Notitie Uitbreidingsplannen Rotterdam The Hague Airport (RTHA)

Transcriptie

1 Notitie Uitbreidingsplannen Rotterdam The Hague Airport (RTHA) De luchthaven Rotterdam The Hague Airport (RTHA) heeft plannen om het aantal vluchten fors uit te bereiden: bijna een verdubbeling van het aantal vluchten in ongeveer tien jaar. Om deze uitbreiding mogelijk te maken moet ruimte worden geboden voor het toestaan van meer geluidsoverlast door middel van het nemen van een nieuw luchthavenbesluit door het Ministerie van I&M. Ook wil RTHA een uitbreiding van de kantoren en bedrijvigheid rond de luchthaven. Hiervoor is een nieuw bestemmingsplan nodig waarover de gemeente Rotterdam zal besluiten. In deze notitie wordt nader ingegaan op de uitbreidingsplannen van de luchthaven en de gevolgen hiervan. Wat wordt er in een luchthavenbesluit geregeld? In het luchthavenbesluit worden grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer (waaronder de openstellingstijden) opgenomen. Daarnaast bevat het luchthavenbesluit de aanduiding van het luchthavengebied en de aanduiding van gebieden rondom de luchthaven met ruimtelijke beperkingen in verband met (1) de geluidbelasting, (2) de externe veiligheid van het luchtverkeer en (3) de vliegveiligheid. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is bevoegd gezag voor het nemen van een luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam The Hague Airport. Waarom moet er voor RTHA aan luchthavenbesluit genomen worden? Dat over veranderingen rond het gebruik van de luchthaven besloten moet worden door middel van een luchthavenbesluit, heeft enerzijds te maken met veranderingen in de wet, zo vermeld de notitie reikwijdte en detailniveau voor het luchthavenbesluit [10] : Tot 1 mei 2013 functioneerde Rotterdam The Hague Airport (RTHA) op basis van een aanwijzingsbesluit (laatste gewijzigd op 22 september 2010) welke verankerd was in de Luchtvaartwet. Met de inwerkingtreding van de wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML, Stb.2009, 561) op 1 november 2009 is een nieuw stelsel van bepalingen voor luchthavens, met uitzondering van Schiphol, in werking getreden. Op 1 mei 2013 is het aanwijzingsbesluit vervangen door een omzettingsregeling op grond van deze RBML. Vanaf dat moment is het nieuwe stelsel voor burgerluchthavens, zoals dat is opgenomen in Pagina 1 van 8

2 hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart voor RTHA van kracht. Deze omzettingsregeling moet vervangen worden door een geheel nieuw en volledig luchthavenbesluit op basis van de Wet Luchtvaart zoals voorgeschreven in de RBML. Anderzijds geeft de luchthaven aan dat de nu geldende omzettingsregelingen niet meer voldoet omdat de vraag naar vervoer via RTHA de afgelopen jaren fors gestegen zou zijn en volgens hen de grens van de vergunde milieucapaciteit in de omzettingsregeling bereikt wordt. RTHA wil meer ruimte krijgen voor zowel de commerciële (met nadruk op zakelijk relevante) luchtvaart als voor maatschappelijk relevante c.q. spoedeisende luchtvaart, zoals trauma- en politiehelikopters [10]. Welke ruimte biedt de nu geldende omzettingsregeling RTHA (IENM/BSK-2013/72460)? In de omzettingsregeling zijn bepalingen opgenomen over de tijdstippen waarop de luchthaven gebruikt mag worden (nachtregime voor de periode van uur). Ook zijn de locaties van handhavingspunten hierin opgenomen met bijbehorende grenswaarden. Handhavingspunten kunnen beschouwd worden als een emmer. Hoe hoger de grenswaarde in dat punt is, hoe groter de emmer. Elk vliegtuig dat in de buurt van die emmer vliegt, zorgt voor een druppel geluidwater in die emmer. Stille vliegtuigen een kleine druppel, lawaaiige vliegtuigen een grote druppel. Aan het eind van het jaar mag de emmer helemaal vol zijn. Maar die emmer mag niet overlopen, want dan is de grenswaarde overschreden. Er wordt per jaar gehandhaafd. Aan het eind van dat jaar worden alle geluidstellers weer op nul gezet en begint het vliegveld met een schone lei. Worden de grenswaarden van de handhavingspunten met het huidige aantal vluchten al bereikt? In 2014 was er geen sprake van een overschrijding van de grenswaarden. Onderstaande tabel geeft de geluidsbelasting bij de handhavingspunten weer [6]. Begin oktober 2014 was echter de grenswaarde van het handhavingspunt in Schiedam al bijna bereikt waardoor de aanvliegroutes de rest van die maand over Lansingerland werden gepland (het jaar waarvoor de grenswaarden gelden loopt van november-oktober). Pagina 2 van 8

