STnTEN. '?"üffhorrand. Lid Gedeputeerde Staten. Aan Provinciale Staten. BRR-advies Rotterdam The Hague Airport aan Staatssecretaris Ministerie lenm.

Transcriptie

1 '?"üffhorrand Aan Provinciale Staten STnTEN Lid Gedeputeerde Staten A. Bom - Lemstra Contact aw.bom@pzh.nl Postadres Provinciehuis Postbus LP Den Haag T Datum 25 september 2017 Ons kenmerk DOS PZH Uw kenmerk Bijlagen 4 Onderwerp BRR-advies Rotterdam The Hague Airport aan Staatssecretaris Ministerie lenm. Geachte Statenleden, Op 28 juni 2017 heeft u ingestemd met het BRR advies over luchthaven Rotterdam The Hague Airport aan mevrouw S. Dijksma, Staatssecretaris van lnfrastuctuur en Milieu. Ook de gemeenteraden van Rotterdam, Schiedam en Lansingerland hebben ingestemd met het advies van de BRR. Bezoekadres Zu d-hollandplein I 25964W Den Haag Tram I en de buslijnen 90, 385 en 386 stoppen dichtbij het provinciehuis. Vanaf station Den Haag CS is het tien minuten lopèn. De parkeenuimte voor auto's is beperkt. Met deze brief laat ik u weten dat het advies op vrijdag 22 september 2017 door mij is overhandigd aan de heer M. Frequin, Directeur Generaal van het Ministerie van lnfrastructuur en Milieu. Het definitieve advies is bijgevoegd als bijlage bij dit bericht. lk wil u erop wijzen dat naar aanleiding van moties in de Rotterdamse gemeenteraad in het definitieve advies is toegevoegd dat de BRR voorstelt om met de staatssecretaris in gesprek te gaan over het mogelijk opnemen van bovenwettelijke normen voor luchtkwaliteit, zoals ook op Schiphol gebeurt.

2 @ P'i'jfjuorLAND Ons kenmerk DOS PZH Als afgesproken ontvangt u medio oktober van mij een bericht over het vervolgproces. Dat proces bestaat uit een onderzoek naar een alternatieve locatie voor het maatschappelijk helikopterverkeer en een uitwerkingsplan voor de aanpak van regiodoelen in het advies van de verkenner. Hoogachtend Mevrouw A. Bom - Lemstra Bijlagen: - Advies van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport aan de Staatssecretaris van lnfrastructuur en Milieu, d.d. 25 augustus Advies van de verkenner Joost Schrijnen aan de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport, d.d. 24 februari Antwoorddocument van de verkenner, d.d. 24 februari Tekening met handhavingspunten 212

3 Voorzitter BRR D D Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport Contact Dhr. K. de Jong T k.de.jong@pzh.nl Postadres Provinciehuis Postbus LP Den Haag T Ministerie van lnfrastructuur en Milieu t.a.v. de Staatssecretaris mevrouw S.A.M. Dijksma Postbus OO EX DEN HAAG Datum 25 augustus 2017 Ons kenmerk BRR Uw kenmerk Bijlagen 3 Onderwerp Advies regionaal draagvlak te nemen luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport Geachte mevrouw Dijksma, Hierbij bieden wij u het advies aan van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (hierna: BRR) betreffende het door u te nemen luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (hierna: RTHA). RTHA is voornemens om medio 2017 een luchthavenbesluit aan te vragen. ln de aanloop hier naartoe hebben wij, conform het verzoek van uw voorgangster, verkend wat het regionaal bestuurlijk draagvlak is voor de diverse scenario's van luchthaven RTHA. Berzoekadres Zuid-Hotlandn! rn A/V Ðen l-iãag Tram I en bus 65 stoppen dichtbij het provinciehuis. Vanaf stat on Den Haag CS is het tien minuten lopen. De parkeenuimte voor auto's s beperkt. ffi EthsEt De BRR vervult een bestuurlijke regierol en adviseert gevraagd en ongevraagd het bevoegd gezag inzake RTHA. Daarnaast is de BRR de bestuurlijke schakel tussen RTHA en regionale partijen. Deelnemers zijn de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Schiedam, Lansingerland en Rotterdam. De BRR constateert dat er draagvlak bestaat voor de aanwezigheid van de luchthaven en de huidige vergunde geluidsruimte, maar dat er geen draagvlak is voor groei van de luchthaven buiten de vergunde geluidsruimte. Hieronder lichten wijons advies aan u toe. Aanleiding Als gevolg van de invoering van de Wet Luchtvaart zal voor RTHA een nieuw luchthavenbesluit worden genomen. RTHA heeft aangegeven om dit door u te nemen nieuwe luchthavenbesluit te willen aanwenden voor het realiseren van uitbreidingsplannen. ln dit kader is op 26 april2013 (brief kenmerk IENM/BSK ) door de toenmalige staatssecretaris aan de BRR aangegeven dat zij, alvorens te besluiten over het luchthavenbesluit, zeer hecht aan regionaal bestuurlijk draagvlak met betrekking tot deze uitbreidingsplannen van RTHA.

4 D D Ons kenmerk BRR Uw voorgangster heeft aangegeven dat er gezamenlijk vanuit de regio moet worden opgetrokken in het besluitvormingsproces over de luchthaven. Ook vond zij het van belang dat de behoeftestelling en urgentie voor een eventuele groei van de luchthaven vanuit de regio zou komen en dat hier op regionaal bestuurlijk niveau draagvlak voor zou zijn. Verkenningsproces RTHA De luchthaven RTHA heeft op 15 maart 2016 de concepten van de MER, MKBA en economische onderbouwing openbaar gemaakt. Betrokkenen en belanghebbenden hebben hiermee inzicht gekregen in de effecten van een eventuele groei van de luchthaven, zowel ten aanzien van milieu als de economische potentie van de luchthaven voor de regio. De BRR heeft vervolgens Joost Schrijnen als onafhankelijke 'verkenner' gevraagd het draagvlak in de regio voor het nieuwe luchthavenbesluit in beeld te brengen, welke voonruaarden daar aan verbonden zouden moeten worden en over welke onderuverpen de regio en de luchthaven met elkaar in overleg kunnen treden. Op 24 februari jl. heeft de verkenner zijn advies gepubliceerd, samen met de antwoorden op de vragen die hem gesteld zijn ( U treft beide documenten aan in de bijlagen van deze brief. Onderstaand lichten wij kort de hoofdpunten uit het advies van de verkenner toe. Advies verkenner Uit het verkenningsproces blijkt dat er draagvlak is voor het optimaliseren van het commercièlle verkeerl binnen de huidige vergunde geluidsruimte. Dit kan bereikt worden met het verplaatsen van het maatschappelijk helikopterverkeef naar een locatie die minder hinder veroorzaakt, gekoppeld aan de volgende vijf regionale doelen: 1. Toename van het aandeel zakelijke bestemmingen voor RTHA; 2. Toename van de economische meen vaarde van RTHA voor de regio; 3. Verder beperken van de hinder en verbetering van de communicatie met de gehinderden; 4. Verbeteringvandeleefomgevingskwaliteit; 5. Versteviging van de governance op RTHA. Het advies van de verkenner zien wij als een gewogen pakket op basis van gesprekken met vele belanghebbenden en de luchthaven. Het advies schept een balans tussen de baten en lasten voor de luchthaven en de omgeving. De leden van de BRR hebben in het advies van de verkenner de basis gevonden voor het hierna beschreven gemeenschappelijke advies. BRR advies Een belangrijk onderdeel van het BRR-advies is de verplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer. Daarom maken wij onderscheid tussen de periode vóór en de periode ná deze verplaatsing. Daarnaast doen we algemene aanbevelingen voor beide periodes. t Onder commercieel verkeer wordt verstaan al het vliegverkeer dat op de luchthaven RTHA wordt afgewikkeld anders dan het trauma- en politiehelikopterverkeer. ' Onder maatschappelijk helikopterverkeer wordt verstaan het trauma- en politiehelikopterverkeer. 216

5 D D Ons kenmerk BRR Advies deel I Periode tot eventuele verplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer 1. Draagvlak voor het continueren van de huidige totale vergunde geluidsruimte De BRR constateert dat er draagvlak bestaat voor de aanwezigheid van de luchthaven met zijn regionale functies en de instandhouding van de huidige totale vergunde geluidsruimte, maar dat er geen draagvlak is voor groei van de luchthaven met verruiming van de vergunde geluidsruimte. De BRR adviseert daarom de huidige totale vergunde geluidsruimte niet te verruimen. Onder de huidige totale vergunde geluidsruimte verstaan wij één set van grenswaarden op de handhavingspunten voor al het vliegverkeer. Deze set van grenswaarden dient nog wel bepaald te worden met toevoeging van de extra gewenste handhavingspunten (zie hierna) en met toepassing van de meest actuele rekenmethoden waarbij de afgelegde vliegpaden van al het vliegverkeer waarheidsgetrouw worden gemodelleerd. Wij onderkennen dat één geluidsruimte betekent dat in de toekomst commercieel vliegverkeer mogelijk verder terug wordt gedrongen door de groei van het maatschappelijk helikopterverkeer. De onzekerheid over de omvang van het toekomstige maatschappelijk helikopterverkeer weerhoudt ons ervan u twee gescheiden geluidsruimtes te adviseren. Aangezien er geen handhaving plaats vindt van maatschappelijk helikopterverkeer zou dit namelijk betekenen dat de totale geluidsruimte feitelijk groeit. Het belang van de inzet van trauma- en politiehelikopter is voor ons evident. Tegelijkertijd wil de BRR de ogen niet sluiten voor het aandeel in de geluidshinder die de toenemende inzet van dit verkeer met zich mee brengt. De BRR vindt het daarom van belang dat er oplossingen gevonden worden om een verdere toename van deze hinder te begrenzen. Er moet voor gezorgd worden dat het aanwezige draagvlak voor dit verkeer behouden blijft. Bovendien mag de groei van dit verkeer géén wissel trekken op de doorontwikkeling naar een sterkere economische positie van de luchthaven en op reeds lopende ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven. ln het belang van de economische positie van de luchthaven gaan wij er vanuit dat u samen met ons en andere belanghebbenden een actieve rol neemt in het zoeken naar alternatieve locaties voor het maatschappelijk helikopterverkeer. De BRR is verder van oordeel dat geactualiseerde prognoses in de MER moeten worden opgenomen, inclusief de nieuwe routes voor het maatschappelijk helikopterverkeer die door de luchthaven, de Medical Air Assistance traumaheli en de Luchtverkeersleiding Nederland zijn afgesproken. 2. Het opnemen van extra handhavingspunten naast de handhavingspunten aan de baankoppen De BRR vindt het noodzakelijk om extra handhavingspunten in het luchthavenbesluit op te nemen naast de reeds bestaande handhavingspunten. Hiermee is spreiding van de vliegbewegingen op de relevante locaties waarheidsgetrouw te monitoren en te handhaven. ln de bijlagen is een kaart opgenomen met zowel de gewenste extra handhavingspunten als ook de bestaande handhavingspunten. 3/6

6 D D Ons kenmerk BRR Begrenzen en handhaven van het aantal vliegbewegingen in de nachtperiode De BRR heeft geconstateerd dat beperking en handhaafbaarheid van nachtvluchten voor omwonenden en andere partijen zr taat telt. Momenteel wordt niet gehandhaafd op aantallen vliegbewegingen in de nacht. Het verkeer in de nachtperiode wordt alleen gemonitord. Gebleken is dat het aantal nachtvluchten, met uitzondering van het maatschappelijke verkeer, de afgelopen jaren gestaag is gedaald en zich de laatste jaren ruim onder het streefgetal van 849 vliegbewegingen bevindt. De BRR verzoekt u daarom een maximum aantal vliegbewegingen in de nachtperiode (23:00-07:00 uur) vast te leggen in het nieuwe luchthavenbesluit, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten kan hiervan uitgezonderd worden. Wij stellen een handhavingsniveau voor van circa commerciële nachtvluchten. Dit komt overeen met het gemiddelde over de periode november 2014 tlm oktober Normen yoor emlssles ln het luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol zijn bovenwettelijke normen opgenomen over emissies van onder andere roet, fijnstof en NOx. Aangezien de BRR gemerkt heeft dat het onderwerp luchtvervuiling veel omwonenden van de luchthaven zorgen baart, stelt de BRR voor om met u in gesprek te gaan over het mogelijk opnemen van vergelijkbare normen voor luchtkwaliteit in het nieuwe luchthavenbesluit van Rotterdam ïhe Hague Airport. Advies deel2 Periode vanaf de eventuele uitplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer Ten behoeve van de periode na een eventuele uitplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer, is voor zowel een nieuwe helikopterhaven als voor RTHA gelijktijdig een nieuw luchthavenbesluit noodzakelijk, waarbij nieuwe afspraken gemaakt worden over de inhoud en condities. 5. Het verplaatsen van maatschappelijk helikopteruerkeer De BRR wil dat de haalbaarheid en de effecten als gevolg van de verplaatsing worden onderzocht. Belanghebbenden worden bij dit onderzoek betrokken, mede om er zorg voor te dragen dat de terzake doende aspecten worden meegenomen. Verplaatsing biedt enerzijds een kans om de betekenis van de luchthaven voor de economie en internationale bereikbaarheid te vergroten en vooral nachtelijke hinder te verminderen, anderzijds zal sprake zijn van een toename van commercieel verkeer hetgeen consequenties heeft voor de omgeving. Voordat verdere afweging en besluitvorming hierover plaats kan vinden, wil de BRR eerst goed inzicht hebben in de haalbaarheid en de milieu-, hinder- en gezondheidseffecten van een dergelijke verplaatsing van de helikopterhaven, voor zowel de huidige als de toekomstige locatie. Wij realiseren ons dat de gewenste verplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer niet op korte termijn gerealiseerd zal zijn. Wij beseffen dat iedereen, met name RTHA en omwonenden, gebaat is bij snelle duidelijkheid. Reden waarom het onderzoek naar eventuele verplaatsing voortvarend en zorgvuldig moet worden opgepakt. 4t6

7 D D Ons kenmerk BRR Mocht verplaatsing haalbaar blijken, dan zullen nieuwe afspraken gemaakt moeten worden over de inhoud en de condities voor het wederom te nemen nieuwe luchthavenbesluit voor RTHA. Deze afspraken kunnen onder meer betrekking hebben op hinderbeperkende maatregelen als spreiding van vluchten in de randen van de nacht, aanpassen van het nachtregime, aanpassing van vliegroutes, (extra) isolatie van woningen, verplaatsing van kleine recreatieve luchtvaart, de effecten van stillere vliegtuigen en de invulling van de vrijkomende ruimte. Bij de verdeling van de geluidsruimte die vrijkomt op RTHA met de verplaatsing, wil de BRR evenwicht bereiken tussen meerdere belangen. Aan de ene kant spelen de belangen van de commerciele exploitatie van RTHA, economische baten en internationale bereikbaarheid van de regio, aan de andere kant de belangen van omwonenden, natuur en milieu door het verbeteren van de leefkwaliteit en het verminderen van hinder. De bandbreedte ligt hierbij tussen de volgende twee uitersten: minimaal de geluidsruimte van het gerealiseerde commerciële verkeer in 2016 en maximaal de huidige vergunde ruimte. Advies deel 3 Algemene aanbeveli ngen 6. Regio aan zet De verkenner koppelt de eerder in deze brief genoemde vijf regionale doelen aan de verplaatsing van het helikopterverkeer. De BRR is van mening dat met het nastreven van deze doelen niet gewacht hoeft te worden. Hiervoor is de regio nu aan zet. De BRR ziet in de dialoog die op gang is gekomen het momentum om met RTHA en regionale partijen afspraken te maken hoe deze doelen te bereiken. Het gaat hierbijom zaken als hinderbeperkende maatregelen, routeaanpassingen, versterking van het zakelijk (kwaliteits-)profiel, verbeteren van het overleg met de luchthaven. Daarnaast zetten wij in op het verbeteren van de communicatie, de klachtenbehandeling en de omgang met omwonenden/gehinderden door onder meer het instellen van een bemiddelaar. De BRR ziet als eerste stap om in overleg met RTHA en de regionale partijen deze doelen uit te werken in een Plan van Aanpak, waarin zowel concrete en haalbare doelen als prioriteiten worden gesteld. 7. Samenwerking met l&m De BRR wil graag de samenwerking met uw ministerie intensiveren, in het bijzonder wat betreft de vaststelling van een nieuw luchthavenbesluit en het onderzoek naar de verplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer naar een andere locatie dan RTHA. Daarnaast is uw ministerie een schakel in het realiseren van hinderbeperkende maatregelen, zoals routewijzigingen en het onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof rond luchthavens. Verder overleggen we graag met u over hoe te sturen op het zakelijk profiel op basis van EU-regelgeving. 5t6

8 D D Ons kenmerk BRR Governance De intensieve dialoog tussen belanghebbenden over RTHA, die door het verkenningsproces op gang is gekomen, ervaren wij als waardevol en willen wij graag vasthouden. Daarom wil de BRR graag met uw ministerie in gesprek over de vorm en structuur van het overleg tussen de luchthaven en de regionale partijen, waaronder de omwonenden. Wij worden in dit kader graag betrokken bij het evaluatieonderzoek dat uw ministerie medio mei van dit jaar start naar het functioneren van alle Commissies Regionaal Overleg (CRO) in Nederland. Tot slot Vliegverkeer heeft positieve effecten zoals economische meenvaarde en werkgelegenheid en negatieve effecten op het gebied van milieu en gezondheid, zoals geluidshinder en luchtvervuiling. Alles ovenruegende, bevestigt dit ons standpunt dat een verdere groei van de luchthaven RTHA moet plaatsvinden binnen de huidige totale vergunde geluidsruimte en verzoeken wij u ons advies te betrekken in het nieuwe luchthavenbesluit voor RTHA. Wij stellen het op prijs ons advies toe te lichten in een persoonlijk gesprek. Hoogachtend, Namens de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport, l- mw. Mr. A.W. Bom - Lemstra Voorzitter Bijlagen I Advies verkenner van 24 februari Antwoorddocument verkenner van 24 februari Tekening met handhavingspunten 6i6

9 ADVIES OVER DRAAGVLAK LUCHTHAVENBESLUIT ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT Van de verkenner RTHA aan de Bestuurlijke Regiegroep RTHA

10 2 3 Afbeelding: Bewerking van Dagelijks Stedelijk Systeem (MUST: 2014)

11 ADVIES OVER DRAAGVLAK VOOR EEN NIEUW LUCHTHAVENBESLUIT ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT zeer aan regionaal bestuurlijk draagvlak. Verder stelt de staatssecretaris vast, dat de BRR de regie wenst te voeren bij de regionale voorbereiding van besluitvorming door het Bevoegd Gezag: Ik heb u daarop laten weten dat het me nuttig lijkt dat er gezamenlijk vanuit de regio wordt opgetrokken in het besluitvormingsproces over de luchthaven. Ik vind het van belang dat de behoeftestelling en urgentie voor een eventuele groei ook vanuit de regio komt en dat hier ook op regionaal niveau bestuurlijk draagvlak voor is. Uw opdracht om het draagvlak te onderzoeken voor een nieuw luchthavenbesluit, inclusief de voorwaarden waaronder dat draagvlak bestaat, heb ik in onafhankelijkheid Geachte leden van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport, aanvaard en uitgevoerd in samenwerking met adviesbureau Twynstra Gudde. Ik heb gesprekken gevoerd met gebruikers van de luchthaven, de eigenaar van de Vlak voor de zomer van 2016 benoemde u mij als onafhankelijk verkenner om te toetsen of er draagvlak is voor een nieuw luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA) en aan te geven onder welke voorwaarden dit draagvlak bestaat. Een nieuw luchthavenbesluit is nodig in verband met nieuwe wetgeving. Bovendien heeft RTHA in het voorjaar van 2016 de resultaten gepubliceerd van onderzoeken (MER, MKBA) naar verschillende alternatieven voor de ontwikkeling van RTHA. De luchthaven ziet een toenemende regionale vraag naar nieuwe verbindingen en kansen voor stimulering van de economie van de regio. Daarbij heeft RTHA een voorkeur uitgesproken voor verruiming van de milieuruimte rond de luchthaven, ten behoeve van een groeiscenario gericht op 2,9 miljoen passagiers luchthaven, maatschappelijke organisaties, (vertegenwoordigers van) omwonenden en met leden van gemeenteraden en Provinciale Staten. Ik heb een inloopavond voor omwonenden van de luchthaven georganiseerd, informatieavonden bijgewoond, relevante rapporten, brieven en onderzoeken verzameld en gepubliceerd 1, vragen geïnventariseerd en ervoor gezorgd dat deskundige instanties deze vragen hebben beantwoord 2. Velen hebben mij ook per benaderd om hun vragen, meningen en zorgen kenbaar te maken. Een belangrijke kanttekening hierbij is, dat u heeft aangegeven dat het daadwerkelijk verwerven van draagvlak is voorbehouden aan de luchthaven. Mijn opdracht richtte zich op het verkennen van draagvlak en de voorwaarden waaronder dat bestaat. in het jaar 2025 (nu 1,7 miljoen). Aan het einde van fase 1 van mijn onderzoek, de informatiefase, heb ik daartoe Het benoemen van een verkenner was mede ingegeven door de brief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (IenM) van 26 april 2013, aan u als BRR. De staatssecretaris vertegenwoordigt het Bevoegd Gezag dat het het informatiedocument gepubliceerd en de vragen opgehaald. Nu heb ik voor u, als slot van de consultatiefase, dit advies opgesteld ten behoeve van de politieke besluitvorming. Parallel aan het advies publiceer ik het Antwoorddocument. luchthavenbesluit voor RTHA zal nemen. In deze brief schrijft zij, in de wetenschap dat RTHA voornemens is een aanvraag in te dienen voor een luchthavenbesluit: Wanneer deze aanvraag een gewijzigd gebruik van de luchthaven bevat hecht ik 1 Zie het informatiekader op 2 Antwoorddocument Antwoorden op vragen gesteld aan de Verkenner, zie www. zuid-holland.nl/verkenner-rtha 1 2

12 Het is mij een genoegen u hierbij mijn advies aan te bieden. De kern van mijn advies is dat ik draagvlak zie voor het versterken van het zakelijke profiel van de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte. Ik verwacht dat dit draagvlak Ik hoop dat dit advies een bruikbare bijdrage vormt aan uw voorstellen aan gemeenteraden en Provinciale Staten en aan het door u op te stellen advies aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. zal toenemen, naar gelang op meerdere fronten tegelijkertijd actie wordt ondernomen. Ik adviseer u daarom aan de staatssecretaris voor te leggen om het nemen van een luchthavenbesluit voor RTHA te koppelen aan een regionaal besluit over een Joost Schrijnen, verkenner RTHA In samenwerking met Maatje Nooren en Niels Vrije, Twynstra Gudde nieuwe helikopterhaven. Het regionale besluit moet er toe leiden dat het maatschappelijke helikopterverkeer op zo kort mogelijke termijn op een andere locatie dan 24 februari 2017 RTHA kan worden afgewikkeld. Tevens adviseer ik u om die koppeling zo in te richten dat, gedurende het traject om te komen tot een nieuwe helikopterhaven, de directie van RTHA kan werken aan de aanpassing van het gebruik van RTHA in de richting van het gewenste zakelijke profiel. Gelijkertijd kan de regio voortvarend inzetten op betere communicatie, in het bijzonder over geluidhinder, door het aanstellen van een bemiddelaar. Daar waar de staatssecretaris vergunningverlener is en doelen (zoals het zakelijke profiel van RTHA) in het verlengde van haar luchtvaartbeleid liggen, mag verwacht worden dat zij zich inspant om het bereiken van die doelen te ondersteunen. Tijdens mijn verkenning heb ik vastgesteld dat het ontbreekt aan draagvlak voor forse groei van de luchthaven, terwijl er wel begrip is in de regio voor het gegeven dat de luchthaven er nu eenmaal ligt en aan regionale functies tegemoetkomt. In mijn advies reik ik verder diverse aspecten aan die voortkomen uit mijn verkenning en die op korte of langere termijn een bijdrage kunnen leveren aan draagvlakvergroting. Om dit te bereiken is het nodig om over (onder meer) deze aspecten een duurzame dialoog te starten tussen alle betrokken. Op die manier worden gesprekken gevoerd met, in plaats van over de luchthaven. Afbeelding: De verkenning in het proces van aanvraag Luchthavenbesluit RTHA 3 4

13 ADVIES OVER DRAAGVLAK VOOR EEN NIEUW LUCHTHAVENBESLUIT ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT A GOVERNANCESTRUCTUUR EN POSITIES VAN PARTIJEN A GOVERNANCESTRUCTUUR EN POSITIES VAN PARTIJEN 6 De verkenner heeft in de informatiefase van het draagvlakonderzoek geconstateerd dat de vraag naar (regionaal bestuurlijk) draagvlak voor een gewijzigd gebruik van de luchthaven samenhangt met de mate waarin partijen invloed willen en kunnen B ADVIES 19 uitoefenen op dat gebruik en op het regionaal profijt en de hinderbestrijding van de luchthaven. Met het oog hierop heeft de verkenner een analyse gemaakt van de huidige governancestructuur rond RTHA. Vervolgens is de verkenner in de consultatiefase van zijn verkenning in gesprek gegaan met deze en andere partijen C TOELICHTING OP ACTIES 27 over de toekomst van de luchthaven. In die gesprekken heeft hij verkend wat daarin voor deze partijen belangrijk is. Dit deel A beschrijft de analyse van de governance van RTHA en de positie van partijen. Het volgende figuur geeft een indruk van de bij RTHA betrokken partijen en hun (mogelijkheden om) invloed (uit te oefenen) op het gebruik van de luchthaven. 5 6

