RAPPORT. Tunneldosering. Onderzoek naar de effecten van tunneldosering op de doorstroming. Rijkswaterstaat

Transcriptie

1 RAPPORT Tunneldosering Onderzoek naar de effecten van tunneldosering op de doorstroming Klant: Rijkswaterstaat Referentie: T&PBE7038R002D01 Versie: 02/Finale versie Datum: 15 september 2016

2 HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Laan 1914 no EX Amersfoort Netherlands Transport & Planning Trade register number: royalhaskoningdhv.com T F E W Titel document: Tunneldosering Ondertitel: Referentie: T&PBE7038R002D01 Versie: 02/Finale versie Datum: 15 september 2016 Projectnaam: Tunneldoseren Projectnummer: BE7038 Auteur(s): xxxxxx en xxxxxx Opgesteld door: xxxxxx Gecontroleerd door: xxxxxx Datum/Initialen: Goedgekeurd door: xxxxxx Datum/Initialen: Classificatie Projectgerelateerd Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The quality management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001, ISO and OHSAS september 2016 T&PBE7038R002D01 i

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling Aanpak Leeswijzer 4 2 Beschrijving onderzoekslocaties en doseerscenario s A2 Leidsche Rijntunnel A10 Coentunnel 7 3 Resultaten verkeerssimulaties Effect van tunneldosering op de doorstroming Optimalisatiemogelijkheden tunneldosering 21 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 37 Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Deelnemers begeleidersgroep Beschrijving toegepaste dynamische verkeersmodellen Interviews met verkeerscentrales Rijkswaterstaat Data analyse inzet tunneldoseren 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 ii

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In Nederland wordt bij een aantal tunnels het instrument tunneldosering toegepast. Dit wordt gedaan om de veiligheid in de tunnels te waarborgen. Indien er vlak na of in de tunnel een file dreigt te ontstaan, wordt de tunneldosering ingeschakeld. Met behulp van verkeersmanagement systemen wordt er voor gezorgd dat de file niet in maar vóór de tunnel komt te staan. Het verkeer rijdt daarna gedoseerd door de tunnelbuis. Tunneldosering is onderdeel van de afspraken die Rijkswaterstaat heeft gemaakt met lokale overheden en hulpdiensten. Rijkswaterstaat past het instrument van tunneldosering toe bij vijf tunnels: de A2 Leidsche Rijntunnel, de onlangs geopende A4 Ketheltunnel, de A10 Coentunnel en de Roertunnel en de Swalmentunnel in de A73. Ook in de A2 Koning Willem-Alexandertunnel bij Maastricht, die momenteel in aanleg is, zal tunneldosering worden toegepast. In december 2015 zijn in de Tweede Kamer vragen gesteld aan de Minister van Infrastructuur en Milieu (motie Hoogland/Visser) over onnodige files als gevolg van tunneldosering. Een deel van de weggebruikers heeft het gevoel dat tunneldosering de doorstroming negatief beïnvloedt. Naar aanleiding van de Kamervragen heeft de Minister toegezegd te onderzoeken of tunneldosering een effectief en efficiënt instrument is en of het eventueel op een andere manier kan worden vormgegeven. Daarnaast speelt ook dat bij de Leidsche Rijntunnel het aantal keer doseren het afgelopen jaar aanzienlijk is toegenomen. Door het toenemende verkeersaanbod ontstaat er stroomafwaarts van de tunnel vaker file. Het doseren is vaker noodzakelijk om te voorkomen dat deze file tot in de tunnel komt te staan. Door de verwachte groei van het verkeersaanbod de komende jaren is het aannemelijk dat tunneldosering als veiligheidsmaatregel vaker ingezet moet gaan worden. 1.2 Vraagstelling Voor het onderzoek naar het effect van tunneldosering op de doorstroming is de volgende hoofdvraag geformuleerd: Heeft tunneldosering een negatief effect op de doorstroming van het verkeer rondom tunnels? Daarnaast is het onderzoek gericht op het bepalen of en hoe het tunneldoseren verbeterd kan worden en wat hiervan het effect is. Het onderzoek is alleen gericht op het bepalen van de doorstromingseffecten. Aspecten als comfort voor de weggebruiker, verkeersveiligheid, juridische haalbaarheid, inpasbaarheid en omgevingskwaliteit zijn in dit onderzoek niet meegenomen. Naast de hoofdvraag zijn voor het onderzoek de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier ten aanzien van de doorstroming van het verkeer? 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? 7. Gelden deze verbeterpunten voor alle tunnels en hun aangrenzende wegen, of bestaan er specifieke kenmerken? 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 1

