik dan met mijn auto over de stoep rijden. Kennelijk gelden in de luchtvaañ andere normen. Onderzoeksbureau To70 heeft t.b.v de Mer-procedure onderzoek gedaan naar routeafwijkingen. Dit is gedaan over Aß 60 "/o van de vliegtuigen week af. lk zou graag willen weten hoeveel afwijkingen er in de laatste 4 jaar zijn geweest. Wat is de reden van de afwijking, veiligheid of een ander belang. Voor mij als omwonende is dit van zeer groot belang, omdat mede door deze routeafwijkingen mijn woongenot en gezondheid ernstig worden aangetast.

24 Soms vliegt er helemaal geen Schiphol vlucht in de buurt zie ik op de flighttracker, dus hoezo veilighe d...dat geeft stof tot nadenken. To70 kan op eenvoudige wijze een vervoleonderzoek doen en is hiertoe ook bereid. Een vervolgonderzoek zou een beslissing over een nieuw luchthavenbesluit op basis van feiten kunnen onderbouwen. lk zou graag van u horen of u bereid bent To70 opdracht te geven om dit vervolgonderzoek uit te voeren? Als zo'n gigantisch toestel de bocht inzet en op zijn kant op korte afstand van mijn huis vliegt maak ik mij zorgen om de veiligheid op de grond. Een stijgend vliegtuig op 250 meter, soms lager, boven de woonwijk kan nergens heen bij calamiteiten. Mijn vraag is: Kan de LVNL hetzelfde veiligheidsnivo in de lucht, als op de grond, garanderen nu.. en bij eventuele toename van het vliegverkeer? Tot slot het BRR advies. De BRR zegt in haar concept advies aan de ene kant: Er is draagvlak voor het optimaliseren van het commerciële verkeer binnen de huidige geluidsruimte, dit kan bereikt worden door het verplaatsen van de helicopters. De BRR noemt daarnaast het verder beperken van de de hinder voor omwonenden en het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit. Kunt u mij uitleggen hoe deze punten met elkaar te verenigen zijn? Uitplaatsing van helicopters betekent meer Transavia-vakantie kisten. De overlast door afwijkingen zal alleen maar toenemen. Dit terwijl het merendeel van de omwonenden het maatschappelijk verkeer acceptabel vindt. De omwonenden zijn over deze variant niet gehoord. De helikopter uitplaatsing werd mij pas duidelijk toen het adviesrapport van dhr Schrijnen uitkwam. lk wil u vragen de BRR in haar advies te laten opnemen dat bij het vergunnen van de geluidsruimte er juist behoefte is aan een beperking daarvan. Geen uitbreiding via de achterdeur, het uitplaatsen van helicopters. lk hoor graag de antwoorden van u op mijn vragen. Bedankt voor uw tijd en aandacht.

25 d'ltr. Sol*,øoL bk nr. 2 4 Inspreken Hoorzitting Commissie Verkeer en Milieu Provincie ZuidlFrolland 'Advies Luchthavenbesluit RTHA en conceptadvies BRR aan het bewind van het Ministerie van I&M'. 24 mei2017 Spreker: J.R.H. Schendstok, Burger van Rotterdam In de voorprocedure van het te nemen Luchtvaartbesluit RTHA is op verzoek van de Staatssecretaris I&M aan de burgers in de regio middels het draagvlakonderzoek van de verkenner de gelegenheid geboden om hun mening en visie uit te spreken. Hierbij is van belang: - w4!_hem op welke wljze is gevraagd; - òf en op welke wijze zijn uitgesproken mening is meegewogen in het advies van de verkenner en de BRR; en - hoe daarmee door het regiobestuur is omgegaan. Het proces tot nu toe heeft middels het advies van de Verkenner geresulteerd in de conceptadviesbrief van 9 mei j.l. van de BRR aan het bewind van I&M. Vanuit het perspectief van de burgers enerzijds en de Bestuursrechtelijke plichten van de bestuursorganen en hun adviseur anderzijds is dit resultaat bedroevend: Zowel in het voorstel in het advies van de Verkenner als in de concept- adviesbrief van de BRR wordt de uitgesproken mening en de visie van de ondervraagde burgers veronachtzaamd en niet meegewogen in het advies, noch in dat van de verkenner, noch in dat van de BRR. De voorstellen van de verkenner en van de BRR staan haaks op de gepeilde mening, visie en wens van de ondervraagde burgers en dat wordt niet