Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

Transcriptie

1 / Uittreksel strategische visienota //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) Vlaanderen.be

2 INHOUD 1. Missie Strategische visie op een duurzaam, intelligent en multimodaal mobiliteits- en logistiek systeem Uitdiepen van de strategische visie Multimodaal geïntegreerd vervoerssysteem 6 Uitbouwen van vervoersknopen 7 Digitale integratie van de vervoersnetwerken 8 Geïntegreerd beheer van de vervoersnetwerken 9 Slimme, robuuste, veilige en milieuvriendelijke vervoersnetwerken 10 Veerkrachtige netwerken 10 Intrinsiek veilige netwerken 11 Hoge ruimtelijke en milieu kwaliteit 12 Verleiden, motiveren en prikkelen tot gedragsverandering 13 Verleiden door een hoge gebruikerskwaliteit en verbeterde beschikbaarheid 14 Motiveren om te veranderen 15 Prikkelen met financiële instrumenten, sancties en beperkingen 16 Innoveren om nog effectiever te zijn 17 Slimme technieken en nieuwe diensten 17 Geconnecteerde netwerken en (autonome) vervoermiddelen 19 Hernieuwbare brandstoffen en alternatieve aandrijfsystemen 20 Alternatieve financieringsmechanismen 21 Meer bereiken door samen te werken 22 Bestuurlijk samenwerken 22 Samenwerken met marktpartijen en kennisinstellingen 23 Samenwerken met de burgers, bedrijven, verenigingen en middenveldorganisaties Beoogde beleidsdoelstellingen op korte termijn (2030) Kritische succesfactoren 26 Duurzaam en efficiënt verplaatsings- en vervoersgedrag 26 Geresponsabiliseerde gebruikers 27 Milieuvriendelijke en veilige vervoermiddelen 27 Kritische prestatie indicatoren 28 Intelligente, robuuste, veilige en milieuvriendelijke infrastructuurnetwerken 28 Goede combimobiliteit en synchromodaliteit 28 Beoogde maatschappelijke effecten (2030) 29 Een uitstekende bereikbaarheid 29 Een vraaggerichte basisbereikbaarheid 29 Een slachtoffervrij vervoersysteem 30 Een grotere leefbaarheid en minder schade aan natuur en milieu 30 pagina 2 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

3 1. Missie 2050 Vlaanderen wil in 2050 een sociaal, open, veerkrachtig en internationaal Vlaanderen zijn dat welvaart en welzijn creëert op een slimme, innovatieve en duurzame manier en waarin iedereen meetelt. Die ambitie willen we realiseren door een nieuwe economie, voor een inclusieve samenleving en binnen de ecosysteemgrenzen van onze planeet (zie Lange termijnvisie 2050). Het mobiliteits- en logistiek beleid draagt via een gerichte ontwikkeling van de mobiliteit en een optimaal gebruik van het vervoerssysteem bij tot de realisatie van deze ambitie. Voor de burger is zich verplaatsen een voorwaarde om te kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven, een inkomen uit arbeid te verwerven en sociaal isolement te voorkomen. Voor het goed functioneren van de economische markten en een goed draaiende arbeidsmarkt is een goede mobiliteit en performante logistieke organisatie onmisbaar. Daarom willen we Vlaanderen bereikbaar houden op een veilige en duurzame manier met respect voor mens en milieu. Hiervoor schuiven we voor het mobiliteits- en logistiek beleid volgende missie naar voren: We realiseren een duurzaam, veilig, intelligent en multimodaal mobiliteits- en logistiek systeem dat het maatschappelijk en economisch functioneren van de samenleving ondersteunt. Bij het realiseren van deze ambitie is het belangrijk dat het mobiliteitsbeleid ondersteund wordt door het ruimtelijk beleid en het milieu- en energiebeleid en kan rekenen op de medewerking van de andere bestuursniveaus en tal van andere maatschappelijke actoren. 2. Strategische visie op een duurzaam, intelligent en multimodaal mobiliteits- en logistiek systeem Vlaanderen is voor zijn welvaart en het bevestigen van zijn positie als poort tot Europa en als logistieke draaischijf afhankelijk van een performant functionerend vervoerssysteem dat zorgt voor een goede bereikbaarheid van de verschillende internationale knooppunten, (de zeehavens, de luchthavens en de HST-stations) en van de diverse maatschappelijke en economische functies gelegen binnen de verschillende vervoersregio s. Een goede internationale connectiviteit met de economische polen en de kennis- en competentiecentra in het buitenland is belangrijk voor het behoud van onze competitiviteit Een goede bereikbaarheid (gekenmerkt door o.a. attractieve en betrouwbare reistijden en een grotere ruimtelijke nabijheid) binnen Vlaanderen draagt bij tot hogere aantrekkelijkheid van de steden en regio s als leefomgeving en als vestigingslocatie. Voor een goede basisbereikbaarheid van de verschillende functies is een efficiënte combimobiliteit nodig waardoor mensen een vlotte keuze tussen en combinatie van meerdere vervoermiddelen kunnen maken. Hierdoor verminderen we ook de noodzaak van het individueel autobezit, de sleutel om tot een verminderd autogebruik te komen. Met de vergrijzing van de bevolking en de grotere diversiteit ervan in het achterhoofd houden we bij de uitbouw van het vervoerssysteem rekening met persoonlijke vaardigheden en/of mogelijkheden en werken we (voor zover als mogelijk) de fysieke en immateriële drempels weg die een actieve en autonome deelname aan het Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 3 van 30