14 De vijf hoofdelementen van de governance zijn: 1. Onderhandelaarsakkoord en overeenkomst tussen gemeente Rotterdam en Schiphol Group over gebruik en exploitatie luchthaventerrein; 2. Positie RTHA binnen Schiphol Group; 3. Beleidsmatige positionering en vergunningverlening door het Rijk; 4. Rol van de slotcoördinator; 5. De regio Afbeelding: Elementen van de governance Afbeelding: De uiteengerafelde governance structuur van RTHA 7 8

15 1. Onderhandelaarsakkoord en overeenkomst tussen gemeente Rotterdam en Schiphol Group over gebruik en exploitatie luchthaventerrein Het Onderhandelaarsakkoord d.d. 12 februari 1998 tussen de gemeente Rotterdam en NV Luchthaven Schiphol spreekt over de inrichting van Rotterdam Airport als zakenluchthaven. De aansturing en werkwijze tussen de gemeente Rotterdam en NV Luchthaven Schiphol/Rotterdam Airport BV zijn beschreven in de door deze partijen in februari 2007 gesloten (aanvullende) overeenkomst, met als titel Overeenkomst betreffende Ontwikkeling Rotterdam Airport tot zakenluchthaven. Daarin is ook opgenomen een lijst met relevante bestemmingen. Het Onderhandelaarsakkoord was onderdeel van de afspraken over de overdracht van het eigendom en de exploitatie 2. Positie RTHA binnen Schiphol Group RTHA is voor 100 procent eigendom van Schiphol Group, maar voert een eigen beleid en strategie richting luchtvaartmaatschappijen. Op hoofdlijnen is de strategie van RTHA om aan de hand van marketing en prijsstrategie te sturen op een zakelijk kwaliteitsproduct. De prijsstrategie houdt in dat RTHA als relatief dure luchthaven wordt gepositioneerd ten opzichte van Schiphol, Lelystad en Eindhoven. De inhoudelijke onderbouwing van het profiel van RTHA ligt echter wat complexer. Het rapport Economische onderbouwing groeiambitie, dat Schiphol Group/RTHA heeft opgesteld met het oog op het luchthavenbesluit, geeft hierover beperkte informatie 1 ³. van RTHA door de gemeente Rotterdam aan Schiphol. In dit rapport plaatst Schiphol Group/RTHA zelf al kanttekeningen bij de mogelijkheden De verkenner constateert op basis van de gevoerde gesprekken dat een aantal om te sturen op het gewenste zakelijke profiel van RTHA. condities die verondersteld waren in de onderhandelaarsakkoorden die de grondslag vormen van de exploitatie van RTHA, zijn veranderd. Belangrijk is dat door de liberalisatie van de Europese luchtvaart eind jaren negentig, de luchtvaart in Europa en daarmee op RTHA blijvend is veranderd. De gevolgen van deze ontwikkelingen waren ten tijde van het vaststellen van de overeenkomsten niet te voorzien. Het aanbod van luchtvaartmaatschappijen is verschoven naar grotere vliegtuigen. Chartervluchten bestaan nog maar beperkt en lijndiensten vliegen zowel naar steden als naar zonnige en winter bestemmingen. Van deze diensten maken zowel zakelijke reizigers als anderen (afhankelijk van de route) gebruik. RTHA spreekt zich uit voor het creëren van ruimte voor het gewenste zakelijk profiel en wil de verwachte groei accommoderen enerzijds voor het commercieel verkeer naar economisch relevante steden en regio s binnen Europa en anderzijds voor een toenemende vraag van maatschappelijk relevant verkeer. RTHA constateert een regionale vraag naar nieuwe verbindingen die niet binnen de vigerende omzettingsregeling (zie verderop) geaccommodeerd kan worden. Om de discussie hierover mogelijk te maken heeft RTHA onderzoeken (MER, MKBA) uitgevoerd naar de gevolgen van diverse alternatieven. Dit om te komen tot een gedragen aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit. RTHA heeft bij de verkenner aangegeven bereid De verkenner is van mening dat de overeenkomsten tussen de gemeente Rotterdam en NV Luchthaven Schiphol/RTHA aan actualisatie toe zijn. Denkbaar is dat de in te zijn de revenuen van de groei in te zetten voor regionale doelen, waaronder de exploitatie van een nieuwe helikopterhaven. het contract genoemde Raad van Advies voor RTHA wordt geactiveerd. Ook het voorziene regulier overleg tussen het Rotterdamse College van BenW, Schiphol Group en RTHA kan nieuw leven worden ingeblazen. 3 Op pag. 15 van dit rapport is opgenomen: Visie RTHA profileert zich - als onderdeel van het stelsel van samenwerkende luchthavens binnen Schiphol Group - als sterke, primair op Europese bestemmingen met een zakelijk karakter georiënteerde luchthaven met een groeiend netwerk van verbindingen met voor de regio belangrijke bestemmingen, werkend in het krachtenveld van de mainport en zoveel mogelijk complementair aan het bestemmingennetwerk van Schiphol. RTHA ondersteunt en bevordert hiermee de regionale economische ontwikkeling, het vestigingsklimaat en het internationale imago van de metropoolregio Rotterdam-Den Haag. 9 10

16 Schiphol Group heeft in een gesprek met de verkenner aangegeven dat het RTHA steunt in het neerzetten van haar eigen zakelijke profiel. Zoals hiervoor uiteengezet, stuurt RTHA hierop met marketingbeleid en prijsstrategie. Schiphol ziet RTHA niet als oplossing voor de groeibeperking die geldt voor Schiphol. het verleden op grond van de Luchtvaartwet zijn vastgesteld en de luchthavenbesluiten die voor luchthavens op grond van de nieuwe regelgeving moeten worden vastgesteld. Artikel XIII van de wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) noemt als termijn waarbinnen een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld een periode van 5 jaar na inwerkingtreding van de wet RBML. 2 ⁴ 3. Beleidsmatige positionering en vergunningverlening door het Rijk Het Rijk is het Bevoegd Gezag voor RTHA. Het luchthavenbesluit wordt genomen door de minister (in kabinet-rutte II: de staatssecretaris) van Infrastructuur en Milieu. In de Luchtvaartnota (2009) is vastgelegd dat voor de groei van de luchtvaart in Nederland ruimte moet worden gecreëerd. Daarbij is, naast Schiphol, gekozen voor Lelystad en Eindhoven. Daarmee heeft RTHA, anders dan Eindhoven Airport en Lelystad Airport, geen rol in de opvang van niet mainportgebonden verkeer dat niet op Schiphol wordt geaccommodeerd. Dit beleid wordt onderschreven in de Het luchthavenbesluit dat nu nog geldt voor RTHA is dus een vervolg op een eerdere vaststelling van 17 oktober 2001 (dat is gewijzigd op achtereenvolgens 14 juli 2004 en 22 september 2010) en dat op 19 april 2013 is omgezet in bepalingen omtrent het luchthavenluchtverkeer uit het aanwijzingsbesluit van de luchthaven Rotterdam The Hague Airport, in verband met de vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens (Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam The Hague Airport). adviezen van de Alderstafel (nu: Omgevingsraad Schiphol). In de Luchtvaartnota (pag ) is de rol van RTHA als volgt beschreven: Rotterdam Airport is als gespecialiseerde zakenluchthaven van regio-overstijgend belang, niet alleen voor de Zuidvleugel van de Randstad, maar voor heel West- en Zuidwest-Nederland. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van grote betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport Rotterdam evenals voor de internationale functies van Den Haag. Sinds regerings- en militaire vluchten niet meer kunnen worden uitgevoerd vanaf Marinevliegkamp Valkenburg, verzorgt Rotterdam Airport een groot deel van deze vluchten. Gegeven de beperkte milieucapaciteit van de luchthaven in deze dichtbevolkte regio zal het beleid van de exploitant zich primair moeten richten op het optimaliseren van de operatie binnen de geldende contour. Dit proces zal plaats moeten vinden in goede afstemming met omwonenden, regionale (bestuurlijke) partners en het Rijk. 4. Rol van de slotcoördinator De slotcoördinator is een zelfstandig bestuursorgaan dat bevoegd is volgens bepaalde regels de beperkte ruimte op een luchthaven toe te wijzen aan luchtvaartmaatschappijen. De toewijzing van slots verloopt nu als volgt: Luchtvaartmaatschappijen vragen per zomer- en winterseizoen slots aan. Slots zijn tijdvakken om te starten en te landen. Het is de taak van de slotcoördinator om de slots niet-discriminatoir en transparant toe te wijzen. Een maatschappij die 80 procent of meer van de toegewezen slots heeft gebruikt, heeft in het volgende seizoen opnieuw recht op 100 procent. Bij nieuwe aanvragen krijgt een maatschappij die het hele seizoen vliegt, voorrang boven een maatschappij die gedurende een deel van het seizoen vliegt. Dit betekent dat RTHA, net zoals andere luchthavens, nauwelijks Huidige wettelijke situatie: Omzettingsregeling invloed heeft op de bestemmingen waarnaar wordt gevlogen. Wel kan Op dit moment is voor RTHA een omzettingsregeling van kracht. De omzettingsregelingen vormen een soort overgangsbesluiten tussen de aanwijzingsbesluiten die in 4 IENM/BSK-2013/

17 de luchthaven actieve acquisitie (marketing) plegen en prijsbeleid voeren, waardoor het voor aanbieders van zeer goedkope vluchten niet of nauwelijks nog interessant is om slots aan te vragen voor RTHA. In de situatie dat alle slots zijn volgevlogen, kan een slotcoördinator voorrang geven aan bijvoorbeeld stillere vliegtuigen. Dit biedt de slot- coördinator beperkte sturingsmogelijkheden. De verkenner acht het van belang dat in overleg tussen de directie RTHA en de luchtvaartmaatschappijen (slotgebruikers, in het geval van RTHA is dat in toenemende mate Transavia/KLM), de gerichtheid op het bereiken van regionale doelen 3 ⁵ wordt verzilverd. De verkenner heeft die bereidheid niet getoetst bij de luchtvaartmaatschappijen. Daar waar RTHA niet bestemd is voor de overloop van Schiphol, is op termijn een groter aanbod van zakelijke bestemmingen op de bescheiden luchthaven RTHA zowel in nationaal als regionaal belang. 5. De regio Voor het overleg van de regio met en over de luchthaven bestaan twee organen: de Bestuurlijke Regiegroep RTHA (BRR) en de Commissie Regionaal Overleg (CRO). De Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) bestaat uit de betrokken gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland en de drie betrokken wethouders van de gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam. De BRR bestaat sinds maart ⁶. De staatsecretaris heeft de BRR in 2013 om adviesgevraagd, in de wetenschap dat de BRR de regie wenst te voeren bij de regionale voorbereiding van besluitvorming door het Bevoegd Gezag. Daarmee ligt er een cruciale vraag bij de regio. 5 Zie voor deze regionale doelen deel B, het advies van de verkenner 6 De BRR is ingesteld in vervolg op de activiteiten van de commissie-van Heijningen. Deze commissie heeft vanaf het jaar 2007 het draagvlakvraagstuk rond RTHA verkend, ter voorbereiding van een toen te nemen luchthavenbesluit. In overleg met het Bevoegd Gezag heeft de commissie-van Heijningen destijds maatregelen voorgesteld ter minimalisering van de geluidhinder. In het Voorstel voor een uitvoeringsplan uit maart 2012 en dat voortkomt uit dat overleg, is aangegeven dat behoefte bestaat aan een gestructureerd overleg in de regio en met het Bevoegd Gezag. Dat heeft vervolgens vorm gekregen door middel van de BRR. De leden van de BRR zien de functie van zakelijk gebruik van RTHA (i.v.m. de vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven en instellingen) als belangrijk voor de regionale economie. Daarbij streven zij ernaar de hinder voor omwonenden te beheersen en waar mogelijk te verminderen. Ook zien zij het gebruik van RTHA door regering en door maatschappelijk verkeer als een noodzakelijk gegeven. De formele standpunten van de bestuurlijke partners zijn als volgt samen te vatten: Coalitieakkoord Rotterdam Naast de haven noemt dit akkoord RTHA als belangrijk logistiek knooppunt. Er wordt ingezet op versterking van het zakelijk profiel van RTHA. Groei is mogelijk binnen de huidige geluidzone. Er komen niet meer nachtvluchten bij. Coalitieakkoord Lansingerland RTHA heeft een regionale functie. De geluidscontouren en de geluidslimieten van het vliegveld mogen niet verder worden opgerekt. Aan uitbreiding van het huidige nachtregime wordt niet meegewerkt. Wanneer vliegtuigen in de toekomst minder lawaai maken, mag deze milieuwinst voor maximaal 50 procent worden ingevuld met meer vluchten. De gemeente Schiedam De huidige geluidscontouren en het huidige nachtregime van RTHA mogen niet worden uitgebreid. Hoofdlijnenakkoord Provincie Zuid-Holland Bij een internationale topregio hoort een internationale luchthaven. RTHA wordt belangrijker voor de Zuid-Hollandse economie, mede met het oog op werkgelegenheid. De coalitiepartijen willen het zakelijke profiel van de uchthaven verder versterken. Daarvoor zijn uitbreiding van het aantal vluchten en veranderingen in vertrek- en aankomsttijden binnen de huidige milieuruimte mogelijk. De coalitiepartijen houden 13 14

18 de geluidsoverlast en uitstoot bij vliegvelden scherp in de gaten. Daarvoor zien zij erop toe dat de regels voor geluidhinder rond vliegvelden worden nageleefd. Bij overschrijding van de geldende normen treden zij direct handhavend op. de vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV). Gezien de diversiteit van de leden van de CRO, is het niet goed mogelijk om te spreken van één eensluidende positie t.o.v. (de ontwikkeling van) RTHA. Binnen de gemeente Rotterdam loop op dit moment de procedure voor het Ontwerpbestemmingsplan RTHA. Dit bestemmingsplan regelt uitsluitend de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven op de grond, niet de groei van de luchtvaart. Het Ontwerpbestemmingsplan benoemt de ambitie van RTHA om zakenluchthaven te zijn 5 ⁷. In het bestemmingsplan wordt ook verwezen naar het Programma Mobiliteit van de Provincie Zuid-Holland (zie Ontwerpbestemmingsplan, p. 15): Programma Mobiliteit. In het programma is als operationeel doel opgenomen het zakelijk profiel De verkenner constateert dat de regionale overheden, behoudens op het vlak van de ruimtelijke ordening, maar beperkt middelen hebben om te sturen op het bereiken van doelen voor inbedding van de luchthaven in de regio. De bol Regionale ambities in de figuur aan het begin van dit deel A staat los van de andere bollen. De gemeente Rotterdam heeft nog enige stuurmogelijkheden binnen de privaatrechtelijke afspraken tussen Rotterdam en Schiphol Group. Daarnaast is Rotterdam aandeelhouder van Schiphol Group. van de luchthaven te versterken. In 2020 vliegt minimaal 50% van de passagiers naar een zakelijke bestemming. ( ). De regionale overheden hebben op dit moment geen formele zeggenschap over de ontwikkeling van RTHA. In het verlengde hiervan stelt de verkenner vast dat De Commissie Regionaal Overleg (CRO) is in 2012 van start gegaan. Wettelijk is bepaald dat voor iedere luchthaven, dus ook voor RTHA, een CRO moet bestaan, regionale doelen alleen kunnen worden gerealiseerd in een duurzame dialoog met alle partijen. onder leiding van een onafhankelijk voorzitter. De vergaderingen van de CRO zijn openbaar. Het is de taak van de CRO om door overleg tussen ( ) betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen. De CRO is een overlegorgaan, geen adviesorgaan. Van De verkenner heeft niet alleen gesproken met de gemeenten die zijn vertegenwoordigd in de BRR en niet alleen met partijen die lid zijn van de CRO. Hij heeft het begrip regio breed opgevat. de CRO zijn lid: de gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam, de provincie Zuid-Holland, de luchthavendirectie RTHA, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), vertegenwoordigers van de kleine en grote luchtvaart, bewonersvertegenwoordigers benoemd door de gemeenteraden van de deelnemende gemeenten, de Natuur- en Milieuorganisatie Zuid-Holland en de Dienst Milieubeheer Rijnmond. Agendalid is In de gesprekken met gemeenten die niet zijn vertegenwoordigd in de BRR heeft hij standpunten vernomen, die het midden houden tussen enerzijds het belang van een vliegveld dat op een positieve manier bijdraagt aan de economische kracht en vestigingsplaatskwaliteit van de regio en anderzijds het belang van het voorkomen of beperken van overlast. Een aantal gemeenten ligt in de aanvlieg- en opstijgroutes 7 Ontwerpbestemmingsplan RTHA, november 2015, p. 24: Ambitie: RTHA als zakenluchthaven in integraal AirportCity concept. RTHA wil de komende 10 jaar uitgroeien tot dé zakenluchthaven van de Zuidvleugel met een versterking van het netwerk van (point to point) zakelijke bestemmingen in Europa. De belangrijkste markten voor het zakenverkeer zijn: internationale handel, dienstverlening en gouvernementele centra en kennisintensieve sectoren. De primaire functie als zakenluchthaven wordt aangevuld door maatschappelijk verkeer zoals trauma en politievluchten en andere overheidsvluchten, Europese vakantiebestemmingen, inkomend toerisme en uitwijkverkeer. van het vliegveld. Zij maken zich zorgen over de overlast bij toenemend vliegverkeer. Tegelijkertijd wordt het belang van de luchthaven voor de economische ontwikkeling van de regio positief geduid. Sommige bestuurders noemen ook het belang van inkomende passagiersstromen, in verband met de groeiende belangstelling voor de Zuidvleugel van de Randstad als toeristische bestemming en als congreslocatie

19 De gemeente Den Haag neemt een bijzondere positie in onder de gemeenten die niet zijn vertegenwoordigd in de BRR. De gemeente is mede-naamgever van de luchthaven en beschouwt zich nadrukkelijk als medebelanghebbend bij het functioneren van de luchthaven. Den Haag hecht aan goede toegankelijkheid van de stad via het Bovenstaande feiten en observaties, de weergegeven posities van partijen en de grote hoeveelheid aan informatie die de verkenner heeft verzameld tijdens zijn traject (zie onder meer het Informatiekader op vormen de grondslag voor het advies van de verkenner zoals dat is opgenomen in deel B. luchtruim, gezien de verwachte en gewenste groei in de gemeente van (elders uit Europa afkomstige) inkomende toeristen, zakelijke reizigers, congresbezoekers, bezoekers/werknemers van internationale instituties en gezien de functie van Den Haag als bestuurlijk centrum van Nederland. Een luchthaven die dit faciliteert, in combinatie met goede verbindingen met die luchthaven over de weg en per openbaar vervoer, acht Den Haag van groot belang. De standpunten van een aantal belangengroepen en van individuele bewoners variëren van negatief, met betrekking tot het hebben van een luchthaven in deze dichtbevolkte omgeving en op deze plaats (midden in stedelijk gebied en nabij belangrijke natuur- en recreatiegebieden), tot uitgesproken voorstanders van de luchthaven vanuit economisch perspectief of om omwille van het gemak en de korte afhandelingstijden op RTHA. Daar tussenin staat een positie van op zoek gaan naar een maatschappelijke dialoog over de wijze waarop tot gedeeld doelbereik zou kunnen worden gekomen. De vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) streeft naar beperking van het aantal vliegbewegingen. Uit tientallen reacties aan het mailadres van de verkenner en uit de vele enquêtes die de laatste jaren zijn gehouden over RTHA, blijkt dat er een meerderheid (in wisselende omvang, mede afhankelijk van afstand waarop de ondervraagde woont ten opzichte van de luchthaven) positief tot neutraal staat tegenover de aanwezigheid van RTHA. Wel zijn er grote zorgen over de (geluid)hinder die wordt veroorzaakt en over de effecten van vliegverkeer op de gezondheid ((ultra)fijnstof, slaapverstoring e.d.)

20 B De verkenner ziet draagvlak voor het versterken van het zakelijke profiel van de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte. De verkenner heeft grote bestuurlijke consensus aangetroffen om een zakelijk profiel van RTHA te realiseren en over het instandhouden van de huidige milieugebruiksruimte, met zo mogelijk verminderd nachtelijk gebruik. Deze consensus klinkt ook door in privaatrechtelijke overeenkomsten tussen de gemeente Rotterdam en Schiphol Group, in het nationaal luchthavenbeleid en in diverse coalitieakkoorden van gemeenten en provincie. De ADVIES verkenner constateert ook dat het handelen naar deze consensus complex is en tot dusver in onvoldoende mate gebeurt. Het draagvlak voor het versterken van het zakelijke profiel van de luchthaven binnen de huidige vergunde milieuruimte kan naar de mening van de verkenner groter worden, naar gelang op meerdere fronten tegelijkertijd actie wordt ondernomen. Omgekeerd is de verkenner ervan overtuigd dat, indien betrokkenen de komende jaren niet overgaan tot actie, de toegevoegde waarde van RTHA vermindert. Ook De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft het voornemen een nieuw luchthavenbesluit te nemen voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Daarvoor zal RTHA een aanvraag indienen bij het ministerie van IenM. De staatssecretaris heeft de regio gevraagd of er bestuurlijk draagvlak is voor een nieuw luchthavenbesluit en onder welke condities groei ( gewijzigd gebruik ) eventueel mogelijk is. De verkenner is van mening dat de staatssecretaris hiermee een cruciale vraag neerlegt bij de regio. De verkenner heeft het draagvlak voor een nieuw luchthavenbesluit onderzocht, waarbij hij een open houding heeft aangenomen (het stond eenieder vrij de verkenner te benaderen). De verkenner komt tot het volgende advies aan de Bestuurlijke Regiegroep RTHA (BRR). acht de verkenner het aannemelijk dat, als actie uitblijft, het vertrouwen van omwonenden in (het bereiken van) voldoende leefomgevingskwaliteit rond RTHA afneemt. De aansluiting tussen (de betekenis van) de luchthaven en de ruimere regio en de omgang met klachten van gehinderden vragen om verbetering. De verkenner is van mening dat de noodzaak voor RTHA om te groeien moet aansluiten op het bereiken van specifiek geformuleerde regionale doelen. Dan gaat het niet zozeer om groei, maar om kwaliteitsontwikkeling van het product RTHA en om de internationale bereikbaarheid van de Zuidvleugel/MRDH voor internationaal georiënteerde bedrijven en instellingen. De verkenner ziet dan ook een kans om door middel van het creëren van ruimte binnen de bestaande vergunde milieuruimte, de luchthaven verder te ontwikkelen en de toegevoegde waarde voor de regio te vergoten. De urgentie daarvoor blijkt uit de brede bestuurlijke consensus om de internationale bereikbaarheid van de MRDH te verbeteren. In de huidige situatie is daarvoor geen ruimte meer beschikbaar op RTHA

21 De verkenner adviseert daarom aan de BRR om aan de staatssecretaris voor te leggen om het nemen van een luchthavenbesluit voor RTHA te koppelen aan een regionaal besluit over een nieuwe helikopterhaven. Het regionale besluit moet er toe leiden dat het maatschappelijke helikopterverkeer op zo kort mogelijke termijn op een andere locatie dan RTHA kan worden afgewikkeld. Tevens adviseert de verkenner aan de BRR om die koppeling zo in te richten dat, gedurende het traject om te komen tot een nieuwe helikopterhaven, de directie van RTHA kan werken aan de aanpassing van het gebruik van RTHA in de richting van het gewenste zakelijke profiel. Gelijkertijd kan de regio voortvarend inzetten op betere communicatie, in het bijzonder over geluidhinder, door het aanstellen van een bemiddelaar. Groei, krimp, opheffing of verplaatsing van de luchthaven De verkenner constateert dat voor het realiseren van een forse groeiambitie voor RTHA door verruiming van de hinderzones op dit moment geen draagvlak bestaat. De politiek-bestuurlijke ruimte hiervoor ontbreekt. Uit tientallen reacties aan het mailadres van de verkenner en uit diverse enquêtes die de laatste jaren zijn gehouden over RTHA, blijkt dat er wel draagvlak bestaat voor de aanwezigheid van RTHA. Het verkennen van opties voor verplaatsing of zelfs opheffing van de luchthaven RTHA is in de ogen van de verkenner dan ook niet aan de orde. Eerdere pogingen daartoe in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw zijn bestuurlijk niet haalbaar gebleken. De luchthaven is een gegeven. Hij ligt waar hij ligt, middenin het stedelijk gebied. Dat brengt beperkingen voor het gebruik met zich mee. Wensen Van zakenluchthaven naar zakelijke bestemmingen Iedere luchthaven in Europa kent een combinatie van zakelijke en recreatieve reizigers. De verdeling tussen deze twee groepen varieert, maar over het algemeen tot sluiting of verplaatsing van de luchthaven heeft de verkenner wel gehoord in de vele gesprekken, mails en brieven aan de verkenner, maar deze zijn in de minderheid in de discussie rond de toekomst van de luchthaven. ligt het percentage zakelijke reizigers tussen de 20 en 30 procent. Sinds 1998 is RTHA in uiteenlopende documenten aangemerkt als een zakenluchthaven met een functie voor de regio. Daarbij zijn ook bestemmingen genoemd die relevant zijn voor zakelijk verkeer. Maar wat is een zakenluchthaven? Er is geen algemeen geaccepteerde of gekwantificeerde definitie van het dit begrip, in de zin van X De wens van sommigen om de ruimte voor het gebruik van de luchthaven te verkleinen staat haaks op het gegeven dat er sprake is van een aan RTHA en de luchtvaartmaatschappijen vergunde milieugebruiksruimte, die vervolgens ook de ruimtelijke ontwikkeling van de omgeving bepaalt. procent van de passagiers reist vanuit zakelijk oogpunt. Kortom optimalisatie binnen de vergunde ruimte is aan de orde. De verkenner stelt vast dat het begrip zakenluchthaven niet goed hanteerbaar is. Beter is het te spreken van een luchthaven met een zakelijk profiel en vluchten naar zakelijke bestemmingen. Een vlucht naar Londen of Milaan valt wel onder die noemer, een vlucht naar bijvoorbeeld Antalya niet