gemotiveerd. Ook wordt niet gemotiveerd waarom de BRR - die als bestuursorgaan is belast met het goede verloop van de voorprocedure - in het conceptadvies dat moet leiden tot het Luchtvaartbesluit RTHA - de mening van de ondervraagde burgers geen rol heeft laten spelen. Hierdoor zijn algemene beginselen van behooriijk bestuur geschonden. Dezeharde conclusie vloeit voort uit het feit dat het draagviakonderzoek van de adviseur de Verkenner, uitgevoerd in opdracht van het bestuursorgaan BRR, op verzoek van, maar dan wel als gestelde voorwaarde, door het bevoegd gezae, de Staatssecretaris I&M, is aan te merken als een inspraakprocedure volgens de Algemene W'et Bestuursrecht: "een georganiseerde mogelijkheìd tot beleídsbeihvloeding door burgers, organísatíes en anderen, niet bestuurders". (Zie Afd3:1tlm 3:7 Awb en'van Wijk, Konijnenbelt & Van Male'). Het draagvlakonderzoek moet dus als inspraak-procedure voldoen aan de bepalingen van de Awb. De vorm waarin en de wijze waarop - het mag ook mondeling en middels interviews mits daarvan verslag wordt gemaakt- is niet van belang voor de wettelijke status daawan. Indien het bestuursorgaan of zijn adviseur afwijkt van de middels de inspraakprocedure gepeilde mening of visie is vereist dat dit nadrukkelijk en deugdelijk wordt gemotiveerd. En dat is, zoals gezegd, noch door de verkenner, noch in de conceptadviesbrief van de BRR gedaan. (!!!). 1

26 f En dan moet het afwijkende voorstel van de Verkenner en van de BRR nog voldoen aan alle relevante rechtsnormen zoals rechtszekerheid en behoorlijke belangenafwegrng en moet het deugdelijk worden gemotiveerd. En dat ontbreekt er ook nog aan.. Het is misleidend als burgerparticipatie in de vorm van een inspraakronde wordt georganiseerd en de uitkomst daarvan geen rol speelt in de advisering of de besluit-vorming. Met name als het advies of besluit niet is gemotiveerd. Als dat zo is, zoals in het geval van het draagvlak-onderzoek van de Verkenner en het concept-advies van de BRR, worden gerechtvaardigd gewekte verwachtingen geschaad en het bestuur ontneemt daarmee de burger de mogetijkheid om voor zijn belang op te komen. En dan is sprake van onbehoorlijk bestuur. Wat heeft geleid tot deze conclusie? De BRR heeft - volgens het persbericht van 9 mei - "in zijn advíes het draagylakonderzoek van verkenner Joost Schrijnen nadrukkelíjk betrokken". In dat geval zou men de vraagstelling aan de burgers en het resultaat van het draagvlakonderzoek dan ook nadrukkelijk moeten terugvinden in het concept-advies van de BRR. Die kan men daarin niet vinden. De Verkenner heeft tijdens zijn verkenning namelijk "vastgesteld dat het ontbreekt aan draagvlak voor þrse groei van de luchthaven... " En dat is het resultaat van de toets van de Verkenner die breed is aangekondigd via de regionale media met het verzoek te reageren op de vraag o-f het aantal vluchten gelíjk moet blíjven of dat er draagvlak is voor uitbreidíng van het aantal vluchten". (t!!) De formulering van deze vraag is letterlijk over-genomen van de brief van Staatssecretaris Dijksma van2l juli2016 aan de BRR. Het ministerie I&M heeft als het bevoegd gezagmet kennis vanzakenkennelijk bewust met die woorden en betekenis de te stellenvíaagaan de regtro zo geformuleerd, en geen draagvlak verlangd voor de uitkomst van manipulaties "binnen vergunde gebruiks-ruimten". Het criterium voor het draagvlakonderzoek is dus het aantal vluchten. (!!!). Het aantal vluchten is niet anders dan het getelde aaríal vliegtuigen dat landt op en opstijgt vanaf de luchthaven, meer niet. En de burgers, organisaties en anderen, niet-bestuurders, hebben in meerderheid op die waag geantwoord dat er geen draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten hoe dan ook. (86%). En dat resultaat is nogeens bevestigd door de enquêtes van de Gebiedscommissies HiS en Overschie. Met die constatering is het eigenlijke draagvlak-onderzoek in feite beëindigd en zou daarmee moeten worden afgesloten. (!!!) 2

