Samenvatting. Tractie in het onderzoeksgebied

Transcriptie

1 Samenvatting De Wunderline is de spoorverbinding tussen Groningen en Bremen met een totale lengte van 173 km. In dit onderzoek staat echter het 64,8 km lange spoorvak in het Duits- Nederlandse grensgebied tussen Groningen aan Nederlandse zijde en Ihrhove/Leer aan Duitse zijde centraal. De Wunderline verbindt in eerste instantie de Nederlandse regio's Groningen, Winschoten, Noord- en Zuidwest-Drenthe met het Noord-Duitse gebied tussen het Emsland en Bremen. De grensovergang is bij Nieuweschans en vanaf de andere kant bij Weener/Grenze. Sinds op 3 december 2015 een vrachtschip de gesloten Friesenbrücke bij Weener ramde en vernielde, wordt het spoorvak tussen Groningen en Ihrhove alleen gebruikt voor personenvervoer; er gaat momenteel geen goederenvervoer over de Wunderline. Hierbij is niet het enkelspoor van het spoorvak het belangrijkste beletsel. Uit het onderzoek van TRIMODE naar de capaciteit blijkt dat het spoorvak ook in de huidige toestand over voldoende capaciteit beschikt om goederenvervoer tot op zekere hoogte aan te kunnen. De essentiële infrastructurele beperkingen die goederenvervoer in de weg staan, zijn de ontbrekende elektrificatie (zie Afbeelding 1) en het grote aantal malen dat er moet worden gekeerd. Deze beperkingen staan concurrerend vervoer ten opzichte van andere modaliteiten of alternatieve spoortrajecten in de weg. Vergeleken met de Wunderline zijn de belangrijkste goederenvervoersassen, ook in de nabije omgeving, allemaal geëlektrificeerd. Afbeelding 1: Tractie in het onderzoeksgebied

2 Bron: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH Economisch aantrekkelijk vervoer over de Wunderline is door het vereiste en tijdrovende wisselen van tractievoertuig en het keren moeilijk te realiseren. Als voor het wisselen van het tractievoertuig niet de juiste locomotieven beschikbaar zijn, kan er alleen met diesellocomotieven worden gereden. Maar deze brengen ten opzichte van elektrische locomotieven 25% hogere vaste kosten en 150% hogere exploitatiekosten met zich mee. Hier vloeit een vervoerskostennadeel uit voort dat relatiespecifiek tussen 20% en 30% kan liggen. Ook bieden alternatieve doorgaande trajecten, bijvoorbeeld het traject via Hengelo en Bad Bentheim, voor belangrijke goederenvervoersrelaties, zoals die tussen Rotterdam (Antwerpen) en de Duitse zeehavens of het concentratiegebied Hannover of Scandinavië, kortere en snellere vervoerscondities. Zonder infrastructurele verbeteringen dient er ook in de toekomst vanuit te worden gegaan dat de Wunderline weinig tot helemaal niet zal worden gebruikt voor goederenvervoer. Dit wordt door Nederlandse en Duitse prognoses bevestigd. Daarom is in het kader van de afwegingen om de Wunderline voor personenvervoer tussen Groningen en Bremen tot een snelle directe verbinding uit te breiden en de reistijd tussen Groningen en Bremen met 45 minuten te verkorten, tevens de vraag gerezen welke goederenvervoersstromen over een uitgebreide Wunderline zouden kunnen plaatsvinden. Met de werkzaamheden in het kader van deze studie moet ter beantwoording van deze vraag een realistische inschatting plaatsvinden van de omvang van het grensoverschrijdende goederenvervoer via de grensovergang bij Nieuweschans in de periode van 2020 tot en met In potentie zou vervoer tussen Nederland en België aan de ene kant en de Noord-Duitse deelstaten Niedersachsen, Hamburg, Bremen en Schleswig-Holstein, alsmede Scandinavië aan de andere kant via de Wunderline kunnen plaatsvinden. In 2010 werd er ca. 37 miljoen ton aan goederen tussen de hierboven genoemde regio's vervoerd, waarvan ca. 2 miljoen ton per spoor en 6 miljoen ton per binnenvaartschip. Volgens Duitse en Nederlandse prognoses zullen de totale vervoersstromen tot 2030 groeien tot ca. 52 miljoen ton, waarvan 3 miljoen ton per spoor. Uitgaande van dit grensoverschrijdende vervoersstroomvolume lijkt goederenvervoer via de Wunderline niet onwaarschijnlijk te zijn. Met name voor vervoer tussen de noordelijke Nederlandse regio's Groningen en Friesland en Noord- en Midden- Duitsland of Scandinavië zou de Wunderline een alternatief kunnen zijn. Dit geldt ook voor vervoer tussen de ZARA-havens en de Noord-Duitse regio's. In een eerste stap is onderzocht welk aandeel van het hierboven genoemde grensoverschrijdende totale vervoerspotentieel van 52 miljoen ton, dat via het relevante Duits-Nederlandse grensgebied wordt vervoerd, via de Wunderline als railvervoer zou kunnen worden omgeleid. Hierbij is uitgegaan van een geoptimaliseerde toestand (elektrificatie, wegnemen van knelpunten) van de Wunderline tussen Groningen en Ihrhove (en van het gehele Noord-Nederlandse spoorwegnet). Er is gekeken naar drie verschillende mogelijkheden voor het tot stand brengen van extra potentieel: a) Potentieel uit routeverschuiving: Hierbij gaat het om vervoer per trein dat na uitbreiding van de Wunderline om tijds- of kostenfactoren het pad van de Wunderline kiest in plaats van via een andere Duits-Nederlandse grensovergang over het spoor.