22 Vijf regionale doelen Door het maatschappelijke helikopterverkeer dat nu wordt afgehandeld op RTHA uit te plaatsen naar een alternatieve locatie met substantieel minder gehinderden, komt geluidruimte beschikbaar op RTHA. Het gebruik van deze ruimte dient in de ogen van de verkenner nadrukkelijk te worden gekoppeld aan het nastreven van regionale doelen. Alleen het uitplaatsen van de helikopters zorgt voor onvoldoende maatschappelijk resultaat en draagt niet bij aan het gewenste profiel. De verkenner onderscheidt de volgende vijf regionale doelen: kan de situatie voor omwonenden verbeteren. Daarbij hoort ook het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in meer ruime zin, zoals aandacht voor (kansen voor) de ruimtelijke ontwikkeling van de regio en de mogelijkheden die deze ontwikkelingen bieden voor het vergroten van leefomgevingskwaliteit. Ook de governance op RTHA (de sturingsmogelijkheden door betrokkenen) vergt aandacht. 1. Toename van het aandeel zakelijke bestemmingen; 2. Toename van de economische meerwaarde van RTHA voor de regio; 3. Verder beperken van de hinder en verbetering van de communicatie met de gehinderden; 4. Verbetering van de leefomgevingskwaliteit; 5. Versteviging van de governance op RTHA. Invulling van doelen door concrete actie Het advies van de verkenner is om nu werk te maken van het uitplaatsen van het maatschappelijk helikopterverkeer in combinatie met het realiseren van de vijf genoemde regionale doelen. Hiervoor acht de verkenner het nodig om op korte termijn een start te maken met de volgende acties, die samenhangen met deze doelen: Een samenhangende invulling van deze doelen is van belang. In de huidige situatie leidt het vrijkomen van een deel van de beschikbare geluidruimte (meestal doordat een luchtvaartmaatschappij zijn vluchten staakt), tot opvulling van die slots door de eerst biedende luchtvaartmaatschappij. Een toets op de mate waarin die nieuwe bestemmingen bijdragen aan een (regionaal) doel, is daarbij niet mogelijk. De verkenner is van mening dat alle mogelijke instrumenten moeten worden aangewend, die eraan bijdragen dat de bestemmingen kunnen worden beïnvloed (marketing, prijsbeleid, benutten mogelijkheden EU-verordening, etc.). Aandacht voor gehinderden en de leefomgevingskwaliteit is hiermee onlosmakelijk verbonden. De luchthaven zorgt voor overlast. Deze overlast is voor een groot deel een gegeven. Het nemen van (reeds geïnventariseerde) maatregelen voor hindervermindering en een verbeterde, meer empathische omgang met gehinderden 23 24

23 Actie Actie 1 2 Plaats het maatschappelijke helikopterverkeer uit Ontwikkel RTHA tot een luchtahven gericht op (met name) zakelijke bestemmingen in Europa Ga op zoek naar een alternatieve locatie voor het maaatschappelijk helikopter verkeer Vind een exploitant voor de nieuwe locatie Verken de mogelijkheden voor het toepassen van regelgeving op basis van de EU-verordening voor luchtahvens binnen één agglomeratie 5 Werk aan verbeteringen van de leefomgevings kwaliteit Inventariseer de suggesties die de verkenner in zijn ronde door het gebied heeft gehoord en die kunnen leiden tot een verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Doe dat in de context van de grote infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen die aan de orde zijn in de Noordrand van de Rotterdamse regio. Verbind Transavia/KLM aan de inzet op (meer) zakelijke bestemmingen En orden dat naar korte termijn, middellange termijn en lange termijn maatregelen. Zet in op gerichte acquisitie en marketing in de regio en in Europa, in combinatie met prijsbeleid 6 Verstevig de governance op RTHA en ga aan de slag met bovenstaande acties Start een duurzame dialoog tussen alle betrokkenen. 3 4 Vergroot de economische meerwaarde voor de regio Blijf alert op geluidshinderbeperkende mogelijkheden en verbeter de omgang met gehinderden Versterk de economische potentie van RTHA met de directe omgeving Veranker RTHA steviger in het zakelijke netwerk van de zuidelijke Randstad / MRDH Kijk met frisse blik naar ideeën en mogelijkheden om geluidhinder te beperken Besteed aandacht aan de communicatie rond geluidhinder en stel een bemiddelaar aan In deel C worden deze acties nader toegelicht. Ontwikkel daarin een agenda van acties en een actieprogramma, inclusief middelen, termijnen, actiehouders, aansturing en afspraken over monitoring/evaluatie. Werk een procesplanning uit voor de te starten procedure voor het luchthavenbesluit voor RTHA en voor de te maken afspraken en procedures voor een nieuwe helikopterhaven

24 C TOELICHTING OP ACTIES Onderstaande mogelijke acties komen voort uit de vele gesprekken die de verkenner Afbeelding: Aandeel van gebruikers in milieuruimte heeft gevoerd. In het nu volgende besluitvormingsproces over het advies van de verkenner kunnen deze acties nader worden geconcretiseerd en aangevuld. Bij de uitwerking daarvan zal sprake zijn van een breed palet van mogelijke actiehouders. Maatschappelijk helikopterverkeer verdringt bij gelijkblijvende geluidruimte in toenemende mate het commerciële vliegverkeer. Bovendien veroorzaakt het hinder binnen de 20KE/48Lden-zone, boven de woonwijk Park 16hoven. De verkenner Actie 1 Verplaats het helikopterverkeer voor maatschappelijke vluchten naar een constateert dat op dit moment zo n 25 procent van de geluidruimte (en dit aandeel is groeiende) wordt gebruikt door maatschappelijke helikopterverkeer. Een groot deel van de nachtvluchten betreft helikopters. locatie die minder hinder veroorzaakt. Actie 1a Actie 1b Ga op zoek naar een alternatieve locatie voor het maatschappelijk helikopterverkeer. Vind een exploitant voor de nieuwe locatie. De functie van RTHA en het accommoderen van maatschappelijk helikopterverkeer zijn niet aan elkaar verbonden. Het is mogelijk om de twee functies van elkaar te scheiden en het maatschappelijk helikopterverkeer te verplaatsen naar een andere locatie. Daarvoor dient een locatie gevonden te worden waar het aantal gehinderden Volgend schema toont het aandeel per gebruiker van de gegeven geluidruimte, substantieel minder is dan bij de huidige locatie op RTHA. naar de toestand van (bron RTHA)

25 Een aantal jaar geleden is onderzoek gedaan naar uitplaatsing van helikopterverkeer naar een alternatieve locatie ten zuiden van de Nieuwe Maas. Dat lijkt te passen bij het gegeven dat het helikopterverkeer is gericht op geheel Zuidwest-Nederland. Of deze locatie(s) geschikt worden bevonden, hangt af van technische, ruimtelijke, bestuurlijke en financiële afwegingen. Actie 2 Ontwikkel RTHA tot een luchthaven gericht op (met name) zakelijke bestemmingen in Europa Actie 2a Verken de mogelijkheden voor het toepassen van regel geving op basis van de EU-verordening voor luchthavens binnen één agglomeratie. In het onderzoek naar mogelijke alternatieve locaties kan ook de locatie in de oksel van het Prins Clausplein worden betrokken (GAVI-kavel, gemeente Den Haag). Voor deze locatie wordt op dit moment een luchthavenregeling voorbereid, de Actie 2b Actie 2c Verbindt Transavia/KLM aan de inzet op (meer) zakelijke bestemmingen. Zet in op gerichte acquisitie en marketing in de regio en in Europa, in combinatie met prijsbeleid. locatie wordt op dit moment aangelegd. Een aandachtspunt bij deze locatie is de geschiktheid voor traumahelikopters, gezien de ligging ervan ten opzichte van het bedieningsgebied van de traumahelikopters (geheel Zuidwest-Nederland) en de mate waarin de locatie in staat is om de huidige en toekomstige aantal vliegbewegingen van het helikoptervliegverkeer te accommoderen. De verkenner constateert dat er mogelijk een opening is in de Europese wetgeving om te sturen op bestemmingen, zonder dat dit ingaat tegen de non-discriminatoire regels waardoor vliegtuigmaatschappijen en/of bestemmingen niet mogen worden geweigerd. Naast het vinden en realiseren van een locatie waarnaar het helikopterverkeer kan worden uitgeplaatst, met alle daarvoor benodigde voorzieningen (zoals brandweer), gaat het ook om het vinden van een exploitant voor de nieuwe locatie. Het uitplaatsen van helikopterverkeer maakt een andere invulling van het gebruik van RTHA mogelijk, te weten een gebruik dat beter aansluit op de genoemde regionale doelen. Deze actie hangt daarom nauw samen met het bereiken van overeenstemming over en het tot uitvoer brengen van de andere acties. Mogelijk kan voor het cluster Schiphol Lelystad RTHA de Verordening (EG) Nr. 1008/2008 van het Europese Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap worden toegepast. Toepassing van deze verordening (met name artikel 19) maakt het mogelijk om op het niveau van een luchthavensysteem te selecteren op bestemmingen en daardoor anders om te gaan met de toewijzing van slots. Het gaat voor RTHA dan niet om het herplaatsen van verkeer vanuit RTHA naar een andere luchthaven, maar om het sturen op de toelating van vluchten bij vrijgekomen ruimte in het bijzonder na uitplaatsing van het helikopterverkeer. De verkenner is, op grond van gesprekken met diverse experts, van mening dat de mogelijkheden voor toepassing van deze EU-regelgeving op RTHA verder moeten worden verkend. Er moet het nodige werk worden verzet om dit voor elkaar te krijgen. Deze acties liggen primair bij de directie van RTHA. Het ministerie van IenM heeft desgevraagd aangegeven dat het niet eenvoudig is om toepassing van 29 30

26 deze regelgeving op RTHA te realiseren. Toch is dit in de ogen van de verkenner de inspanning meer dan waard. Bedoeld instrument kan bij uitstek bijdragen aan het sturen op een specifiek profiel voor RTHA (meer zakelijke bestemmingen). procent van de bestemmingen gericht moet zijn op zogenaamde combi/zakelijke lijndienstbestemmingen. Ook zijn daar afspraken gemaakt over de monitoring daarvan. Een dergelijke afspraak is hier ook wenselijk. Op dit moment wordt overigens door het ministerie van IenM bekeken of toepassing van de EU-verordening mogelijk is op de combinatie Schiphol - Lelystad Airport (zie Verzamelbrief Schiphol van de staatssecretaris aan de Tweede Kamer, d.d. 17 november 2016). Als derde actie om te komen tot RTHA als kwaliteitsluchthaven, ziet de verkenner (het doorgaan met) gerichte acquisitie en marketing in de regio en in Europa. Dit in combinatie met een prijsbeleid dat RTHA als relatief dure luchthaven positioneert ten opzichte van Schiphol, Lelystad en Eindhoven. Indien het toepassen van deze EU-regelgeving op RTHA mogelijk is, moet deze toepassing aansluiten bij de eerder gemaakte afspraken tussen partijen, bij de huidige standpunten van partijen over het gewenste profiel van RTHA en bij doelen voor RTHA zoals opgenomen in de Luchtvaartnota. Tot slot merkt de verkenner in het licht van het gewenste zakelijke profiel van RTHA op, dat, conform de afspraken uit diverse overeenkomsten, in de loop der jaren door prijsbeleid en door de hoge kosten van vlieglessen, de general aviation op RTHA is afgenomen van tot vluchten. De verkenner beveelt voortzetting van dat beleid aan, daar waar eerdere pogingen tot volledige uitplaatsing niet zijn gelukt. Een tweede actie die bijdraagt aan het inrichten van RTHA als kwaliteitsluchthaven met vooral zakelijke bestemmingen, is het betrekken (committeren) van Transavia/KLM hierbij. Transavia, een dochteronderneming van KLM, is de luchtvaartmaatschappij die het meest gebruik maakt van RTHA. KLM is in staat invloed uit te oefenen op de Actie 3 Vergroot de economische meerwaarde voor de regio bestemmingen die Transavia aanvliegt vanaf RTHA en de frequentie waarmee dat gebeurt (c.q. welke slots Transavia aanvraagt op RTHA). De verkenner constateert dat KLM, als moedermaatschappij, zo via indirecte weg invloed heeft op de slotaanvragen bij RTHA. Actie 3a Actie 3b Versterk de economische potentie van RTHA met de directe omgeving. Veranker RTHA steviger in het zakelijke netwerk van de zuidelijke Randstad / MRDH. De verkenner ziet mogelijkheden om de werkgelegenheidspotentie van RTHA sterker Het nationaal luchthavenbeleid richt zich op Schiphol met uitplaatsing naar Lelystad en Eindhoven van niet mainportgebonden verkeer. Die groei kan niet op RTHA worden geaccommodeerd. De ontwikkeling van een specifieke positie van RTHA binnen die groeiende vraag naar vliegverkeer is dan ook van belang. met de regio te verbinden. In de MKBA worden vooral de werkgelegenheidseffecten en de bijdrage van RTHA aan arbeidsplaatsen weergegeven, die direct zijn gekoppeld aan het functioneren van de luchthaven. Ondanks het voortdurende gesprek over de precieze omvang hiervan, is dit hoe dan ook een belangrijke bijdrage aan de werkgelegenheid in de regio. Vermeldenswaard zijn nog de afspraken die zijn gemaakt aan de Alderstafel voor de groei van de luchthaven Eindhoven. Daar is afgesproken dat minstens 75 De luchthaven kan echter ook betekenis hebben voor regionale economische 31 32

27 doelen. De verkenner adviseert om deze betekenis nader te onderzoeken. In de vele gesprekken die hij heeft gevoerd heeft hij tal van initiatieven aangetroffen die hieraan een bijdrage leveren of zouden kunnen leveren. Daarbij kunnen verschillende schaalniveaus worden onderscheiden: de directe omgeving van de luchthaven en het gebied van de zuidelijke Randstad / Metropoolregio Rotterdam Den Haag. 2 gesteld, marketing in Europa voor RTHA, ten behoeve van het aantrekken van reizigers van elders uit Europa naar de zakelijke bestemmingen in MRDH. Zo wordt de verbinding met het zakelijke en het ngo-netwerk binnen MRDH geactiveerd en het begrip zakelijke Europese bestemmingen geoperationaliseerd. Een ander punt van aandacht is de wens van de MRDH om bij te dragen aan de klimaatdoelen van Parijs te realiseren en het hiervoor noodzakelijke gesprek over de Bij de directe omgeving van RTHA gaat het o.a. om het voorterrein, de zuid- en oostzone van de luchthaven en de omgeving van Hoog - en Laag Zestienhoven. Voor positie van luchthaven daarin. Daarvoor is een pad nodig op weg naar een duurzame luchthaven ontwikkeling, op weg naar CO2-neutraliteit. deze gebieden kan een uitgiftebeleid worden gevoerd, met een profiel passend in de ambities van de MRDH. Er zijn initiatieven voor een Rotterdam Emergency Airport, voor intensivering van de relatie met de TU Delft aan de hand van bijvoorbeeld Field Labs en voor andere concepten. Verbinding kan worden gemaakt met de roadmap Next Economy van de MRDH 1 ⁹. Een gezamenlijke aanpak en acquisitie van Actie 4 Blijf alert op geluidshinderbeperkende mogelijkheden en verbeter de omgang met gehinderden RTHA, Schiphol Real Estate (als eigenaar van de bedrijfsgronden) en de gemeente Rotterdam is vereist om dit te verzilveren. De voorwaartse indirecte effecten, (zoals prof.dr. P.P. Tordoir stelt, zie zijn bijdrage aan het Antwoorddocument 2 ⁹) zijn van belang voor het vestigingsmilieu in de Actie 4a Actie 4b Kijk met een frisse blik naar ideeën en mogelijkheden om geluidhinder te beperken. Besteed aandacht aan de communicatie rond geluidhinder en stel een bemiddelaar aan. zuidelijke Randstad/MRDH. Hierbij gaat het om het intensiveren van het zakelijke netwerk van RTHA met bedrijven, onderwijsinstellingen, internationale instellingen en ngo s in de MRDH-regio, die waarde hechten aan een luchthaven met zakelijke bestemmingen en RTHA ook daadwerkelijk benutten voor hun Europese zakelijke reizen. Het verdient aanbeveling de (potentiële) betekenis van RTHA voor dit netwerk Vanuit de regio worden ongeveer klachten per jaar ingediend bij de DCMR. Daarvan gaan er over vliegverkeer. De helft van deze klachten is afkomstig van enkele personen die veelvuldig klachten melden. DCMR maakt rapportages van het klachtenpatroon en indien gewenst wordt bij de klager aangegeven op welke afstand en op welk tijdstip het vliegtuig is overgevlogen. van bedrijven en instellingen te verkennen. Dit zal, naar verwachting van de verkenner, inzichten opleveren die benut kunnen worden voor de gewenste ontwikkeling van nieuwe zakelijke bestemmingen vanuit RTHA. Daarbij gaat het ook om, zoals in actie In de huidige situatie bestaat slechts in enkele gevallen een relatie tussen klachten en het wettelijk toegestane gebruik van de luchthaven, zo blijkt uit de jaarlijkse rapportages van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit betekent dat 8 Zie hiervoor 9 Zie op het Antwoorddocument Antwoorden op vragen gesteld aan de Verkenner RTHA, onder het thema Economische onderbouwing de vraag Wat is het economische belang van RTHA voor de economie van de regio? het vliegverkeer zich in het overgrote deel van de gevallen aan de wet houdt en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding opvolgt. Dan is er geen grondslag voor handhavend optreden

28 In het verleden zijn onderzoeken verricht naar de mogelijkheden om overlast door vliegverkeer weg te nemen of te beperken. Belangrijk hierin was de Commissie-Van Heijningen, ingesteld in 2007 op verzoek van de minister van IenM. De rapportages van deze commissie zijn opgenomen in het informatiekader 3 ¹0. Vervolgens is in april 2016 het rapport Minimaliseren Geluidhinder Rotterdam The Hague Airport - Concretiseren voorstellen gepubliceerd, opgesteld door bureau To70 in opdracht Structurele vermindering van het nachtelijk gebruik van de luchthaven is een algemene wens onder omwonenden, inclusief afspraken over de handhaving hiervan. Dat laatste blijkt wettelijk problematisch te zijn. Het uitplaatsen van de helikopters speelt daarin ook een rol (in 2016 betrof het nachtvluchten van alle soorten verkeer, waarvan 43 procent spoedeisend). Een structurele verlaging van het aantal nachtvluchten lijkt bij uitplaatsing dan tot de mogelijkheden te behoren. van de provincie. De verkenner constateert dat veel van deze hinderbeperkende maatregelen inmiddels zijn uitgevoerd. Van de maatregelen die (nog) niet zijn uitgevoerd, is een groot deel pas op langere termijn realiseerbaar. Voorbeelden daarvan zijn maatregelen die samenhangen met een (eventuele) herziening van de visie op het Nederlandse luchtruim, zoals het aanpassen van vliegroutes en specifieke routesegmenten of het aanpassen van vliegprocedures. Stillere vliegtuigen zijn pas op langere termijn aan de orde. De komst van stillere toestellen is afhankelijk van de beschikbaarheid van nieuwe toestellen bij de leverancier en vervolgens van de afschrijvingstermijnen van de huidige vloot (zie de antwoorden van de staatssecretaris op vragen van de SP in de Tweede Kamer 4 ¹1). Op termijn zou dat, zoals gesteld in de adviezen van de Commissie-Van Heijningen en vergelijkbaar met de afspraken in de Aldersakkoorden voor Schiphol, moeten leiden Dat neemt niet weg dat het in de ogen van de verkenner verstandig is om nog eens tot een bijdrage aan de vermindering van de milieubelasting voor omwonenden. met een frisse blik naar mogelijkheden voor geluidhinderbeperkende maatregelen te kijken. Wellicht zijn er inmiddels nieuwe ideeën of mogelijkheden ontstaan, die tot dusver buiten beeld zijn gebleven. De MER voor de ontwikkeling van de luchthaven doet daarvoor suggesties. En bovendien zijn bij de verkenner uiteenlopende ideeën aangedragen om hinder te verminderen. Veelgenoemd zijn het beperken van de openingstijden van de luchthaven (langer nachtregime) in algemene zin of op bepaalde dagen, of bijvoorbeeld de suggestie voor een andere spreiding over de dag voor reguliere vluchten. Verder is sturen op een maximaal aantal vluchten in combinatie met spreidingsbeleid genoemd. Over de wenselijkheid en haalbaarheid Waar in ieder geval nog veel winst is te behalen, is op het gebied van communicatie rond geluidhinder. Het komt de verkenner voor dat er een discrepantie bestaat tussen enerzijds de reële mogelijkheden om geluidhinder te beperken en anderzijds de beelden die bestaan over die mogelijkheden. De klachtenpatronen laten enkele frequente klagers zien. Met name voor deze groep lijkt een persoonlijke benadering op z n plaats. In het protocol voor de registratie van de klachten is een waarborg van anonimiteit opgenomen. Deze anonimiteit verzet zich ertegen dat de luchthaven zelf rechtstreeks contact kan opnemen met gehinderden en klagers. hiervan wordt overigens verschillend gedacht. Sommige omwonenden zijn blij met de rustige vensters in het gebruik van de luchthaven, anderen zouden juist meer spreiding willen zien. Als bijdrage aan een oplossing stelt de verkenner voor een bemiddelaar in te stellen voor klachten over geluidhinder rond RTHA. In het buitenland bestaan hiermee goede ervaringen. Het lijkt goed om van de verschillende varianten die in omloop zijn te leren. In Australië is bijvoorbeeld een Ombudsman aangesteld voor (klachten over)

29 vliegverkeer. In de East Midlands wordt succesvol een vrijwillig regulier noise action plan gehanteerd. Ook kan worden onderzocht of de formule die bij Schiphol wordt gevolgd, kansrijk is voor RTHA. De verkenner ziet een bemiddelaar voor zich die proactief zijn oor te luisteren legt in de regio waar het gaat om klachten, die invloed kan uitoefenen tussen de partijen om beter met klagers om te gaan en die voorstellen kan doen om de leefkwaliteit voor omwonenden te verbeteren. De bemiddelaar heeft geen beslissende bevoegdheden, maar vervult de rol van frontoffice voor de communicatie over en aanpak van klachten. De klachtenregistratie zelf blijft een taak van de DCMR. Keukentafelgesprekken en gesprekken op straat- en buurtniveau kunnen hierbij een grote bijdrage leveren, zoals bleek uit de ontmoetingen die de verkenner heeft gehad met bewoners en instanties. Klachten over geluidhinder De geluidcontouren waarbinnen de exploitatie van RTHA mag plaatsvinden zijn achtereenvolgens vastgelegd in een Luchthavenbesluit (september 2010, op basis van de Luchtvaartwet) en een omzettingsbesluit (april 2013, op basis van de Wet Luchtvaart). Dit laatste besluit is een tussenstap naar het nieuw te nemen Luchthavenbesluit. Maatschappelijk verkeer (politievluchten, traumahelikopter, orgaanvluchten) en regeringsen militaire vluchten mogen altijd opstijgen en landen op RTHA, ook s nachts en zijn niet slotplichtig. Klachten over geluidhinder kunnen worden ingediend bij DCMR, maar deze instelling heeft geen bevoegdheid om handhavend op te treden richting RTHA, piloten of luchtvaartmaatschappijen. Wel kan de DCMR de ILT inschakelen om de feitelijke situatie rond een klacht te onderzoeken. Naast de vele aspecten met betrekking tot gezondheidsvraagstukken in verband met geluidhinder en slaapverstoring, zijn veel omwonenden en betrokkenen bezorgd Daarnaast ziet de ILT toe op de geluidcontouren en het nachtregime (aan de hand van handhavingspunten) en op de veiligheid van het luchtverkeer. over de (ultra)fijnstofproblematiek. De staatssecretaris heeft over dit onderwerp een groot onderzoek geëntameerd voor de omgeving van Schiphol. Inmiddels heeft de DCMR in overleg met de GGD een groot meerjarig onderzoek aangekondigd voor de (ultra)fijnstofproblematiek in de regio Rijnmond. In die vraagstelling is ook het vraagstuk van de luchthaven en het vliegverkeer begrepen 5 ¹2. De resultaten van deze grote onderzoeken zullen pas over enkele jaren beschikbaar zijn. Intussen zou gesproken kunnen worden over het toepassen van zwavelvrije kerosine. 12 Meer informatie over gezondheid, geluidhinder en (ultra)fijnstof is te vinden in het Antwoorddocument. Afbeelding: Spreidingsbeeld klachtenrapportage (DCMR: 2e kwartaal 2016) 37 38