27 Maar na deze constatering gaat de Verkenner over tot een voorstel om het aantal vluchten uit kunnen te breiden. Tegen de gepeilde mening van de burgers in. De wijze waarop de Verkenner deze draai toelicht is evenzeer verassend: Hij schrijft aan de BRR in zijn advies :"Aan het eìnde vanfase I van mijn onderzoek, de informatiefase, (...) heb ikvoor u als slot van de consultatiefase een advies opgesteld ten behoeve van de politieke besluítvorming"..... Een 'advies ten behoeve van de politieke besluitvorming'?? Dat klinkt anders dan een weergave van het resultaat van het aan de Verkenner opgedragen draagvlak-onderzoek. Dààraan heeft de Verkenner inztln advies in totaal 22 reqels: één bladzijde gewijd. (!!!). Dat kan dus kennelijk overboord. De politiek mag dan - zonder dat enig uitleg over de mening van de burgers is verstrekt of meegenomen - het andersluidende,42bladzijde tellende, onsewaagd (!!!) advies van de Verkenner overnemen, namelijk : "het versterken van het zakelijk profiel van de luchthcwen bínnen de huidige vergunde mílieuruimte" enkomt met het voorstel om het maatschappelijk helikopterverkeer uit te plaatsen en de daarmee vrijkomende "vergunde milieuruimte" op te vullen met vliegverkeer naaí "zakelijke bestemmingen", whatever that may be. De BRR vertaalt dit met "uitbreiding van commerciële luchtvaart" waarvan de burger duidelijk heeft gesteld hierop tegen te zijn. De Verkenner adviseert ten leste niet te wachten tot de nieuwe helikopterhaven is gerealiseerd maar dat vooruitlopend daarop (!!!) RTHA verkenningen moet verrichten om het aantal vluchten naar zakelljke bestemmingen te vergroten, whatever that may be. Een 'hard advies' (gégqpplig!!!) dat anticipeert op een succesvolle uitplaatsing van de maatschappelijke helikopters, dus op een Luchtvaartbesluit dat deze manoeuvre toestaat. Op dit voorstel en deze handelswijze is al veel op af te dingen: -Ten eerste omdat het voorstei niet het resultaat is van het draagvlakonderzoek en anders ook niet als voorstel aan de burgers is voorgelegd. Verkenner noch BRR hebben daardoor draagvlak daarin kunnen zíen,wantniet onderzocht en dus niet geconstateerd. Het voorstel wijkt af van de gepeilde mening en visie van de ondervraagde burgers, is niet aan hen voorgelegd en dat wordt niet gemotiveerd; -Maar vooral omdat het leidt tot een toename en niet tot het gelijkblijven of een afüame van het aantal vluchten (!!!), en wel met een toename van vluchten ten opzichte van de huidige situatie, en bovendien met meer &eluidsoverlast want x vaker waarneembaar eîmet veel meer luchtvervuiling en de daaraan verbonden gezondheidsrisico's. Maar daarover kunnen de deskundigen u beter over informeren. -Tenslotte: Bij de aanvankelijke toekenning van de "vergunde ruimte" van RTHA toentertijd, is met het bepalen van de grenswaarden rekening gehouden met het gewicht aan door het maatschappelijke helikopter-verkeer geproduceerd geluid. J

28 Indien men de trauma heli's uitplaatst om 'binnen de grenzen van de vergunde ruimte' plaats te maken voor meer commerciële luchtvaart, dan zou de daaraan verbonden "geluids- en milieuruimte" moeten worden mee uitgeplaatst naar hun nieuwe bestemming. Datzou dan de huidige vergunde ruimte van.rtha moeten verkleinen met als gevolg minder uitbreiding van het aantal vluchten, want die ruimte ligt nu bij de nieuwe standplaats van de helikopters. Doet men dat niet, dan creëert men regionaal gezienmeer geluids- en milieuruimte dan voorheen: nu voor dezelftle functies. + 5 minuten De Verkenner ziet draagvlak in vemriming van het aantal vluchten "binnen de vergunde milieuruimte". De BRR rekt dit verder op en meent dat uit het verkenningsproces blijkt dat er draagvlak is voor het optimaliseren van het commerciële verkeer binnen de vergunde geluidsruimte en constateert dat er "draøgvlakbestaatvoor de instandhoudingvan de huídige totalevergunde