5 1.3 Aanpak Aanpak op hoofdlijnen Om het doorstromingseffect van tunneldosering te kunnen bepalen, zou idealiter de doorstroming in de situatie zonder doseren en in de situatie met doseren met elkaar vergeleken moeten worden. Omdat het tunneldoseren in de praktijk niet uitgeschakeld kan worden (het is onderdeel van het vastgestelde veiligheidsprotocol voor de tunnels) en de verkeerssituatie elke dag weer anders is, is er voor gekozen om voor dit onderzoek een modelstudie uit te voeren. In de verkeersmodellen is het tunneldoseren gesimuleerd zoals dat in de praktijk gebeurt. Daarnaast is dezelfde verkeerssituatie gesimuleerd maar dan zonder het tunneldoseren. Deze simulaties met en zonder doseren en enkele optimalisatievarianten zijn op een aantal doorstromingsindicatoren met elkaar vergeleken. Daaruit volgt het effect van tunneldosering op de doorstroming en enkele mogelijkheden om het tunneldoseren te optimaliseren. Bij onafhankelijke experts en wegverkeersleiders van Rijkswaterstaat is getoetst of de modellen een representatief beeld van de werkelijkheid geven. Tunnellocaties Het effect van het tunneldoseren is onderzocht voor de volgende twee tunnels: A2 Leidsche Rijntunnel (dosering d.m.v. afkruisen van rijstroken) A10 Coentunnel (dosering d.m.v. tunnellichten) Deze twee tunnels zijn geselecteerd omdat bij deze tunnels het tunneldoseren regelmatig wordt toegepast en er voldoende data beschikbaar is om een onderzoek uit te voeren. Het aantal keren van doseren bij deze twee tunnels ziet er als volgt uit: Bij de Leidsche Rijntunnel wordt ongeveer 200 keer per maand gedoseerd in beide spitsen. Op de A2 is in de ochtendspits de richting zuid-noord maatgevend en in de avondspits de richting noordzuid. Voor de Leidsche Rijntunnel worden beide spitsen gemodelleerd. Bij de Coentunnel wordt ongeveer 20 keer per maand gedoseerd. Het gaat dan hoofdzakelijk om de richting zuid-noord op de A10 tijdens de avondspits. Voor de Coentunnel wordt daarom alleen de avondspits gemodelleerd. Daarnaast wordt bij de twee tunnels in de praktijk op verschillende wijze het instrument tunneldoseren operationeel uitgevoerd. Bij de Leidsche Rijntunnel wordt gedoseerd door middel van het afkruisen van rijstroken stroomopwaarts van de tunnel. Bij de Coentunnel wordt gedoseerd met behulp van de tunnellichten. Door beide tunnels in de studie mee te nemen wordt inzicht verkregen in de mate waarin de effecten van het tunneldoseren afhankelijk zijn van de wijze van tunneldoseren. Onderzoeksstappen Om het effect van het tunneldoseren met de modellen te kunnen bepalen, zijn de volgende onderzoeksstappen uitgevoerd. 1. Analyse huidig systeem van doseren 2. Bouw verkeersmodellen 3. Effecten huidige wijze van tunneldoseren 4. Optimalisatiemogelijkheden tunneldoseren Hierna wordt een korte toelichting gegeven op elk van de onderzoeksstappen. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 2

6 1. Analyse huidig systeem van doseren Om een goede simulatie op te kunnen zetten van de tunneldosering, is de huidige werking van beide tunneldoseersystemen geanalyseerd. Het moment waarop tunneldosering wordt ingezet is nooit hetzelfde, omdat de verkeersomstandigheden elke keer anders zijn. Het is dus voor dit onderzoek van belang goede basissituaties te definiëren die regelmatig in de praktijk voorkomen en die geleid hebben tot de vragen in de Tweede Kamer. Dit noemen we de representatieve doseerscenario s. Op basis van de gesprekken met medewerkers van de verkeerscentrales en analyses van de praktijksituaties is een aantal basissituaties gedefinieerd en vertaald naar de doseerscenario s in het model. Voor de Leidsche Rijntunnel zijn drie basissituaties (één voor de ochtendspits en twee voor de avondspits) en voor de Coentunnel zijn twee basissituaties (twee voor de avondspits) vastgesteld. Voor de basissituaties geldt dat deze overeen komen met de momenten waarop daadwerkelijk in de praktijk gedoseerd wordt (vergelijkbare omstandigheden) en bekend is of verwacht wordt dat er op die momenten sprake is van doorstromingseffecten. In de basissituaties is telkens een knelpunt stroomafwaarts van de tunnel de oorzaak van de file in de tunnel. In totaal zijn er tien scenario s die met het model zijn gesimuleerd (vijf maal twee basissituaties, zonder en met doseren). 2. Bouw verkeersmodellen Na de analyse van de wijze van tunneldoseren bij de twee geselecteerde tunnels, zijn twee aparte verkeersmodellen opgezet om het effect op de doorstroming te simuleren. Dit betreft geavanceerde verkeersmodellen, waarmee gecombineerd op mesoscopisch en microscopisch niveau wordt gesimuleerd. Het mesoscopische niveau zorgt er voor dat de netwerkeffecten, zoals het omrijden van het verkeer, in de simulatie worden meegenomen. Het microscopische niveau ter hoogte van de tunnels is nodig om op realistische wijze de wisselwerking tussen de doseerinstallatie en de weggebruiker te simuleren. In de modellen zijn onderstaande verkeersnetwerken opgenomen. In bijlage 2 is meer informatie opgenomen over de gebruikte software en de gehanteerde verkeersmodellen. 1. Leidsche Rijntunnel 2. Coentunnel Het netwerk bestaat uit de hoofdwegenstructuur Het netwerk bestaat uit de hoofdwegenstructuur rondom Utrecht (A2, A12, A27 inclusief de rondom Amsterdam (Ring A10) en een deel van de Noordelijke Ring Utrecht (NRU)) en de aansluitende rijkswegen A4, A5 en A9 aan de parallelstructuur van het onderliggend wegennet zuidwestkant van de Coentunnel en de A7 en A8 aan langs de A2 ter hoogte van de Leidsche Rijntunnel. de noordwestkant van de Coentunnel. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 3