30 Actie 5 Werk aan verbeteringen van de leefomgevingskwaliteit Actie 5a Inventariseer de suggesties die de verkenner in zijn ronde door het gebied heeft gehoord en die kunnen leiden tot een verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Actie 5b Doe dat in de context van de grote infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen die aan de orde zijn in de Noordrand van de Rotterdamse regio. Actie 5c Orden dat naar kortetermijn-, middellangetermijn- en langetermijnmaatregelen. Er doen zich verschillende ruimtelijke veranderingen voor in de noordrand van de Rotterdamse regio. De verkenner doelt hierbij onder andere op de volgende projecten, waarover reeds afspraken bestaan: Aanleg van de Rijkswegverbinding A13/A16 met nieuwe stadsentrees voor Lansingerland en Rotterdam; De verstedelijking van Wilderszijde en Park 16hoven en de ontwikkelzones ter weerszijden van de Van Hogendorpweg en de Fairoaksbaan; Hinderbestrijding van de hogesnelheidslijn. Daarnaast is een aantal ontwikkelingen in voorbereiding, in onderzoek of deze staan op de agenda voor de langere termijn: Mogelijkheden voor fundamentele (lucht)kwaliteitsverbetering in Overschie/langs de A13, zodra de Rijkswegverbinding A13/A16 is gerealiseerd. Viersporigheid Schiedam-Delft met station Kethel; Opties voor RandstadRail tussen Zoetermeer en Rotterdam; Opties voor verbetering van de bereikbaarheid van RTHA per openbaar vervoer; 39 Opties voor een bedrijventerrein in een deel van de polder Schieveen. Afbeelding rechtsboven : Huidig beeld netwerk Afbeelding rechtsonder : Toekomstig beeld netwerk 40

31 Tegelijkertijd is in de vele contacten die de verkenner heeft gehad met bewoners en met de gebiedscommissies van Hillegersberg-Schiebroek en Overschie een reeks van lokale verbeterinitiatieven ter sprake gekomen. Het gaat dan om zaken die op korte termijn kunnen worden aangepakt, zoals afscheidende beplanting, het afmaken van een geluidwal, parkeerbeleid in de wijken rondom de luchthaven, het onderling verbinden van fietspaden en het aanbieden van vervoer op maat voor reizigers van en naar de luchthaven door concepten rond mobility as a service. Ook is aandacht gevraagd voor het gesprek over effecten op de kwaliteit van de natuurgebieden in de nabijheid van de luchthaven. Verder vraagt de verkenner aandacht voor het beleid voor nieuwe woningbouwlocaties. Geen enkel vliegveld bestaat zonder hinder voor zijn omgeving. Wel kan worden gewerkt aan het voorkomen van een verdere toename van het aantal gehinderden, door een goed woningbouwlocatiebeleid in combinatie met kwaliteitsmaatregelen in brede zin die niet zozeer de hinder kunnen wegnemen, maar wel de kwaliteit van de woon- en leefomgeving positief beïnvloeden. De verkenner constateert dat afspraken over woningbouwlocaties rondom RTHA zijn vastgelegd in de provinciale Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM, opvolger van het Streekplan RR 2020 waarin dit al is beslecht) en vigerende bestemmingsplannen van betrokken gemeenten. Dit ontslaat de overheden niet van de verantwoordelijkheid om toekomstige bewoners van deze locaties voor te bereiden op hinder. De verkenner adviseert voor woningen op deze locaties een kettingbeding op te nemen bij de verkoop, waarin de koper wordt gewezen op de nabijheid van de luchthaven en de effecten daarvan op (onder meer) het geluidsniveau. De verkenner stelt vast dat ingevolge nieuwe wetgeving voor het ontwikkelen van nieuwe woningbouwlocaties voorbij de afspraken uit de VRM en RR2020 in de 20KE/48Lden-zone, opnieuw een afweging dient plaats te vinden. Actie 6 Verstevig de governance op RTHA en ga aan de slag met bovenstaande acties Actie 6a Start een duurzame dialoog tussen alle betrokkenen. Actie 6b Ontwikkel daarin een agenda van acties en een actieprogramma, inclusief middelen, termijnen, actiehouders, aansturing en afspraken over monitoring/evaluatie. Actie 6c Werk een procesplanning uit voor de te starten procedure voor het luchthavenbesluit voor RTHA en voor de te maken afspraken en procedures voor een nieuwe helikopterhaven. De verkenner acht het van groot belang dat een duurzame dialoog wordt gestart tussen de betrokken instanties over bovengenoemde onderwerpen. Dit concept duurzame dialoog is ingebracht door de Zuid-Hollandse Milieufederatie, naar het succesvolle voorbeeld van zo n aanpak rond de Rotterdamse Haven. Deze duurzame dialoog is in eerste aanleg een open overleg, en een open inventarisatie om de wensen die leven bij verschillende partijen op verschillende schaalniveaus te inventariseren en te ordenen. Niet iedereen hoeft vervolgens bij de voorbereiding en uitvoering van alle acties betrokken te zijn. Maar voor het slagen van het actieprogramma en voor het vertrouwen van diverse partijen in het te doorlopen proces, is het noodzakelijk om gezamenlijk deze inventarisatie ter hand te nemen. Het gaat hierbij nadrukkelijk om meer zaken dan alleen over hinder. Tegelijkertijd dient een procesplanning te worden uitgewerkt voor de te starten procedure voor het luchthavenbesluit voor RTHA. (Aan de reeds opgestelde MER en MKBA moet een nieuw alternatief worden toegevoegd, indien wordt gekozen voor het volgen van dit advies van de verkenner, dat uitgaat van optimalisatie binnen 41 42

32 de vergunde milieugrenzen). Ook voor de nieuwe helikopterhaven dienen locaties te worden vergeleken, (milieu)onderzoeken te worden verricht en procedures te worden doorlopen. Deze twee trajecten van een nieuw luchthavenbesluit voor RTHA en een vergunning voor een nieuwe helikopterhaven hangen met elkaar samen en vragen om afstemming van de twee tijdlijnen hiervoor. Daarbij acht de verkenner het van belang dat niet wordt afgewacht tot de nieuwe helikopterhaven is gerealiseerd, maar dat al vooruitlopend daarop door RTHA voortvarend wordt ingezet op het verkennen van mogelijkheden en het maken van afspraken over het vergroten van het aantal zakelijke bestemmingen dat wordt aangevlogen vanuit RTHA. COLOFON 24 FEBRUARI VERKENNER RTHA Joost Schrijnen IN SAMENWERKING MET Maatje Nooren en Niels Vrije, Twynstra Gudde CREATIEVE PRODUCTIE Factual Design Posad Icons made by [Madebyoliver; Freepik; Bogdan Rosu; Baianat] from 43

33 24 februari 2017

34 Antwoorddocument Rotterdam The Hague Airport Antwoorden op vragen, gesteld aan de Verkenner RTHA 24 februari van 96

35 Leeswijzer Dit Antwoorddocument bevat antwoorden op vragen die zijn gesteld aan de verkenner RTHA. De verkenner RTHA is aangesteld door de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport, de BRR. Aan de verkenner zijn circa 350 vragen gesteld door omwonenden, belangenorganisaties en gemeenten, over de situatie rond en de ontwikkeling van luchthaven RTHA. De complete vragenlijst is te vinden in het Informatiekader op de site van de verkenner, De vragen zijn daarin geclusterd naar thema s zoals Geluid, Natuur en Governance. In voorliggend Antwoorddocument zijn deze vragen themagewijs, dus niet één op één, beantwoord. Dit houdt in dat vragen die in het Vragendocument onder één thema vielen, in dit Antwoorddocument zijn gecomprimeerd tot enkele overkoepelende vragen die samen de strekking van dat thema omvatten. Vragen die de verkenner minder relevant achtte voor het door hem uit te brengen advies, zijn daarbij buiten beschouwing gelaten. Politiek getinte vragen worden onderdeel van de later te voeren politieke discussie. Op deze manier zijn de 350 ingediende vragen gecomprimeerd tot circa 90 vragen. De verkenner heeft deze 90 vragen niet zelf beantwoord, maar voorgelegd aan instanties die deskundig zijn ten aanzien van de thema s, zoals de GGD, DCMR, het ministerie van IenM en de luchthaven RTHA. Deze instanties hebben de vragen beantwoord op basis van beschikbaar materiaal. Er zijn geen aanvullende onderzoeken verricht. Ook is geen uitsplitsing van gegevens gemaakt naar het niveau van specifieke gebieden, zoals afzonderlijke gemeenten of woonwijken. De antwoorden blijven de verantwoordelijkheid van de instantie, die het betreffende antwoord heeft opgesteld. Bij iedere vraag is vermeld, welke instantie dat is. Op deze manier vormen de thema s de verbindende schakel tussen enerzijds de 350 bij de verkenner ingediende vragen uit het Vragendocument en anderzijds de 90 vragen die in dit Antwoorddocument zijn beantwoord. 2 van 96

36 Inhoud Adviescommissie MER 4 Belevingsonderzoek 5 Duurzaamheid 6 Economische Onderbouwing 11 Geluid 16 Geur 26 Gezondheid 27 Algemene opmerking en referenties GGD 42 Governance 43 MER 53 MKBA 58 Natuur 63 Nut en noodzaak 68 Planschade 72 Procedure 74 Recreatie 78 Ruimtelijke ordening 80 Scenario s 85 Uitplaatsing 87 Veiligheid 89 Vliegverkeer 91 3 van 96

37 Adviescommissie MER Vraag Hoe wordt opvolging gegeven aan het advies van de commissie MER? Beantwoorder RTHA Op 12 juli 2016 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie mer) een Tussentijds toetsingsadvies over het milieueffectrapport op de conceptmilieueffectrapportage (MER) uitgebracht. In dit advies constateert de Cie mer het volgende : Het MER bevat alle informatie die essentieel is voor een besluit over de aard en omvang van verdere groei van Rotterdam The Hague Airport waarin het milieubelang volwaardig wordt meegewogen. In het toetsingsadvies geeft de Cie mer aandachtspunten mee die een bijdrage leveren aan de kwaliteit van de verdere besluitvorming. Deze aandachtspunten betreffen in grote lijnen de volgende onderwerpen: - Mogelijke veranderingen in de indeling van het luchtruim - Uitvoeringsprogramma van effectbeperkende maatregelen - Bijdrage aan de luchtkwaliteit ten gevolge van de luchthaven bij woningen - Omvang van de geurhinder - Ultrafijnstof - Onderbouwing van gezondheidseffecten - Informatie over de vogel(ganzen)beheersing Bij het aanvragen van het nieuwe Luchthavenbesluit zal het conceptmer definitief gemaakt worden. Hierbij worden de aandachtspunten uit de voortoets van de cie MER meegenomen. Ervan uitgaand dat het luchthavenbesluit in de zomer van 2017 zal worden aangevraagd, is het de inzet om het MER in het eerste of tweede kwartaal van 2017 waar nodig te actualiseren, de gegeven adviezen en meest recente inzichten te verwerken en vervolgens definitief te maken. Een aantal (internationale) onderzoeken (bijvoorbeeld naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof) zal dan nog niet afgerond zijn en dus niet meegenomen kunnen worden. 4 van 96

38 Belevingsonderzoek Vraag Het laatste belevingsonderzoek dateert uit Een aantal partijen vraagt naar het eerstvolgende belevingsonderzoek. Kan de GGD meedenken over de vraagstelling? Wanneer gaat het volgende belevingsonderzoek plaatsvinden? Beantwoorder BRR In 2012 is in opdracht van het ministerie IenM, in samenwerking met de regio en de GGD, een belevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinder die wordt ervaren door omwonenden binnen de 20 Ke-contour. De luchthaven RTHA heeft in 2015 ter voorbereiding op de aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit een actualisatie uitgevoerd op dit belevingsonderzoek. Deze actualisatie betreft geen geheel nieuw onderzoek maar een nadere analyse van de data van Meerdere partijen hebben aan de verkenner gemeld dat zij behoefte hebben aan een geheel nieuw onderzoek naar de beleving van de luchthaven. Er is echter nog niet besloten tot het starten van een nieuw belevingsonderzoek. Wenselijk is wel dat in het geval een nieuw onderzoek wordt gedaan, de GDD hierin een actieve betrokkenheid krijgt. 5 van 96

39 Duurzaamheid Vraag Heeft RTHA duurzaamheidsdoelstellingen? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport streeft ernaar (volgens het ALARA-principe, As Least As Reasonable Achiveable) haar belasting op zowel het gebied van geluid als op andere milieuaspecten continu (waar redelijkerwijs mogelijk) verder terug te dringen. Hierbij is een veilige en gezonde bedrijfsvoering het uitgangspunt. Daarnaast is het streven om in 2017 verdere stappen te maken door de luchthaven verder te innoveren. Hierbij is duurzaamheid het uitgangspunt, niet alleen op milieu maar op alle aspecten zoals werkgelegenheid, toegevoegde economische waarde, verdere verbetering openbaar vervoer, next economy, circulaire economie etc. Rotterdam The Hague Airport heeft de afgelopen jaren al veel maatregelen genomen om haar milieuvoetafdruk verder te verkleinen. Maatregelen die genomen zijn, zijn onder meer (maar niet uitsluitend): - Het voorzien van de start/landings- en taxibaan van LED-verlichting - Plaatsen van zonnepanelen op de daken van oa terminal en nieuwe aankomsthal - Introductie elektrische voertuigen - Isolatie van de terminal - Aansluiten van de terminal op de warmtekoudeopslag - Verbieden van trainingsvluchten met grotere vliegtuigtypen - Ontmoedigen minder stille vliegtuigen - Ontmoedigen van nachtelijk gebruik van de luchthaven 6 van 96

40 Duurzaamheid Vraag Zijn er duurzaamheidsdoelstellingen en maatregelen gekoppeld aan de uitbreiding? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport zet in om zich steeds verder te verduurzamen. Hierbij is duurzaamheid het uitgangspunt, niet alleen op milieu maar op allerlei aspecten zoals werkgelegenheid, toegevoegde economische waarde, next economy etc. Deze maatregelen moeten wel betaald worden. Bij een verdere uitbreiding zullen meer financiële middelen beschikbaar komen om dit verder te versnellen. Eventueel zouden hierover afspraken gemaakt kunnen worden indien ruimte voor verdere ontwikkeling van de luchthaven gegeven wordt. 7 van 96

41 Duurzaamheid Vraag Worden er duurzaamheidsmaatregelen tegen overlast genomen? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport neemt waar mogelijk maatregelen om de vermijdbare hinder voor de omgeving weg te nemen. Zo is het tarief voor nachtelijke vluchten de afgelopen jaren significant gestegen, worden nieuwe slots alleen nog gegeven aan de meest stille vliegtuigen en zijn er beperkingen voor lesvluchten met grotere vliegtuigen opgelegd. Daarnaast wordt wanneer afwijkend verkeer onvermijdelijk is, middels omgevingscommunicatie de situatie (waar mogelijk) vooraf aan omwonenden kenbaar gemaakt zodat zij hiervan vooraf op de hoogte zijn. Rotterdam The Hague Airport volgt de nieuwste technische en economische ontwikkelingen op de voet. Wanneer deze nieuwe ontwikkelingen ook voor RTHA en haar omgeving een positieve bijdrage kunnen geven en deze haalbaar zijn, zullen deze worden toegepast. 8 van 96

42 Duurzaamheid Vraag Gaat RTHA voor stillere vliegtuigen zorgen? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport streeft ernaar dat maatschappijen die gebruik maken van de luchthaven de meest stille vliegtuigen gebruiken. De beperkte middelen die de luchthaven hiervoor heeft worden hiervoor maximaal aangewend. Echter, het is de luchtvaartmaatschappij die de keuze maakt, zowel bij de investeringen in nieuwe vliegtuigen als bij de inzet ervan (in dit geval voor vluchten van en naar RTHA). De uitdaging is dat op dit moment onvoldoende stillere vliegtuigen beschikbaar zijn om de bestaande vliegtuigen te vervangen. De verwachting is dat in de periode deze nieuwe vliegtuigen wel in voldoende mate beschikbaar komen. Zodra dit het geval is, zal de luchthaven met betrokken maatschappijen overleggen om deze nieuwe en stillere vliegtuigen ook naar de luchthaven te krijgen. 9 van 96

43 Duurzaamheid Vraag Hoe verhouden de plannen zich tot het Rotterdam Climate Initiative? Beantwoorder Gemeente Rotterdam De inzet van het Rotterdam Climate Initiative (RCI) is gericht op de stad en de industrie. Sinds de start van het huidige college ligt de focus niet meer op CO2-reductie, maar op energiebesparing en hernieuwbare energieproductie. Overigens telt de CO2-uitstoot van het vliegverkeer van en naar RTHA maar voor een beperkt deel mee voor Rotterdam (deel van het stijgen en dalen). Deze uitstoot door het vliegverkeer is te verwaarlozen in relatie tot de uitstoot van de industrie en zelfs zeer beperkt (2-3%) in relatie tot de gebouwde omgeving. Internationaal wordt, zeker sinds de klimaatconferentie in Parijs, wel druk uitgeoefend op de luchtvaartsector om de uitstoot door deze sector vergaand te beperken. RTHA is in het begin van het RCI kort in beeld geweest, maar dit heeft nog niet geleid tot samenwerking. 10 van 96

44 Economische onderbouwing Vraag Wat is het economische belang van RTHA voor de economie van de regio? Beantwoorder Prof. dr. P.P. Tordoir Een belangrijke beleidsstrategische afweging inzake de ontwikkeling van RTHA was, is en blijft het belang van de luchthaven voor het economische en internationale vestigingsklimaat in de zuidelijke Randstad. Dit belang wordt uitdrukkelijk genoemd in de Economische onderbouwing Groeiambitie RTHA van Schiphol Group (2016) en speelt ook nadrukkelijk in recente economische beleidsstukken van de MRDH. Dat er een opgave ligt blijkt uit de Benchmarkt Internationale Connectiviteit van SEO (2014). De regio staat wat betreft luchtbereikbaarheid op een 16e plaats binnen een groep van Europese concurrente regio s, rekening houdend met de rol van Schiphol. Luchtbereikbaarheid is voor de regio een hekkensluiter. Dit staat op het oog niet in verhouding met de feitelijke rol en ambitie van de regio op het vlak van internationale bedrijvigheid en internationale organisaties. Zeker in dit licht en in het licht van strategisch economisch ontwikkelingsbeleid wekt het daarom op z n minst bevreemding dat in de Maatschappelijke kostenbatenanalyse RTHA van Ecorys (2016) de zogenaamde voorwaartse indirecte effecten want daar gaat het hier om van (de ontwikkeling van) de luchthaven slechts enige kwalitatieve aandacht krijgen en niet worden meegenomen voor de uiteindelijke MKBA-uitkomsten. Ook Syconomy ziet in zijn Voortoets Economische Onderbouwing MKBA RTHA (2016) geen bezwaar in het niet meenemen van de stimulerende rol van de luchthaven in het economisch vestigingsklimaat en (internationale) aantrekkingskracht van de luchthaven. In een achtergronddocument, Economische perspectieven voor Rotterdam The Hague Airport van de UER (2014) en de aanvulling (prognose 2020) daarop uit 2015, wordt wel gepoogd om de voorwaartse stimulerende rol van de luchthaven te kwantificeren in termen van werkgelegenheid, maar dit geschiedt op basis van algemene kengetallen en niet op grond van onderzoek in de regio. De betreffende kengetallen keren overigens niet terug in de uiteindelijke MKBA van Ecorys. Gezien: a) het belang dat door shareholders en regiobestuurders aan de rol van RTHA voor de regionale economie en werkgelegenheid in het algemeen en de internationale concurrentiepositie van de regio in het bijzonder wordt gehecht; b) de internationale wetenschappelijke communis opinio inzake het grote belang van luchtbereikbaarheid als vestigings- en concurrentiefactor voor internationale zakelijke activiteiten, organisaties en regiefuncties en internationale handel; c) de relatief zwakke internationale positie van de regio in dit opzicht, maar ook het metropolitaanse potentieel ter zake dat (nog) niet is benut (zie: Metropoolvorming: kansen en opgaven, Tordoir e.a. 2014); d) de relatief sterke algemene economische spin-off in toegevoegde waarde en werkgelegenheid van (versterking) van internationale activiteiten, die in combinatie met argument b) voor een krachtige voorwaartse economische multiplier van verdere ontwikkeling van RTHA kan zorgen; e) het algemene belang van internationale handels-, regie- en netwerkfuncties voor de extreem open nationale en regionale economie, 11 van 96

45 is het zeer aanbevelingswaardig om de feitelijke en mogelijke rol (volgens verschillende scenario s) van RTHA inzake (versterking van) het internationale vestigingsklimaat en sleutelsectoren dienaangaande in de regio, ofwel de voorwaartse indirecte effecten, alsnog nader te onderzoeken en de resultaten daarvan mee te laten wegen in de komende besluitvorming over RTHA en de resultaten. Dit wenselijke onderzoek moet bij voorkeur gericht zijn op de feitelijke voorwaartse indirecte effecten, alsmede te verwachten gedragingen op grond van verschillende scenario s, gemeten bij (besluitvormers in) relevante economische sectoren in de regio, w.o. het Haagse internationale institutionele complex. Het zal derhalve om empirisch survey-onderzoek gaan. Dit onderzoek kan verder worden geschraagd door reeds verricht survey onderzoek ter zake elders in de wereld. 12 van 96

46 Economische onderbouwing Vraag Hoe wordt de ontwikkeling van de zakelijke reiziger gezien in relatie tot de uitbreiding van (zakelijke) bestemmingen? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport ontwikkelt zelf geen verbindingen en verkoopt geen tickets rechtstreeks aan passagiers. Dit is een taak van de luchtvaartmaatschappij die de route ontwikkelt en de tickets verkoopt. Het is (conform Europese regelgeving) niet toegestaan dat de luchthaven discrimineert op bestemmingen binnen Europa. Dat gezegd hebbende, richt de luchthaven zich in onder meer haar actieve marketingactiviteiten op luchtvaartmaatschappijen die routes vanaf RTHA willen ontwikkelen die passen bij het profiel van de luchthaven. Voor een deel is dit (middels acquisitie) door de luchthaven te beïnvloeden. De mate van succes hiervan is echter voor een deel afhankelijk van ontwikkelingen in de Nederlandse en Europese luchtvaartmarkt. Daarnaast kunnen airlines zichzelf aanmelden (zonder overleg met de luchthaven) en slots aanvragen bij de slotcoördinator. Als deze beschikbaar zijn, dan moeten deze toegewezen worden. Weigering is op grond van de internationale regelgeving niet toegestaan. Consequentie hiervan is dat de invloed van de luchthaven beperkt is. Iedere route die ontwikkeld wordt zal altijd een mix van passagiers aantrekken die verschillende reismotieven hebben. Dat geldt niet alleen voor routes van/naar RTHA, maar voor elke route. Voor welke passagiers een route aantrekkelijk is, is afhankelijk van een groot aantal factoren en voornamelijk beïnvloedbaar door de verantwoordelijke luchtvaartmaatschappij. Bovenstaande neemt niet weg dat RTHA alles wat binnen haar bevoegdheden en mogelijkheden ligt inzet om het gewenste profiel van de luchthaven te behouden. 13 van 96

47 Economische onderbouwing Vraag Kunt u een definitie geven van een zakelijke reiziger? Beantwoorder RTHA Een zakelijke passagier bestaat niet. Een passagier heeft een reismotief, dit reismotief kan zakelijk, minder zakelijk of vakantie zijn, danwel een combinatie van meerdere reismotieven in één reis. Zo kan bijvoorbeeld een passagier om zakelijke redenen naar Rome vliegen, om vervolgens deze trip met een paar dagen toeristisch verblijf te verlengen. Daarnaast kan een persoon vandaag met een zakelijk reismotief een reis maken en een week later met een minder zakelijk reismotief reizen. Verder betekent een niet volledig zakelijk reismotief niet automatisch, dat het reismotief vakantie is. Zo kan men voor opleiding/stage, cursus of beursbezoek op reis gaan of voor bezoek aan vrienden of familie (denk aan trouwerij of begrafenis). 14 van 96

48 Economische onderbouwing Vraag Wat zijn de exploitatiemogelijkheden (anders dan vliegverkeer) qua uitbreiding voor de luchthaven? Beantwoorder RTHA De toegevoegde waarde die de luchthaven heeft voor de regionale economie bevindt zich met name in het verbeteren van de internationale bereikbaarheid van de regio. Daarnaast vormt de luchthaven een goede vestigingslocatie voor bedrijven waarvoor internationale bereikbaarheid van belang is. Ook voor omwonenden in de regio is de luchthaven van belang, als toegangspoort naar het buitenland, voor zowel zakelijke als niet-zakelijke doeleinden. Daarmee levert de luchthaven een belangrijke bijdrage aan de regionale welvaart (economisch perspectief) en welzijn (sociaal perspectief). Natuurlijk kan het luchthaventerrein ook op andere wijzen ontwikkeld worden en bedrijven aantrekken die geen relatie hebben met het luchthavenproduct. Dergelijke bedrijven kunnen ook zich ook op andere locaties in de regio vestigen. Hierbij is het van belang dat er op dit moment in de regio een overschot bestaat aan algemene bedrijfsterreinen. Daardoor zit er een rem op de ontwikkeling van nieuwe terreinen. Er is derhalve minder toegevoegde waarde voor de regio als de luchthaven zich gaat richten op bedrijvigheid die zich ook goed elders in de regio zou kunnen vestigen. In het kader van de Roadmap Next Economy van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag wordt wel doorlopend gekeken naar nieuwe economische ontwikkelingen die ontstaan en waar de luchthaven een faciliterende rol in kan spelen. Daarnaast is de exploitatie mede afhankelijk van andere commerciële activiteiten. Deze zijn echter voor het grootste deel direct afhankelijk van het luchtverkeer. Denk hierbij aan activiteiten als parkeren, horeca en retail. 15 van 96