4 maatschappelijk leven (in al zijn aspecten) in de weg staan. Op die manier dragen we bij tot een inclusieve samenleving. Een duurzame, comfortabele, toegankelijke, (sociaal) veilige en betaalbare mobiliteit is in 2050 de norm, ook voor mensen die nu kampen met een verminderde mobiliteit. We zetten in op een efficiënte belevering van goederen waarbij maximaal gebruik gemaakt wordt van de beschikbare vervoerscapaciteit. Hiervoor is een goed werkend synchromodaal systeem nodig bestaande uit goed gelegen logistieke hubs en strategisch gelegen logistieke bedrijventerreinen verbonden door multimodale vervoerscorridors met het TEN-T-netwerk en een vervoersaanbod dat op vlak van flexibiliteit, klantvriendelijkheid en prijssetting overeenstemt met de wensen van de gebruikers. Bedrijven werken samen en laten zich ondersteunen om hun logistieke processen en organisatie te innoveren en te verduurzamen. In de stedelijke gebieden komen we tot een duurzame, efficiënte en economisch rendabele stedelijke logistiek. Samen met lokale besturen en andere stakeholders zetten we in op het samen vervoeren van verschillende ladingen (consolidatie), stimuleren we het gebruik van duurzame modi en komen we tot een optimale aansluiting tussen stedelijke transportstromen en de bredere logistieke keten. Om tot een goede combimobiliteit, een slimme synchromodaliteit en een efficiënte organisatie van de stedelijke mobiliteit en logistiek te komen, maken we werk van de uitbouw van een multimodaal geïntegreerd vervoerssysteem. Hiervoor is een vergaande integratie van de verschillende verkeers- en vervoersnetwerken en van nieuwe transportsystemen nodig alsook een geïntegreerd beheer van deze systemen. Real-time data- en informatiestromen stromen begeleiden en ondersteunen de reizigers, de logistieke dienstverleners en de ondernemingen om proactief in te spelen op veranderende omstandigheden en steeds het gepaste vervoermiddel te kiezen. Intelligente verbindingen tussen de netwerken en de vervoermiddelen en tussen de vervoermiddelen onderling zorgen voor een hoge mate van connectiviteit, meer veiligheid en een goede informatieverschaffing naar de gebruikers. Aan de infrastructuurbeheerders bieden zij perspectieven voor een efficiënt beheer van de netwerken en een correcte beprijzing van het gebruik ervan. Voor een efficiënt functionerend multimodaal vervoerssysteem en een vlotte bereikbaarheid van de verschillende economische knooppunten en poorten zijn ook slimme, robuuste, veilige en milieuvriendelijke vervoersnetwerken binnen Vlaanderen en tussen Vlaanderen en de metropolen in en buiten Europa nodig. We bouwen deze netwerken zodanig uit dat ze een samenhangend geheel zijn, een antwoord bieden op toekomstige ontwikkelingen (cf. automatisatie, klimaatsverandering, mobiliteitsgroei), voldoen aan de Europese en internationale normen en aansluiten bij de vraag van de gebruikers. Bij de uitbouw van de netwerken besteden we de nodige aandacht aan een goede inpassing in de omgeving (stedelijke of open ruimte). Tussen de steden en in de verstedelijkte kernen bouwen we het collectief vervoer sterker uit. Gepersonaliseerde reisinformatie, een hoog comfortniveau en een klantgerichte dienstverlening verhogen de attractiviteit van deze systemen en nodigen uit tot gebruik. De verschillende deelsystemen en nieuwe transportsystemen zijn geïntegreerd, Vervoer op maat zorgt voor een efficiënte invulling van de lokale noden. pagina 4 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

5 Om een actieve mobiliteit te promoten maken we werk van samenhangende, comfortabele en veilige fietsroutenetwerken. Hoogwaardige fietssnelwegen dragen bij tot het verduurzamen van het woon-werkverkeer en zijn voor doelgerichte vrijetijdsverplaatsingen een aantrekkelijk alternatief. Aan strategische plaatsen en haltes van het openbaar vervoer voorzien we in veilige fietsstalplaatsen en oplaadpunten voor elektrische fietsen. In en rond deze kernen ligt er een netwerk van trage wegen. Door de stedelijke kernen autoluw te maken zorgen we ervoor dat de duurzame vervoermiddelen er alle ruimte krijgen. Voertuigen op fossiele brandstoffen komen er nog nauwelijks voor. Op die manier dragen we bij tot een hogere leefbaarheid en aantrekkelijkheid van steden als woon- en leefomgeving. Om tot een vlotte, slimme en veilige mobiliteit te komen zijn ook gedragsveranderingen nodig bij de reizigers, verladers en ondernemingen zodat zij vaker gebruik maken van duurzame modi (de fiets of te voet, collectieve systemen, binnenvaart, spoorvervoer, pijpleidingen), de vervoermiddelen efficiënter benutten maar ook bereid zijn om duurzame vervoermiddelen aan te kopen en in te zetten bij het vervoer. Het correct beprijzen van het gebruik van het vervoerssysteem, het aanwenden van inzichten uit de gedragswetenschappen, (technologische) innovaties en gerichte incentives helpen ons bij het realiseren van deze gedragsveranderingen. De verkeersveiligheid is de laatste jaren sterk verbeterd. Toch is de maatschappelijke tol (zowel in termen van verkeersslachtoffers als in economische schade voor het bedrijfsleven) die het verkeer eist nog te hoog. Vooral voetgangers, (brom)fietsers maar ook motorrijders blijven kwetsbaar in het verkeer. Om mensen aan te zetten om meer gebruik te maken van de fiets of om vaker te voet te gaan is ook een hoger veiligheidsniveau nodig. Innovaties op niveau van voertuigen moeten samen met een intelligente en veilige infrastructuur en een verminderd risicogedrag bij de weggebruikers ervoor zorgen dat het risico op ongevallen en dodelijke of ernstige letsels minimaal is (ook bij kwetsbare verkeersdeelnemers). Op die manier evolueren we naar een slachtoffervrij vervoerssysteem (Vision Zero). Deze hoge systemische veiligheid draagt ook bij tot een leefbare woon- en leefomgeving en een inclusieve mobiliteit. Het ruimtelijke beleid helpt ons om onze ambities voor een vlotte en veilige mobiliteit waar te maken en de mobiliteitsgroei onder controle te houden door hiervoor de juiste ruimtelijke condities te scheppen. Binnen het kader uitgetekend door het beleidsplan Ruimte Vlaanderen, zorgen we ervoor dat (basis)voorzieningen en diverse maatschappelijke functies op wandel- en fietsafstand liggen en/of goed bereikbaar zijn met het collectieve vervoer. Hierdoor worden mensen minder afhankelijk van de wagen voor hun dagelijkse verplaatsingen. Een goed evenwicht tussen de actieve bevolking en het aanbod aan arbeidsplaatsen voorkomt lange afstandspendel. Een ruimtelijke organisatie die het gebruik van collectieve systemen ondersteunt biedt ook perspectieven om tot een kostenefficiënte exploitatie van het collectief vervoer te komen. Door bij de inplanting van kwetsbare functies rekening te houden met de nabijheid van wegverkeer beperken we de blootstelling aan verkeersemissies en de hiermee gepaard gaande gezondheidsrisico s. Logistieke activiteiten worden maximaal geclusterd in knooppunten die gekoppeld zijn aan de continentale verbindingen gebaseerd op de trans-europese vervoersnetwerken. Deze evenwichtige clustering van menselijke, logistieke en industriële activiteiten rond knooppunten in het spoor- en waterwegennet zorgt, samen met het ontwikkelen van het water- en spoorwegennet als dragers voor de Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 5 van 30