7 3. Effecten huidige wijze van tunneldoseren De effecten van het tunneldoseren zijn bepaald door modelsimulaties met en zonder tunneldoseren met elkaar te vergelijken. Voor de vergelijking is op voorhand een beoordelingskader opgesteld. Dit kader bestaat uit drie verkeerskundige indicatoren die gebruikt worden om de mate van doorstroming weer te geven: Filebeelden: netwerkkaart waarop de (relatieve) snelheid in kleuren wordt aangegeven; Reistijden: het aantal minuten waarin de belangrijkste trajecten tijdens de spits afgelegd kunnen worden; Voertuigverliesuren: de tijd dat het verkeer als geheel extra doorbrengt in het studiegebied als gevolg van de filevorming. Met deze analyses zijn de onderzoeksvragen 1-3 beantwoord. 4. Optimalisatiemogelijkheden tunneldoseren In deze stap zijn de mogelijkheden om huidige wijze van tunneldoseren te optimaliseren onderzocht. Na een brede inventarisatie zijn vijf optimalisatievarianten doorgerekend met het dynamische verkeersmodel. De optimalisatievarianten zijn gebaseerd op één van de basissituaties. De resultaten van deze modelberekeningen zijn beoordeeld aan de hand van het beoordelingskader. Met deze analyses worden de onderzoeksvragen 4-7 beantwoord. Kwaliteitsborging Om de kwaliteit van het onderzoek te waarborgen, is, naast de inzet van een onafhankelijk onderzoeksbureau, een begeleidingsgroep samengesteld. De begeleidingsgroep bestaat uit wetenschappelijke experts van de TU Delft en vertegenwoordigers van de verschillende betrokken overheden en regionale directies van Rijkswaterstaat (zie voor de samenstelling van deze begeleidingsgroep bijlage 1). De begeleidingsgroep is betrokken bij het onderzoek door de deelname aan meerdere brainstormsessies en de beoordeling van de conceptrapportage. Daarnaast zijn er interviews gehouden met de operationele medewerkers van Rijkswaterstaat die dagelijks bezig zijn met het uitvoeren van het tunneldoseren. 1.4 Leeswijzer In deze rapportage staan de resultaten weergegeven van het effect van tunneldosering op twee locaties in Nederland (de Leidsche Rijntunnel en de Coentunnel). Het effect is bepaald op basis van simulaties met een verkeersmodel. In hoofdstuk 2 staan de twee tunnellocaties en de wijze waarop tunneldoseren in de praktijk plaatsvindt beschreven. Daarnaast wordt ingegaan op de representatieve doseerscenario s op basis waarvan de modelsimulaties zijn uitgevoerd. De representatieve scenario s beschrijven een veel voorkomende filesituatie waarbij het tunneldoseren in werking treedt en daarom interessant is om te onderzoeken. Hoofdstuk 3 gaat in op de resultaten van de simulaties met het verkeersmodel. Dit hoofdstuk bestaat uit twee delen. Het eerste deel gaat in op de simulatie van de huidige situatie met en zonder doseren. Dit geeft inzicht in de effecten van tunneldosering. Het tweede deel gaat in op de resultaten van de simulatie van mogelijke optimalisaties van tunneldosering en/of aanvullende maatregelen. In hoofdstuk 4 staan de conclusies van het onderzoek geformuleerd en wordt antwoord gegeven op de hoofdvraag of tunneldosering een negatief effect op de doorstroming heeft. Daarnaast wordt ingegaan op de mogelijkheden om tunneldosering te optimaliseren. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 4

8 2 Beschrijving onderzoekslocaties en doseerscenario s In hoofdstuk 1 is beschreven dat voor het onderzoek twee tunnellocaties zijn geselecteerd. Dit hoofdstuk beschrijft beide locaties, en de wijze waarop op die locaties het tunneldoseren in de praktijk plaatsvindt. Daarnaast wordt ingegaan op de representatieve doseerscenario s. Deze scenario s zijn zo gekozen dat deze een veel voorkomende filesituatie waarbij het tunneldoseren in werking treedt, beschrijven. Daarbij is er ook rekening mee gehouden dat op basis van de gekozen scenario s zo goed mogelijk generieke uitspraken kunnen worden gedaan over de effectiviteit van tunneldoseren. 2.1 A2 Leidsche Rijntunnel Locatie Leidsche Rijntunnel De Leidsche Rijntunnel is onderdeel van de A2 ten westen van Utrecht. Bij de Leidsche Rijntunnel wordt gedoseerd met behulp van een rood kruis op de signalering. Tunnel Aansluiting Wijze van doseren Bij de Leidsche Rijntunnel wordt gedoseerd door de linker rijstrook vóór de tunnelingang af te kruisen, zie figuur 2.1 op de volgende pagina. De hoofdrijbaan heeft drie rijstroken en de parallelbaan twee rijstroken. Indien nodig worden meerdere rijstroken afgekruist. Op de hoofdrijbaan ontstaat zo de situatie dat de capaciteit met 33%, 66% of 100% kan worden gereduceerd. Voor de parallelbaan komt dit principe neer op 50% of 100% capaciteitsreductie. Een rijstrookafkruising betekent dat het verkeer van de afgekruiste rijstrook moet invoegen op de naastgelegen rijstrook die niet is afgekruist. In de tunnel zelf zijn alle rijstroken weer beschikbaar. De tunneldosering wordt geactiveerd indien er stroomafwaarts file dreigt te ontstaan binnen de filevrije zone van 1 á 2 km vanaf de tunneluitgang. Tunneldosering wordt weer uitgeschakeld indien de file stroomafwaarts oplost. De bediening van de tunneldosering gebeurt handmatig en de filevorming wordt gemonitord met behulp van camerabeelden (door middel van expert-judgement en ervaringen). Bron: Regelscenario s A2 Leidsche Rijntunnel, Rijkwaterstaat VCMN, d.d september 2016 T&PBE7038R002D01 5

9 X X X X Figuur 2.1: Wijze van doseren A2 Leidsche Rijntunnel Frequentie en duur van doseren In bijlage 4 is per tunnelbuis voor het drukste uur in de spits de frequentie en duur van de inzet van tunneldosering weergegeven voor zowel 2013 (het eerste volledige jaar dat deze tunnel in gebruik was) als Hieruit blijkt dat het aantal doseermomenten tussen 2013 en 2016 fors is gestegen. In 2013 werd tunneldoseren in beide spitsen slechts sporadisch ingezet. In 2016 is dat in de ochtendspits in de zuid-noord richting opgelopen tot meerdere dagen per week, vooral op de maandagen, dinsdagen en donderdagen. Tussen 8 en 9 uur s ochtends wordt tunneldosering meestal 1 keer ingezet en is dan ca. 10 à 20 minuten actief. In de avondspits wordt in 2016 tunneldosering in de noord-zuid richting vrijwel elke werkdag ingezet. Het aantal doseermomenten en de duur daarvan ligt in de avondspits tussen 17 en 18 uur beduidend hoger dan in de ochtendspits. Representatieve scenario s Rondom de Leidsche Rijntunnel is de wisselwerking tussen het hoofwegennet en het onderliggend wegennet groot. File nabij de tunnel heeft directe invloed op de bereikbaarheid van industrieterreinen Lage Weide en de Wetering. Het gebied wordt gekenmerkt door specifiek spitsverkeer. In de ochtendspits is de hoeveelheid verkeer naar de industrieterreinen zeer groot. In de avondspits is dit juist andersom en is er zeer veel verkeer dat de industrieterreinen wil verlaten. Indien er in de tunnel gedoseerd wordt, zijn de terreinen in de ochtendspits lastig te bereiken. In de avondspits loopt het verkeer, dat de industrieterreinen wil verlaten, vast. In overleg met de begeleidingsgroep zijn voor de Leidsche Rijntunnel de volgende scenario s als representatief verondersteld voor situaties waarbij in de praktijk regelmatig tunneldoseren ingeschakeld wordt. 1. Terugslag vanaf de G-boog in knooppunt Oudenrijn (avondspits) 2. Terugslag vanaf aansluiting 7 Leidsche Rijn richting Lage Weide (ochtendspits) 3. Terugslag op de A2 vanaf knooppunt Deil (avondspits) Deze scenario s staan uitgebreider beschreven in hoofdstuk 3 Resultaten verkeerssimulaties. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 6