3 Wat zijn het huidige aantallen passagiers en vluchten bij RTHA en wat is het aantal in de uitbreidingsplannen? Situatie 2014 Referentiesituatie 2025 Voorkeursalternatief RTHA uitbreiding 2025 Passagiers ??? 2,4/2,5 miljoen Vliegbewegingen Vluchten tussen en ??? De Notitie Reikwijdte en Detailniveau van het luchthavenbesluit (NRD) geeft geen volledig beeld van de aantallen passagiers, vliegbewegingen van grootverkeer en vluchten tussen en 7.00 uur [10]. Dit zal dus in het milieueffectonderzoek aan de orde moeten komen. Het is in ieder geval opvallend dat in de NRD wordt aangegeven dat in de referentiesituatie uit wordt gegaan van 849 vluchten s nachts op een totaal aantal van vluchten. Terwijl er in nachtvluchten plaatsvonden op een totaal van vliegbewegingen [6,10]. Het is dus de vraag welke maatregelen genomen voorzien zijn om het totaal aantal vluchten de vergroten en tegelijkertijd het aantal nachtvluchten te verlagen. Ook is het hoge aantal vluchten in de referentiesituatie opvallend. RTHA lijkt hiermee te bevestigen dat ook zonder een toename van de geluidsruimte een forse toename van het aantal vluchten mogelijk is. Wat betekenen de uitbreidingsplannen voor de huidige afspraken over geluid? Dat zal moeten blijken uit de effectenonderzoeken die horen bij het luchthavenbesluit. In ieder geval geeft RTHA aan dat de inzet is om de regels ten aanzien van het nachtregime niet te wijzigen [10]. Ook heeft het ministerie van I&M aangegeven dat RTHA inzichtelijk moet maken of er mogelijkheden zijn ten aanzien van optimalisaties binnen de huidige vergunning [8]. Een eerder uitgevoerde verkenning liet al zien dat binnen de contour zoals die in 2005 van toepassing was in theorie gevlogen kan worden tot een capaciteit van drie miljoen passagiers. Dat is bij een bepaalde vlootsamenstelling en maximale stoelbezetting [13]. Pagina 3 van 8

4 Wil RTHA ook de inrichting (situering start- en landingsbaan etc.) van de luchthaven veranderen in haar uitbreidingsplannen? Nee, de luchthaven blijft uitgaan van de huidige inrichting. Daar wordt dus ook vanuit gegaan in de uit te voeren effectenonderzoeken die horen bij de uitbreidingsplannen [10]. Kan RTHA sturen op stillere vliegtuigen en het soort bestemmingen? RTHA wil zich richten op zakelijke passagiers. Er zijn echter niet zo veel mogelijkheden waarop de luchthaven kan sturen op de bestemmingen van vluchten die gebruik maken van de luchthaven. Dat geldt ook voor het type vliegtuigen (wat bepalend is voor de hoeveelheid geluid). Vanwege het respecteren van de geluidsgrenzen geldt dat voor een start of landing een vergunning moet zijn verleend, dit heet een slot. De verdeling van het totaal aantal beschikbare slots over de luchtvaartmaatschappijen geschiedt door de slotcoördinator. Voor het verdelen van slots gelden internationale voorschriften. De slots hebben alleen betrekking op het aantal vliegtuigen en op het tijdstip waarop een start of landing wordt uitgevoerd. Met de geluidsproductie van de vliegtuigen wordt geen rekening gehouden. Het is derhalve niet zo dat een luchtvaartmaatschappij die met stille vliegtuigen vliegt om die reden meer slots krijgt dan een maatschappij met lawaaiige vliegtuigen. Ook kan niet bepaald worden dat alleen vliegtuigen die naar zakelijk relevante bestemmingen slots toegewezen krijgen. Het is alleen mogelijk om hierin te sturen door hogere tarieven te hanteren [4]. Deze beperkte mogelijkheden om te sturen in de bestemmingen waar vanaf de luchthaven op gevlogen wordt, maken het dus wel lastig om invulling te geven aan de ambitie van RTHA om een zakenluchthaven te zijn [12]. Bovendien maakt dit het ook lastig om economische effecten in te schatten omdat de reistijdwinst van zakelijk reizigers hoger gewaardeerd wordt dan die van nietzakelijke reizigers. In 2012 reisde circa 39 % van de passagiers van RTHA van of naar een zakelijk relevante bestemming [9]. Als vliegtuien stiller worden, dan kan uitbreiding van de luchthaven toch zonder meer geluidsoverlast te veroorzaken? De vergunning van RTHA stelt randvoorwaarden aan de hoeveelheid geluid die geproduceerd mag worden. Als vliegtuigen werkelijk stiller zouden worden, dan zou dat dus meer vluchten binnen de huidige vergunningen (en geluidscontouren) mogelijk maken. Het stiller worden van vliegtuigen zou dus juist eerder een argument zijn om RTHA niet meer geluidsruimte te geven dan wel. Waarom kan het vliegverkeer niet om de woongebieden heen vliegen zodat de geluidsoverlast minder wordt? Voor het vertrekkende verkeer van RTHA zijn routes vastgelegd die gevolgd dienen te worden. Er is onderzoek gedaan naar afwijkingen van het vliegverkeer van deze routes [16]. Een aanzienlijk deel van de vliegtuigen wijkt van deze routes af. Zo betrof dit in % van het verkeer dat op instrumenten (navigatiesysteem) vliegt. De voornaamste oorzaak hiervan is dat de verkeersleiding opdracht geeft om van de route af te wijken om interferentie met vliegverkeer van Schiphol te voorkomen. Bij een uitbreiding van het aantal vluchten wordt verwacht dat het aandeel van de vluchten dat van de route af zal wijken ongeveer gelijk zal blijven. De enige oplossing om tot minder routeafwijkingen te komen lijkt een wijziging in het luchtruim te zijn waardoor het RTHA vliegverkeer Pagina 4 van 8