6 ontwikkeling van logistieke activiteiten, er ook voor dat de binnenvaart en het spoorvervoer hun rol als duurzaam vervoermiddel volop kunnen spelen. Vlaanderen heeft niet alleen de ambitie om het ruimtebeslag en de bijkomende verharding te beperken maar ook om uit te groeien tot een groene, koolstofarme samenleving met een lage ecologische voetafdruk tafdruk. Hiervoor is een mobiliteitssysteem nodig dat niet alleen ruimtezuinig is maar ook de ecosysteemgrenzen van onze planeet respecteert, koolstofarm is en een minimale impact heeft op het milieu en de gezondheid, Om de impact van de mobiliteitsontwikkeling op de mens, de natuur en het milieu te verminderen en te komen tot een hogere verkeersleefbaarheid, houden we niet alleen de groei van het gemotoriseerd verkeer onder controle (nulgroei), we zetten ook in op een verregaande vergroening van het voer- en vaartuigenpark. Hiervoor is een verhoging van de energie-efficiëntie van de voer- en vaartuigen nodig en het inzetten op alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen. Vooral binnen de steden draagt het uitfaseren van voertuigen op klassieke brandstoffen bij tot een sterk verbeterde luchtkwaliteit. De uitdagingen om het mobiliteits- en logistiek systeem te verduurzamen zijn niet gering en vragen om een slagkrachtige overheid. Zo zijn er niet alleen investeringen nodig in de uitbouw en het onderhoud van het vervoerssysteem maar ook maatregelen om het gedrag van reizigers en verladers te beïnvloeden, de ruimtelijke organisatie bij te sturen en de verschillende voer- en vaartuigenparken vergaand te vergroenen. Om de beoogde doelen met de inzet van zo weinig mogelijk mensen en middelen te realiseren zijn weldoordachte keuzes nodig, een coherente regelgeving maar ook innovaties en een nauwe samenwerking op bestuurlijk vlak, met marktpartijen, kennisinstellingen, gebruikers en verenigingen. Om de investeringen die nodig zijn voor de uitbouw van het vervoerssysteem tijdig te realiseren is ook een modern beleidsproces nodig met kortere doorlooptijden maar zonder hierbij aan maatschappelijk draagvlak in te boeten. Om over de nodige middelen te beschikken zetten we in op het correct beprijzen van het gebruik van het vervoerssysteem maar ook op een gewijzigd financieringssysteem zodat de inkomsten uit mobiliteit of een deel van de door investeringen gecreëerde meerwaarde terugvloeien naar de mobiliteitssector. Voor het realiseren van groeibevorderende investeringen zijn tot slot ook aanpassingen nodig aan de Europese boekhoudkundige regels. Een goede monitoring en evaluatie van de verschillende (externe) ontwikkelingen en systeemreacties (mobiliteit- en logistieksysteem) zorgen ervoor dat we op koers blijven om onze doelstellingen te halen. 3. Uitdiepen van de strategische visie Voor het realiseren van de strategische visie schuiven we 5 strategische uitdagingen naar voren die ons helpen de stap van droom naar werkelijkheid te zetten. Multimodaal geïntegreerd vervoerssysteem Voor een goede combimobiliteit en synchromodaliteit en een efficiënte organisatie van de stedelijke logistiek zijn goed verknoopte modale netwerken nodig. Hierdoor nemen de keuzemogelijkheden voor de reizigers en ondernemingen/verladers toe om zich op een duurzame manier te verplaatsen of goederen te vervoeren en beter pagina 6 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

7 gebruik maken van de beschikbare vervoerscapaciteit. Een sterk geïntegreerd vervoerssysteem draagt ook bij tot een robuust vervoerssysteem. Bij verstoring ontstaan op die manier immers terugvalmogelijkheden voor reizigers en gebruikers van deze netwerken. Het beter benutten van de vervoerscapaciteit van het vervoersysteem draagt ook bij tot een ruimtezuinig vervoerssysteem. Uitbouwen van vervoersknopen In de uitbouw van een geïntegreerd vervoerssysteem, dat keuzemogelijkheden biedt aan de reizigers en transporteurs en het aanbieden van gecombineerde vervoers- en transportdiensten toelaat, spelen de knooppunten een belangrijke rol. Daarom maken we werk van een hiërarchisch netwerk van vervoersknopen die we uitbouwen tot performant functionerende vervoersknopen waar de overstap/overslag vlot, logisch en efficiënt verloopt. Bij de inpassing van overstap-/overslagfaciliteiten besteden we de nodige aandacht aan een zuinig en kwalitatief ruimtegebruik en hebben we oog voor de leefbaarheid van de omgeving. De Internationale knooppunten (waaronder de zeehavens, de luchthavens en de hogesnelheidstreinstations) zijn essentiële schakels in de diverse netwerken. Het zijn plaatsen waar mondiale vervoerstromen samenkomen en goederen worden overgeslagen en verwerkt. Ze verbinden Vlaanderen met de andere metropolen en verstedelijkte gebieden in onze buurlanden en met de rest van de wereld. Ze zijn het aanknopingspunt waarop de binnenlandse netwerken van verschillende vervoerssystemen aansluiten. De internationale knooppunten staan in voor de internationale connectiviteit en hebben niet alleen baat bij een goede ontsluiting aan de landzijde maar ook bij een goede maritieme toegankelijkheid (zeehavens) of bereikbaar via de lucht (luchthavens). Een performante interne organisatie van deze knopen met oog voor alle vervoersmodi draagt bij tot een efficiënte afwikkeling van de verschillende verkeers- en vervoerstromen en werkt het gebruik van duurzame modi in de hand. De internationale knooppunten worden ondersteund door een netwerk van regionale en metropolitane knooppunten. De metropolitane knooppunten fungeren als toegangspoort tot de vervoersregio s met een stedelijk karakter en hebben een uitstekende multimodale bereikbaarheid. De regionale knooppunten staan in voor de interne multimodale ontsluiting van de vervoersregio s en de integratie van lange afstandsverplaatsingen in de stedelijke mobiliteit. Ze verbinden de verschillende kernen zowel onderling als met het metropolitane knooppunt. De lokale knooppunten staan in voor een fijnmazige verknoping van de OV-netwerken en de fietsnetwerken. In het goederenvervoer worden de internationale logistieke knooppunten aangevuld met een netwerk van regionale logistieke knooppunten waarin logistieke activiteiten worden geclusterd. Deze regionale knooppunten (als cluster van activiteiten nabij een TEN-T verbinding) staan in voor de verbinding tussen de internationale logistieke knooppunten en de lokale productie- en afzetmarkt of het hinterland. Om de overstap tussen de modi en de verschillende netwerken vlot en logisch te laten verlopen zorgen we ervoor dat de (openbaar)vervoerknooppunten goed en veilig bereikbaar zijn voor voetgangers en fietsers. We besteden bijzondere aandacht aan de toegankelijkheid ervan voor minder mobielen. Om tot een vlotte overstap te komen is een vergaande integratie nodig van de verschillende verkeers- en vervoersnetwerken met de nieuwe transportsystemen waardoor de verschillende modi niet langer op zichzelf staan maar deel uit maken van een Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 7 van 30