49 Geluid Vraag Hoe ontwikkelt geluidsoverlast zich bij toenemend vliegverkeer (geluidgehinderden en slaapverstoring)? Beantwoorder RTHA In het hoofdrapport van de MER is in paragraaf beschreven hoe het aantal geluidgehinderden is berekend en wat de uitkomsten hiervan zijn. Op pagina 51 van dat hoofdrapport is tabel 16 opgenomen, die de aantallen geluidgehinderden weergeeft. In paragraaf van het hoofdrapport MER staat beschreven hoe het aantal slaapverstoorden is berekend en wat de uitkomsten hiervan zijn. Op pagina 54 van dat hoofdrapport is tabel 18 opgenomen, die de aantallen slaapverstoorden weergeeft. Voor zowel de bepaling van het aantal geluidgehinderden als voor het aantal slaapverstoorden geldt dat deze worden berekend op basis van een zogenoemde dosis-effect-relatie op basis van de hoeveelheid geluid (overdag c.q. s nachts). 16 van 96

50 Geluid Vraag Om verder te kunnen groeien gaat Schiphol start- en landingsprocedures/-routes opnieuw instellen. De Commissie voor de MER oordeelt dat de gemaakte berekeningen niet kloppen. Wat zijn hiervan de consequenties voor RTHA, qua rekenmethodes en qua moeten uitwijken (conflictsituatie) na ca. 2020? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu De Commissie voor de m.e.r. heeft niet geoordeeld dat de berekeningen voor Schiphol niet kloppen. Integendeel: de commissie heeft geoordeeld dat Schiphol de berekeningen heeft uitgevoerd conform de geldende voorschriften. Wel heeft de commissie geoordeeld dat de geldende voorschriften verouderd zijn. Derhalve adviseert de commissie om de methode waarmee de geluidberekeningen worden uitgevoerd, te actualiseren. Daarom wordt in de periode november 2016 tot en met februari 2017 een Nederlands rekenvoorschrift uitgewerkt en vastgesteld op basis van het recent in Europees verband vastgestelde rekenmodel Doc29. Daarna worden met dit model de geluidberekeningen in het MER voor Schiphol opnieuw uitgevoerd en zal het nieuwe Doc29-rekenvoorschrift ook in regelgeving worden geïmplementeerd. Voor RTHA zijn de geluidberekeningen ook conform de geldende voorschriften uitgevoerd. De Commissie voor de mer heeft in haar advies voor RTHA hierover geen opmerkingen gemaakt. Een actualisatie is nu dan ook niet aan de orde. Wel wordt op basis van de nieuwe berekeningen voor Schiphol bezien of de voorschriften voor regionale luchthavens aanpassing behoeven en zo ja, op welke termijn dit mogelijk/nodig is. De verwachting is dat dit de komende jaren niet aan de orde is. 17 van 96

51 Geluid Vraag Welke cumulatiebronnen van geluid zijn meegenomen? Beantwoorder RTHA In het deelrapport Geluid van de MER is in paragraaf 5.2 beschreven welke geluidsbronnen zijn meegenomen en hoe de berekening heeft plaatsgevonden. Kort gezegd gaat het om wegverkeer, railverkeer en industrie. In paragraaf 6.5 tot en met 6.7 van dit deelrapport is beschreven hoe deze geluidsbronnen bepaald zijn. Voor het wegverkeer is voor het jaar 2025 de A16 Rotterdam meegenomen, voor de berekening is gebruik gemaakt van gegevens van Rijkswaterstaat. De resultaten van de cumulatie zijn te vinden in hoofdstuk 8 van het deelrapport. Figuur 33 en 34 van dit deelrapport laten de toename van het geluid zien bij groei van de luchthaven, respectievelijk de totale geluidsbelasting van alle geluidsbronnen. Deze informatie is samengevat weergegeven in paragraaf van het hoofdrapport MER. 18 van 96

52 Geluid Vraag Kan de geluidsoverlast in de huidige situatie worden beperkt met maatregelen (inclusief tegengaan grondgeluid)? Beantwoorder BRR In het rapport van de Commissie van Heijningen en het To70 rapport, dat een vervolg hierop is, zijn verschillende maatregelen genoemd die de hinder van de luchthaven kunnen beperken. Een groot aantal van die maatregelen is inmiddels uitgevoerd of onderzocht. Er staan in het To70 rapport nog een aantal maatregelen die verder onderzoek behoeven en pas op de langere termijn effect kunnen hebben (zoals routeaanpassingen van het luchtvaartverkeer). 19 van 96

53 Geluid Vraag Wat is het effect van stillere vliegtuigen? Beantwoorder RTHA Het antwoord op deze vraag valt in twee delen uiteen: voordat het luchthavenbesluit is vastgesteld, in de bepaling van de milieueffecten en ten tweede nadat het luchthavenbesluit is vastgesteld, in het gebruik van de luchthaven. Voordat het luchthavenbesluit is vastgesteld Bij de berekening van de milieueffecten in het MER wordt uitgegaan van een hoeveelheid verkeer een aantal vliegtuigbewegingen per vliegtuigtype. Op het moment dat uitgegaan wordt van stillere vliegtuigen (bij een gelijk verkeersvolume) zal dit tot gevolg hebben dat de berekende geluidszones kleiner zullen worden en dat er minder geluidgehinderden zullen zijn. Dit zal ook gevolgen hebben voor de ruimtelijkeordeningsbeperkingen, die kleiner worden. Anders gezegd, bij inzet van stillere vliegtuigen is meer verkeer mogelijk, zonder dat de (berekende) hinder toeneemt Nadat het luchthavenbesluit is vastgesteld In het luchthavenbesluit wordt alleen de maximale hoeveelheid toegestaan geluid (naar verwachting) vastgelegd. Indien in praktijk met stillere vliegtuigen gevlogen wordt dan bij het vaststellen werd aangenomen, betekent dit dat meer vliegtuigbewegingen binnen het luchthavenbesluit geaccommodeerd kunnen worden. Omgekeerd geldt overigens hetzelfde, dus als de vliegtuigen in werkelijkheid minder stil zijn, zal er minder gevlogen kunnen worden dan waarvan uitgegaan werd. De ruimtelijkeordeningsbeperkingen en het aantal geluidgehinderden zal in dit geval (zowel bij stillere als minder stille vliegtuigtypen) hetzelfde blijven. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met de nieuwste vliegtuigtypen te rekenen met de in Nederland in de wet voorgeschreven geluidmodellen. Reden hiervoor is dat de nieuwste vliegtuigtypen nog niet in het Nederlandse geluidmodel zijn verwerkt. Dit wordt veroorzaakt doordat de vliegtuigtypen pas zeer recent zijn gaan vliegen (bijvoorbeeld Bombardier CS-serie en Airbus A320neo) of nog niet goedgekeurd zijn om de vliegen (Airbus A319/321Neo en Boeing 737Max-serie). Hierdoor is het effect (zowel in geval van deel 1 als deel 2 van dit antwoord) nog niet te berekenen. Daarnaast is nog niet met zekerheid te stellen wanneer en in welke mate deze nieuwe vliegtuigtypen ingezet worden op de Nederlandse luchthavens en specifiek op RTHA. 20 van 96

54 Geluid Vraag Wat is de impact van de afkeuring van de berekeningen bij Schiphol door de commissie MER? Beantwoorder RTHA De commissie MER heeft de geluidsberekeningen niet afgekeurd, maar geconcludeerd dat de geluidsberekeningen voor het MER voor Schiphol (terecht en correct) zijn uitgevoerd volgens het wettelijke en door de overheid voorgeschreven rekenvoorschrift, de methode en de geluidgegevens. De Commissie is echter van mening dat voor de geluidsberekening een nieuwere, Europese rekenmethode moet worden gehanteerd. De Commissie acht dit relevant, omdat verschillen in geluidseffecten van verschillende vliegprocedures (wat een belangrijk onderdeel is van het MER Schiphol) anders kunnen liggen bij toepassing van de nieuwe methode. Om hieraan tegemoet te komen dient het Ministerie de voorschriften aan te passen. Daarna kunnen de aanvullende geluidsberekeningen worden uitgevoerd en toegevoegd aan het MER. Bij de berekeningen bij Rotterdam The Hague Airport wordt is dit niet aan de orde. Er wordt maar één vertrekprocedure in alle alternatieven gebruikt. Hierdoor treden de problemen die in de berekeningen van Schiphol zijn geconstateerd, hier niet op. 21 van 96

55 Geluid Vraag Hoe zit de handhavingssystematiek in elkaar? Kunnen er handhavingspunten worden toegevoegd? Kan aangegeven worden welk aandeel van het vliegverkeer op welk handhavingspunt bijdraagt? Beantwoorder RTHA De ligging van de handhavingspunten en de hoogte van de handhavingspunten worden bij het opstellen van het luchthavenbesluit vastgesteld en zijn (deels) afhankelijk van het gekozen alternatief. Handhavingspunten vallen uiteen in twee categorieën. Dit is vastgelegd in artikel 8 van het Besluit Burgerluchthavens (BBL): Het luchthavenbesluit bevat voor het luchthavenluchtverkeer in ieder geval: a. één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting aan beide zijden in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan op 100 meter van de uiteinden van de baan waarbinnen het gebruik plaatsvindt, en b. één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting op elke locatie waar woonbebouwing met een aaneengesloten karakter gelegen is op of in de nabijheid van een geluidcontour van 56 db(a) Lden. De handhavingspunten onder artikel 8.a liggen vast (zolang de ligging en lengte van de start/landingsbaan niet wijzigt). Voor deze vaste handhavingspunten is de relatieve bijdrage van de verschillende categorieën verkeer berekend. Op pagina 24 van het hoofdrapport MER is in tabel 4 het relatieve gebruik in handhandhavingspunt kop 06 van het actuele verkeer weergegeven. Op pagina 50 van hetzelfde rapport is dit in tabel 15 weergegeven voor de alternatieven 1 en 3d voor beide vaste handhavingspunten. De handhavingspunten onder artikel 8.b zijn worden pas bij het opstellen van het ontwerpbesluit vastgesteld. Het zullen naar verwachting niet dezelfde handhavingspunten zijn zoals die nu zijn vastgelegd in de omzettingsregeling. De handhavingspunten in de omzettingsregeling zijn vastgesteld op basis van artikel X lid 2 van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Deze vaststelling van deze handhavingspunten wijkt af van het artikel 8.b van het BBL, die bij vaststelling van het luchthavenbesluit moet worden gebruikt. Verder laat artikel 8 BBL (in tegenstelling artikel X RBML) toe dat er ook extra handhavingspunten door het bevoegd gezag kunnen worden vastgesteld. Omdat de handhavingspunten onder artikel 8.b op dit moment niet zijn vastgesteld, kunnen hiervoor geen berekeningen (bijvoorbeeld naar aandeel) gemaakt worden. 22 van 96

56 Geluid Vraag Ziet de DCMR verandering in het klachtenpatroon, nu vliegroutes zijn gewijzigd? Beantwoorder DCMR De vraag richt zich op de wijziging van de vliegroute die bekend is als vertrek REFSO/TULIP. Dit betreft vliegtuigen die in oostelijk richting dat wil zeggen vanaf baan 06 over Lansingerland starten en vervolgens naar het westen draaien. Per 5 december 2014 is, vanuit veiligheidsoogpunt, voor dit verkeer door de Luchtverkeersleiding Nederland een tijdelijke maatregel ingesteld. Deze tijdelijke wijziging bracht met zich mee dat de vliegtuigen eerder en daardoor op lagere hoogte over de gemeente Lansingerland zijn afgebogen. Daardoor is interferentie (mogelijk conflicterende situaties) met Schipholverkeer voorkomen. Om deze tijdelijke maatregel te kunnen laten vervallen zijn door de luchtverkeersleiding aanvullend de volgende stappen ondernomen: 1. In 2015 is er voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA) een aangepaste vertrekroute voor baan 06 ontworpen en vastgesteld; 2. Per 10 november 2016 is er voor Schiphol een aangepaste vliegprocedure van kracht geworden Door het van kracht worden van deze laatstgenoemde vliegprocedure is de tijdelijke maatregel uit 2014 per 10 november 2016 komen te vervallen. De tijdelijke maatregel kan met name in de gemeenten Lansingerland en Pijnacker-Noordorp extra hinder met zich mee hebben gebracht. De wijziging die per 10 november 2016 is doorgevoerd is nog te recent om conclusies te kunnen trekken over een eventuele verandering in het klachtenpatroon. Daarnaast speelt dat in dezelfde periode ( ) in de media veel aandacht is geweest over het proces voor een nieuw luchthavenbesluit en de ambitie van de luchthaven om te mogen uitbreiden. De ervaring leert dat dergelijke media-aandacht aanleiding geeft om (extra) meldingen in te dienen. Het is derhalve lastig om een veranderend klachtenpatroon er is in 2016 sprake van een groei van het aantal meldingen toe te schrijven aan één bepaalde ontwikkeling. In de MER die in opdracht van RTHA is opgesteld, is een aantal scenario s uitgewerkt dat de verschillende groeialternatieven laat zien, ten opzichte van een referentiescenario. Voor elk scenario is ook het percentage ernstig gehinderden in beeld gebracht, evenals het percentage slaapverstoorden. In deze scenario s is voor RTHA de aangepaste vertrekroute voor baan 06 uit 2015 als uitgangspunt gehanteerd. 23 van 96

57 Geluid Vraag Klachten over vliegbewegingen bij DCMR gelden als één per huisadres, ongeacht het aantal bewoners dat last heeft van een melding. Daardoor worden geflatteerde cijfers gepresenteerd. Hoe kan dit worden gecorrigeerd? Beantwoorder DCMR Per huisadres worden, voor dezelfde vliegtuigbeweging waarvan hinder is ondervonden, maximaal twee meldingen geaccepteerd, mits de meldingen duidelijk afkomstig zijn van twee individuele betrokkenen met dezelfde postcode/huisnummer-combinatie. In de tabellen en kaartjes in de kwartaal- en jaarrapportage worden deze gegevens geaggregeerd tot één adres met een sommatie van het aantal meldingen dat van het bewuste adres is ontvangen. Omdat het te arbeidsintensief is om te controleren hoeveel bewoners erop een huisadres staan ingeschreven en oneigenlijk gebruik van het meldpunt voor hinder moet worden voorkomen, is het aantal gemaximeerd op twee. 24 van 96

58 Geluid Vraag Is het mogelijk dat de klachtenlijn van DCMR handiger/eenvoudiger wordt opgezet? Beantwoorder DCMR De DCMR biedt de mogelijkheid om meldingen telefonisch in te dienen of via een website. Naast het doen van een melding wordt de mogelijkheid geboden om een vraag in te dienen. Ook dit kan (bij voorkeur) via de website of telefonisch. Met ingang van 1 januari 2016 is er een nieuw webformulier beschikbaar gekomen, speciaal bedoeld voor het indienen van meldingen over de luchtvaart. Ook hier worden weer twee mogelijkheden geboden, namelijk: 1. Alleen invullen van een formulier (postcode, huisnummer, tijdstip overlast) 2. Het zelf aanwijzen van de betreffende vliegtuigtrack waarvan hinder is ervaren en de mogelijkheid om daarover allerlei extra gegevens na te zoeken, zoals informatie over routes, vlieghoogte, herkomst en bestemming, soort vliegtuig, openingstijden luchthaven i.r.t. het type vliegtuig enz. Voorts wordt van degene die de melding indient gevraagd om nadere informatie te verstrekken over de hinder die is ervaren. Dit vraagt weliswaar een extra inspanning van betrokkene, maar het geeft de DCMR meer informatie over en het helpt bij het analyseren van de melding. De DCMR vindt het behandelen van meldingen een serieuze zaak en vraagt bewoners om hier ook tijd en aandacht aan te besteden. Om het voor bewoners zo gebruikersvriendelijk mogelijk in te richten is in 2016 het webformulier voor meldingen aangepast. Daardoor kan nu met korte keuzemenu s worden gewerkt (in plaats van één lange lijst) en worden persoonlijke gegevens al automatisch ingevuld als bewoners al eerder via de website een melding hebben ingediend., Samenvattend kan bij het indienen van een melding worden gekozen voor een eenvoudige wijze of een wijze waarop meer detailinformatie beschikbaar komt, maar wordt van bewoners wel gevraagd aanvullende informatie te verstrekken, hetgeen iets meer inspanning vergt. 25 van 96

59 Geur Vraag Wat is het gebied waar geurhinder te verwachten valt? Beantwoorder RTHA In het hoofdrapport van de MER is op pagina 71 aangegeven dat er te grote onzekerheden zijn om geurcontouren in beeld te brengen (hoewel dit in het verleden wel is geprobeerd). Bij Schiphol is uit onderzoek gebleken dat geur tot circa 5,5 kilometer van de luchthaven waarneembaar was. Verwacht mag worden dat deze afstand bij Rotterdam The Hague Airport kleiner is, omdat de hoeveelheid vliegverkeer op RTHA veel kleiner is dan op Schiphol en omdat het gemiddelde vliegtuig dat op RTHA vliegt kleiner en moderner is, dan het gemiddelde vliegtuig dat tijdens het onderzoek (2005) op Schiphol vloog. 26 van 96

60 Gezondheid Vraag Wat is er bekend over de effecten van (ultra)fijnstof? Beantwoorder GGD Fijnstof is een verzamelnaam voor zeer kleine stofdeeltjes in de lucht. Er wordt onderscheid gemaakt tussen PM 10, PM 2,5 en ultrafijnstof. Ter illustratie: in de doorsnede van een menselijke haar passen ongeveer 5-8 deeltjes PM 10 en tot duizenden ultrafijnstofdeeltjes. De samenstelling van fijnstof verschilt per bron en regio. Wat dit precies voor de gezondheid betekent, is nog onderwerp van onderzoek. Langdurig inademen van fijnstof kan leiden tot ontstaan en verergering van hart- en vaatziekten en aandoeningen van luchtwegen en longen. In recente onderzoeken is berekend dat de huidige concentratie fijnstof in de lucht tot gemiddeld ruim een jaar kortere levensduur leidt voor de inwoners van Nederland. Het is niet te voorspellen wie precies met gezondheidseffecten als gevolg van fijnstof te maken krijgt. Onderzoeken richten zich op grote groepen. Wel is bekend dat bij een grotere gevoeligheid (bijvoorbeeld bij kinderen, ouderen of mensen met een longziekte) het risico groter is. Voor de gezondheidseffecten van fijnstof is er geen drempelwaarde aangetoond. Dit betekent dat ook langdurige blootstelling aan concentraties beneden de Europese grenswaarden nadelige gezondheidseffecten oplevert. In een verkeersrijke omgeving, zoals stedelijk gebied, is al relatief veel fijnstof in de buitenlucht aanwezig. Elke verdere toename is vanuit gezondheidsoogpunt nadelig. Het is omgekeerd aannemelijk dat de daling in concentratie fijnstof in de buitenlucht, die de afgelopen decennia heeft plaatsgevonden, heeft bijgedragen aan de toegenomen (gezonde) levensverwachting. Het is dus wenselijk dat de concentratie fijnstof in de buitenlucht blijft dalen. Bovenstaande is gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek van de afgelopen jaren, dat zich voornamelijk op fijnstof met deeltjesgrootte PM 10 heeft gericht. De bijdrage van het vliegverkeer aan de fractie met deze grootte is gering. Bij uitbreiding van de luchthaven zal met name door toename van het wegverkeer, de concentratie PM 10 in de lucht toenemen. Ultra fijnstof Recent is meer aandacht gekomen voor de ultrafijnstof deeltjes. Deze Ultra Fine Particles (UFP) hebben het vermogen verder door te dringen in de bloedbaan en daarmee andere organen in het lichaam te bereiken. De WHO gaat ervan uit dat door deze eigenschap de UFP potentieel veel schade aan kunnen richten. Er is op dit moment veel onderzoek gaande (onder meer bij het RIVM) naar de gezondheidseffecten van UFP. Het kan zijn dat de effecten die nu aan PM 10 worden toegeschreven door UFP veroorzaakt worden, of dat er andere - nu nog niet bekende - effecten worden aangetoond. Daarnaast is nog weinig bekend over de samenstelling van UFP afkomstig van vliegverkeer vergeleken met wegverkeer. Ook hier wordt verder onderzoek naar gedaan. 27 van 96

61 Gezondheid Vraag Bekend is dat het second opinion onderzoek van TNO naar de millieueffecten rond Schiphol een onjuiste conclusie trekt rond fijnstof. Wordt dit aangepast? Wordt er recent onderzoek gedaan? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu Een secondopiniononderzoek van TNO naar de milieueffecten rond Schiphol over fijnstof is niet bekend. Waarschijnlijk wordt gedoeld op de rapportage van TNO eind 2014 over metingen die men had uitgevoerd rond Schiphol. Daaruit concludeerde TNO dat er rond Schiphol verhoogde concentraties ultrafijnstof zijn. Onderzoek van het RIVM van medio 2015 toont aan dat luchtvaart inderdaad een bron van ultrafijnstof is. Wereldwijd is nog nauwelijks iets bekend over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijnstof. Duidelijk is wel dat gezondheidseffecten niet kunnen worden uitgesloten. In 2016 heeft het RIVM rond Schiphol aanvullend onderzoek gedaan. Dat onderzoek was gericht op statistieken voor algemene sterfte en voor sterfte als gevolg van longkanker en specifieke aandoeningen aan de luchtwegen en het hart- en vaatstelsel. Uit het onderzoek komen geen duidelijke aanwijzingen dat de sterfterisico s nabij Schiphol afwijken van die van nabijgelegen gebieden of gebieden elders in Nederland. Begin 2016 heeft het ministerie van IenM berekeningen laten uitvoeren om een indicatie te krijgen van de ultrafijnstofconcentraties rondom RTHA als gevolg van het vliegverkeer. Uit die berekeningen blijkt dat de ultrafijnstofbijdrage rond RTHA als gevolg van het vliegverkeer ongeveer een factor 5 tot 6 lager is dan bij Schiphol. Het ministerie van IenM vindt het belangrijk dat er inzicht komt in de mate waarin ultrafijnstof bijdraagt aan gezondheidseffecten. Daarom is aan het RIVM opdragen een onderzoekprogramma uit te voeren, waarin naar verschillende gezondheidsaspecten wordt gekeken. Dit programma heeft een looptijd van 4 tot 5 jaar. De eindrapportage wordt medio 2021 verwacht. Ook tussentijds worden resultaten gepresenteerd en gepubliceerd. Schiphol is als onderzoeklocatie gekozen, vanwege de eerdere onderzoeken die daar zijn uitgevoerd en het grote aantal vliegtuigbewegingen dat op die luchthaven plaatsvindt. Het onderzoekprogramma is echter zodanig opgezet, dat ook uitspraken kunnen worden gedaan over de gezondheidseffecten rondom andere luchthavens. Daarvoor is geen aanvullend onderzoek rond die andere luchthavens noodzakelijk. 28 van 96

62 Gezondheid Vraag Kan een schatting gegeven worden van bijdrage aan (ultra)fijnstof per bron (vliegverkeer, toenemend wegverkeer, achtergrondblootstelling)? Beantwoorder DCMR Nee, niet in algemene zin. Behalve dat over de uitstoot van ultrafijnstof maar beperkte kennis beschikbaar is, hangt het er ook erg vanaf waar je je bevindt. In de eerstelijnsbebouwing van drukke wegen (binnenstedelijk, rijkswegen) zal verkeer een veel belangrijker bron zijn dan RTHA. Zie onderstaande tabel 1 voor een indicatie van deeltjesaantallen. In de woonomgeving direct bij het vliegveld draagt het huidige vliegveld deeltjes/cm 3 bij. Het effect van het vliegveld is min of meer verdwenen (minder dan 1000 deeltjes) na circa 1 à 2 km. Nota bene: Zowel tabel 1 als figuur 1 zijn gebaseerd op de best beschikbare kennis van dit moment, maar de onzekerheden zijn groot. Tabel 1. Deeltjesaantallen in verschillende situaties Locatie en bron Typische deeltjesaantallen (per cm3) Schone berglucht <1000 Schoon kantoor Stedelijke buitenlucht achtergrond NL Stedelijke buitenlucht achtergrond (Europa) Stedelijke buitenlucht verkeer, NL Industriële werkplaats (gieterij, smelterij) Uit: RIVM Rapport , Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol, van 96

63 Figuur 1. Bijdrage RTHA aan UFP-concentraties in de omgeving Bron: Briefrapport van Erbrink Stacks Consult ( ) aan Ministerie Infrastructuur en Milieu,, van 96

64 Gezondheid Vraag Hoe groot is de bijdrage van de luchthaven aan de concentraties ultrafijnstof in de omliggende woongebieden? En hoeveel groter wordt deze bijdrage door een uitbreiding van het aantal vluchten? Wat kan dit betekenen voor de gezondheid van omwonenden? Beantwoorder DCMR Van de uitbreiding van de luchthaven wordt vooral een effect op het bestaande wegennet verwacht. Dat wordt drukker en die uitstoot vindt plaats in de directe leefomgeving van mensen. Vliegtuigen leveren kortstondig een bijdrage, maar bevinden zich daarna op een hoogte waarop hun invloed beperkt/verwaarloosbaar is. De bijdragecontouren van het vliegveld zullen iets breder worden (ca 1,5 keer breder) maar dat gaat, zoals figuur 1 in het voorgaande antwoord laat zien, dan nog steeds om vrij beperkte bijdragen. De mensen die dichtbij de drukke wegen rondom de luchthaven wonen, worden het meest beïnvloed. Verkeersgerelateerde uitstoot (NO2, roet, fijnstof, maar ook ultrafijnstof) neemt relatief toe. Dat wil zeggen, de concentraties dalen, maar dalen minder hard door dit soort nieuwe ontwikkelingen; RTHA doet daar wat betreft ultrafijnstof nog iets bovenop. 31 van 96