geluídsruimte" Dat is onbegrijpelijk want dat is n:igll-het resultaat van het draagvlakonderzoek en noch de Verkenner noch de BRR hebben dat onderzocht en kunnen dat dus onmogelijk hebben geconstateerd. Dan is het niet mogelijk dat zij kunnen "zien" dat daar draagvlakvoor is. overigens rijst de vraagof "de huidíge vergunde geluidsruímte" bij de aanwaag luchtvaartbesluit RTHA op grond van de nieuwe Luchtvaartwet wel in stand zal worden gehouden: de nieuwe Wet kent een vemriming van de voorwaarden die een versmalling van de grenswaarden en een verkleining van de te vergunnen ruimte zouden kunnen inhouden (mili eu, vervuil ende uitsto ot en ultra-fijnsto f) Bovendien zal de het bevoegde gezag, I&M, wel deeelijk rekening houden met de gepeilde mening uit de inspraakprocedure dat er geen draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten, zoals door Staatssecretaris Dijksma (woordelijk) is vereist, en vervolgens zal het bevoegd gezagtevergeefs zoeken naar de motivering van het daarvan afwijkend advies. Uitplaatsingvaîhet maatschappelijk helikopterverkeer komt níet voort uit het draagvlak- of ander onderzoek van de Verkenner en uitbreiding van het 'commercieel' vliegverkeer zeer zeker ook niet Daarmee vervalt de grondslag voor het voorstel van uitplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer om "binnen de huidige vergunde ruimte" de vrijgekomen ruimte in te ruilen voor meer 'commercieel' vliegverkeer. De burger heeft duidelijk gesproken, en het bestuur heeft te volgen, anders gemotiveerd zijn afwijkend advies aan het bewind van I&M op deugdelijke wijze te motiveren. J.R.H. S. 4

29 ,I,\n"r. Ð"^ rl r,14. /s. Geachte voorzitter, geachte leden van de commissie, Dank voor de gelegenheid hier te kunnen ínspreken. Mijn naam is Tobias Dander en ik woon in Den Haag, en ik ben hier als burger. lk kom hier niet inspreken omdat ik persoonlijk overlast ervaar door Rotterdam The Hague Airport. Niet nu en naar verwachting ook niet als het advies door de minister zou worden overgenomen. En het is ook niet zo dat ik denk dat het conceptadvies onlogisch in elkaar zit. Als je vindt dat het aantalvliegtuígbewegingen op de luchthaven moet kunnen groeien binnen de huidige geluidsruimte, dan ligt uitplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer voor de hand. lk kom hier inspreken omdat ik vind dat dit voorstel niet meer ín deze tijd past. Het is typisch een voorstel uit een tijd waarin we plannen en beleid maakten alsof klimaatverandering niet bestaat. Maar de tijden zijn veranderd. Zeker na het verdrag van Parijs weten we dat we toe moeten naar nul uitstoot van CO2 en andere broeíkasgassen. En dat dat een enorme opgave is. Er is berekend dat om de temperatuurstijging met 66% zekerheid onder de 2 graden celsius te houden, het doel van Parijs dus, we nog 19 jaar hebben. Dan is het koolstofbudget dat bij die 2 graden hoort op, en gaan we door naar 3 graden, en verder. Met alle gevolgen van dien. Voedsel- en watertekorten, onleefbare gebieden door droogte, bosbranden of juist overstromingen, conflicten om hulpbronnen, mensen op de vlucht, ook naar en binnen Europa. Elke kilo CO2 die we vandaag uitstoten, beperkt onze mogelijkheden over 10, 20,3}jaar en verder. Er is dus geen tijd te verliezen met de energietransitie, en gelukkig zijn er veel kansen om te verzilveren. De sector waar we het vandaag over hebben, de luchtvaart, is een sector die sterk bijdraagt aan klimaatverandering en die dat met brandstof zonder accijns en zonder BTW op tickets mag doen. En die fors blijft groeien. Luchtvaart is nu verantwoordelijk voor ruim 2 procent van de mondiale CO2-uitstoot. Zonder maatregelen groeit dat aandeel in 2050 naar rond de 20 procent, door de enorme groei, en reductie in andere sectoren. Als we het klimaat niet nog completer willen laten ontsporen, zal de luchtvaart haar bijdrage moeten leveren aan het terugbrengen van de uitstoot van CO2. En snel ook.