8 totaal mobiliteitsnetwerk waarvan ook het vervoer op maat deel van uitmaakt. We rusten de knooppunten en de P+R s uit met deelfietsen of deelauto s, met voldoende en veilige fietsenstallingen, met voldoende parkeerplaatsen en andere faciliteiten zoals laadmogelijkheden voor elektrische fietsen, bromfietsen en auto s, enz. Op die manier verbeteren we voor- en natransport. Ook voor kostprijsgevoelige overslag van goederen tussen verschillende modi worden de nodige voorzieningen verder uitgebouwd. Deze overslag dient aan martkconforme tarieven uitgevoerd te worden. Het compenseren van de overslag door een tegemoetkoming kan een level playing field creëren voor alternatieve modi. Maar ook innovatieve overslagtechnieken als het harmoniseren van de regelgeving kan de overslagkost verlagen. De knooppunten met een voldoende knooppuntwaarde in het systeem van collectief vervoer en de fietsinfrastructuur vormen ook de basis voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. (Basis)voorzieningen en diverse maatschappelijke functies komen hierdoor op wandel- en fietsafstand te liggen en zijn goed bereikbaar met het collectieve vervoer. Op die manier komen we tot een kosteneffectieve exploitatie van de collectieve systemen en werken we het gebruik van duurzame vervoermiddelen in de hand. Het waterwegennet fungeert als drager voor de ontwikkeling van watergebonden bedrijventerreinen. Voorname onderdelen van het waterwegennet zijn dan ook de drager voor het intensiveren en gericht uitbreiden van de voorraad van ruimte voor logistieke activiteit. Digitale integratie van de vervoersnetwerken Voor een naadloze overstap en overslag is ook een vergaand integratie nodig van de informatie, tarieven, betaalsystemen, tickets- en reserveringssystemen en regelgeving. Technologische ontwikkelingen op vlak van intelligente transportsystemen (ITS) kunnen ons hierbij helpen. Combimobiliteit, synchromodaliteit, het realtime switchen tussen modi maar ook het aanbieden van mobiliteits- en logistieke diensten krijgen zo meer kansen. Een klantvriendelijk en handig (geïntegreerd) tarief- en betaalsysteem is een belangrijke voorwaarde voor een succesvol en efficiënt vervoersysteem. Het draagt zowel bij tot een groter gebruiksgemak voor de reiziger als tot een efficiënt gebruik van het netwerk. Om door de reiziger intuïtief begrepen te worden is het belangrijk dat de tariefsystemen eenvoudig zijn. Verlaagde sociale tarieven worden automatisch toegekend aan wie daar recht op heeft. Ook het aanschafgemak van de vervoersbewijzen of de reservatie van vervoermiddelen (deelauto s en deelfietsen) is hierbij een belangrijk aandachtspunt. De reiziger heeft mede onder invloed van technologische en maatschappelijke ontwikkelingen hoge verwachtingen ten overstaan van de communicatie en de informatieverschaffing, dit zowel voor als tijdens de reis. De informatiebehoefte beperkt zich niet enkel tot het aanbod aan het openbaar vervoer maar heeft ook betrekking tot de beschikbaarheid van de deelsystemen (deelauto s, deelfietsen) in de knooppunten. Ook bij verstoringen is het belangrijk om accurate informatie te hebben die ook een overzicht bevat van de vervoersalternatieven om de reis verder te zetten. Voor verlader zijn een integratie van informatie, tarieven, betaalsystemen, reserveringssystemen volgens het logistics as a service -principe belangrijke kwaliteitscriteria. Om binnen de logistieke systemen tot een optimale organisatie van de fysieke en virtuele/administratieve goederenstromen te komen, zorgen we er daarom voor dat pagina 8 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

9 hardware en software maximaal met elkaar communiceren zodat goederen volgens de op dat moment ideale reisweg tot op hun bestemming geraken. Een sterkere digitale integratie van de netwerken zorgt er niet alleen voor dat gebruikers kunnen rekenen op accurate informatie en een verbeterde dienstverlening. Naar de verschillende infrastructuurbeheerders en vervoersaanbieders biedt het perspectieven om tot een kostenefficiënt beheer van de verschillende netwerken te komen, de netwerken te beveiligen en het gebruik ervan op een eerlijke en doelmatige manier te beprijzen. Geïntegreerd beheer van de vervoersnetwerken Technologische ontwikkelingen en nauwe samenwerking kunnen de onderlinge grenzen tussen de verschillende modi doen vervagen zodat een meer integraal systeem ontstaat dat toelaat om het beschikbare vervoersaanbod zo optimaal mogelijk te gebruiken. Om op niveau van de verschillende vervoersregio s tot een goede afstemming (integratie) te komen tussen de verschillende systeemcomponenten van het vervoerssysteem is een overkoepelende modusonafhankelijke mobiliteitsregie noodzakelijk die instaat voor de bottom-up bewaking, sturing en de evaluatie van de basisbereikbaarheid. Op die manier zetten we een stap voorwaarts in de uitbouw van een geïntegreerd mobiliteitssysteem waarbij het aanbod van openbaar vervoer niet op zichzelf staat maar deel uitmaakt van het totale mobiliteitsnetwerk. Voor de netwerken die een verbindende functie (cf. de netwerken die deel uitmaken van de multimodale TEN-T corridors) hebben tussen de verschillende regio s blijft een sturing vanuit het Vlaamse beleidsniveau aangewezen. We stimuleren verladers om hun goederentransporten maximaal uit te besteden aan gespecialiseerde dienstverleners, die goed op de hoogte zijn van het multimodale aanbod. Ook tussenpersonen, zoals expediteurs, worden aangespoord om de gebaande paden te verlaten en maximaal de kennis over het multimodale aanbod op te bouwen. Hiervoor is het natuurlijk cruciaal dat het gebruik van de binnenvaart en het spoor even vlot kan verlopen als dat over de weg. Daarom zetten we in op de uitbouw van efficiënt functionerende knooppunten, op administratieve vereenvoudiging voor deze modi en op de invoering van multimodale transportdocumenten. Voor het realiseren van een geïntegreerd vervoerssysteem is ook, vertrekkend vanuit een geïntegreerd vervoersplan, een (multimodaal) geïntegreerde greerde investeringsagenda nodig waarbij de investeringen in het vervoerssysteem (inclusief ITS maatregelen) en dit voor de verschillende modale netwerken (zowel personen- als goederenvervoer), op elkaar worden afgestemd en hand in hand gaan met de ruimtelijke uitbouw van de vervoersregio. Gerichte en elkaar versterkende investeringen zijn hierbij nodig om tot een transparant opgebouwd en gelaagd vervoermodel te komen waarvan de werking ruimtelijk wordt ondersteund. Dit vraagt om weldoordachte keuzes over zowel de uitbouw van het vervoerssysteem als over de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de regio. De verschillende investeringen, die deel uitmaken van een meerjarenbegroting worden verder via 5-jaarlijkse investeringsprogramma s geoperationaliseerd. Slimme maatregelen op vlak van ITS en mobiliteitssturing mogen hierin niet ontbreken Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 9 van 30