10 2.2 A10 Coentunnel Locatie A10 Coentunnel De Coentunnel is onderdeel van de Ring A10 ten noordwesten van Amsterdam. Bij de Coentunnel wordt er gedoseerd met behulp van de tunnellichten. Tunnel Aansluiting Wijze van doseren Bij de Coentunnel wordt gedoseerd door gebruik te maken van de tunnellichten (die een andere hoofdfunctie hebben, namelijk het i.c.m. slagbomen kunnen afsluiten van de tunnel bij een calamiteit). Bij het doseren worden de tunnellichten op rood gezet, zie ook figuur 2.2 op de volgende pagina. Dit wordt gedaan zodra de file stroomafwaarts van de tunnel in de tunnel zelf dreigt terug te slaan. Stroomafwaarts van het tunnellicht kan het verkeer vrij de tunnel inrijden. Deze wijze van doseren betekent dat als het ware de tunnel open of dicht is en niet zoals bij de Leidsche Rijntunnel beperkt (voor een deel van de rijstroken) open. De capaciteit wordt dus voor korte duur (in een bepaalde frequentie) met 100% teruggebracht. De Coentunnel bestaat in totaal uit 10 rijstroken, maar in afspraken met lokale overheden en hulpdiensten is vastgelegd dat maximaal 8 rijstroken gelijktijdig in gebruik mogen zijn. In de praktijk betekent dat voor de zuid-noord richting in de avondspits dat beide rijstroken van de wisselbaan in gebruik zijn, en drie van de vier rijstroken op de hoofdrijbaan (boven de linker rijstrook staat dan een rood kruis). Tunneldosering wordt geactiveerd indien er stroomafwaarts file dreigt te ontstaan binnen de filevrije zone van 1 á 2 km vanaf de tunneluitgang. Tunneldosering wordt uitgeschakeld indien de file stroomafwaarts oplost. De bediening van de tunneldosering gebeurt handmatig en de filevorming wordt gemonitord met behulp van camerabeelden (door middel van expert-judgement en ervaringen). Er is tevens een Beslissings Ondersteunend Systeem beschikbaar dat een adviessignaal geeft voor het in- en uitschakelen van de tunneldosering. Bron: Regelscenario s Coentunnel, Rijkwaterstaat, d.d september 2016 T&PBE7038R002D01 7

11 X X X X X X Figuur 2.2: wijze van doseren A10 Coentunnel tijdens de avondspits Frequentie en duur van doseren In de Coentunnel wordt in de avondspits in de zuid-noord richting slechts 1 à 2 keer per week tunneldosering geactiveerd. De duur van de inzet is ook relatief beperkt, ca. 5 à 10 minuten per keer. De frequentie en duur van de inzet van tunneldosering staat in detail (per rijbaan tijdens het drukste uur in de spits) in bijlage 4 weergegeven. Representatieve scenario s In overleg met de begeleidingsgroep zijn voor de Coentunnel de volgende scenario s als representatief verondersteld voor situaties waarbij in de praktijk regelmatig tunneldoseren ingeschakeld wordt. 4. Terugslag vanaf de versmalling (van 5 naar 4 rijstroken) op de A8 ter hoogte van het tankstation (avondspits) 5. Terugslag als gevolg van een incident op de A7 waarbij de spitsstrook gesloten moet worden (avondspits) Deze scenario s staan uitgebreider beschreven in hoofdstuk 3 Resultaten verkeerssimulaties. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 8

12 3 Resultaten verkeerssimulaties In dit hoofdstuk staan de resultaten van de gesimuleerde scenario s. De representatieve doseerscenario s (zie hoofdstuk 2) zijn met behulp van het dynamisch verkeersmodel doorgerekend, voor zowel de situatie met tunneldoseren, als de (fictieve) situatie zonder tunneldoseren. Daarnaast zijn er vijf optimalisatievarianten gesimuleerd. De keuze voor de modelscenario s en optimalisatievarianten is zo gemaakt dat zo goed mogelijk een breed inzicht in de mogelijkheden tot optimaliseren wordt verkregen, met als doel om op basis van het onderzoek indien mogelijk generieke uitspraken te kunnen doen over de effectiviteit van tunneldoseren en de mogelijkheden om tunneldosering te kunnen optimaliseren. De uitkomsten van deze modelberekeningen zijn steeds op basis van een drietal criteria beoordeeld. Filebeelden: op de volgende pagina s wordt per scenario telkens het filebeeld rondom de tunnel weergegeven voor zowel de situatie met als zonder tunneldoseren, voor het drukste moment in de spits. Het filebeeld wordt gepresenteerd in de vorm van figuren met relatieve snelheden (de werkelijke snelheid van het verkeer ten opzichte van de maximaal toegestane snelheid). Deze relatieve snelheden zijn gevisualiseerd in kleurklassen. Hierbij staat groen voor een vrije afwikkeling van het verkeer, en loopt via de kleuren geel, oranje en rood af tot paars, dat staat voor vrijwel stilstaand verkeer. Relatieve snelheden 100% 0% Reistijden: per scenario is daarnaast voor een aantal trajecten de reistijd in minuten in het drukste uur van de spits weergegeven. Deze trajecten zijn zodanig gekozen, dat ook inzichtelijk wordt gemaakt of verkeer dat niet aan het knelpunt is gerelateerd, toch een positief of negatief effect ondervindt als gevolg van het inzetten van tunneldoseren. Voertuigverliesuren: tot slot wordt per scenario de hoeveelheid voertuigverliesuren in de spits binnen een bepaald studiegebied weergegeven. Het studiegebied is dusdanig gekozen, dat ook alternatieve routes via het onderliggend wegennet in de directe nabijheid van de tunnel worden meegenomen. De rest van de Ringen om Utrecht en Amsterdam is hierbij buiten beschouwing gelaten, omdat op beide ringwegen diverse knelpunten aanwezig zijn die geen directe relatie hebben met tunneldosering. Bij de resultaten van de Leidsche Rijntunnel is bij de voertuigverliesuren onderscheid gemaakt in het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 9