30 En omdat landen het niet eens kunnen worden over de toerekening van de emissies (want moet je deze toerekenen aan het land van herkomst of bestemming, het land waar de maatschappij is gevestigd of naar degene die er het meest baat bij heeft?), is er tot nu toe geen internationaal klimaatbeleid voor de luchtvaartsector. Net als trouwens voor de zeescheepvaart. Het is een illusie dat dit met zelfregulering wordt opgelost. De sector zelf zet daartoe in op zuinigere vliegtuigen, biobrandstoffen en compensatie. Maar vliegtuigen gaan lang mee, met een retrofit langer dan 30 jaar. Dus vlootvernieuwíng gaat heel langzaam. De hoeveelheid verstookte brandstof is te groot om compleet door biobrandstof op frituurvet of algen te vervangen. Bovendien zullen er meer sectoren zijn die om die brandstoffen concurreren. De plannen van de sector (Montreal, 201.6l voor compensatie van uitstoot kenmerken zich door vrijwillige deelname, invoering alleen voor internationale vluchten (6O%van het totaal), en het ontberen van garanties voor de kwaliteit van compensatieprojecten. De vraag is daarbij ook of compensatie moreelte rechtvaardigen is. [En elektrische vliegtuigen die qua prestatíe vergelijkbaar zijn met toestellen op kerosine zijn binnen afzienbare termijn niet te verwachten. Dan lijkt een vervoerssysteem als de hyperloop van Elon Musk al eerder binnen bereik te komen. l [De CO2-uitstoot van de luchtvaart moet dus fors en snel omlaag. Er zal dus een moment (moeten) komen dat de ticketprijs flink omhoog gaat, er strengere technische eisen komen en misschien wel vol u merestricties.l Voor ieder van ons komt er een moment waarop het besef van de klimaatverandering echt doordringt, en daarmee het besef dat dit een ander handelen vraagt dan dat we gewend waren. Dat kan zijn: zonnepanelen op het dak, vaker fietsen, minder vlees, een elektrische auto, minder vaak of niet meer met het vliegtuig. Voor mij is dit o.a. dat ik mij hier nu uitspreek. Voor u kan dit betekenen: nu een ander besluit nemen, het advies een nadere kant op sturen. Daarom vraag ik u, kijk naar onze toekomst, houd rekening met het klimaat, en maak nu geen verdere groei van de luchtvaart in Zuid-Holland mogelijk. lk dank u voor uw aandacht.