10 Slimme, robuuste, veilige en milieuvriendelijke vervoersnetwerken Om tot slimme, milieuvriendelijke, robuuste en veilige vervoersnetwerken zowel binnen Vlaanderen als tussen Vlaanderen en de metropolen in Europa te komen zorgen we ervoor dat de verschillende netwerken hiërarchisch gestructureerd en gecategoriseerd zijn en conform hun categorie zijn ingericht. Ze zijn intrinsiek veilig in gebruik maar ook slim en veerkrachtig zodat ze zich kunnen aanpassen aan veranderende omstandigheden en goed ingepast in de omgeving. Veerkrachtige netwerken De hoge benuttingsgraad van sommige netwerken is vanuit efficiëntie overwegingen positief. Het maakt deze netwerken echter wel kwetsbaarder en gevoeliger voor storingen. Voor een goede bereikbaarheid en om onze ambities als logistieke draaischijf waar te maken is het belangrijk dat de netwerken niet alleen over de nodige capaciteit beschikken om de voorziene groei te kunnen opvangen maar ook voldoende betrouwbaar zijn om tot kwalitatieve serviceniveaus te komen die nodig zijn voor het aanbieden van gepersonaliseerde vervoersdiensten. Voor een optimaal gebruik van de verschillende netwerken zijn hiërarchisch gestructureerde en gecategoriseerde mobiliteits- en logistieke netwerken nodig die conform hun categorie worden uitgebouwd, ingericht en onderhouden. Een dergelijke categorisering biedt ook aangrijpingspunten om, rekening houdend met het te verwachten potentieel, de noodzakelijke investeringen in de uitbouw van kwaliteitsvolle infrastructuur beter te prioriteren. Om tot goed functionerend netwerken te komen is het belangrijk dat elke schakel binnen het netwerk een duidelijke functie heeft en deze functie op een zo veilig mogelijke manier kan vervullen (voor de verschillende gebruikers). Een inrichting conform hun categorie maakt aan de verschillende gebruikers ook duidelijk welk gedrag van hen verwacht wordt. Met deze filosofie willen we de verschillende modi op onze netwerken op een evenwichtige manier faciliteren, van gemotoriseerd verkeer over collectief vervoer tot de fiets, van nieuwe vervoermiddelen zoals de elektrische fiets tot vitale modi voor onze economie zoals het ADR-verkeer. Om schokken te weerstaan of op te vangen is het belangrijk dat de mobiliteits- en logistieke netwerken over een zekere reservecapaciteit beschikken. In het realiseren van deze reservecapaciteit spelen zowel vraaggerichte als fysieke en technologische maatregelen een rol. We zetten daarom niet alleen in op een duurzame organisatie van de mobiliteit, we vermijden ook een oneigenlijk gebruik van de netwerken. We werken ook de diverse bottlenecks in de verschillende netwerken weg en zorgen ervoor dat de capaciteit van de netwerken flexibel inzetbaar is. Intelligente verbindingen tussen infrastructuur en vervoermiddelen en tussen vervoermiddelen onderling verbeteren de doorstroming en verkleinen het risico op ongevallen. Door het gebruik van de infrastructuur correct te beprijzen voorkomen we aanzuigeffecten. We creëren op die manier ook bijkomende middelen, noodzakelijk voor een kwalitatieve uitbouw en onderhoud van de netwerken. Door middel van een goede real-time informatie (zowel pre- als on-trip) over zowel de vervoersopties en de toestand van de netwerken vermijden we dat het vervoerssysteem of bepaalde onderdelen ervan (tijdelijk) worden overbelast. Om tot een snelle normalisatie van de toestand op de netwerken te komen houden we de professionaliteit van dienstverlenende instanties op peil en zetten in op de uitbouw van intelligente systemen (cf. ecall). De snelheid van communicatie maar ook mate waarin de verschillende instanties op elkaar zijn ingespeeld is immers bepalend voor pagina 10 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

11 de snelheid van de respons bij incidenten en ongevallen en bijgevolg voor het tijdsverlies dat door de gebruikers van de netwerken wordt opgelopen. Ook een goede verknoping van de verschillende netwerken draagt bij tot een snellere normalisatie omdat gebruikers hun reis via een andere route of een andere modus kunnen verder zetten. Niet alleen mobiliteitsontwikkelingen hebben een impact op de veerkracht van de netwerken. Ook de verwachte klimaatsveranderingen (met periodes van droogte, hevige regenval of extreme hitte) en ontwikkelingen op vlak van automatisatie of schaalvergroting bij de voer- en vaartuigen kunnen nieuwe uitdagingen inhouden voor de manier waarop we de netwerken inrichtingen en onderhouden. Het toekomstbestendig uitbouwen van de netwerken impliceert dan ook dat de netwerken over voldoende flexibiliteit beschikken om zich aan veranderende omstandigheden aanpassen en om de gewijzigde risico s ten gevolge van klimaatwijziging op te vangen. In het verbeteren van de veerkracht van de netwerken speelt tot slot ook de onderhoudstoestand een rol. Als gevolg van veroudering, schade en slijtage is alle infrastructuur (ook technische) of zijn alle kunstwerken op termijn aan vervanging en renovatie toe. Ook een goed onderhoud van de vervoermiddelen zelf is hierbij belangrijk. Het slim inzetten van op zowel beheer als onderhoud kan de levensduur van zowel de infrastructuur als de vervoermiddelen verlengen. Het impliceert wel een zorgvuldige balans tussen beheer en onderhoud aan de ene kant, en vervanging en renovatie aan de andere kant. Intrinsiek veilige netwerken In het realiseren van een vlot en veilig vervoerssysteem waarbij het risico op ongevallen met dodelijk of ernstig letsel minimaal is (ook voor kwetsbare verkeersdeelnemers), hebben ontwerpers en beheerders van de netwerken en van de voertuigen een belangrijke rol te spelen. Het realiseren van intrinsiek veilige netwerken (voor alle gebruikers) impliceert immers dat we de focus verruimen van het louter voorkomen van risicogedrag naar het zoveel als mogelijk beperken van de kans op het ontstaan van menselijke fouten (en dus op ongevallen). Veilig gedrag moet met andere woorden vanzelfsprekend en gemakkelijk zijn. De kans op gevaarlijke gedragingen moet eerder beperkt zijn. Het vertrekpunt bij het vormgeven van zowel de infrastructuur als de vervoermiddelen is de menselijke maat. Dit betekent dat we niet alleen rekening houden met de fysieke kwetsbaarheid van de weggebruikers maar ook met hun cognitieve kwaliteiten en beperkingen zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen. Op wegen met matige en hoge snelheden vermijden we daarom te grote verschillen in snelheid, richting en massa tussen de verschillende verkeersdeelnemers (principe van homogeniteit). Daar waar verkeersdeelnemers en voertuigen (met grote massaverschillen) van dezelfde verkeersruimte gebruikmaken, houden we de snelheden zo laag mogelijk zodat een ongeval voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers/vervoerswijzen zonder ernstig letsel afloopt. Idealiter wordt dit bereikt door deze lage snelheden af te dwingen met de inrichting van de weg zodat deze niet af hangt van de individuele keuzen van weggebruikers. Op plaatsen waar het verkeer zich met hogere snelheden verplaatst, zorgen we ervoor dat de verschillende soorten weggebruikers of weggebruikers met een verschillende rijrichting, zo veel mogelijk van elkaar worden gescheiden (fysiek of in tijd) waardoor conflicten, die tot ernstig letsel kunnen leiden, onmogelijk worden gemaakt. Dit kan door herinrichting maar ook door het ontvlechten van de verkeersstromen. Vooral ter hoogte van de internationale en sommige metropolitane knooppunten is het omwille van veiligheidsoverwegingen en doorstroming soms aangewezen om het doorgaand en bestemmingsverkeer te Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 11 van 30