65 Gezondheid Vraag Kan meer inzicht worden geboden in de effecten van ultrafijnstof? Beantwoorder DCMR Nee. Omdat de deeltjes zeer klein zijn worden gezondheidseffecten verwacht; daar zijn deskundigen (WHO) het over eens. Wat nog niet bekend is, is de vraag of ultrafijnstof de boosdoener is binnen het bestaande mengsel van luchtvervuiling of dat het eigenstandig aanvullende effecten heeft. Met andere woorden: hadden we (een deel van) de huidige effecten van NO2 en fijnstof toe moeten schrijven aan ultrafijnstof als we daar informatie over hadden, of, levert ultrafijnstof een extra effect op dat we tot nu toe niet in beeld hadden. De eerste twee verkennende studies van het RIVM hebben hierover geen uitsluitsel gegeven. Als er een sterk eigenstandig effect was, was dat waarschijnlijk al wel opgevallen, maar op dit moment is meer onderzoek (ook internationaal) nodig om deze vraag ondubbelzinnig te beantwoorden. 32 van 96

66 Gezondheid Vraag Wat zijn de effecten van luchtvervuiling, met name ultrafijnstof, ten gevolge van de uitbreiding en wat zijn de gevolgen voor de gezondheid van inwoners en natuur in Midden-Delfland? Beantwoorder DCMR De effecten van RTHA treden vooral op langs de wegen van en naar het vliegveld. De invloed van het vliegveld is dus zeer lokaal. In Midden-Delfland worden amper effecten verwacht, zie ook onderstaand figuur 1. Figuur 1. Bijdrage RTHA aan UFP-concentraties in de omgeving Bron: Briefrapport van Erbrink Stacks Consult ( ) aan Ministerie Infrastructuur en Milieu,, Opmerking: figuur 1 is gebaseerd op de best beschikbare kennis van dit moment, maar de onzekerheden zijn groot. 33 van 96

67 Gezondheid Vraag Er wordt door omwonenden geconstateerd dat er een zichtbare uitstoot uit de vliegtuigmotoren is. Wat voor soort uitstoot is dit? Is deze uitstoot gevaarlijk? Beantwoorder DCMR Bij de verbranding van brandstof ontstaan vooral grote hoeveelheden CO2 en waterdamp. Waterdamp condenseert gemakkelijk in de lucht en zou als een soort mist uit de motor te zien kunnen zijn. Beide zijn ongevaarlijk zodra het afgekoeld is en in de lucht is opgenomen. 34 van 96

68 Gezondheid Vraag Wordt de luchtkwaliteit en luchtsamenstelling in de aanvliegroutes gemeten? Zo ja, door welke instantie en is dit een onafhankelijke instantie? Beantwoorder DCMR Momenteel worden er geen metingen gedaan in de aanvliegroutes. In het verleden is er rondom RTHA weleens gemeten (NO2, fijnstof, benzeen), maar daaruit was geen duidelijke invloed van RTHA af te leiden. Vanaf 2017 wordt er waarschijnlijk in heel de regio, afwisselend op een aantal punten, ultrafijnstof gemeten door DCMR. Daarbij zal ook naar de invloed van het vliegveld gekeken worden. Het kan overigens enige jaren duren voordat deze metingen voldoende compleet zijn om zinvol te interpreteren. De kennis over ultrafijnstof is vooralsnog zeer beperkt. 35 van 96

69 Gezondheid Vraag Wat kan gezegd worden over de uitstoot van (ultra)fijnstof door vliegverkeer in de regio? Beantwoorder GGD De bijdrage van vliegverkeer aan de concentratie roet en fijnstof (PM 10) op leefniveau is klein. Vliegtuigen leveren kortstondig een bijdrage, waarna ze zich op een hoogte bevinden waar hun invloed beperkt/verwaarloosbaar is. Recent onderzoek rondom Schiphol heeft aangetoond dat de bijdrage van het vliegverkeer aan UFP aanzienlijk is. Voor de Rotterdamse situatie is door ESC in het briefrapport UFP concentraties RTHA ( ) een modelberekening gemaakt. Hieruit blijkt dat de concentraties UFP direct om het vliegveld het hoogst zijn en dat op een afstand van 1-2 km de bijdrage van het vliegverkeer in vergelijking met wegverkeer minimaal is. De grootste toename van luchtverontreiniging op leefniveau zal afkomstig zijn van toename van wegverkeer op de aan- en afvoerende wegen. 36 van 96

70 Gezondheid Vraag Welke uitstoot heeft (nog meer) gezondheidseffecten? Beantwoorder GGD Het is mogelijk dat (direct) omwonenden geuroverlast van kerosine kunnen ervaren. Blootstelling aan geur, zeker bij herhaling, kan hoofdpijn, misselijkheid en duizeligheid veroorzaken. Daarnaast kan iemand zich gedwongen voelen zijn dagelijkse bezigheden aan te passen (sluiten van ramen/deuren, niet buitenshuis verblijven). Soms wordt de witte mist die af en toe achter een vliegtuig te zien is voor uitstoot aangezien. Echter, deze condensatiesporen bestaan uit een combinatie van waterdamp en CO 2, wat condenseert in de buitenlucht. Dit zijn ongevaarlijke stoffen die met het afkoelen vanzelf opgenomen worden in de lucht. 37 van 96

71 Gezondheid Vraag Wat zijn de gezondheidseffecten van de combinatie van toenemend vliegverkeer en wegverkeer? Beantwoorder GGD Wat de gezondheidseffecten zijn van deze combinatie is niet onderzocht. Het is niet bekend of we uit kunnen gaan van een simpele optelsom of dat er mogelijk factoren zijn die elkaar versterken of verzwakken. We beoordelen de effecten daarom afzonderlijk. Als beide bronnen aanwezig zijn, kunnen we stellen dat daarmee de kwaliteit van de leefomgeving achteruit gaat. Van het vliegverkeer heeft in het bijzonder geluid belangrijke effecten op gezondheid. Hieronder beschrijven we mogelijke gezondheidseffecten als gevolg van geluid. Geluidhinder Over het algemeen wordt geluid afkomstig van vliegverkeer als meer hinderlijk ervaren dan wegverkeer. Naast de persoonlijke factoren heeft dit te maken met het tijdelijke geluidsniveau en het karakter van het geluid (bijvoorbeeld toonhoogte). Vliegtuigen en helikopters zorgen namelijk voor een geluidpiek, terwijl bijvoorbeeld wegverkeer een meer continu geluidniveau heeft. In welke mate iemand gehinderd is, verschilt per persoon. Zo ervaren mensen die negatief tegenover de luchthaven staan (bijvoorbeeld door angst voor vliegtuigen, gevoeligheid voor geluid), vaker en meer hinder dan mensen met een positieve binding (bijvoorbeeld door werk, andere belangen of acceptatie van de luchthaven). Een toename van de jaargemiddelde geluidbelasting (L den) zorgt voor een toename van het aantal geluidgehinderden en een toename van de mate van hinder. In het MER is een schatting gemaakt van het aantal ernstig gehinderden 1 binnen de contour van 40 db L den rondom de luchthaven: - Alternatief 1: Alternatief 2: Alternatief 3a: Alternatief 3b: Alternatief 3c: Alternatief 3d: Bovenstaande cijfers laten zien dat bij alternatief 3d het aantal ernstig gehinderden bijna verdubbelt in vergelijking met alternatief 1 (referentiesituatie). Slaapverstoring Een belangrijk effect waar elke omwonende in meer of mindere mate mee te maken krijgt, is verstoring van de slaap. Dit kan al optreden vanaf 30 db (fluisterniveau) in de slaapkamer, zonder dat iemand er bewust wakker van wordt. Een passerend luchtvaartuig kan in een wijde omgeving dit niveau van 30 db in de slaapkamer doen overschrijden (vooral zomers wanneer slaapkamerramen open staan). 1 Ernstige hinder/slaapverstoring wordt gedefinieerd wanneer op een schaal van boven 72 wordt gescoord op vraag in welke mate iemand gehinderd/slaapverstoord is. 38 van 96

72 Net als bij geluidhinder spelen ook persoonlijke en contextuele factoren een rol. Voorbeelden hiervan zijn verwachtingen over het geluid, de mate van schrikreactie, geluidgevoeligheid, angst voor neerstorten van vliegtuigen, leeftijd en geslacht. Daarnaast kunnen mensen die voor het inslapen, blootstaan aan omgevingsgeluid of bezorgd zijn over het geluid, gedurende de nacht meer moeite met inslapen hebben. Bij veelvuldige slaapverstoring ontstaan lichamelijke effecten zoals verhoging van de bloeddruk (met mogelijk hart- en vaatziekten tot gevolg) en verhoogde cortisolwaarden (stresshormoon). Deze kunnen optreden zonder dat iemand zich daar bewust van is. Een toename van de jaargemiddelde nachtelijke geluidbelasting (L night) zorgt voor een toename van het aantal slaapverstoorden en de mate van slaapverstoring. In het MER is een schatting gemaakt van het aantal ernstig slaapverstoorden 1 binnen de contour van 30 db L night rondom de luchthaven: - Alternatief 1: Alternatief 2/3: Deze getallen suggereren (in vergelijking met het aantal ernstig geluidgehinderden) dat slaapverstoring slechts in geringe mate voorkomt. Deze getallen maken echter niet inzichtelijk van hoeveel omwonenden de slaap onbewust verstoord wordt. Leerprestaties Vanwege de geluidpieken kan vliegtuiggeluid effect hebben op leerprestaties van kinderen. Onderzoek rond Schiphol, Madrid-Barajas en Heathrow heeft aangetoond dat de leesprestaties rondom deze vliegvelden gemiddeld lager zijn wanneer kinderen naar school gaan of wonen in een gebied met hogere geluidsniveaus van vliegverkeer. Naar schatting gaat het om een effect van circa 1 maand leesachterstand per 5 db (A). Hart- en vaatziekten Blootstelling aan geluid kan leiden tot lichamelijke stress. Stress zorgt vervolgens voor lichamelijke reacties zoals bloeddrukverhoging en verhoogde concentraties cortisol. Dit zijn risicofactoren van hart- en vaatziekten, indien deze lang aanhouden. Naast dit directe effect kunnen ook langdurige hinder en slaapverstoring indirect effect hebben op hart en vaten. Het is wetenschappelijk aangetoond dat bij een blootstelling hoger dan 50 db (A) L den het risico op een hoge bloeddruk en hartinfarcten verhoogd is. In het bewoond gebied rondom het vliegveld bestaat reeds in de huidige situatie de waarde van minimaal 50 db (A) L den. Klachtenrapportage DCMR Uit de jaarrapportage 2015 van DCMR blijkt: - slaapverstoring wordt door klagers het meest genoemd als soort hinder; - verkeersvliegtuigen (grote luchtvaart) zijn de voornaamste bron van klachten (blijkt ook uit het belevingsonderzoek 2012); - de meeste klachten tussen 7:00-8:00 uur worden gemeld. 39 van 96

73 Gezondheid Vraag Zijn er maatregelen te nemen om gezondheidseffecten te verminderen? Beantwoorder GGD Van alle mogelijke gezondheidseffecten zijn de effecten ten gevolge van geluidhinder en slaapverstoring het beste wetenschappelijk onderbouwd en het meest van belang bij de luchthaven. Daarom benoemen we hieronder mogelijke maatregelen om blootstelling aan geluid te verminderen. Hierbij maken we een onderscheid tussen maatregelen die toegepast kunnen worden bij de bron en bij de ontvanger. Over het algemeen hebben maatregelen bij de bron de voorkeur. Verminderen van geluidhinder is mogelijk door het geluidniveau (bron) zelf te verminderen. Dit kan bijvoorbeeld door minder vliegverkeer of stille vliegtuigen. Voor beperken van slaapverstoring is het van belang het nachtelijk geluid te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn minder nachtvluchten en een strikter nachtregime. Andere technische maatregelen om geluidhinder en slaapverstoring tegen te gaan worden beschreven in de rapporten Maatregelen minimaliseren geluidshinder Rotterdam The Hague Airport, voorstel voor een uitvoeringsplan (maart 2012) en Minimaliseren Geluidhinder Rotterdam The Hague Airport, Concretiseren voorstellen (To70, april 2016). Ten slotte kan zowel geluidhinder als slaapverstoring ook verminderd worden door geluidreducerende maatregelen aan de woning (ontvanger) aan te brengen 2. 2 Geluidsisolatie heeft de beperking dat ventilatiemogelijkheden in de woning belemmerd kunnen worden, hetgeen ook niet bevorderlijk is voor de gezondheid. Het verdient aanbeveling om bij het aanbrengen van geluid-reducerende maatregelen aandacht voor dit aspect te hebben. 40 van 96

74 Gezondheid Vraag Wat is het effect van vliegroutes op gezondheid? Beantwoorder GGD Geluidhinder kan in een wijde omgeving om RTHA optreden 3. Wanneer vliegroutes gespreid worden, zullen naar verwachting meer omwonenden gehinderd zijn in relatief mindere mate. Bij het bundelen van vliegroutes zullen er naar verwachting minder omwonenden gehinderd zijn, terwijl zij in grotere mate gehinderd zullen zijn. 3 Geluidhinder kan ook optreden beneden 40 db Lden 41 van 96

75 Algemene opmerking en referenties Door GGD Rotterdam-Rijnmond Algemene opmerking Uit de vragen die zijn ingediend bij de Verkenner RTHA blijkt, dat verschillende betrokkenen graag meer concreet inzicht willen krijgen in gezondheidseffecten (van o.a. verhoogde bloeddruk en hart- en vaatziekten), specifiek voor de situatie rondom RTHA. De GGD heeft hiervoor gegevens van onderzoek rondom Schiphol en vanuit internationale literatuur tot haar beschikking. De GGD onderzoekt samen met het RIVM of vanuit deze gegevens aanvullende uitspraken over de gezondheidsrisico s mogelijk zijn en of dit in cijfers uitgedrukt kan worden. Referenties - Deelonderzoek luchtkwaliteit, MER Luchthavenbesluit RTHA. Adecs Infra rtha rap - Deelonderzoek geluid, MER Luchthavenbesluit RTHA. Adecs Infra rtha rap/ia/kd - Dossier Fijn stof [4] Effecten. RIVM januari Erbrink J.J., UFP concentraties RTHA. ESC Jaarrapportage 2015, Analyse meldingen rondom Rotterdam The Hague Airport. DCMR Milieudienst Rijnmond Van Kempen et al., Het effect van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en de bloeddruk van basisschoolkinderen. RIVM rapport / Rozema B.J.C., Groenwold-Ferguson H.C., Luchthaven & gezondheid, De effecten van Schiphol op de leefomgeving. GGD Amsterdam Rozema B.J.C., Groenwold-Ferguson H.C., Luchthaven Schiphol en gezondheidseffecten in de leefomgeving. GGD Amsterdam mei Ultrafijn stof en gezondheid. RIVM Woudenberg F. et al., Geluid en gezondheid. SDU van 96

76 Governance Vraag Kan de BRR aangeven hoe tot een belangenafweging gekomen wordt? Hoe worden de belangen van de verschillende partijen en omwonenden meegenomen/gewogen? Beantwoorder BRR RTHA is gelegen midden in stedelijk gebied. Dit betekent dat de start- en landingsroutes zowel over woonwijken van met name de gemeenten Rotterdam, Lansingerland en Schiedam liggen, als ook over parklandschappen die van belang zijn voor deze bewoners. RTHA heeft dan ook invloed op de woon- en leefkwaliteit van zijn omgeving. Veel klachten zijn een gevolg van deze ligging van RTHA. Anderzijds wordt de aanwezigheid van een luchthaven door zowel bewoners als bedrijven als positief beoordeeld. De reistijd naar zowel vakantiebestemmingen als zakelijke bestemmingen is immers korter dan naar andere luchthavens. Bij de beoordeling in hoeverre sprake is van (enig) regionaal draagvlak voor de door RTHA gewenste uitbreiding, hechten de bestuurders in de regio er groot belang aan om alle partijen bij dit proces te betrekken. De verkenningsfase is bedoeld om naar de argumenten van de verschillende partijen te luisteren, alle omgevingsbelangen en (bestuurlijke) motieven in beeld te brengen en naar mogelijke oplossingen te zoeken voor de verschillende vraagstukken. Dit moet uiteindelijk leiden tot een advies van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam aan de staatssecretaris van IenM, waarbij een balans gevonden wordt tussen de opgaven op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit in deze regio alsmede de behoefte aan een goede woon- en leefkwaliteit. 43 van 96

77 Governance Vraag Waar en met wie vindt het gesprek plaats over de toekomst van RTHA? Beantwoorder BRR De BRR heeft in juli 2016 de heer Schrijnen als verkenner RTHA aangesteld om een verkenning te doen naar het draagvlak voor (groei)scenario s van de luchthaven. De verkenner heeft betrokken organisaties, waaronder bewonersvertegenwoordigers en gebiedscommissies in de omliggende gemeenten, en omwonenden actief benaderd. Bovendien zijn informatieavonden georganiseerd, rondetafelgesprekken gehouden, gemeenteraden en provinciale staten gesproken en omwonenden gehoord. In deze contactmomenten is gesproken over de toekomst van luchthaven RTHA. Op basis van alle gesprekken komt de verkenner tot een advies, dat hij op 24 februari 2017 presenteert aan de BRR. Voor een uitgebreider beeld van de gesprekspartners wordt verwezen naar het informatiekader ( 44 van 96

78 Governance Vraag Hoe wordt er gestuurd op het zakelijk profiel? Beantwoorder BRR Voorrang geven aan bepaalde bestemmingen zoals in de overeenkomst tussen Rotterdam en Schiphol is opgenomen, blijkt in de praktijk steeds moeilijker geworden. Europese regelgeving van na de overeenkomst in het kader van vrije markt en concurrentie, schrijft voor dat elke luchtvaartmaatschappij gebruik mag maken van de luchthaven en zelf zijn bestemming mag bepalen. Wel mogen eisen gesteld worden aan de maximale geluidhinder. Vliegtuigen die te veel geluidshinder veroorzaken mogen bijvoorbeeld geweigerd worden. Luchthaven RTHA doet dit ook. Schiphol/RTHA kan wel invloed uitoefenen door marketing en tarieven en doet dat ook. Zij hanteert voor Nederlandse begrippen relatief hoge luchthavengelden en daarmee worden lowbudget carriers ontmoedigd. Inmiddels is het ook Rijksbeleid dat die uiteindelijk naar Lelystad Airport moeten uitwijken. In het rijksbeleid is RTHA overigens expliciet uitgesloten om niet mainportgebonden verkeer van Schiphol te faciliteren. Daarvoor zijn Lelystad en Eindhoven bedoeld. Dat is in de Alders-akkoorden nogmaals bevestigd. Een aantal soorten vluchten moet te allen tijde op RTHA worden toegelaten. Dat geldt in elk geval voor maatschappelijk verkeer voor medische diensten en politie. RTHA is daarvoor voor heel Zuidwest-Nederland de basis. Voor het overige commerciële verkeer bepaalt de (onafhankelijke) Nederlandse slotcoördinator wie mag starten en landen. Hiervoor worden (openbare) regels voor de toewijzing gehanteerd. Dit wordt gedaan omdat het aantal starts en landingen beperkt is (luchthavenbesluit) en er daardoor meer maatschappijen willen vliegen dan het aantal starts en landingen dat mogelijk is. Verder wordt het zakelijk karakter beperkt door het aantal mensen dat op een vlucht zit om louter zakelijke redenen. Gemiddeld genomen heeft acht van de tien mensen aan boord van een vlucht (van bijvoorbeeld Transavia) een andere dan een zakelijke reden: familiebezoek, stedentrip etc. De ervaring op andere regionale luchthavens leert dat een aandeel van 30 procent zakelijke reizigers al heel wat is. In die zin is het primair bestemmen van RTHA voor zakenvluchten onmogelijk. Aan de andere kant is dat maar goed ook: zonder de stedentrippers en familiebezoeken zou het voor luchtvaartmaatschappijen ook niet lonend zijn om naar die zakelijke bestemmingen te vliegen. Het aandeel 100 procent zakelijk is er wel bij private jets. Charters bestaan overigens haast niet meer. 45 van 96

79 Governance Vraag Kan inzicht worden gegeven in gemaakte afspraken? Beantwoorder BRR RTHA is een besloten vennootschap in volledig eigendom van Schiphol. RTHA heeft het luchthaventerrein en voorterrein in erfpacht van de gemeente Rotterdam. Er is in de jaren negentig een akkoord gesloten tussen de gemeente Rotterdam en Schiphol over de overdracht aan Schiphol en de doelen. De doelen en voorwaarden zijn vastgelegd in een onderhandelaarsakkoord en later neergelegd in definitieve overeenkomsten (2007). Doel was dat de luchthaven een zakenluchthaven zou zijn en blijven, dat wil zeggen met verbindingen naar Europese bestemmingen die voor het bedrijfsleven in de Rotterdamse regio van belang zijn. Het vliegveld wordt niet financieel gesteund door welke overheid dan ook. Voor het kunnen gebruiken van de luchthaven is een vergunning van de rijksoverheid nodig, een luchthavenbesluit genoemd. Deze vergunning stelt grenzen aan de hoeveelheid hinder en overlast die het vliegverkeer mag veroorzaken, zoals geluid, veiligheid en luchtkwaliteit. Door deze milieubeperkingen wordt de hoeveelheid vliegverkeer aan een maximum gebonden. Voor de gemaakte afspraken: zie het contract in het Informatiekader, onder 12.1 op de website 46 van 96

80 Governance Vraag Kan de bekendheid rondom het proces van de verkenner worden vergroot? Beantwoorder BRR De BRR heeft in juli 2016 de heer Schrijnen als verkenner RTHA aangesteld om een verkenning te doen naar het draagvlak voor (groei)scenario s van de luchthaven. Dit proces is met persberichten vanuit de Provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Lansingerland, Schiedam gemeld. De lokale media hebben sindsdien op gezette momenten bericht over het verkenningsproces. Ook heeft de verkenner een eigen pagina op de provinciale site geopend met daarbij de uitnodiging om hem te mailen. Daarvan is goed gebruik gemaakt. Daarnaast heeft de verkenner betrokken organisaties, waaronder bewonersvertegenwoordigers en gebiedscommissies in de omliggende gemeenten, en omwonenden actief benaderd. Bovendien zijn informatieavonden georganiseerd, rondetafelgesprekken gehouden, gemeenteraden en provinciale staten gesproken en omwonenden gehoord. Dit alles heeft bijgedragen aan een laagdrempelige toegankelijkheid van de verkenner en tot bekendheid van het verkenningsproces als geheel. 47 van 96

81 Governance Vraag Wat moet/gaat er gebeuren om de klachten van bewoners serieus te nemen? Beantwoorder BRR Bewoners die hinder ervaren van de luchthaven kunnen dit melden bij de DCMR. De DCMR registreert en rapporteert over de meldingen aan de Commissie Regionaal Overleg RTHA en aan de luchthaven. De verkenner heeft gesproken met omwonenden van de luchthaven en met bewonersvertegenwoordigers. Het is de verwachting van de BRR dat de verkenner in zijn advies, dat hij 24 februari 2017 oplevert, uitspraken doet over het functioneren van de klachtenafhandeling en mogelijk ook aanbevelingen doet waar hij verbeteringen mogelijk/nodig acht. 48 van 96

82 Governance Vraag Wat is staand beleid voor overlastgevende factoren ten aan zien van gezondheid, flora en fauna? (nu en de toekomst) Beantwoorder Provincie Zuid-Holland/ Ministerie Infrastructuur en Milieu Antwoord provincie Zuid-Holland m.b.t. flora en fauna Voor zover de uitbreiding van luchtvaartactiviteiten leidt tot aantasting van natuurwaarden in het Natuurnetwerk Nederland (de voormalige Ecologische Hoofdstructuur) of in belangrijke weidevogelgebieden (beide begrensd in de Verordening Ruimte) geldt beleidsmatig het nee, tenzij-beleid en de Beleidsregel Compensatie Natuur, Recreatie en Landschap Zuid-Holland Dit betekent dat significante aantastingen alleen mogelijk zijn bij een groot openbaar belang en dat de effecten moeten worden gecompenseerd. De verwachte effecten van de uitbreiding van het aantal vluchten van luchthaven RTHA m.b.t. flora en fauna zijn beschreven in het deelrapport Flora- en faunawet. In het rapport is gerekend met de maximale uitbreidingsvariant. Bij de maximale uitbreidingsvariant vallen deze effecten mee en is compensatie niet aan de orde. De provincie voert geen specifiek gezondheidsbeleid t.a.v. overlast gevende factoren. Vragen over gezondheid komen aan de orde bij de thema s Geluid en Gezondheid. Antwoord Ministerie van IenM Gezondheid De belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen zijn opgenomen in de Wet milieubeheer. Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in AMvB's en ministeriële regelingen. De belangrijkste regeling met betrekking tot het uitvoeren van een luchtkwaliteitsonderzoek betreft de Regeling beoordeling luchtkwaliteit De emissies van luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart dienen dus te voldoen aan de eisen en normen die zijn opgenomen in met name de Wet milieubeheer. Lokale overheden mogen eigen beleid opstellen voor geur. Op de website van Infomil is een overzicht gegeven van het geurbeleid van de afzonderlijke provincies ( Sinds eind 2014 is er bijzondere aandacht voor en zorg over de uitstoot van ultrafijnstof door vliegtuigen. Het ministerie van IenM heeft het RIVM opgedragen een langjarig, integraal onderzoeksprogramma uit te voeren. In dat programma wordt naar verschillende gezondheidsaspecten gekeken, zoals sterfte, aandoeningen van de luchtwegen en het hart- en vaatsysteem, medicijngebruik en geboortegewicht. Medio 2021 verschijnt de eindrapportage van dit onderzoekprogramma. Zie ook in thema Gezondheid het antwoord op de vraag Bekend is dat het secondopiniononderzoek van TNO naar de milieueffecten rond Schiphol een onjuiste conclusie trekt rond fijnstof. Wordt dit aangepast? Wordt er recent onderzoek gedaan?. 49 van 96