3 b) Potentieel uit modal shift, verschuiving van modaliteit: Hierbij gaat het om vervoer dat momenteel of in de prognose tussen de betreffende Noord-Duitse en Nederlandse regio's met een andere modaliteit plaatsvindt en na uitbreiding van de Wunderline van modaliteit wisselt. c) Potentieel uit nieuwe goederenstromen: Hierbij gaat het om vervoer dat op grond van de uitbreiding zou kunnen ontstaan. Dit is in principe voor te stellen wanneer de uitbreiding leidt tot vestiging van nieuwe bedrijven of tot ontwikkeling van nieuwe (hier: grensoverschrijdende) activiteiten. De vaststelling van de eerste twee potentieelvarianten vond plaats op basis van uitgebreide berekeningen van vervoerskosten op relatiebasis (hier ook gedifferentieerd naar goederengroepen). Voor de raming van het potentieel uit nieuw vervoer is een uitgebreide enquête gehouden onder bedrijven aan beide kanten van de grens. Tabel 1: Vervoerspotentieel voor de Wunderline in t ( ) Routeverschuiving tussen Duitse en Nederlandse regio's in t Potentiële verschuiving (modal shift) van binnenscheepvaart naar spoor in t Potentieel nieuw vervoer Vervoer tussen de regio Groningen en andere Nederlandse regio's of ten zuidwesten van de Wunderline gelegen regio's; zonder verdubbeling Aantal treinen per jaar (bij ca t/trein) Aantal treinen per dag bij 280 werkdagen1 8,1 9,1 9,8 Bron: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH Resumerend kan worden vastgesteld dat alle genoemde effecten voor de Wunderline resulteren in potentiële vervoersstromen van ca. 1,5 miljoen ton in 2035, waarvan echter maar ca. 1,0 miljoen grensoverschrijdend zal zijn. Dit potentieel kan alleen worden verzilverd, wanneer infrastructurele maatregelen ter verbetering van de vervoerskwaliteit op de Wunderline worden gerealiseerd. Zonder deze maatregelen zal de actuele situatie niet veranderen; de grensoverschrijdende vervoersstromen over het spoor zullen in dat geval nul blijven. Zo'n ¾ van het grensoverschrijdende potentieel vindt zijn oorsprong in verschuiving van binnenscheepvaart naar spoor. Nieuw vervoer maakt met een volume van t maar een heel klein deel uit van de grensoverschrijdende vervoersstromen. Bij het nietgrensoverschrijdende vervoer gaat het om transporten die tussen de regio Groningen en 1 Treinen worden hier weergegeven als dagfrequenties. Een trein die één keer per jaar rijdt, heeft een dagfrequentie van 1/280, een trein die elke dag rijdt, heeft een dagfrequentie van 1,0. Een trein die een keer per tien dagen rijdt, heeft een dagfrequentie van. Door het gebruik van de dagfrequentie worden de treinen als gebroken getallen weergegeven.