12 ontvlechten. Binnen de vervoersregio s is het ontvlechten van de verkeersstromen (fietsstromen en gemotoriseerd verkeer) vooral aangewezen wanneer de snelheidsverschillen tussen de verkeersdeelnemers te groot zijn en de ruimte voor veilige infrastructuur beperkt. Ook milieuoverwegingen (cf. een verminderde luchtkwaliteit) kunnen aanleiding geven tot het ontvlechten van verkeersstromen. Via de inrichting (en reglementering) van de infrastructuur komen we tot veilige wegen die het optreden van risicovolle situaties zoveel mogelijk vermijden of tot een minimum herleiden (leesbare netwerken). Een goede afstemming tussen het gebruik, de inrichting en de omgeving van de weg is hierbij cruciaal. Hierbij speelt niet alleen de herkenbaarheid van de weginrichting maar ook de geloofwaardigheid van zowel de geldende regels (cf. snelheidslimieten) als van het beoogde gebruik een rol. Voor weggebruikers is het niet alleen belangrijk dat ze weten welk gedrag van hun verwacht wordt maar ook dat ze zelf weten welk gedrag ze van andere weggebruikers kunnen verwachten. Menselijke fouten worden hiermee zoveel mogelijk voorkomen. Een herkenbare vormgeving van wegen is niet alleen bij lagere maar ook bij hoge snelheden zinvol. Leesbare netwerken ondersteunen immers de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie. Toch zijn menselijke fouten niet volledig te vermijden. Een vergevingsgezinde omgeving zorgt er voor dat de kans op falen verkleint en de fysieke gevolgen van gemaakte fouten beperkt blijven. Vooral in verkeerssituaties waar snel gereden wordt, is het belangrijk om de fysieke vergevingsgezindheid te verhogen door o.a. het aanleggen van veilige bermen, obstakelvrije zones zodat ruimte voor correctie ontstaat en het voorzien van bots vriendelijke afscherming van obstakels. Infrastructuur lost hierbij niet alles op. Ook de mens zelf kan bijdragen tot het realiseren van een vergevingsgezinde omgeving. Als verkeersdeelnemers onveilige handelingen tijdig opmerken en daar (sociaal) vergevingsgezind op reageren door bijvoorbeeld snelheid te minderen, kunnen ongevallen op het laatste moment nog worden voorkomen of kan het letsel worden beperkt. In het realiseren van een slachtoffervrij transportsysteem spelen vooral intelligente transportsystemen een belangrijke rol. Technologische ontwikkelingen op niveau van zowel de netwerken als van de vervoermiddelen maken het mogelijk om op elk moment de exacte positie van de verkeersdeelnemers en richting van de vervoermiddelen binnen het verkeerssysteem te kennen. Hierdoor daalt de kans op ongevallen drastisch zeker wanneer de vervoermiddelen bepaalde beslissingen, zoals een noodstop, autonoom kunnen uitvoeren of autonoom gaan rijden. Hoge ruimtelijke en milieu kwaliteit De manier waarop netwerken worden ingepast in hun omgeving speelt een rol in het verhogen van de (verkeers-)veiligheid en heeft een impact op de gezondheid, het milieu, de kwaliteit van de open ruimte en het voortbestaan van soorten. Bij de uitbouw van de netwerken en de knooppunten besteden we de nodige aandacht aan de ruimtelijke inpassing ervan in de omgeving. Netwerken en knooppunten met een hogere ruimtelijke kwaliteit en hogere belevingswaarde nodigen uit tot gebruik en zorgen voor een aangename beleving tijdens het verplaatsen. Een goede ruimtelijke inpassing resulteert ook in minder hinder voor omwonenden en is daarom belangrijk voor het verhogen van de attractiviteit van de stedelijke woon- en leefomgeving. Een goede toegankelijkheid ervan draagt bij tot een inclusieve mobiliteit. pagina 12 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

13 Via inrichting en uitrusting van de verschillende netwerken en de knooppunten komen we tot een hogere milieukwaliteit van de netwerken. Op die manier verminderen we de geluidsoverlast, dragen we bij tot een betere bescherming van de open ruimte en het behoud van de landschappelijke en ecologische waarde ervan. Bij het ontsnipperen geven we daarom prioriteit aan die gebieden die een belangrijke rol spelen in het behoud van soorten zijnde het Vlaams Ecologisch Netwerk en het Natura 2000-netwerk. Om het gebruik van alternatieve brandstoffen te stimuleren, voorzien we voldoende laad-/tankinfrastructuur langsheen de netwerken. Op het waterwegennet integreren we volgens de principes van integraal waterbeleid de verschillende functies van de waterweg en zetten we in op het oplossen van migratieknelpunten. Bij het beheer van de infrastructuur zetten we in op een verdere vermindering van het energieverbruik. Dit doen we door het gebruik van energiezuinige verlichting en installaties. Waar mogelijk zorgen we ervoor dat bouwwerken (zoals bruggen en sluizen) zelf de energie opwekken die ze nodig hebben en zo zelfs energie-neutraal worden gemaakt Bij de uitbouw van het vervoerssysteem springen we zuinig om met de ruimte. Optimalisering of intensivering van het gebruik van de bestaande infrastructuur krijgt voorrang op de uitbreiding van de netwerken. De verdere ruimtelijke uitbouw van de lijninfrastructuur gebeurt op basis van een aangetoonde maatschappelijke ruimtebehoefte en enkel wanneer redelijke alternatieven niet toereikend zijn. Waar mogelijk wordt aan het wijzigen van de functie van, het ontharden of wegnemen van ongebruikte bestaande infrastructuren of onvoldoende kwalitatief uitgewerkte verbindingen gedacht. Het bijkomend ruimtebeslag wordt op die manier stelselmatig verminderd. Versnippering van de ruimte wordt zoveel mogelijk vermeden door bundeling van infrastructuren. Om het gebruik van natuurlijke hulpbronnen en materialen te beperken zijn slimme materiaalkringlopen gebaseerd op slim ontworpen producten op basis van biologische afbreekbare en herbruikbare grondstoffen (cf. circulaire economie) nodig. Bij de aanleg en het onderhoud van verkeersinfrastructuren besteden we daarom, waar technisch mogelijk, voldoende aandacht aan een duurzaam materialenbeheer en verbeteren we de processen volgens de principes van circulaire economie waardoor we de duurzaamheid, de kwaliteit en herbruikbaarheid van de materialen en grondstoffen maximaliseren zonder hierbij in te boeten aan de zorg om tot een kwaliteitsvol en veilig vervoerssysteem te komen. Verleiden, motiveren en prikkelen tot gedragsverandering De manier waarop we ons nu verplaatsen en goederen vervoeren is niet duurzaam en kan ook veiliger. Een meer duurzaam verplaatsings- en vervoersgedrag, het efficiënt benutten van de beschikbare vervoerscapaciteit, een veilig rijgedrag en een energiezuinige rijstijl zijn nodig om de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid te verbeteren en de verkeersemissies te verminderen. Zonder een aanpassing van het aankoopgedrag verloopt ook de vergroening van het voer- en vaartuigenpark langzamer. Gedrag verander je echter niet met één vingerknip door mensen te vertellen dat ze zich voortaan anders moeten gedragen. Veel gedrag is onbewust en irrationeel waarbij tal van automatismen, sociale achtergronden en meer persoonlijke of emotionele factoren een belangrijkere rol spelen dan rationele afwegingen Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 13 van 30