13 3.1 Effect van tunneldosering op de doorstroming In deze paragraaf worden de resultaten per scenario in factsheets weergegeven. Ingegaan wordt op de gesimuleerde scenario s en de analyse van de verkregen modelresultaten. Het effect van tuneldosering is bepaald door per scenario de huidige situatie met tunneldoseren (uitgangssituatie) te vergelijken met de fictieve situatie zonder doseren. Daarbij geldt dat de scenario s wat betreft de resultaten niet onderling vergelijkbaar zijn. De uitgangssituaties, en dus de mate van doorstroming, verschilt per scenario. Achtereenvolgens worden de volgende scenario s behandeld. Leidsche Rijntunnel 1. Terugslag vanaf de G-boog in knooppunt Oudenrijn (avondspits) 2. Terugslag vanaf aansluiting 7 Leidsche Rijn richting Lage Weide (ochtendspits) 3. Terugslag op de A2 vanaf knooppunt Deil (avondspits) Coentunnel 4. Terugslag vanaf de versmalling (van 5 naar 4 rijstroken) op de A8 ter hoogte van het tankstation (avondspits) 5. Terugslag als gevolg van een incident op de A7 waarbij de spitsstrook gesloten moet worden (avondspits) Per scenario wordt na de analyse van de resultaten ingegaan op de beantwoording van de deelvragen 1 t/m Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 10

14 Scenario 1 Leidsche Rijntunnel: terugslag vanaf G-boog in knooppunt Oudenrijn Beschrijving: De G-boog is een zwaar belaste verbindingslus in knooppunt Oudenrijn en vormt de verbinding vanaf de A2 vanuit Amsterdam naar de A12 richting Arnhem. Aan het eind van de G-boog gaat deze verbindingslus terug van 2 naar 1 rijstrook, alvorens in te voegen op de hoofdrijbaan van de A12. Op dit punt ontstaat een file met regelmatig terugslag tot aan de Leidsche Rijntunnel. Dit scenario is doorgerekend voor een drukke avondspits, in het model gesimuleerd met 10% meer verkeer in de G-boog. Filebeeld avondspits 17:30 uur: met tunneldosering zonder tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 11

15 Reistijdanalyse: Traject 1: A2 Maarssen > A2 Nieuwegein (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Lage Weide > A2 Nieuwegein (via parallelbaan) Reistijd (minuten) traject 1 traject 2 Doseren (afkruisen) Traject 1 Zonder doseren Verschil -2-5 Traject 2 Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren Verschil -19% -14% -18% Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Op het knelpunt in de G-boog ontstaat een file die terugslaat tot in de Leidsche Rijntunnel. Door het inzetten van tunneldoseren wordt voorkomen dat de file in de tunnel staat. Er staat dan een file voor de tunnelingang met terugslag tot aan de aansluiting met de NRU (N230). In de situatie zonder doseren ligt de reistijd op de A2 via de hoofdrijbaan iets lager dan in de situatie met doseren. Op de parallelbaan is de afname van de reistijd bij het uitschakelen van de doseerinstallatie groter; ruim 5 minuten voor verkeer richting Nieuwegein. Het verkeer vanuit Lage Weide kan makkelijker het gebied verlaten. De tunneldosering heeft een aanzienlijk effect op het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. Zonder tunneldosering is het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied 18% lager. Beantwoording onderzoeksvragen: 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de hinder voor het verkeer tijdens het doseren groter is. 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? Het aantal voertuigverliesuren is op het HWN 19% en op het OWN 14% lager wanneer er niet gedoseerd wordt. 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? Het verplaatsen van de file zorgt er voor dat meer verkeer geconfronteerd wordt met vertragingen als gevolg van de file. Dit zijn weggebruikers, zowel afkomstig van het HWN als OWN, die geen route door de tunnel volgen en dus zonder tunneldosering niet geconfronteerd zouden worden met deze file. Daarnaast ontstaat er meer vertraging op het OWN bij de aansluiting Lage Weide. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 12

16 Scenario 2 Leidsche Rijntunnel: terugslag vanaf aansluiting bedrijventerrein Lage Weide Beschrijving: Tijdens de ochtendspits is er dagelijks een grote verkeersstroom vanaf de A2 richting bedrijventerrein Lage Weide. Met enige regelmaat ontstaat daarbij vertraging op het Lageweideviaduct tussen de A2 en de Atoomweg, met kans op fileterugslag tot op de A2. Dit scenario is doorgerekend voor een drukke ochtendspits met 10% meer bestemmingsverkeer naar het bedrijventerrein Lage Weide. Filebeeld ochtendspits 08:30 uur: met tunneldosering zonder tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 13