4 andere Nederlandse of ten zuidwesten van de Wunderline gelegen regio's plaatsvinden en dus niet via het hier beschouwde spoorvak tussen Groningen en Ihrhove.2 Niet meegenomen bij de raming van het potentieel zijn eventueel optredende problemen voor het bedrijfsleven aangaande mogelijke spoorwegaansluitingen bij ondernemingen die daarmee te maken krijgen. Het volume komt in het ideale geval overeen met3 ca treinen/jaar ofwel maximaal 10 treinen per dag. Bij de raming van de treinaantallen is uitgegaan van gemiddelde treinmassa's, maar wel gedifferentieerd naar conventioneel en gecombineerd vervoer. De goederenvervoersstromen die via het spoor over de Wunderline kunnen worden gegenereerd, hangen in essentie af van de infrastructurele kwaliteit van het spoorwegtraject. Voor de infrastructuur zijn door de opdrachtgever drie scenario's gesuggereerd, waarvoor het vervoerspotentieel voor het goederenvervoer per spoor zal moeten worden vastgesteld. Het gaat hierbij om de volgende drie scenario's: (1) Referentiescenario autonome ontwikkeling De bestaande infrastructuur tussen Groningen-Leer en Bremen, plus: Aanpassing voor de sneltrein Groningen-Winschoten en snelheidsverhoging tot Nieuweschans Snelheidsmaatregelen bij de stations of stops in Bunde en Ihrhove Uitbreiding tot dubbelspoor tussen Stickhausen-Velde en Augustfehn Elektrificatie van het spoorvak Oldenburg-Wilhelmshaven (2022) (2) Structureel goederenpad (regulierpad) Infrastructuur van het referentiescenario, plus: de aanleg van maximaal nog vier stations met passeersporen tussen Scheemda en Weener, om in plaats van het huidige maatwerkpad (incl. passeermogelijkheden) per richting een regulierpad met uurfrequentie tussen Onnen en Leer te kunnen aanbieden. Mogelijke locaties voor de passeerstations zijn Scheemda, Winschoten, Nieuweschans, Bunde en Weener. (3) Structureel goederenpad (regulierpad) met optimaliseringsmaatregelen Als (2), maar met al gerealiseerde oostboog voor goederenvervoer vanaf de railports in Veendam in de richting van Duitsland en elektrificatie tussen Groningen en Leer. De raming van de goederenvervoersstromen in de drie uitbreidingsscenario's is ook uitgevoerd via relatiespecifieke berekeningen van vervoerskosten, waarmee is getoetst in hoeverre de geplande maatregelen kunnen bijdragen aan de effecten van modal shift of routeverschuiving. 2 Het was nodig dit vervoer ook vast te leggen, om het te kunnen meenemen in het kader van de voor de totale beoordeling vereiste macro-economische kosten-batenanalyse. 3 In het scenario Structureel goederenpad (regulierpad) met optimaliseringsmaatregelen

5 Referentiescenario: In het kader van het referentiescenario dragen de snelheidsmaatregelen tot Nieuweschans en op de stations in Bunde en Ihrhove niet wezenlijk bij aan een kostenverlaging in het goederenvervoer, omdat de goederentreinen met rijsnelheden tussen 60 en 85 km/h doorgaans niet van de hogere snelheden kunnen profiteren. Ook de uitbreiding tot dubbelspoor tussen Stickhausen-Velde en Augustfehn draagt niet bij aan een verbetering van de vervoerskostensituatie in het goederenvervoer. Dit spoorvak is al in de huidige staat geëlektrificeerd en biedt ook als enkelspoor een capaciteit tussen 80 en 100 treinen per dag. In het kader van de Duitse BVWP-prognose worden er in passagiers- en 7 tot 10 goederentreinen per dag verwacht. Met het oog op deze aantallen treinen kan zelfs bij enkelspoor geen bottleneck voor het goederenvervoer worden vastgesteld. De verdubbeling van de spoorcapaciteit leidt tot een verhoging van de treincapaciteit tot waarden van ten minste 150 treinen per dag, een capaciteit die verspreid over de hele dag niet nodig zal zijn. De situatie voor de reiskwaliteit in het personenvervoer ziet er anders uit, omdat voor de geplande sneltreinen andere tijdliggingen mogelijk worden. Vanwege ontbrekend vervoer ten gevolge van routeverschuiving of modal shift resteert alleen het vervoer tussen de regio Groningen en andere Nederlandse regio's. Dit vervoer belast op de Wunderline uitsluitend de infrastructuur tussen Veendam en Groningen en kan al in de referentiesituatie (ook zonder een verdere uitbreiding van de Wunderline) worden gerealiseerd. Er is in dit vervoersscenario geen grensoverschrijdend vervoer. Structureel goederenpad (regulierpad): Het scenario Structureel goederenpad (regulierpad) onderscheidt zich in die zin van het referentiescenario dat met de nieuw aangelegde passeervakken het goederenpad buiten de hoofdvervoerstijd als regulierpad en niet als maatwerkpad wordt aangeboden. Daardoor kan regelmatig en op dezelfde tijdstippen plaatsvindend goederenvervoer worden aangeboden. Van deze regelmaat zou in principe gecombineerd vervoer kunnen profiteren, maar dat wordt in het verzorgingsgebied - vanwege bestaande alternatieven - niet in die orde van grootte voorzien. Het overwegend als potentieel verwachte conventionele goederenvervoer per spoor zal zich niet regelmatig voordoen, zodat een behoefte die verder strekt dan het bestaande maatwerkpad niet kan worden vastgesteld. Maar omdat met de maatregel ook geen wijziging in de kostensituatie wordt teweeggebracht, zijn ook hier geen vervoerseffecten voor het goederenvervoer te verwachten. Derhalve leidt dit tot een resultaat dat vergelijkbaar is met dat van het referentiescenario. Structureel goederenpad (regulierpad) met optimaliseringsmaatregelen: Met name de elektrificatie (deels gekoppeld aan de verbindingsbocht naar Veendam) zorgt er in het scenario van het structurele goederenpad met optimaliseringsmaatregelen voor dat er minder knelpunten zullen zijn, er minder vaak zal hoeven te worden gewisseld van tractievoertuig en de exploitatiekosten lager zullen uitvallen. In dit scenario mag er vanuit worden gegaan dat er totale vervoersstromen volgens prognose ter grootte van 1,2 tot 1,5 miljoen ton per prognosejaar kunnen worden gerealiseerd. Dit volume staat voor ca. 9,8 treinen per dag.