14 Om tot een duurzaam en veilig verplaatsings- en vervoersgedrag en veranderde consumptiepatronen te komen, zetten we niet alleen in op een ruimtelijke organisatie die een duurzame mobiliteit en logistiek ondersteunt, maar ook op maatregelen die zowel verleiden, motiveren als prikkelen. Inzicht in de persoonlijke motieven, percepties en gedragingen kunnen ons helpen om gedragen beter te begrijpen en gerichter te beïnvloeden. Maar ook nieuwe business modellen en technologische innovaties kunnen hiertoe bijdragen. Verleiden door een hoge gebruikerskwaliteit en verbeterde beschikbaarheid Het duurzaamheidsgehalte van de modi op zich volstaat niet om reizigers, bedrijven, verladers, logistieke dienstverleners, enz. ervan te overtuigen om de wagen/vrachtwagen te laten staan en te kiezen voor meer duurzame vormen van mobiliteit. Zowel de kwaliteit van het vervoersaanbod (in termen van beschikbaarheid, betrouwbaarheid, overzichtelijkheid, leesbaarheid, snelheid, correctheid van de realtime informatie, stiptheid, toegankelijkheid, comfort en betaalbaarheid) als de kostprijs ervan moet hierbij van een zodanige aard zijn dat het de vergelijking met de auto/vrachtwagen kan doorstaan. Om tot een hogere gebruikskwaliteit te komen, bouwen we tussen en binnen de verschillende vervoersregio s het collectief vervoer vraaggericht uit. Op de hoog potentiële assen (waaronder het treinnet en het kernnet) zorgen we in functie van de vraag voor de nodige capaciteit, voldoende flexibiliteit en voor een hoog reizigerscomfort (o.a. door excellente netwerkarchitectuur, uitstekende stiptheid, overstapcomfort, kwalitatieve inrichting van voertuigen en haltes ) en een klantgerichte dienstverlening. Op die manier maken we het openbaar vervoer aantrekkelijk voor alle gebruikers. Bij het aanvullend netwerk en het vervoer op maat ligt het accent op een kwaliteitsvolle invulling van een meer diffuse vraag. Samen met een billijke tarifering en een ruimtelijke organisatie die het gebruik van deze systemen ondersteunt, houden we deze collectieve systemen voor zowel de overheid als de gebruiker betaalbaar. We zoeken naar strategische sche allianties tussen het klassieke openbaar vervoer en private vervoermiddelen (zoals taxi s, (deel)fietsen en deelauto s). Op die manier verbeteren we het voor-en natransport en maken dit ook aanzienlijk kostenefficiënter daar waar het klassieke openbaar-vervoersysteem vanuit het oogpunt van kostenverantwoording geen haalbare invulling kan geven aan de in tijd en ruimte verspreide vervoersvragen, We leggen hierbij niet alleen de focus op de aanbodszijde maar zetten ook in op de uitbouw van flexibele betaal- en reservatie systemen en op een goede informatieverschaffing naar de gebruikers. Om tot een inclusief mobiliteitssysteem te komen, besteden we bij de uitbouw van al deze collectieve systemen voldoende aandacht aan de toegankelijkheid van alle aspecten van het collectief vervoer (reisinformatie, de halteplaatsen en stations en de voertuigen) en de sociale veiligheid ervan. Niet alleen fysieke ingrepen maar ook technische en digitale ontwikkelingen kunnen ons helpen om de collectieve systemen beter toegankelijk te maken. Op die manier dalen ook de kosten voor het vervoer op maat. Heel wat reizigers zijn bereid om te kiezen voor de fiets of te voet te gaan als aan enkele randvoorwaarden die verband houden met veiligheid en comfort voldaan is. Daarom vormen we samen met de lokale besturen de fietsen voetgangersnetwerken (inclusief fietssnelwegen) om tot veilige en samenhangende netwerken met een hoog comfort- en belevingsniveau. Naast het wegwerken van de missing links, de gerichte aanleg van schakelroutes en van specifieke fietsinfrastructuur om barrières te overwinnen, houdt dit ook het optrekken van het algemeen pagina 14 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)