17 Reistijdanalyse: Traject 1: A12 Bunnik > A12 De Meern (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Nieuwegein > A2 Maarssen (via hoofdrijbaan) Traject 3: A2 Nieuwegein > A2 Maarssen (via parallelbaan) Reistijd (minuten) traject 1 traject 2 traject 3 Doseren (afkruisen) Zonder doseren Traject 2 en 3 Verschil Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Traject 1 Zonder doseren Verschil -19% +3% -14% Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Op het Lageweideviaduct ontstaat een knelpunt met terugslag tot op de parallelbaan van de A2. Door het inzetten van tunneldoseren wordt voorkomen dat de file in de tunnel staat. Er staat dan een file voor de tunnelingang met terugslag tot aan de splitsing van de hoofdrijbaan en parallelbaan van de A2 ten zuiden van knooppunt Oudenrijn. De extra reistijd op de parallelbaan als gevolg van tunneldosering bedraagt 5 minuten. Doorgaand verkeer op de A2 via de hoofdrijbaan kan nagenoeg ongehinderd doorrijden, en ondervindt dus geen extra reistijd. De file voor de tunnelingang slaat tevens niet helemaal terug tot op de A12, waardoor ook doorgaand verkeer op de A12 hier geen hinder van ondervindt. Zonder tunneldosering liggen binnen het studiegebied de voertuigverliesuren 14% lager. Op het OWN is een kleine stijging te zien, doordat er in de situatie zonder tunneldoseren meer verkeer aangevoerd kan worden. Ook in dit scenario is de belangrijkste oorzaak voor de verslechtering van de verkeersafwikkeling bij tunneldosering, dat verkeer dat eigenlijk niet gerelateerd is aan het knelpunt (in dit geval verkeer in Lage Weide), als gevolg van tunneldoseren toch gehinderd wordt. Dit geldt in dit scenario vooral voor verkeer uit het zuiden op de A2 dat via de Martin Luther Kinglaan de stad Utrecht wil binnen rijden. Beantwoording onderzoeksvragen 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de hinder voor het verkeer tijdens het doseren groter is. 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? Het aantal voertuigverliesuren is 14% lager wanneer er niet gedoseerd wordt. 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? Het verschil wordt verklaard doordat door het verplaatsen van de file er op het HWN meer verkeer geconfronteerd wordt met vertraging als gevolg van de file. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 14

18 Scenario 3 Leidsche Rijntunnel: terugslag op A2 vanaf knooppunt Deil Beschrijving: Bij knooppunt Deil ontstaat op de A2 richting het zuiden vrijwel dagelijks in de avondspits filevorming. Hierdoor komt er met enige regelmaat langzaam rijdend verkeer voor op de gehele A2 tussen Utrecht en knooppunt Deil, met kans op terugslag tot in de Leidsche Rijn tunnel*. Dit scenario is doorgerekend voor een gemiddelde avondspits. *) Knooppunt Deil is niet opgenomen in het dynamisch verkeersmodel. Dit scenario is daarom gesimuleerd door een fictieve capaciteitsbeperking op de A2 even ten zuiden van knooppunt Everdingen in te brengen. Filebeeld avondspits 17:30 uur: met tunneldosering zonder tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 15

19 Reistijdanalyse: Traject 1: A2 Maarssen > A12 Bunnik (via hoofdrijbaan A2 en hoofdrijbaan A12) Traject 2: A2 Maarssen > A12 Bunnik (via parallelbaan A2 en parallelbaan A12) Reistijd (minuten) traject 1 traject 2 Doseren (afkruisen) Zonder doseren Traject 1 Verschil Traject 2 Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren Verschil ~0% -6% -1% Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Het knelpunt bij knooppunt Deil zorgt voor fileterugslag op de A2 tot aan Utrecht. Hierdoor gaat een deel van het verkeer tevens proberen om te rijden vanaf knooppunt Oudenrijn via de A12 en A27. Gevolg is dat zowel de A2 richting het zuiden als de parallelbaan van de A12 richting het oosten vanaf knooppunt Oudenrijn vastlopen. Dit betekent dat verkeer komende vanaf de A2 vanuit noordelijke richting niet goed kan wegkomen, zowel in de situatie met als zonder tunneldoseren. Belangrijk verschil in dit scenario ten opzichte van scenario 1, is dat nu vanaf knooppunt Oudenrijn zowel de afstroom naar de A2 richting het zuiden als naar de A12 via de G-boog gehinderd wordt. In dit scenario worden als gevolg van tunneldoseren nauwelijks meer voertuigen gehinderd als in de situatie zonder tunneldoseren. De verschillen qua reistijden en totale hoeveelheid voertuigverliesuren zijn dan ook nihil. Voor het OWN is in de situatie zonder doseren een kleine winst te zien, omdat er in die situatie geen sprake is van terugslag vanaf de tunnel naar het OWN in de omgeving van Lage Weide. Beantwoording onderzoeksvragen 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de hinder voor het verkeer tijdens het doseren gelijk is. 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? Het aantal voertuigverliesuren is vrijwel gelijk aan wanneer er niet gedoseerd wordt. 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? De vertraging als gevolg van de file is met en zonder doseren vrijwel gelijk. Wel wordt deze vertraging voor een deel door ander verkeer ervaren omdat de file op een andere locatie staat. Voor het OWN is in de situatie zonder doseren een kleine winst te zien, omdat er in die situatie geen sprake is van terugslag vanaf de tunnel naar het OWN in de omgeving van Lage Weide. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 16

20 Scenario 4 Coentunnel: terugslag door versmalling op de A8 ter hoogte van het tankstation Beschrijving: Vanaf knooppunt Coenplein bestaat de A8 in noordelijke richting in eerste instantie uit vijf rijstroken. Ter hoogte van het tankstation wordt de linker rijstrook afgestreept en blijven vier rijstroken over. In de avondspits is dit regelmatig een knelpunt met fileterugslag richting de Coentunnel. Dit scenario is doorgerekend voor een drukke avondspits met 10% meer verkeer over de A8. van 5 naar 4 rijstroken Filebeeld avondspits 17:30 uur: met tunneldosering zonder tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 17