6 Tabel 2: Vervoerspotentieel voor de Wunderline in t in 2035 in de onderzochte uitbreidingsscenario's Routeverschuiving tussen Duitse en Nederlandse regio's in t Potentiële verschuiving (modal shift) van binnenscheepvaart naar spoor in t Referentiescenario Structureel goederenpad (regulierpad) Structureel goederenpad (regulierpad) met optimaliseringsmaatregelen Potentieel nieuw vervoer Vervoer tussen de regio Groningen en andere Nederlandse regio's of ten zuidwesten van de Wunderline gelegen regio's Aantal treinen per jaar (bij ca t/trein) Aantal treinen per dag bij 280 werkdagen 4,3 4,3 9,8 Bron: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH Afbeelding 2: Potentieel van de Wunderline voor goederenvervoer in 2035 Hamburg Groningen 7,6 0,8 7,9 Leer 4,3 5,5 6,7 2,9 Bremen 2,4 2,6 Amsterdam 1,8 4,7 6,6 2,1 Lehrte 1,3 0,6 0,8 Rotterdam 2,7 2,0 Magdeburg 1,9 Antwerpen Bron: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH

7 Alleen wanneer zoals beschreven in het scenario Structureel goederenpad (regulierpad) met optimaliseringsmaatregelen alle relevante infrastructurele beperkingen voor het vervoer worden weggenomen te weten de ontbrekende elektrificatie, de knelpunten en het wisselen van tractievoertuig kan het potentieel voor grensoverschrijdend goederenvervoer van de Wunderline van ca. één miljoen ton in 2035 worden gerealiseerd. In de twee andere uitbreidingssituaties vindt er geen verdere groei van het vervoer plaats ten opzichte van de referentiesituatie. In Afbeelding 2 wordt duidelijk dat op grond van het vervoer binnen Nederland de verkeersbelasting op het gedeelte met dubbelspoor tussen Zuidbroek en Groningen met een kleine 7,9 treinen per dag het hoogst zal zijn. Hiermee wordt ook duidelijk dat er op grond van de uiteenlopende locatiespecifieke verdeling (niet alle treinen rijden over dezelfde spoorvakken) de hoogste belasting van de Wunderline met goederentreinen op ca. 7,9 treinen zal liggen en niet op de 9,8 treinen die uit de raming van het potentieel naar voren komen. Afbeelding 3: Potentieel van de Wunderline voor grensoverschrijdend goederenvervoer in 2035 Hamburg Groningen 3,2 4,2 5,5 0,8 Leer 4,3 2,9 Bremen 2,4 2,6 Amsterdam 1,3 0,9 2,3 2,1 Lehrte 1,3 0,6 0,8 Rotterdam 0,5 0,4 Magdeburg 0,4 Antwerpen Bron: TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH Van deze treinen gaan er echter maar ca. 5,5 per dag over de grens (zie Afbeelding 3). Een derde heeft aan oostelijke zijde van de Wunderline zijn begin- en eindpunt in Oldenburg. Ca. 50% rijdt verder naar Sachsen-Anhalt naar de regio Magdeburg. Aan de westelijke kant van de Wunderline staat vanwege het intensieve containervervoer ca. 40% van de vervoersstromen in verbinding met de zeehaven van Rotterdam. De rest verdeelt zich ongeveer gelijkelijk over de andere zeehavenlocaties Amsterdam en

8 Antwerpen, waarbij het bij de laatste uitsluitend gaat om vervoer met locaties in de regio Winschoten en Veendam.