15 kwaliteits- en comfortniveau in, een aanpassing van de capaciteit via verbreding van de infrastructuur (gegeven de opkomst van de e-bike) of het ontvlechten (omwille van veiligheidsoverwegingen) van de verschillende vervoersmodi. Om een veilig en gezond gebruik van de verschillende netwerken te verzekeren, is het belangrijk om ze conform de inrichtingscriteria vermeld in de desbetreffende vademecums in te richten. In en rond de kernen van de verschillende vervoersregio s komen we tot een netwerk van trage wegen. Het elektrisch fietsen bevordert niet alleen het fietsgebruik, het vergroot de fietsbare afstand. Deze actieve vorm van mobiliteit heeft ook gezondheidsvoordelen. Voor verladers, logistieke dienstverleners en ondernemingen is het essentieel dat een lading betrouwbaar, op tijd, kostenefficiënt en veilig op de afgesproken plaats arriveert. Daarom zorgen we ervoor dat de verschillende infrastructuurnetwerken die instaan voor het goederenvervoer voldoen aan belangrijke criteria zoals de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de infrastructuur maar ook over de nodige sturingsmechanismen beschikken voor het tijdelijk beperken of juist verruimen van capaciteit. Het waterwegennet dat deel uitmaakt van het Europese kernnetwerk bouwen we daarom zo uit dat het voldoet aan de richtsnoeren met betrekking tot het TEN-T netwerk. Op de grote assen verruimen we de bedieningsuren van de kunstwerken. Voor de overige waterwegen vrijwaren we de transportfunctie. De goederencorridors voor het spoor zijn conform de Europese specificaties ingericht en worden marktgericht uitgebaat. Motiveren om te veranderen Gedragsveranderingen zijn vooral kansrijk als ze passen in onze leefstijl, type van bedrijfsvoering, aansluiten bij onze kernwaarden, ons een gevoel van keuzevrijheid geven of een tot een persoonlijk/bedrijfsvoordeel leiden, weinig moeite kosten en snel resultaat laten zien. Ook gedragingen van andere personen of bedrijven kunnen aanleiding geven tot gedragsveranderingen. Mensen en bedrijven staan ook meer open voor nieuw gedrag bij grote veranderingen (verhuis, veranderen van baan, wegwerkzaamheden, enz.). Op dat moment is er immers nog geen sprake van gewoontegedrag of wordt dit doorbroken. Om mensen en bedrijven ertoe aan te zetten hun gedrag te wijzigen is het vooreerst belangrijk dat ze zich bewust zijn van het belang van de beoogde gedragsverandering en van het feit dat ze zelf een bijdrage kunnen leveren in het duurzamer en veiliger maken van het mobiliteits- en logistieke systeem. Om zoveel mogelijk mensen en bedrijven hiervan te overtuigen schakelen we maatschappelijke en beroepsorganisaties en verenigingen mee als boodschapper in. Ook rolmodellen zetten aan tot kopieergedrag. Mensen worden ook vaak, zonder dat ze er zich van bewust zijn, door hun sociale, professionele of directe omgeving beïnvloed. Van sommige risicogedragingen zoals te snel rijden, stellen we vast dat ze maatschappelijk nog te sterk aanvaard zijn. Via het beïnvloeden van het normbesef en de sociale normen willen we het (risico)gedrag verminderen. Een goede houding is een noodzakelijke maar op zich geen voldoende voorwaarde voor een gedragsverandering. Pas wanneer mensen en bedrijven echt enthousiast zijn, nemen de slaagkansen toe. Dit doen we door betrokkenheid te creëren, inzicht te verschaffen in de mogelijkheden om te veranderen en vooral door keuzemogelijkheden aan te bieden. Zowel een andere manier van verplaatsen, transporteren, activiteiten dichter bij huis of in logistieke clusters uitvoeren, korter bij het werk gaan wonen, lokale producten kopen, op andere Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017) pagina 15 van 30

16 tijdstippen reizen of transporteren, enz. dragen immers bij tot een duurzame mobiliteit en logistiek. Het aanreiken van een ruime set aan keuzemogelijkheden blijkt bijzonder effectief te zijn wanneer mensen van werk veranderen, verhuizen, bedrijven geconfronteerd worden met schokken in de markt, enz. Ook een goede feedback over de geboekte resultaten werkt hierbij motiverend. Doorgaans werkt belonen beter dan bestraffen. Burgers en bedrijven verschillen in snelheid waarmee ze een bepaald gedrag aannemen. Daarom is het belangrijk om eerst aan de slag te gaan met mensen en bedrijven die graag nieuwe zaken uitproberen (innovatoren en zogenaamde early adopters ). Zij kunnen de ambassadeurs worden van nieuw gedrag en zo een grote invloed hebben op de vroege volgers die mee in de boot stappen als de ervaringen positief zijn. Via goede communicatie en samenwerking en een gerichte en doeltreffende marketing promoten we de beoogde gedragsveranderingen en trachten we anderen te overtuigen en mee over de streep te trekken. Mensen geraken doorgaans ook vlugger gemotiveerd als ze de positieve effecten van de veranderingen sneller ervaren. Daarom overtuigen we burgers en bedrijven door ze te laten kennis maken met de voordelen van bijvoorbeeld een andere manier van verplaatsen/transporteren, lage emissievoertuigen, enz. Bij deze kennismaking vermijden we negatieve ervaringen en zorgen ervoor dat de beoogde gedragsveranderingen aantrekkelijk en gemakkelijk/vanzelfsprekend zijn. Ongewenste gedragingen worden best bemoeilijkt. In het verduurzamen van het verplaatsings- en vervoersgedrag nemen we als overheid een voorbeeldrol op. Binnen de eigen organisatie zetten we daarom in op zowel het stimuleren van een duurzaam mobiliteitsgedrag, duurzame logistiek, het voorkomen van verplaatsingen maar ook het vergroenen van zowel de eigen vervoermiddelen als van het stads- en streekvervoer. Prikkelen met financiële instrumenten, sancties en beperkingen De manier waarop we ons verplaatsen en goederen vervoeren en de efficiëntie waarmee we dit doen wordt beïnvloed door de kostprijs van mobiliteit of van het transport. Om tot een moduskeuze te komen met de laagste maatschappelijke impact, een hogere vervoerefficiëntie of een efficiënter gebruik van de beschikbare netwerkcapaciteit zetten we in op het correct beprijzen van het gebruik van het vervoerssysteem conform de Europese afspraken hierover. We hanteren hierbij het principe de vervuiler en de gebruiker betaalt. We maken de vervoerskosten variabel (naar plaats en naar tijd) en internaliseren de externe kosten. Op die manier confronteren we de gebruiker met de gevolgen van zijn of haar gedrag waardoor deze een maatschappelijk meer verantwoorde keuze gaat maken als deze voorhanden is. Voor het internaliseren van de externe kosten en het stimuleren van de aankoop van zuinige vervoermiddelen bieden gebruiksheffingen maar ook de (verkeers)fiscaliteit aangrijpingspunten. Via een coherente regelgeving werken we dan ook het gebruik van duurzame modi en de aankoop van milieuvriendelijke voer- en vaartuigen in de hand en bouwen we de fiscale bevoordeling van milieubelastende vervoermiddelen verder af. Een correcte beprijzing van het vervoerssysteem impliceert wel dat we voorzichtig omspringen met het gebruik van diverse subsidies, financiële incentives (cf. salariswagens) of andere pull maatregelen. We zetten deze enkel in om een level playing field voor de verschillende modi te bekomen, het gebruik van het vervoerssysteem betaalbaar te houden voor reizigers of verladers, om tijdelijk de meerkost van lage emissievoer- en vaartuigen gedeeltelijk te pagina 16 van 30 Tekst ter voorbereiding van de workshops Mobiliteitsplan Vlaanderen (25 april en 16 mei 2017)