83 Flora en fauna De bescherming van de natuur in Nederland kent twee invalshoeken: gebiedsbescherming en soortbescherming. Voorheen waren voor deze twee invalshoeken aparte wetten, de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet. Sinds 1 januari 2017 vormen beide onderwerpen een onderdeel van de nieuwe Wet natuurbescherming. In de Wet natuurbescherming zijn onder meer de zogeheten Natura 2000 gebieden opgenomen. Dat is de benaming voor een Europees netwerk van natuurgebieden, waarin vanuit een Europees perspectief belangrijke flora en fauna voorkomen. Natura 2000 komt in juridische zin voort uit de Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen, die dus in Nederland is vertaald in de Wet natuurbescherming. Zoals vermeld, beslaat de Wet natuurbescherming eveneens de bescherming van plant- en diersoorten in Nederland. In de wet is ook de bescherming van soorten geregeld die krachtens de Europese Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn beschermd zijn. Daarnaast is de bijzondere kwaliteit van veel gebieden planologisch verankerd in het NatuurNetwerk Nederland (NNN), voorheen de Ecologische hoofdstructuur (EHS). Tot slot zijn in veel provincies stiltegebieden aangewezen en planologisch verankerd. In de effecten van vliegverkeer op natuur zijn visuele en auditieve verstoring en stikstofdepositie de twee onderwerpen die van belang zijn. 50 van 96

84 Governance Vraag Moet niet met uitbreiding RTHA gewacht worden op nieuwe luchtruimverdeling? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu De in de Luchtruimvisie aangekondigde TMA Holland Regional (waarbij de luchtverkeersdienstverlening zich richt op het optimaliseren van de luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthavens Eindhoven, Lelystad en Rotterdam, overige luchthavens van nationale betekenis, de militaire luchthavens en het uitvoeren van militaire activiteiten) zal in de tijd vorm krijgen nadat de luchthaven Lelystad operationeel is, geïntegreerde civiel-militaire Luchtverkeerdienstverlening mogelijk is en de afhandeling van mainportgebonden en nietmainportgebonden verkeer gescheiden kan plaatsvinden. Op korte termijn zullen de contouren van de TMA Holland Regional dus nog niet duidelijk zijn. Anderzijds hoeft eventuele uitbreiding van RTHA niet te wachten op een nieuwe luchtruimindeling; deze is daarin niet randvoorwaardelijk en de huidige luchtruimindeling en luchtverkeerswegen zijn toereikend om het Rotterdam verkeer te kunnen accommoderen. De eventuele uitbreiding van de luchthaven naar huidige en/of nieuwe bestemmingen zal wel moeten plaatsvinden binnen de beschikbare baancapaciteit en (te vergunnen) geluidsruimte. Door middel van slotcoördinatie wordt deze (geluids)capaciteit onder luchtvaartmaatschappijen verdeeld. 51 van 96

85 Governance Vraag Worden er alternatieven uitgewerkt voor verplaatsing dan wel sluiting? Beantwoorder BRR In de jaren van de vorige eeuw zijn meerdere scenario s onderzocht voor verplaatsing, draaiing van de baan of voor sluiting van RTHA. Geen van die scenario s bleek bestuurlijk haalbaar. Het gevolg daarvan is dat de luchthaven op de huidige locatie ligt. Op dit moment zijn er geen initiatiefnemers voor een sluitings- of verplaatsingsbesluit. De economische, maatschappelijke en financiële consequenties hiervan zijn te groot. Daarmee is de luchthaven op de huidige locatie een gegeven. Ook in het Nationaal Luchthaven beleid wordt uitgegaan van RTHA op de huidige locatie. 52 van 96

86 MER Vraag Houdt de MER rekening met afwijking van de vliegroutes? Beantwoorder RTHA Afwijkingen van de vliegroutes (voor vertrekkende vluchten) zijn onderzocht in het rapport Vliegpatronen en vlieggedrag Rotterdam The Hague Airport dat is opgesteld door To70. Op basis van dit rapport is een realistische spreiding gemaakt van de te verwachten vliegpaden. Deze spreiding is gebruikt voor de berekeningen die gedaan zijn in het MER. Deze spreiding komt vrijwel geheel overeen met hoe er op dit moment daadwerkelijk gevlogen wordt. In het bedoelde rapport wordt ook een verwachting afgegeven hoe de afwijkingen zich in de toekomst verder kunnen gaan ontwikkelen als zowel RTHA als Schiphol meer verkeer zullen accommoderen. 53 van 96

87 MER Vraag Zijn de berekende effecten gebaseerd op actuele uitgangspunten? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ja. De berekeningen zijn uitgevoerd op basis van de geldende rekenvoorschriften. Voor wat betreft de aan- en uitvliegroutes zijn de berekeningen gebaseerd op hoe daadwerkelijk door de verschillende gebruikers wordt gevlogen (radartracks). Daardoor wordt in de berekeningen ook rekening gehouden met afwijkingen van de vastgestelde routes (voornamelijk op instructie van de luchtverkeersleiding). Ook de in 2015 aangepaste uitvliegroute in noordoostelijke richting is als uitgangspunt in de berekeningen meegenomen. 54 van 96

88 MER Vraag Welke vliegroutes zijn meegenomen in de MER? Beantwoorder RTHA In het berekeningen van het MER is uitgegaan van de meest actuele vertrek- en landingsprocedure. De onlangs gewijzigde Refso/Tulip vertrekroute vanaf baan 06 voor vluchten naar onder meer London is in de berekeningen gebruikt. 55 van 96

89 MER Vraag Wat is de 0-situatie of referentie situatie die gekozen is? Wat zit daar wel en niet in? Beantwoorder RTHA Alternatief 1 is de referentiesituatie. Hierin wordt ervan uitgegaan dat de geluidsruimte die op dit moment vergund is via de omzettingsregeling, niet zal worden aangepast. Er wordt dus vanuit gegaan dat de ontwikkelingen op de luchthaven tot 2025 zullen plaatsvinden binnen de vigerende geluidsruimte. In dit alternatief wordt ervan uitgegaan dat het aantal vluchten van de traumahelikopter tot 2025 verder zullen toenemen (meer dan op dit moment het geval is) en dat dit een deel van het commercieel verkeer zal gaan verdringen. In de referentiesituatie zit verder al het te verwachten verkeer, dus commercieel verkeer, zakenvluchten, militaire en regeringsvluchten, spoedeisend verkeer en de kleine luchtvaart. 56 van 96

90 MER Vraag Hoe houdt de MER rekening met toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart? Beantwoorder RTHA Het MER gaat uit van twee jaartallen: de huidige situatie en de ontwikkeling tot Alle ontwikkelingen die realistisch te verwachten zijn tot 2025 worden in het MER meegenomen. Ontwikkelingen die naar verwachting na deze datum zullen plaatsvinden in principe niet. Er kunnen en zullen (zoals bij iedere vooruitblik) afwijkingen optreden ten aanzien de te verwachten ontwikkeling tot Hierbij kan gedacht worden aan de economische conjunctuur en internationale ontwikkelingen. 57 van 96

91 MKBA Vraag Kan er een nadere onderbouwing van reistijdwinst en processing time worden gegeven? Beantwoorder RTHA In paragraaf van de MKBA wordt onderbouwd hoe de winst in reistijd en processing time berekend is. Met reistijdwinst wordt bedoeld het verschil in tijd tussen het adres in Nederland (bv. huis, hotel of bedrijf) waar de passagier naar toe reist of vanaf vertrekt tot het oprijden van de luchthaven (dit kan zijn met de auto, taxi, openbaar vervoer of een andere modaliteit). Onder processing time winst wordt genomen de tijd tussen het aankomen van de passagier op de luchthaven tot en met het instappen van de passagier in het vliegtuig. Deze tijd is afhankelijk van de vervoermodaliteit waarmee de passagier naar de luchthaven komt. Voor een vertrekkende passagier die met de auto komt beslaat dit onder meer: (gemiddelde) tijd van oprijden van de luchthaven tot aan het parkeren van de auto, tijd die nodig is om van de auto in de terminal te komen, noodzakelijke acties in de terminal zoals inchecken, veiligheidscontrole, paspoortcontrole en de looptijd tussen het binnenlopen van de terminal (via alle benodigde acties) en de gate waar het vliegtuig vertrekt. Deze processing time speelt een belangrijke rol in de keuze van de reizigers voor de luchthaven, naast vanzelfsprekend het aanbod van bestemmingen. Een uiterst compacte luchthaven als RTHA heeft hierbij een krachtig voordeel in vergelijking tot andere grotere of anders ingerichte luchthavens zoals Schiphol, Frankfurt of Brussel. Dit voordeel is in de MKBA via de processing time tot uitdrukking gebracht en in waarde omgezet. 58 van 96

92 MKBA Vraag Kan het negatieve effect van outbound toerisme worden meegenomen? Beantwoorder RTHA Het eventuele negatieve effect van outbound toerisme wordt in de MKBA niet meegenomen. Reden hiervoor is dat het niet realistisch te verwachten is dat als een passagier niet via RTHA kan vertrekken, hij dan zijn vakantie in Nederland zal houden. Het ligt eerder voor de hand dat deze passagier via een andere luchthaven (in of buiten Nederland) naar de gewenste (vakantie)bestemming zal reizen. Het eventuele negatieve effect van outbound toerisme heeft derhalve geen gevolgen voor de uitkomsten zoals weergegeven in de MKBA. 59 van 96

93 MKBA Vraag Welke prijs wordt voor CO2-ton gehanteerd en waarom? Beantwoorder RTHA Voor de CO 2-waardering is uitgegaan van 40 per ton. Dit is op basis van CE Delft Shadow Prices Handbook (2010, p. 90), middenwaarde voor Deze waarde is een gangbare waarde voor de monetarisatie van CO 2-emmissies. 60 van 96

94 MKBA Vraag Hoe wordt gekeken naar toename in werkgelegenheid? Beantwoorder RTHA In paragraaf 8.2 van de Economische onderbouwing groeiambitie wordt naast gegevens uit de MKBA over werkgelegenheid, ook een grove schatting gegeven van de totale werkgelegenheidseffecten van de luchthaven. In paragraaf 4.2 van de MKBA staat weergegeven wat de werkgelegenheidseffecten zijn van uitbreiding van de luchthaven (conform de rekenvoorschriften van de MKBA). In de MKBA mag echter niet alle toename van werkgelegenheid worden meegeteld (zie onderbouwing in genoemde paragraaf) bij eventuele uitbreiding van het aantal passagiers en bestemmingen. 61 van 96

95 MKBA Vraag Hoe wordt de monetaire waarde van gezondheidseffecten meegenomen? Beantwoorder RTHA Gezondheidseffecten worden niet gemonetariseerd. In paragraaf van de MKBA wordt uitgelegd waarom dit niet mogelijk is. Wat wel berekend wordt zijn de effecten van milieueffecten zoals geluid, emissies en luchtkwaliteit. 62 van 96

96 Natuur Vraag Wat is de relatie tussen de Wet Natuurbescherming / Floraen Faunawet en de uitbreidingsplannen van RTHA? Beantwoorder Provincie Zuid-Holland Zie het antwoord van provincie Zuid-Holland onder het thema Governance op de vraag Wat is staand beleid voor overlast gevende factoren ten aan zien van gezondheid, flora en fauna? (nu en de toekomst)? 63 van 96

97 Natuur Vraag Zijn de uitbreidingswensen van RTHA niet strijdig met de uitgangspunten van het Klimaatakkoord van Parijs? Zeker nu de Ministerraad dit akkoord heeft goedgekeurd? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu Het klimaatakkoord van Parijs heeft betrekking op de periode vanaf 2020, wanneer het huidige klimaatakkoord ten einde is gekomen. Vanaf 2020 treedt ook het in 2016 vastgestelde mondiale systeem in werking waarmee de internationale luchtvaart alle groei in CO2-emissies zal moeten reduceren of compenseren. Eventuele uitbreiding van luchtverkeer zal binnen die grenzen moeten plaatsvinden en is daarmee niet strijdig met de uitgangspunten van het Parijsakkoord. 64 van 96

98 Natuur Vraag Wat zijn de gevolgen voor (weide)vogels in het gebied? Beantwoorder Provincie Zuid-Holland Voor de soortencomponent gaat dit antwoord uit van het deelrapport Flora- en faunawet, dat daarover een analyse geeft. De Flora- en faunawet is overigens per 1 januari 2017 opgegaan in de Wet natuurbescherming. Dit rapport geeft aan dat niet meer maatregelen genomen hoeven te worden dan het voortzetten van het al plaatsvindende beleid van het kort houden van ganzen in het zomerhalfjaar. Binnen een straal van zes kilometer van de luchthaven is het overgrote deel van de geplande nieuwe natuur inmiddels gerealiseerd. Er ligt nog wel een restantopgave, die de provincie Zuid- Holland wil realiseren. Bij de uitwerking hiervan wordt rekening gehouden met het voorkomen van een te grote aantrekkingskracht van deze natuur op grotere vogels. 65 van 96

99 Natuur Vraag Welke maatregelen (kunnen) worden genomen om verstoring van de natuur te voorkomen? Beantwoorder RTHA Er is niet onderzocht welke maatregelen genomen kunnen worden om verstoring van de natuur te voorkomen. Omdat geen sprake is van een significante verslechtering, zo bleek uit het in het kader van het MER uitgevoerde onderzoek door bureau Waardenburg, is er geen noodzaak om eventuele maatregelen te nemen. Daarnaast ligt het niet in de lijn der verwachtingen dat er maatregelen gevonden kunnen worden om verstoring van de natuur te voorkomen. 66 van 96

100 Natuur Vraag Wat zijn de consequenties voor de natuur (flora en fauna) in het gebied en hoe worden deze bepaald? Beantwoorder RTHA Door onderzoekbureau Waardenburg is onderzoek gedaan naar de consequentie voor flora en fauna. De onderzoekswijze en uitkomsten hiervan staan in twee deelrapporten van het MER, te weten Deelrapport Flora en Faunawet en Deelrapport Natuurtoets. Uitkomsten van de rapporten zijn dat een verdere uitbreiding van de luchthaven geen significante verslechtering van de huidige situatie op het gebied van flora en fauna tot gevolg zal hebben. 67 van 96

101 Nut en Noodzaak Vraag Is op landelijke schaal onderzocht of RTHA de beste locatie is voor uitbreiding? Hoe verhoudt de uitbreding zich tot de doelstellingen van andere luchthavens in Nederland? Beantwoorder Ministerie van Infrstructuur en Milieu In de Luchtvaartnota heeft het Rijk aangegeven hoe de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland eruitziet en wat de rol van verschillende luchthavens daarin is. De mainport Schiphol en de regionale luchthavens van nationale betekenis (Eelde, Lelystad, Maastricht, RTHA en Eindhoven (met de burgerexploitant Eindhoven Airport N.V.)) hebben gezamenlijk een rol bij het aanbieden van het netwerk van verbindingen van en naar Nederland, dat past bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland en van de regio s. De ambitie van het kabinet is de groeiende vraag naar luchtvervoer in Nederland te accommoderen. Daarvoor zijn afspraken gemaakt om Schiphol, Lelystad en Eindhoven in samenhang te ontwikkelen: Schiphol voor het mainportgebonden verkeer en Lelystad en Eindhoven voor (een deel van) het niet-mainportgebonden verkeer. De keuze voor Lelystad en Eindhoven is niet voor niets gemaakt. Dit zijn de beste opties om niet mainportgebonden verkeer van Schiphol over te nemen, zowel vanuit kostenoogpunt, als vanuit voor- en natransporttijden als vanuit externe effecten (geluid, hinder). De keuze voor Lelystad en Eindhoven is nader onderbouwd in bijlage C van de Luchtvaartnota (p. 133 e.v.). De overige luchthavens van nationale betekenis (Eelde, Maastricht en RTHA) hebben geen rol in het overnemen van niet mianportgebonden verkeer van Schiphol. Deze luchthavens hebben primair een regionaal-economische functie. Dat is ook de reden dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voor RTHA heeft verzocht om een advies over het regionale draagvlak voor een nieuw te nemen luchthavenbesluit. Verder heeft RTHA een rol als uitwijkluchthaven van Schiphol in het geval van calamiteiten. 68 van 96

102 Nut en Noodzaak Vraag Hoe verhoudt de uitbreiding zich tot plannen voor snelle internationale treinen? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu De trein is alleen op afstanden tot circa 800 km een redelijk alternatief voor het vliegtuig. Het Rijk zorgt voor de aanleg van verbindingen met het buitenland. Met de hsl-zuid is bijvoorbeeld een alternatief ontstaan op de verbindingen van ons land naar Brussel, Parijs en Londen. Het is vervolgens aan de markt om ook daadwerkelijk gebruik te maken van deze verbindingen en om een vervoersnetwerk op te bouwen en de reiziger een concurrerend reisproduct te bieden tegenover dat van de luchtvaartmaatschappijen. 69 van 96

103 Nut en Noodzaak Vraag Wat is de doelstelling voor het zakelijke verkeer (aantal vluchten, eigen vloot, reguliere vluchten)? Beantwoorder RTHA Rotterdam The Hague Airport richt zich op een aantal categorieën verkeer. Hierbij moet echter meteen de kanttekening geplaatst worden dat de beïnvloeding van de samenstelling van het vliegverkeer door een luchthaven als gevolg van Europese regelgeving beperkt is. Voor de passagiers met een zakelijk reismotief ligt de nadruk op twee categorieën: vluchten met een zakenvliegtuig (al dan niet in eigendom van het bedrijf) en lijndienstvluchten. Vluchten met een zakenvliegtuig zijn met name voor directieleden van grotere bedrijven relevant. De trend is (mede door verdere internationalisering van het bedrijfsleven) dat deze vluchten uitgevoerd worden met steeds grotere vliegtuigen die intercontinentaal en dus wereldwijd kunnen vliegen. Door deze lange afstanden die de vliegtuigen regelmatig vliegen en de tijdsverschillen die tussen herkomst en bestemming overbrugd moeten worden, is het niet altijd mogelijk overdag te landen of starten op de luchthaven. Tweede categorie is de lijndienstvlucht. Deze worden door luchtvaartmaatschappijen aan passagiers aangeboden. Lijndienstvluchten vervoeren altijd passagiers met een mix aan reismotieven. Voor luchtvaartmaatschappijen is het aantrekkelijk om zoveel mogelijk passagiers met een zakelijk reismotief te vervoeren omdat deze gemiddeld (door later boeken) een hogere prijs per ticket betalen. Of een lijndienstvlucht voor een passagier met zakelijk reismotief interessant is hangt af van een groot aantal factoren, die niet allemaal te beïnvloeden zijn. 70 van 96

104 Nut en Noodzaak Vraag Hoe wordt gekeken naar de mogelijkheden van groeicapaciteit binnen de huidige geluidsruimte? Beantwoorder RTHA In paragraaf 5.2 van het hoofrapport MER wordt gekeken naar de mogelijkheden om de luchthaven verder te ontwikkelen binnen de thans vergunde geluidsruimte. Hieruit blijkt dat er geen mogelijkheden zijn dit te realiseren. Op langere termijn (na 2025) komen naar verwachting stillere vliegtuigen beschikbaar die verdere groei binnen de huidige ruimte realistisch maken. Op korte termijn zou groei binnen de huidige geluidsruimte alleen gevonden kunnen worden door het uitplaatsen van de trauma- en politiehelikopters naar een nieuw te realiseren helikopterhaven. Een andere mogelijkheid is om het maatschappelijke vliegverkeer niet te laten meetellen in de geluidsberekeningen. De daardoor vrijvallende geluidscapaciteit kan dan door de luchthaven worden benut voor groei van het commerciële verkeer. 71 van 96

105 Planschade Vraag Wat betekent de uitbreiding voor de waardedaling van woningen in het gebied? Op welke manier kunnen betrokkenen compensatie krijgen en hoe ligt dat in het geval van sloop? Maakt een monumentale status verschil ten opzichte van niet monumentale woningen? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu Op voorhand is niet aan te geven of, en zo ja welke, schade optreedt als gevolg van het vast te stellen luchthavenbesluit. Dit hangt onder meer af van welk gebruik in het luchthavenbesluit wordt vergund. Voor schade (waaronder planschade) die een belanghebbende lijdt ten gevolge van het luchthavenbesluit en die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kan, overeenkomstig artikel 8.74 in samenhang met artikel 8.31 van de Wet luchtvaart, de Minister van Infrastructuur en Milieu een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toekennen. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu Artikel 8.74 in samenhang met artikel 8.32 van de Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een regeling te treffen voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen. Het beleid zoals dat geldt voor te isoleren woningen in de omgeving van Schiphol (woningen binnen de 40 Ke contour komen in beginsel in aanmerking voor geluidsisolatie) is hierbij vertrekpunt. Voor het luchthavenbesluit zal in beeld worden gebracht hoe de 40 Ke contour eruit komt te zien voor de in het luchthavenbesluit te vergunnen gebruiksruimte. Op basis daarvan wordt door het bevoegd gezag bepaald of een nieuw isolatieprogramma voor RTHA aan de orde is. Als daarvan sprake is zal worden onderzocht welke woningen in aanmerking komen voor isolatie en zal worden bepaald welke geluidwerende maatregelen getroffen moeten worden. Pas daarna ontstaat inzicht in de financiële omvang van een eventueel isolatieprogramma. Ervaringscijfers laten zien dat de gemiddelde uitvoeringskosten per te isoleren woning circa bedragen. Dit kan per woning verschillen (bijvoorbeeld of een woning wel of niet een monumentale status heeft). In de artikelen 10 en 12 van het Besluit burgerluchthavens (Bbl) is bepaald dat een luchthavenbesluit onder andere beperkingengebieden voor 10-5 plaatsgebonden risico (externe veiligheid) en 70 db(a) L den (geluid) bevat. Deze beperkingengebieden zijn zogenoemde sloopzones, waarbinnen woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, aan hun bestemming worden onttrokken. In het Bbl is verder aangegeven dat beëindiging van bestaand gebruik van woningen binnen die beperkingengebieden niet kan worden gevergd. In het MER is in paragraaf 4.8 beschreven wat de ruimtelijke consequenties binnen deze beperkingengebieden zijn van de onderzochte alternatieven. Het blijkt dat er geen bestaande of nieuwe geplande woningen in deze gebieden liggen. Er is dus ook geen sprake is van het onttrekken van de woonfunctie aan woningen. Wel is het zo dat er in het beperkingengebied voor 10-5 plaatsgebonden risico afhankelijk van het onderzochte alternatief drie of vier bedrijfswoningen liggen. Deze zijn op grond van het Bbl echter toegestaan en worden derhalve ook niet aan hun bestemming onttrokken. 72 van 96

106 Planschade Vraag Op welke manier worden de effecten op de natuur in het gebied gecompenseert? Beantwoorder Provincie Zuid-Holland Zie het antwoord van de provincie Zuid-Holland onder het thema Governance op de vraag Wat is staand beleid voor overlastgevende factoren ten aan zien van gezondheid, flora en fauna? 73 van 96

107 Procedure Vraag Op welke manier worden de belangen van betrokkenen meegenomen? Beantwoorder BRR De luchthaven RTHA is van plan in 2017 bij het ministerie IenM een aanvraag in te dienen voor een nieuw luchthavenbesluit. De inzet van RTHA is groei en dat dit ook in het luchthavenbesluit wordt vastgelegd. De staatssecretaris van IenM is verantwoordelijk voor het nemen van het Luchthavenbesluit. Zij heeft aan de BRR gevraagd of er regionaal bestuurlijk draagvlak is voor zo n besluit en hoe het is gesteld in de regio met de behoeftestelling en het nut en de noodzaak van eventuele groei. De BRR heeft vervolgens een verkenner aangesteld om dit uit te zoeken en de BRR hierover te adviseren. De verkenner was vrij om een proces van informatieverzameling in te richten. Hij heeft zich dan ook niet beperkt tot bestuurders, maar o.a. ook bewoners-, ondernemers- en milieuorganisaties gesproken. Zij hebben hun vragen, zorgen en meningen kunnen uiten in deze gesprekken en via het mailadres van de verkenner. Dit geeft, samen met informatie uit verschillende documenten (zie het informatiekader op en uit verschillende enquêtes die zijn gehouden door andere partijen, een breed beeld van wat er leeft. Op basis van al deze informatie heeft de verkenner zijn advies opgesteld, dat hij 24 februari 2017 aan de BRR heeft overhandigd. Dit advies van de verkenner wordt vervolgens door elk van de BRR-leden (de gemeenten Rotterdam, Lansingerland en Schiedam en de provincie Zuid- Holland) bestuurlijk behandeld. Voor de zomer van 2017 is het bestuurlijke traject afgerond en wordt de staatssecretaris van IenM geïnformeerd over het regionale draagvlak en de eventuele randvoorwaarden voor een nieuw luchthavenbesluit. Voor het nemen van het luchthavenbesluit geldt een wettelijke procedure, waar ook momenten zijn ingebouwd voor belangenafweging. 74 van 96