21 Reistijdanalyse: Traject 1: A5 Westpoort > A10 Volendam (via hoofdrijbaan Coentunnel) Traject 2: A10 aansl. S106 > A8 Zaandam Traject 3: A10 Volendam > A8 knooppunt Zaandam Traject 3 Reistijd (minuten) traject 1 traject 2 traject 3 Doseren (lichten) Traject 1 Zonder doseren Verschil Voertuigverliesuren: Traject 2 VVU HWN+OWN Doseren (lichten) 4330 Zonder doseren 4320 Verschil ~0% Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Ter hoogte van de bottleneck op de A8 ontstaat een file, die terugslaat tot aan de Coentunnel. Door het inzetten van tunneldoseren wordt voorkomen dat de file in de tunnel staat. Er staat dan een file voor de tunnelingang met terugslag tot aan halverwege de A10-west en tot op de A5. Doordat een deel van de file voor het knelpunt op de A8 eigenlijk wordt verschoven tot voor de tunnelingang, ondervinden ook verkeersstromen die niet gerelateerd zijn aan de A8, hier nadelige effecten van. Dit geldt o.a. voor verkeer komende vanaf de A5 richting A10-noord. Voor een aantal andere verkeersstromen stroomafwaarts van de Coentunnel is juist sprake van een gunstig effect als gevolg van tunneldoseren. Doordat een deel van het verkeer wordt tegengehouden door het doseren voor de Coentunnel, wordt de reistijd vanaf de A10 noord richting A8 beter. Per saldo is het totale netwerkeffect qua voertuigverliesuren nihil. Beantwoording onderzoeksvragen 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de hinder voor het verkeer tijdens het doseren gelijk is aan de situatie zonder doseren. 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? Het aantal voertuigverliesuren is gelijk wanneer er wel of niet gedoseerd wordt. 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? Het netwerkeffect is nihil doordat het aantal gehinderden in de situatie met en in de situatie zonder doseren nagenoeg gelijk is. Uit de modelresultaten komt wel naar voren dat de hinder op een andere route plaatsvindt en dus andere personen met de hinder geconfronteerd worden. Vlak voor de tunnelingang bevindt zich een natuurlijk doseerpunt. Dit beperkt de omvang van de file ter hoogte van de tunnel waardoor de file minder vaak met behulp van tunneldoseren verplaatst hoeft te worden en de file die verplaatst wordt ook minder lang is. Dit beperkt ook het aantal weggebruikers dat negatieve effecten van het verplaatsen van de file ondervindt. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 18

22 Scenario 5 Coentunnel: terugslag door ongeval op de A7, spitsstrook vanaf de A8 gesloten Beschrijving: Op de A8 vlak voor knooppunt Zaandam ligt het beginpunt van een spitsstrook, welke doorloopt op de A7 richting Purmerend. In dit scenario is een ongeval op deze route gesimuleerd, met als gevolg dat de spitsstrook niet in gebruik genomen kan worden. Hierdoor ontstaat een knelpunt ter hoogte van knooppunt Zaandam, met kans op fileterugslag tot aan de Coentunnel. Dit scenario is doorgerekend voor een gemiddelde avondspits. Filebeeld avondspits 17:30 uur: met tunneldosering zonder tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 19

23 Reistijdanalyse: Traject 1: A5 Westpoort > A10 Volendam (via hoofdrijbaan Coentunnel) Traject 2: A10 aansl. S106 > A8 Zaandam Traject 3: A10 Volendam > A8 knooppunt Zaandam Reistijd (minuten) traject 1 traject 2 traject 3 Doseren (lichten) Zonder doseren Verschil Traject 1 Traject 3 Voertuigverliesuren: Traject 2 VVU HWN+OWN Doseren (lichten) 6710 Zonder doseren 6800 Verschil +1% Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Als gevolg van de afsluiting van de spitsstrook ontstaat een file bij knooppunt Zaandam, die terugslaat tot aan de Coentunnel. Door het inzetten van tunneldoseren wordt voorkomen dat de file in de tunnel staat. Er staat dan een file voor de tunnelingang met terugslag tot ver op de A10-west en tot op de A5. Het effect van tunneldoseren op de doorstroming van het verkeer is vergelijkbaar met de effecten zoals beschreven bij scenario 4. Ook nu geldt dat tunneldosering een negatief effect heeft op niet-knelpunt gerelateerd verkeer (niet langs het knelpunt bij het benzinestation) dat wel een route volgt door de Coentunnel, en dat er juist een positief effect zichtbaar is op verkeer dat stroomopwaarts van de Coentunnel rijdt. Het totale netwerkeffect in het studiegebied, het verschil in het aantal voertuigverliesuren in de situatie met en zonder tunneldoseren, is nihil. Beantwoording onderzoeksvragen 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de hinder voor het verkeer in de situatie met doseren en in de situatie zonder doseren gelijk is. 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? Het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied is in de beide situaties gelijk. 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? Het netwerkeffect is nihil doordat het aantal gehinderden in de situatie met en in de situatie zonder doseren nagenoeg gelijk is. Uit de modelresultaten komt wel naar voren dat de hinder op een andere route plaats vindt en dus andere personen met de hinder geconfronteerd worden. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 20