31 /'Jt'r, K*I;V h,rb Geachte leden, Gemeente DH heeft met veel interesse kennis genomen van het concept advies van de verkenner dhr. Schrijnen. De gemeente Den Haag heeft geen zitting in de Bestuurlijke Regiegroep RTHA (BRR). De Haagse belangen zijn wel onderwerp van gesprek met de directie van RTHA. Daarnaast is de gemeente actief in overleg geweest met de onafhankelijk verkenner Joost Schrijnen. Dat heeft er toe geleid dat de Haagse belangen bu RTHA op goede wijze zljn meegenomen in het advies van de BRR. Den Haag ondersteunt dan ook het advies van de verkenner en ziel draagvlak voor het versterken van het zakelijk profiel van de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte. Belang RTHA voor de economie van Den Haag De gemeente Den Haag neemt een bijzondere positie in onder de gemeenten die niet zijn vertegenwoordigd in de BRR. Het vliegveld is van groot belang voor de economie, werkgelegenheid en bereikbaarheid van den Haag. Niet voor niks heeft de gemeente haar naam verbonden aan het vliegveld. De gemeente heeft echter geen zitting in de bestuurlijke regiegroep maar zou in de toekomst graag een formelere rol voor zichzelf zien weggelegd. Dit vooral ten aanzien van de ruimtelijk economische ontwikkeling van de luchthaven. Den Haag hecht aan een goede toegankelijkheid van de stad via het luchtruim. De luchthaven draagl bij aan een versterking van de economische groei van stad en regio. Ter illustratie: 1) Toeristische sector. Met banen één van de Haagse groeisectoren. Den Haag heeft een half miljoen intemationale gasten/bezoekers per jaar, die ruim 900,- euro per bezoek besteden. Een goed functionerende luchthaven is hierbij van essentieel belang. 2) DH kent een sterke internationaal georienteerde congfessenmarkt. De bezoekers zijn jaarlijks goed voor ruim 30 mln aan bestedingen. 3) DH als internationale stad van Vrede en Recht. Voor bezoekers en werknemers van intemationale organisaties en bedrijven is de luchthaven een zeer belangrijke vestigingsplaatsfactor. Deze sector is jaarlijks goed voor een omzet van 5,2 miljard en biedt stad en regio plaats aan directe en afgeleide banen. Voorwaarden bij een kwalit tieve groei 1. Wij hechten groot belang aan goede verbindingen van en naar de luchthaven over de weg en per openbaar vervoer. 2. V/ij hechten belang aan de kwaliteitsontwikkeling van het 'product' RTHA. Dat houdt in een luchthaven die de flexibiliteit heeft om in te spelen op wensen en behoeften van bedrijven en bezoekers zowel in- als uitgaand. En een luchthaven die zich richt op economisch interessante bestemmingen. Dit kunnen steden en regio's zijn. Conclusie/ik sluit af 1. RTHA is van groot van belang voor de Haagse economie en werþelegenheid 2. Dit zal in de toekomst alleen nog maar belangrijker worden gezien de verwachte en gewenste groei van inkomende toeristen, cit rippers, zakelijke reizigers, congresbezoekers en bezoekers/werknemers van internationale bedrij ven en instellingen. 3. Een luchthaven die de waag faciliteert, in combinatie met goede verbindingen met die luchthaven over de weg en per openbaar vervoer, is hierbij van groot belang. 4. De gemeente Den Haag is medebelanghebbend bij het functioneren van de luchthaven en ziet als zodanig voor zichzelf nu en in de toekomst een nauwe betrokken bij de ontwikkeling van de luchthaven weggelegd. WK/24 met 2017

32