108 Procedure Vraag Op welke manier krijgen betrokkenen inspraak op het proces? Beantwoorder BRR Bij de beoordeling in hoeverre sprake is van (enig) regionaal draagvlak voor de door RTHA gewenste uitbreiding, hechten de bestuurders in de regio er groot belang aan om alle partijen bij dit proces te betrekken. De opdracht aan de verkenner is opgezet om naar de argumenten van de verschillende partijen te luisteren, alle omgevingsbelangen en (bestuurlijke) motieven in beeld te brengen en naar mogelijke oplossingen te zoeken voor de verschillende vraagstukken. Dit moet uiteindelijk leiden tot een advies van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport aan de staatssecretaris van IenM, waarbij een balans gevonden wordt tussen de opgaven op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit in deze regio alsmede de behoefte aan een goede woon- en leefkwaliteit. 75 van 96

109 Procedure Vraag Op welke manier en op welk moment kan door betrokkenen bezwaar worden gemaakt? Beantwoorder BRR Aansluitend aan het advies van de verkenner aan de BRR, wordt door de BRR een advies voorbereid aan de staatssecretaris van IenM. Provinciale Staten en de gemeenteraden van Lansingerland, Schiedam en Rotterdam worden geïnformeerd over het advies van de verkenner. Eventuele aandachtspunten van de raden en staten worden meegenomen in het advies aan de staatssecretaris. In de periode tot de zomer van 2017 volgt een proces van bespreking en besluitvorming in de gemeenteraden en Provinciale Staten. In deze periode wordt het advies van de verkenner besproken en doorvertaald in een advies aan de staatssecretaris. Nog voor de zomer van 2017 wordt het advies in de BRR vastgesteld en verzonden aan de staatssecretaris. Aansluitend aan het advies volgt een proces om te komen tot de vaststelling van een luchthavenbesluit. Dit proces duurt circa één jaar en wordt geïnitieerd door de luchthaven. De aanvraag wordt ingediend bij het ministerie van IenM. Het proces voor het luchthavenbesluit is beschreven in onderstaand schema. 4 De procedure voor het luchthavenbesluit bevat een wettelijk voorgeschreven moment van ter inzagelegging en de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen. 4 Ontleend aan notitie CRO, 15 december van 96

110 77 van 96

111 Recreatie Vraag Op welke manier tast uitbreiding de recreatieve waarden in het gebied aan? Beantwoorder Provincie Zuid-Holland Op recreatiegebieden is de provinciale beleidsregel Compensatie Natuur, Recreatie en Landschap van toepassing. In de recreatiegebieden ziet de provincie als enige effect een eventuele toename van de geluidbelasting. Per gebied zal vastgesteld moeten worden of sprake is van een toename van geluidsverstoring in de recreatiegebieden, en zo ja, hoe groot deze toename is. In het provinciaal beleid zijn de recreatiegebieden begrensd. Als het geluidseffect van de uitbreiding van de luchthaven in deze gebieden significant is (50%, 50 db(a) contour), dient het maatschappelijk belang van de uitbreiding aangetoond te worden. De initiatiefnemer van de uitbreiding van de luchthaven kan dit vervolgens compenseren met een extra kwaliteitsimpuls in de recreatiegebieden buiten 50 db(a)-gebied. Gelet op de huidige geluidbelasting van de recreatiegebieden is het de vraag of de uitbreidingsplannen tot een significant effect op de belevingswaarde van de gebieden leiden. De verwachting is dat compensatie van recreatieve waarden niet nodig is. 78 van 96

112 Recreatie Vraag Welke effecten heeft de uitbreiding op de recreatieve waarden van Midden-Delfland en de stiltegebieden? Beantwoorder Provincie Zuid-Holland Het beleid voor stiltegebieden valt onder de Provinciale Milieuverordening (PMV). Dit beleid bevat specifieke bepalingen voor soorten activiteiten die wel of niet zijn toegestaan. Deze bepalingen gelden uitsluitend voor grondgebonden activiteiten (zoals bromfietsen, feestjes, tourritten motoren etc.). Luchtverkeer valt hier niet onder. De PMV brengt aldus geen beperking met zich mee voor het luchtverkeer. 79 van 96

113 Ruimtelijke ordening Vraag Wat zijn de gevolgen voor geprojecteerde woningen die mogelijk niet meer gebouwd gaan worden? Beantwoorder BRR 80 van 96

114 Ruimtelijke ordening Vraag Wat zijn de gevolgen voor de ruimtelijke ordening inclusief de hoogte beperkingen? Beantwoorder RTHA In principe veranderen de hoogtebeperkingen niet. Alleen de wijze waarop deze in de wet zijn vastgelegd wordt verbeterd. Op dit moment zijn de hoogtebeperkingen vastgelegd in de bijlagen van het Verdrag van Chicago. Dit verdrag is door Nederland geratificeerd en heeft daarmee werking in Nederland. In het luchthavenbesluit worden deze (vigerende) hoogtebeperkingen vastgelegd op zodanige wijze, dat ze doorwerking hebben op alle relevante bestemmingsplannen. Hierdoor worden deze op een eenduidige wijze vastgelegd en kunnen de beperkingen die voortvloeien uit het Verdrag van Chicago niet meer over het hoofd gezien worden. 81 van 96

115 Ruimtelijke ordening Vraag Is uitbreiding dichtbij bestaande woningbouw toegestaan? Beantwoorder RTHA Het is uiteindelijk een politieke afweging hoeveel geluidsbelasting bij woningen geaccepteerd wordt. Hiervoor zijn normen vastgesteld in Nederlandse of Europese wet- en regelgeving. Wel heeft een vergroting van de geluidscontouren gevolgen voor nieuwbouw van woningen en het recht op geluidsisolatie van bestaande woningen. 82 van 96

116 Ruimtelijke ordening Vraag Op welke manier wordt rekening gehouden met de gevolgen voor parkeergelegenheid? Beantwoorder RTHA In het masterplan van de luchthaven is rekening gehouden dat ook bij verdere ontwikkeling voldoende parkeerfaciliteiten gerealiseerd kunnen worden. Dit kan onder meer gerealiseerd worden door op de bestaande parkeerplaatsen een parkeergarage te bouwen. In hoofdstuk 7 van de Economische onderbouwing groeiambitie wordt op de benodigde aanpassingen van de infrastructuur van de luchthaven verder ingegaan. Daarnaast zal bij verdere groei van het aantal reizigers naar verwachting ook het openbaar vervoer verder ontwikkeld worden. 83 van 96

117 Ruimtelijke ordening Vraag Wat betekent uitbreiding voor de ontsluiting van de luchthaven? Beantwoorder RTHA De ontsluiting van de luchthaven hoeft niet te worden aangepast. Wel wordt ervan uitgegaan dat voor 2025 de nieuwe verbindingsweg tussen de A13 en de A16 (A16 Rotterdam) gereed zal zijn. Dan is er voldoende wegcapaciteit beschikbaar om de passagiers en werknemers van en naar RTHA te laten reizen, zonder dat dit tot nieuwe congestie aanleiding geeft. Bij het opstellen van de onderzoeken heeft uitgebreide afstemming plaatsgevonden tussen het project A16 Rotterdam en de toekomstplannen van de luchthaven zodat de milieu- en andere effecten van de nieuwe snelweg en luchthaven in het jaar 2025 (als de A16 Rotterdam verwacht wordt gereed te zijn) op adequate wijze (ook gecumuleerd) worden weergegeven. Daarnaast is Rotterdam The Hague Airport samen met regionale partijen bezig met het verder verbeteren van de bereikbaarheid van de luchthaven, om zo het aantal autobewegingen van en naar de luchthaven zo beperkt mogelijk te houden. 84 van 96

118 Scenario s Vraag Wat zijn de groeimogelijkheden met stillere vliegtuigen? Beantwoorder RTHA Op dit moment kan nog geen schatting gemaakt worden wat de groeimogelijkheden zijn met stillere vliegtuigen. In het antwoord onder het thema Geluid op de vraag Wat is het effect van stillere vliegtuigen? is aangegeven dat van de nieuwste generatie vliegtuigen nog geen geluidgegevens beschikbaar zijn om een inschatting te kunnen maken. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat in het luchthavenbesluit de maximale geluidsproductie wordt vastgelegd en niet het maximaal aantal vliegtuigbewegingen. Indien tijdens de looptijd van het luchthavenbesluit stillere vliegtuigen beschikbaar zouden komen dan betekent dit dat het aantal vliegtuigbewegingen verder kan groeien en een bijdrage geleverd kan worden aan hinderbeperking. 85 van 96

119 Scenario s Vraag Hoe ziet een scenario van krimp of status quo eruit? Beantwoorder RTHA Bij de start van de MER-procedure zijn de scenario s bepaald die in het MER onderzocht worden. Het startdocument van het MER, de Notitie reikwijdte en detailniveau, is door het bevoegd gezag ter inzage gelegd en van advies voorzien. In dit advies is niet gevraagd om een scenario van krimp te onderzoeken. De exploitant van Rotterdam The Hague Airport heeft daarnaast geen voornemen om een luchthavenbesluit aan te vragen waarin uitgegaan wordt van een krimpscenario. De EUregelgeving omtrent een m.e.r. schrijft voor dat alleen redelijke alternatieven, dat wil zeggen alternatieven die redelijkerwijs voor besluitvorming in aanmerking komen, onderzocht kunnen worden in een m.e.r. Omdat de exploitant van de luchthaven geen verzoek zal indien voor een krimpscenario is dit geen redelijk alternatief en kan dat dus niet in het m.e.r. onderzocht worden. Het scenario status quo is in principe gelijk aan alternatief 1. Dat wil zeggen dat de beperkingen uit de omzettingsregeling zonder verruiming vertaald worden in een nieuw luchthavenbesluit. 86 van 96

120 Uitplaatsing Vraag Kunnen recreatievluchten worden uitgeplaatst? Beantwoorder RTHA In principe kunnen recreatievluchten (ook wel kleine luchtvaart genoemd) worden uitgeplaatst. De uitdaging is echter om een nieuwe geschikte locatie te vinden, te vergunnen en deze financieel rendabel te maken omdat er op dit moment in Zuid-Holland geen vliegvelden beschikbaar zijn waar dit verkeer naar toe zou kunnen worden uitgeplaatst. In het beleid van de provincie Zuid-Holland (die bevoegd gezag is voor alle kleinere luchthavens in de provincie) is geen ruimte gelaten voor een nieuwe locatie voor gemotoriseerde luchtvaart. Voor het creëren van een nieuw vliegveld zal derhalve een beleidswijziging van de provincie noodzakelijk zijn. De bijdrage van de kleine luchtvaart aan de totale geluidsbelasting is overigens op jaarbasis gering, namelijk minder dan 2% van de totale geluidsbelasting. 87 van 96

121 Uitplaatsing Vraag Kunnen helikoptervluchten en maatschappelijk verkeer worden uitgeplaatst? Beantwoorder RTHA/ gemeente Rotterdam Antwoord door RTHA Niet al het maatschappelijk relevant verkeer wordt uitgevoerd met helikopters. Het maatschappelijk relevant verkeer dat wordt uitgevoerd met helikopters kan in principe naar een separate (nog op te richten) helihaven worden uitgeplaatst. Op dit moment is er geen bestaande helihaven in de regio geschikt (of geschikt te maken) om dit verkeer naar toe uit te plaatsen. Op dit moment wordt onderzocht waar in de regio een geschikte separate helihaven ontwikkeld kan worden, binnen de Provincie Zuid-Holland. De verwachting is dat het realiseren van een helihaven enige jaren duurt (in verband met het verkrijgen van de benodigde vergunningen). Een dergelijke helihaven wordt (in tegen stelling tot de luchthaven) vergund door de provincie Zuid-Holland. In het beleid van de provincie past een dergelijke ontwikkeling. Antwoord door gemeente Rotterdam Er zijn in principe geen dwingende redenen om de locatie voor aankomst en vertrek van de trauma- en politiehelikopter op de luchthaven te lokaliseren. Om uitplaatsing mogelijk te maken, moet een andere locatie worden gevonden die voldoet aan de eisen van een helikopterhaven voor de traumahelikopter. Deze eisen betreffen o.a. de ligging in het inzetgebied, bereikbaarheid over de weg, (veiligheids)eisen t.a.v. vliegverkeer en milieueisen (zoals geluid, externe veiligheid in het kader van een MER voor een luchthavenbesluit). Het zal ook van de betrokken organisaties afhangen of zij tot verplaatsing willen overgaan. Dit zijn onder andere het traumacentrum zelf, Rotterdam The Hague Airport, een toekomstige exploitant en betrokken overheden (gemeente, provincie). De gemeente Rotterdam, op wiens grondgebied de helikopterhaven nu ligt, heeft nog geen besluit genomen over de vraag of en welke rol zij wil nemen in een eventuele verplaatsing van het maatschappelijk helikopterverkeer. 88 van 96

122 Veiligheid Vraag Hoe ziet de huidige en de toekomstige veiliheidscontour eruit? Beantwoorder RTHA In het vigerende luchthavenbesluit (de omzettingsregeling) zijn geen veiligheidscontouren vastgelegd. In het huidige wetgevende kader was het niet (meer) mogelijk dit te realiseren. In het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit moeten de veiligheidscontouren wel worden vastgelegd. Dit is geregeld in het Besluit Burgerluchthavens. Als de vigerende omzettingsregeling zonder verruiming wordt vastgelegd in een nieuw luchthavenbesluit, zullen de veiligheidscontouren die behoren bij alternatief 1 in dat besluit worden vastgelegd. Bij de berekening van de veiligheidscontouren is meegenomen dat vliegtuigen in een aantal gevallen zullen afwijken van de gepubliceerde routes. In het hoofdrapport MER staan de veiligheidscontouren: in paragraaf 4.4 (pagina 58-69) staat de berekening, in paragraaf (pagina 97-99) de ruimtelijkeordeningsconsequenties als gevolg van de veiligheidscontouren. 89 van 96

123 Veiligheid Vraag Hoe kunnen de bussen die van en naar het vliegveld rijden veiliger worden gemaakt? Beantwoorder RTHA Het aanbesteden van het openbaar vervoer ligt buiten de invloedsfeer van de luchthaven (ook niet voor de bussen die van en naar de luchthaven rijden). Voor buslijn 33 (de buslijn die Rotterdam The Hague Airport ontsluit) vindt de aanbesteding plaats door de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Deze heeft de verbinding gegund aan de RET, die de buslijn exploiteert. In het verleden heeft de RET buslijn 33 gereden met aangepast materieel, dat meer ruimte had voor bagage. Voor de bedrijfsvoering van de RET was dit echter complex, doordat de bussen tussen buslijn 33 en de andere buslijnen van de RET niet uitwisselbaar waren. Als gevolg hiervan is door de RET besloten om geen speciale bussen meer in te zetten op buslijn 33. RTHA zou ook zelf een buslijn kunnen (laten) exploiteren van en naar de luchthaven met aangepaste bussen. Dit mag dan echter (volgens Nederlandse wetgeving) geen openbaar vervoer zijn, maar dient besloten personenvervoer zijn. Gezien de verschillende groepen van busreizigers die van de busverbinding gebruik maken (niet alleen vliegtuigpassagiers, maar ook werknemers van de luchthaven en bezoekers aan de luchthaven) is het noodzakelijk dat de busverbinding als openbaar vervoer wordt aangeboden. Daarmee vervalt deze optie. RTHA werkt samen met alle betrokken partijen (waaronder MRDH) aan het realiseren van een directe verbinding tussen de terminal en station Meijersplein op metrolijn E. Hierbij zal rekening gehouden worden met de voorzieningen voor passagiers. 90 van 96

124 Vliegverkeer Vraag Hoe groot is de toename van het aantal nacht- en ochtendvluchten? Beantwoorder RTHA Het nachtregime (de periode tussen en uur) zal ongewijzigd blijven. De belangrijkste gebruiker in de nacht is op dit moment de traumahelikopter. Het aantal nachtvluchten van de traumahelikopter is, sinds deze in de nacht is gaan vliegen, ieder jaar toegenomen. Omdat de traumahelikopter alleen wordt ingezet in spoedgevallen is het niet voorspelbaar hoe dit zich verder ontwikkelt. Ditzelfde geldt voor de politiehelikopter. Deze vliegt echter op dit moment nauwelijks in de nacht vanaf Rotterdam The Hague Airport. Inzet van de politiehelikopter in de nacht in onze regio vinden overwegend plaats vanuit Schiphol- Oost. In het luchthavenbesluit zal geen aantal vliegtuigbewegingen (vluchten) worden opgenomen. De grens is een maximale hoeveelheid geluid die per jaar geproduceerd mag worden. Bij de berekening hiervan wordt verschil gemaakt tussen de dagperiode die loopt van en de avondperiode die loopt van Vluchten in de avondperiode tellen ruim drie keer zo zwaar mee (3,16 om precies te zijn) als vluchten in de dagperiode. Voor de geluidsberekening maakt het niet uit of een vlucht op een werkdag of in het weekend plaatsvindt. Uiteindelijk bepalen luchtvaartmaatschappijen hoe zij de geluidruimte willen gebruiken. Op dit moment zijn er in pieken (deze liggen met name tussen en tussen ) op dit moment circa acht vliegtuigbewegingen (starts of landing) per uur. In alternatief 3c wordt aangenomen dat dit geleidelijk zal stijgen naar dertien per uur, voor alternatief 3d naar vijftien per uur. De capaciteit van de start/landingsbaan in het huidige gebruik is circa vijftien vliegtuigbewegingen per uur. Dit verkeer kan plaatsvinden op de huidige start/landingsbaan zonder verdere aanpassingen. Aanleggen van een extra baan of verdraaien/verschuiven van de huidige baan is niet aan de orde. Overigens is dit door de geplande aanleg van de A16 Rotterdam ook vrijwel onmogelijk geworden. 91 van 96

125 Vliegverkeer Vraag Hoe groot is de toename van het aantal recreatie-, prive-, militaire- en zakelijke vlcuhten? Beantwoorder RTHA In het luchthavenbesluit wordt niet vastgelegd hoeveel vluchten kunnen plaatsvinden, dit geldt zowel voor het totale aantal als per categorie. Wat wel wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit is de totale hoeveelheid geluid die alle vluchten per jaar mogen produceren. De toename die beoogd is bij uitbreiding van de geluidsruimte van de luchthaven is voorzien voor twee categorieën: - Spoedeisend verkeer (met name traumahelikopter) en politievluchten. Deze categorie verkeer is voor een luchthaven niet te reguleren (hebben ook geen slots nodig) en hebben een moeilijk voorspelbaar karakter. - Commerciële vluchten, met name lijndienstvluchten op bestemmingen binnen Europa. Bij het vaststellen van de hoeveelheid geluid is voor recreatie en privé-vluchten (lichte recreatieve luchtvaart) rekening gehouden met maximaal vliegtuigbewegingen. Dit is hoger dan het aantal vluchten (bijna ) dat in 2016 gevlogen heeft. Reden hiervoor is dat het aantal gerealiseerde vluchten in dit segment op dit moment historisch laag is. Dit is mogelijk een tijdelijk fenomeen dat veroorzaakt is door de mondiale recessie. Voor 2009 (voor de recessie) lag het aantal vliegtuigbewegingen in dit segment boven de per jaar. Dit is de reden dat voor dit aantal gekozen is. Zoals gezegd wordt het aantal vliegtuigbewegingen niet vastgelegd in het luchthavenbesluit. Het segment lichte luchtvaart draagt nauwelijks bij aan de totale geluidsbelasting (zie hoofrapport MER, pagina 50 tabel 15). De bijdrage fluctueert bij bewegingen rond de 2%. Verkleinen van dit aantal bewegingen zal dan ook nauwelijks invloed hebben op de totaal in het luchthavenbesluit vergunde geluidsruimte en daarmee ook niet op de gebruiksmogelijkheden. 92 van 96

126 Vliegverkeer Vraag Hoe vaak wordt van de vliegroute afgeweken? Hoe kan dit voorkomen worden? Beantwoorder RTHA In het rapport Vliegpatronen en Vlieggedrag van TO70 wordt uitgelegd waarom wordt afgeweken van de vliegroutes, hoe vaak dit gebeurd en hoe de verwachting is dat zich dit tot 2025 verder zal ontwikkelen. Globaal kan gesteld worden dat grotere vliegtuigen alleen van de vliegroute afwijken als zij daartoe opdracht krijgen van de luchtverkeersleiding. Deze opdrachten worden alleen gegeven als dit noodzakelijk voor de veiligheid. Dit kan zijn om vliegtuigen te separeren of vanwege weersomstandigheden (denk aan onweersbuien). Afwijkingen van de routes kunnen soms voorkomen worden door vliegtuigen lager te laten vliegen (en dus minder snel te laten uitklimmen). Dit heeft twee gevolgen: door het lager vliegen krijgt een groter gebied te maken met een hogere piekgeluidsbelasting en lager vliegen kost (door meer luchtweerstand) meer brandstof en is dus slechter voor het milieu. Hierdoor wordt gekozen om (boven een voorgeschreven minimum hoogte) een vliegtuig van zijn route te laten afwijken als er conflicterend verkeer in de omgeving zit. Handhaving op de vertrekroutes vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Deze beschikt over alle relevante gegevens waaronder radartracks en gesprekken tussen verkeersleiding en piloten. Indien wordt afgeweken van de voorgeschreven minimum hoogte, kan ILT hierop handhaven. Als de meldkamer van de DCMR meldingen binnenkrijgt over vliegtuigen die afwijken van de routes en DCMR signaleert dat dit onder de minimaal voorgeschreven hoogte heeft plaatsgevonden, dan kan DCMR aan ILT hierover uitleg vragen. Voor landende vliegtuigen worden in Nederland geen vaste routes vastgelegd. Handhaving hiervan is dan ook niet mogelijk. Voor de geluidsberekening is rekening gehouden met het gegeven dat er afwijkingen van de voorgeschreven routes plaatsvinden. 93 van 96

127 Vliegverkeer Vraag Kunnen vliegroutes diverser gemaakt worden, zodat betere spreiding over het gebied plaatsvindt? Beantwoorder RTHA In principe wordt voor een vliegroute maar één vaste procedure vastgelegd. Reden hiervoor is dat deze routes maximaal geoptimaliseerd zijn voor zowel vliegbaarheid, veiligheid, milieu als ruimtelijke ordening (bv. ligging van steden, dorpen en woonkernen). Indien verschillende vertrekprocedures voor één route worden gepubliceerd, vergroot dit de kans op fouten en is dit daarmee een (vermijdbaar) risico voor de veiligheid. Daarnaast is ook de ruimtelijke ordening in de regio is afgestemd op de vliegroutes (woningbouw en bedrijfsterreinen). Een stabiel routepatroon en gebruik daarvan is hierbij van groot belang. 94 van 96

128 Vliegverkeer Vraag Kan meer inzicht worden gegeven in effecten van de indeling van het luchtruim, in relatie tot de omvang van de overlast en de mogelijkheden om hier sturing aan te geven? Beantwoorder Ministerie van Infrastructuur en Milieu De huidige routestructuur is geoptimaliseerd voor hinder (ook door uitvoering van verscheidene hinderbeperkende maatregelen). De mogelijke extra optimalisatie die te behalen valt is naar verwachting klein. Voor de langere termijn wordt gewerkt aan een nieuwe luchtruimindeling voor onder andere RTHA, de TMA Holland Regional. Deze is gericht op een luchtverkeersleidingconcept waarbij een grote mate van flexibiliteit vereist is en waarbinnen civiel en militair luchtruimgebruik optimaal op elkaar zijn afgestemd. Op korte termijn zullen de contouren van de TMA Holland Regional nog niet duidelijk zijn. Over de effecten op de grond zijn op dit moment dus geen uitspraken te doen. 95 van 96

129 Vliegverkeer Vraag Neemt door de bereikte grenzen van Schiphol en het nog onvoltooide vliegveld Lelystad het aantal vluchten van en naar RTHA toe? Beantwoorder Ministerie Infrastructuur en Milieu De ontwikkeling van Schiphol en Lelystad staat los van de eventuele ontwikkeling van RTHA en leidt derhalve niet tot een toename van het aantal (nacht)vluchten op RTHA. Kaderstellend is de gebruiksruimte die RTHA heeft op grond van de huidige omzettingsregeling en krijgt op grond van het nieuwe luchthavenbesluit. 96 van 96

130 Voorstel Handhavingspunten Rotterdam T h e Hague Airport In o p d r a c h t v a n g e m e e n t e L a n s i n g e r l a n d, R o t t e r d a m e n S c h i e d a m Legenda Rijswijk Handhavingspunt Q) n i e u w # bestaand Pijnacker Bleiswijk ^ SIDs Alt.1 56lden Alt.1 48lden Casper tracks 2016 woonkern Start/landingsbaan Punt 10 Delfgauw Berkel en Rodenrijs Punt 9 Meetposten Ranomos Bergschenhoek Punt 3 Zevenhuizen Punt 4 HH24 HH06 ^ NAAM X Y HERKOMST HH bestaand HH bestaand Punt bestaand Punt bestaand Punt bestaand Punt nieuw Punt nieuw Punt nieuw Punt nieuw Punt nieuw 1 verschoven Punt 8 Punt 5 Punt 6 Rotterdam chiedam 3 km 0 Vlaardinga den Dssf m DCMR I,L \ \ 2 3 km I ^ ^ V -»*. I milieudienst Rijnmond D C M R Milieudienst Rijnmond Afdeling/Bureau Postbus AV SCHIEDAM Tel.: DCMR Milieudienst Rijnmond Kaartnummer 2017-GENV-AGLD-RA