5 meer ruimte krijgt. Want nu moet dit steeds uitwijken omdat het verkeer van Schiphol voorrang heeft. Zorgt het vliegverkeer naast geluidshinder ook nog voor andere negatieve effecten voor omwonenden? Aanvankelijk werd er altijd vanuit gegaan dat de gevolgen van luchtvervuiling door vliegverkeer voor omwonenden verwaarloosbaar waren omdat de meeste uitstoot op grote hoogte plaatsvindt. Daardoor zijn de concentraties aan stoffen die de lucht vervuilen zeer sterk verdund wanneer dit op leefniveau terechtkomt. Recente metingen rond Schiphol tonen echter aan dat opstijgende vliegtuigen veel meer ultrafijnstof uit blijken te stoten dan verwacht werd [15]. Ultrafijnstof vormt een risico voor de gezondheid van omwonenden. Dit is met name ongezond omdat dit ontstekingen in het lichaam kan veroorzaken, wat kan leiden tot longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker en hersenschade waardoor de levensverwachting van omwonenden lager wordt. Het is nog onbekend hoeveel ultrafijnstof opstijgende vliegtuigen van RTHA uitstoten en wat de gevolgen en risico s voor de gezondheid van de omwonenden hiervan zijn. Wat betekent de uitbreiding van het aantal vluchten van de luchthaven voor de werkgelegenheid en de ontwikkeling van bedrijvigheid? In een onderzoek van Rebel wordt voor RTHA uitgegaan van 850 (directe) banen per 1 miljoen passagiers [17]. Dit zou bij 1,7 miljoen passagiers (2014) neerkomen op ruim 1400 banen. RTHA spreekt zelf over 2500 directe arbeidsplaatsen [18], maar dit aantal wordt nergens onderbouwd. Het jaarverslag van Schiphol Group (2013) vermeld dat RTHA zelf 131 medewerkers heeft (116,1 fte) [19]. De waarde van deze arbeidsplaatsen kan in geld uitgedrukt worden. Het is echter geen juiste benadering om dit bedrag ook volledig als economisch effect mee te rekenen. Want van deze volledige baten zou alleen sprake zijn ten opzichte van een situatie waarin de personen die deze arbeidsplaatsen invullen geen baan zouden hebben. Dat is geen realistische aanname. Ook het vestigingsplaatseffect (aantrekken van bedrijvigheid) door de luchthaven zal in de praktijk weinig bijdragen aan netto economische effecten. Dit komt doordat het bij het aantrekken van bedrijvigheid vooral gaat om een verplaatsing van bedrijvigheid van elders en het effect dus beperkt blijft tot lokale schaal. Het effect op regionale of bovenregionale schaal is daardoor erg klein [2]. Op welke vlak levert een uitbreiding van het aantal vluchten van de luchthaven wel economische baten op? De grootste maatschappelijke baten van de luchthaven komen voort uit reistijdwinst. Door de luchthaven kunnen passagiers makkelijker verre bestemmingen bereiken (direct of via een transfer op een andere luchthaven). De reistijdwinst die daardoor ontstaat kan gemonetariseerd worden en hier komt het grootste deel van de economische baten van de luchthaven uit voort. In 2007 werden de economische baten door reistijdwinst van RTHA becijferd op 325 miljoen euro [5]. Tegenover deze baten staan echter ook kosten. Deze kosten worden met name veroorzaakt door de negatieve milieueffecten van uitbreiding van het aantal vluchten. Het gaat hierbij vooral om een toename van de geluidsoverlast. Maar ook de extra emissies van bijvoorbeeld CO2, ultrafijnstof, stikstof en zwavelverbindingen zorgen voor meer kosten. En indirecte kosten van de gevolgen voor bijvoorbeeld de volksgezondheid en klimaatverandering die hieruit voortvloeien. En er kunnen ook negatieve ruimtelijke consequenties zijn waar maatschappelijk kosten aan verbonden zijn doordat er Pagina 5 van 8