33 d"l*r- &r""i å ftr" I E lnsproak hoorzitting PSZH m.b.t. uitbreidingsadvies RTHA lr. A. Quist (glg!ß!@9!li!9.n4 & A. Quist-Kool (bewoners schiebroek) Toen in 1993 het grote uitbreidingsplan van vliegveld Zestienhoven (NRA getiteld - New Rotterdam Airport) door de Provinciale Staten nipt maar met succes werd geblokkeerd is de luchthaven met medewerking van bestuurders overgegaan op salamitactiek. Omwonenden werden eerst in de luren gelegd met de verzekering dat Zestienhoven een klein zakenvliegveld zou blijven. Toen volgde het inwisselen van sportvliegverkeer voor meer commercieel passagiersverkeer en nu ligt er een conceptadvies om het beperkte maatschappelijk helikopterverkeer in te ruilen voorverdere commerciële uitbreiding van het vliegveld, met maar liefst 25%l Eerder al werd het vliegveld geschikt gemaakt voor de komst van nog grotere vliegtuigen door velenging van de baanfundering en het kappen en toppen van bomen in het Schiebroekse Park. De onbezonnen expansie ambitie werd niet langer verborgen met het omdopen van vliegveld Zestienhoven in Rotterdam The Hague Airport. Wereldwijd worden wegens toenemend inzicht in gezondheids- en veiligheidsrisico's bestaande vliegvelden verplaatst, weg van stedelijke bebouwing naar locaties op tenminste km afstand Rotterdam The Hague Airport ligt aan drie zijden ingeklemd tussen woonwijken die ook nog eens flink worden uitgebreid. Meer inwoners binnen een straal van nog geen L0 km. En met uitbreíding van het aantal commerciële passagiersvluchten: meer grote vliegtuigen, meer emissies en grotere gevolgen in geval van een calamiteit en daarmee dus grotere risico's voor gezondheid en veiligheid van omwonenden. Met betrekking tot omwonenden: mijn echtgenote is geboren en getogen in Schiebroek, op 450 m afstand van de landingsbaan, waar landende vliegtuigen op slechts enkele tientallen meters hoogte passeren. Zij wordt behandeld voor drie verschillende soorten kanker die geheel los van elkaar staan. Zij is een van de velen in onze directe omgeving die onder deze ziekten gebukt gaan. Ook heb ik al vele wijkgenoten naar hun laatste rustplaats begeleid die de ziekte vaak al op middelbare leeftijd niet hebben kunnen overwinnen. Een jurist kan geen medicus vinden die onomstotelijk kan hardmaken dat er een uniek verband is tussen de emissies van het vliegverkeer naast onze deur en deze ziektes. Maar het is diep treurig dat na veelvuldig verzoek nog altijd geen gezondheídsonderzoek in de omgeving van het vliegveld is uitgevoerd en dat luchtkwaliteitsonderzoek nog steeds moet beginnenl Ronduit schandalig vind ik het dat op basis van een draagvlakpeiling met betrekking tot geluidshinder nu wordt geadviseerd de weg vrij te maken voor verdere uitbreiding van het commerciële vliegverkeer. Het ondeugdelijke conceptadvies gaat uitsluitend in op geluidsruimte. En hoewel geluidsoverlast niet onbelangrijk is, is hinder nog altijd veel minder ernstig dan risico's voor de gezondheid en veiligheid van omwonenden. En daar wordt in het advies met een grote boog omheen gegaan, ongelofelijk maar waar! Een commercieel vliegveld op deze locatie heeft geen toekomst en behoort te worden gesloten of drastisch ingekrompenl Elke volgende commerciële ontwikkeling met bijbehorende investering maakt het moeilijker om ten halve te keren in plaats van ten hele te dwalen. Laat Schiphol zich voor toekomstige uitbreiding richten op Flevoland. De locatie Zestienhoven is bij uitstek geschikt om maatschappelijke helikoptervluchten te combineren met rendabele en duurzame projecten, die de gezondheid en veíligheid van haar inwoners niet in toenemende mate bedreigen.

34 We kunnen het verleden niet terugdraaien. Maar we kunnen wel zorgen dat we niet doorgaan p deze weg. lk doe daarvoor een klemmend beroep op u allen: zorg dat dit advies linea recta de prullenbak in gaat en zorg dat serieus onderzoek wordt gestart naar de leefomgevingskwaliteit en de gezondheid van de omwonenden. Of beter nog: zorg dat onmiddellijk een start wordt gemaakt met de uitplaatsing van commercieel vliegverkeer op Zestienhoven. Het uitbrengen van het voorliggend BRR advies aan de Staatssecretaris beschouw ik als onbehoorlijk bestuur met mogelijk dood door schuld als gevolg. En dat wilt u toch niet op uw geweten hebben? lk vertrouw op u en dank u voor uw aandacht.

35 drl"r" V^^,l*t twd'e^raæ nn rf Inspreken hoorzittin g advies luchthavenbesluit RTHA. datum Geachte voorzitter, leden van de Provinciale Staten Zuid Holland Fopspeen of lege dop? Mijn naam is Robert van der Ouderaa ik ben waarnemend bewonersvertegenwoordiger voor Lansingerland in de CRO. Punt 1 ) lk wil het hebben over minder hinder door vliegtuiglawaai van vertrekkende toestellen vanaf Rotterdam Airport.,-t' fliqhlrndurz+ 'lb úr q flirlhtrudur:q 'Îb Waddin o Waddinxve opijnacker Berkel en RodenriÌso ti od.rf, Be kel e r Ro<lenriiso o K Nie I Nieu aan ( otterdañ The lague Airyorl (RTM). þrryþ )AM HY57O7nrczoz 0:16 ago. Transâv a 1050 m, 406 km/h \::A3DX i rf210 l Capelle den l.lss o Krim p den IJ o Rotterdam (RTM) Berlin (SXF) n 0:48 Boe nq737-7k2 PH.XRA HV5293rn zga.r Transavia 1118 m, 472 kmlll RoTTERDAM U ziet hier 2 weergaven (screen shots) van de app "flightrad ar24" die ik op mijn smartphone heb. Weergegeven zijn de vluchtpaden van vertrekkende Transavia vliegtuigen met bestemming Berlijn, op 12 mei 16 en Wenen op 29 aug. 16. Wat is hier bijzonder aan, zie ik u denken. Welnu bijzonder is dat deze vliegtuigen direct na het opstijgen een bocht naar rechts maken, oftewel meer zuid - oostelijk vliegen. Let wel een werkelijke vluchtroute dus! l.r 21s l Rotterdam (RTM) Vienna (VlE) ln 1:18 Boeing737-7K2 PH XRZ a. f q, f A3DX

36 Door deze bocht vliegt het toestel veel zuidoostelijker aan Bergschenhoek en Bleiswijk voorbij dan de standaard vertrek route. En dat is heel belangrijk want hiermee wordt bij de bebouwing van Bergschenhoek en Bleiswijk veel minder lawaai veroorzaakt door het opstijgende vliegtuig Het scheelt minstens 10 db. Hiermee kan dus veel geluidshinder worden voorkomen. Het lawaai van een overyliegend toestel wordt tevens in de bebouwing met ca. 3 db versterkt door de weerkaatsing van geluid op alle steenmassa's, wegen, huízen, straten etc. adecs drinf û{ t Ë Ë^ -n"r"*r I l.ç{ð.àt A.rrl ærl rr*-* lr rçrñrar*l g! i.ftl-tú -ËF,\ r{rtf* rlu * ",. lt:.{i ltl grj}ë,,at rltä.; I I ût.,t4r" [:iguur 'fli I lïid:,a:.c r. rtfi:ut.. l.ï, rrl l.lú:\'n]kt ì : L: rt-r,."!él*'. iti;. Hierboven ziet u figuur 48 uit het MER rapport van 2016 voor de groei ambities van RTHA. De blauwe lijn geeft het vluchtpad met een knik van 77" en deze knik van 77' geeft bij de Lden 48 en 56 db(a) een verbetering ln het rapport wordt over deze maatregel gezegd: "Gezien de positieve effecten bij het toepassen van een knik in de routes van starts 06 is het zínvol deze maatregel verder te onderzoeken. Zowel vliegtechnisch als verkeersleidingtechnisch lijkt deze maatregel goed haalbaar." Mijn eerste plaatjes tonen aan dat deze route makkelijk gevlogen kan worden door grote 8737 toestellen. En omd at deze geknikte route bijna geheel over weinig bebouwd gebied gaat wordt ook veel minder lawaai gereflecteerd.

37 lk vraag u als statenleden om bij het overleg over het luchthavenbesluit vast te leggen dat werk wordt gemaakt van het realiseren van deze verbetering in vertrekroute. Laat u niet door de Luchtverkeersleiding afschepen met het argument dat zij geen tijd hebben voor deze aanpassing. Het is weinig werk want de praktijk toont aan dat het eenvoudig mogelijk is dit pad te vliegen. Wanneer een gebrek aan capaciteit bij LVNL het probleem is dient dit politiek en bestuurlijk aangekaart te worden bij het ministerie van l&m. Punt 2) De directie van RTHA geeft vaak aan dat de overlast van vliegbewegingen meevalt omdat het gaat om enkele vliegbewegingen van groot verkeer - lees Boeing's per uur. Echter hierbij wordt voor het gemak maar even weggelaten dat vooral in de maanden met mooi veel les en -hobbyvliegers het luchtruim kiezen en tussen het groot verkeer de stilte opvullen. Daardoor ontstaat in de woonkernen van Lansingerland veel meer overlast. Want het zijn juist ook de kleine lawaaiige eenmotorige toestellen die laag over de woonwijken vliegen, die veel hinder veroorzaken. Mijn vraag is: waarom is van de maatregelen die staan in de raamovereenkomst Rotterdam - Schiphol van 2007 in bijlage onder punt 2.7 nog zo weinig verwezenlijkt. Ik verzoek u als college ook deze maatregelen wederom te betrekken bij uw advisering. Dank u voor uw aandacht. Robert van der Ouderaa, plv bewonersvertegenwoordiger voor Lansingerland in de CRO