6 beperkingen zijn aan de functies die gerealiseerd kunnen worden in het gebied dat binnen de geluidscontouren ligt. Is er wel vraag naar meer vluchten vanaf RTHA? Het aantal passagiers dat met het vliegtuig reist, vertoont een stijgende trend en het aandeel van regionale luchthavens in deze passagiersaantallen neemt toe. In 2013 maakten 5,5 miljoen passagiers gebruik van regionale luchthavens. Dat is ongeveer 24% van het totaal aantal vliegtuigpassagiers in Nederland [7]. Van RTHA maakten in 2004 bijna 1,2 miljoen passagiers gebruik. Tot 2012 begaf het passagiersaantal zich steeds iets onder deze 1,2 miljoen en piekte in 2014 naar bijna 1,7 miljoen passagiers [11]. Voor de periode geeft het KiM aan dat de passagiersaantallen van RTHA lijken te stabiliseren [7]. Wanneer specifiek wordt gekeken naar het aantal passagiers dat naar zakelijke bestemmingen reist, dan is dit aantal in 2012 circa 20% lager dan in Het aantal passagiersbewegingen tussen Londen (de belangrijkste zakelijke bestemming [7] ) en Rotterdam is in die periode met meer dan 56% gedaald. De daling van het aantal zakelijke passagiers vond vooral plaats tussen 2004 en 2009 en kan niet toegeschreven worden aan de economische cisis omdat de Rotterdamse economie tussen 2004 en 2008 groeide terwijl het aantal zakelijke passagiers toen daalde. Onderzoekers van de Erasmus Universiteit concluderen in een onderzoek dat het zakelijke profiel van RTHA in vergelijking met 2004/2005 niet is versterkt en dat de bijdrage van de luchthaven aan de regionale economie minder hard is gegroeid dan was voorzien in de scenario s voor de ontwikkeling van een zakenluchthaven [9]. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid geeft als motivatie voor het gebruik van regionale luchthavens aan dat dit voor veel passagiers een besparing in reistijd en kosten oplevert ten opzichte van vliegen vanaf Schiphol. Hoe verder een regionale luchthaven van Schiphol gelegen is, hoe groter deze kostenbesparing dus zal zijn [7]. Dit maakt het voor RTHA des te belangrijker om bij toekomstprognoses rekening te houden met de ontwikkeling van de HSL treinverbinding. Hiermee is het mogelijk om in circa een half uur van Rotterdam naar Schiphol te reizen. Dit maakt de besparing op reistijd van vliegen vanaf RTHA in plaats van Schiphol dus kleiner en zou van invloed kunnen zijn op de vraag naar vluchten vanaf RTHA en de voordelen hiervan. Pagina 6 van 8

7 Met welke zekerheid kunnen economische effecten van een uitbreiding van RTHA voorspeld worden? De economische effecten van de luchthaven worden berekend aan de hand van een combinatie van de macro-economische scenario s van de planbureaus en specifieke scenario s voor de luchthaven. Scenario s en prognoses geven echter altijd een bepaalde bandbreedte aan waarbinnen de toekomstige ontwikkelingen zich met een zekere waarschijnlijkheid zullen bevinden. Dat is dus geen exacte toekomstvoorspelling en hier liggen bepaalde (soms willekeurige) aannames aan ten grondslag [3]. Een grote onzekerheid in het vooruitkijken naar de ontwikkeling van de vraag naar het aantal vluchten zijn de ontwikkelingen en keuzes van de grote vliegtuigmaatschappijen. Als zo n grote maatschappij er bijvoorbeeld voor zou kiezen om niet meer vanaf RTHA te willen vliegen dan heeft dit grote gevolgen voor het aantal vluchten van en naar RTHA en dus op de economische effecten van de luchthaven. Dit soort keuzes van vliegtuigmaatschappijen zijn lastig voorspelbaar. Wat betekent uitbreiding van RTHA voor wegverkeer van en naar de luchthaven? Meer vluchten betekent uiteraard ook dat er meer passagiers van en naar de luchthaven moeten reizen. Ook de extra hoeveelheid verkeer die de toename aan arbeidsplaatsen op en rond de luchthaven met zich meebrengt mag niet verwaarloosd worden. In een aantal jaar geleden uitgevoerde verkenning naar groei van RTHA bleek zelfs dat niet de passagiers, maar de toename aan personeel voor de grootste vervoersvraag zou gaan zorgen [13]. Ook is er recent onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de realisatie van een nieuwe tramverbinding om de bereikbaarheid van RTHA te verbeteren [20]. De uitbreidingsplannen van RTHA kunnen dus niet losgezien worden van de extra verkeersbewegingen die dit met zich mee zal gaan brengen en mogelijke nieuwe (OV) infrastructuur. Wat is het standpunt van de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland (NMZH) over de uitbreidingsplannen van RTHA? De NMZH is van menig dat een uitbreiding van het aantal vluchten van RTHA niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de leefomgeving. Juist een goede kwaliteit van de leefomgeving is in het belang van de regionale economie en een gezond woon- en vestigingsklimaat in de Rotterdamse regio. De NMZH pleit er dan ook voor dat de luchthaven, net als het Havenbedrijf Rotterdam, een dubbele doelstelling omarmt: de luchthaven niet exploiteren ten koste van de leefomgeving, maar juist het versterken van de leefomgeving als doel meenemen naast een economische doelstelling. Ook vindt de NMZH dat de luchthaven zich meer in kan spannen om zich te richten op het echte zakelijke verkeer. Nu vinden er nog veel vakantievluchten plaats en is het zakelijke profiel de afgelopen jaren niet sterker geworden. Een afname van het aantal vakantievluchten biedt ruimte voor zakenvluchten. Ten slotte vindt de NMZH dat de uitbreidingsplannen van RTHA in samenhang gezien moeten worden met andere ontwikkelingen in de regio zoals de geplande aanleg van de snelweg A13/A16. Beide hebben immers majeure effecten op de leefomgeving. Naast geluidsoverlast is hierbij vooral ook de luchtvervuiling een groot punt van zorg. Meer informatie over het standpunt van de NMZH is te vinden op Geraadpleegde bronnen 1. Commissie voor de milieueffectrapportage, Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport, Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport, CROW, Mobiliteit en Ruimte, Pagina 7 van 8

8 3. Derksen, W., Liever één puntschatting dan het drijfzand van vier scenario s, Van Deventer, F.W.J., Basiskennis geluidzonering luchtvaart, Ecorys & Stratagem, Economische effecten en perspectief van regionale en kleine luchtvaart in Zuid-Holland, Inspectie Leefomgeving en Transport, Handhavingsrapportage RTHA, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbeeld Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nota van Antwoord op het voornemen tot het opstellen van een MER voor RTHA, Nijdam, M. & Otgaar, A., Erasmus University Rotterdam RHV, Economische perspectieven voor Rotterdam The Hague Airport, Rotterdam The Hague Airport, Notitie Reikwijdte en Detailniveau MER-procedure luchthavenbesluit, Rotterdam The Hague Airport, Overzicht verkeer en vervoer , Rotterdam The Hague Airport, Masterplan, Ruimtelijk Planbureau, Verkenning regionale luchthavens, Staatscourant, Omzettingsregeling RTHA, IENM/BSK-2013/72460, Keuken et al., Ultrafijnstof rondom Schiphol, Tijdschrift Lucht, december To70, Vliegpatronen en Vlieggedrag Rotterdam The Hague Airport, september Rebel, Business propositie zakenluchthaven Rotterdam Airport, Schiphol Group. Jaarverslag Rebel, Verkennende studie naar de OV-bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport, Pagina 8 van 8