24 Overall beeld doorstromingseffect in de scenario s Samenvattend laten de scenario s de volgende effecten zien: Bij de Leidsche Rijntunnel is bij twee van de drie onderzochte scenario s te zien dat het netto doorstromingseffect, zowel op het HWN als op het OWN, negatief is. Meer verkeer wordt geconfronteerd met vertragingen als gevolg van de file. Dit zijn weggebruikers, zowel afkomstig van het HWN als OWN, die geen route door de tunnel en/of over het knelpunt (dat voor file in de tunnel zorgt) volgen. Zonder tunneldosering zouden zij niet geconfronteerd worden met de file. Daarnaast ontstaat er meer vertraging op het OWN bij de aansluitingen ter hoogte verplaatste file. Bij de Coentunnel is in de onderzochte scenario s het netto doorstromingseffect nihil. Bij beide tunnels laten de scenario s zien dat de vertraging van de verplaatste file door andere weggebruikers wordt ervaren. 3.2 Optimalisatiemogelijkheden tunneldosering Om te bepalen of de huidige wijze van tunneldosering verbeterd kan worden, is een vijftal optimalisatievarianten onderzocht. De optimalisatievarianten zijn samengesteld uit onderstaande lijst met potentiële maatregelen die bij aanvang van het onderzoek is opgesteld. Hierbij zijn de maatregelen geselecteerd op basis van een expert inschatting van het verwachte effect en de mogelijkheid om de maatregel op de onderzoekslocaties te realiseren. Daarbij is er ook voor gekozen een breed pallet aan maatregelen in de optimalisatievarianten op te nemen, om zo goed mogelijk generieke uitspraken over de optimalisatie van tunneldosering te kunnen doen. Als een maatregel niet verder is onderzocht, is daarvan de reden in onderstaande lijst opgenomen. Maatregelen gericht op het optimaliseren van de wijze van tunneldoseren Doseerprincipe aanpassen: toepassen van een principe waarbij het verkeer (gecontroleerd) gedoseerd wordt door middel van doseerlichten boven de rijbaan, zoals bij een Hoofdrijbaan Doseerinstallatie (HDI). De doseerlichten worden op enige afstand van de tunnel geplaatst. Er wordt dus geen gebruik gemaakt van de bestaande tunnellichten. De maatregel is zowel een alternatief voor het doseren met behulp van tunnellichten als voor het doseren door middel van het afkruisen van rijstroken. In vergelijking met doseren met behulp van tunnellichten (huidige tunneldosering Coentunnel) kan het doseren verder stroomopwaarts gedaan worden. Ten opzichte van het doseren door middel van het afkruisen van een rijstrook (huidige tunneldosering Leidsche Rijntunnel) is het een verfijndere manier van doseren. Voor de hoofdrijbaan kan alleen gedoseerd worden met een capaciteitsbeperking van 33%, 66% of 100%, voor de parallelbaan alleen met een capaciteitsbeperking van 50% of 100%. Er kan hooguit nog extra gevarieerd worden door de duur dat het kruis getoond wordt aan te passen. Echter veel wisselingen in het tonen van het rode kruis zijn vanwege geloofwaardigheid voor de weggebruiker ongewenst. Het afsluiten van een rijstrook betekent op een rijbaan met twee rijstroken direct een reductie van 50% van de capaciteit. Afhankelijk van de groentijden van de doseerlichten kan bij een HDI de capaciteit met een lager percentage verlaagd worden. Doseerlocatie verplaatsen: de file wordt verder stroomopwaarts geplaatst om de hinder voor het overige verkeer te beperken. Verkeer anders verdelen: beide tunnels bestaan per richting uit twee tunnelbuizen. Door het verkeer anders te verdelen over beide tunnelbuizen, kan de verkeersprestatie mogelijk verbeteren. o Snelheidsdeken: het verlagen van de snelheid op het traject stroomopwaarts van de tunnel. Deze maatregel wordt momenteel niet meer als solitaire doorstromingsmaatregelen toegepast, mogelijk kan deze maatregel wel ter ondersteuning van een HDI ingezet worden. Rijkswaterstaat is echter terughoudend met deze maatregel vanwege tegenvallende effectiviteit en geloofwaardigheid in het verleden (snelheden boven de weg komen niet overeen met actuele rijsnelheid). 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 21

25 Maatregelen gericht op beïnvloeden van het verkeersaanbod Verkeer anders informeren (door middel van bewegwijzering of DRIP s): instroom van het verkeer beperken door het verkeer te attenderen op alternatieve routes. o Verkeer anders sturen (gedwongen door het sluiten van rijstroken of aansluitingen): instroom van het verkeer beperken door het verkeer over andere wegen te sturen. Deze maatregel is niet onderzocht omdat er geen passende uitwerking voor de onderzoekslocaties is gevonden. o Inzet Toerit Doseerinstallatie (TDI) / doseren op OWN met Verkeersregelinstallatie (VRI): het verkeer op de toeritten (of toeleidende wegen) stroomopwaarts van de tunnel wordt gedoseerd, wat een positief effect kan hebben op de doorstroming in de tunnel. Deze maatregel is niet onderzocht omdat op de onderzoekslocaties hiervan te weinig of ongewenst effect wordt verwacht (extra hinder op het onderliggend wegennet). Daarnaast worden op de A10 al TDI s toegepast ten behoeve van de doorstroming op de ring. Dit onderzoek richt zich op maatregelen waarmee de huidige wijze van tunneldosering geoptimaliseerd kan worden. Een andere oplossingsstrategie kan gericht zijn op het verminderen van de mate van inzet van de tunneldosering door één van onderstaande maatregelen toe te passen: Infrastructurele aanpassing gericht op het knelpunt stroomafwaarts zodat er minder vaak file optreedt. Optimaliseren van de momenten van inzet van het instrument tunneldosering, dit gebeurt momenteel op basis van een visuele beoordeling van de verkeerscentrale, ondersteuning door middel van (geautomatiseerde) monitoringssystemen kan dit mogelijk verfijnen. Deze twee maatregelen zijn niet gesimuleerd. Hierna worden de resultaten per optimalisatievariant in factsheets weergegeven. Leidsche Rijntunnel A. Leidsche Rijntunnel: Hoofdrijbaan Doseer Installatie (HDI) B. Leidsche Rijntunnel: Doseerlocatie verplaatsen C. Leidsche Rijntunnel: Bestemmingsverkeer Leidsche Rijn omleiden via Stadsbaantunnel D. Leidsche Rijntunnel: Bestemmingsverkeer Lage Weide omleiden via NRU Atoomweg Coentunnel E. Coentunnel: Verkeer anders verdelen over beide tunnelbuizen weg Per scenario wordt ingegaan op deelvragen 4 t/m Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 22

26 A. Leidsche Rijntunnel: Hoofdrijbaan Doseer Installatie (HDI) Beschrijving maatregel: Op dit moment wordt de Leidsche Rijntunnel gedoseerd door middel van het afkruisen van één of meerdere rijstroken. Een alternatieve doseermethode is door gebruik te maken van een Hoofdrijbaan Doseer Installatie (HDI). De verwachting is dat met een HDI nauwkeuriger gedoseerd kan worden, waardoor de negatieve effecten van tunneldosering beperkt kunnen worden. In dit scenario wordt uitgegaan van een HDI die per groenfase 2 voertuigen doorlaat. Door de roodfase op basis van de gemeten snelheid voorbij de tunnel korter of langer te maken, kan gestuurd worden in de afrijcapaciteit van de HDI. De HDI wordt ingeschakeld op basis van de dezelfde triggers als bij tunneldosering met behulp van het afkruisen van rijstroken (zie bijlage 2). Deze maatregel is doorgerekend voor scenario 1 (knelpunt G-boog in knooppunt Oudenrijn). Filebeeld avondspits 17:30 uur: met afkruisen met HDI 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 23

27 Reistijdanalyse: Traject 1: A2 Maarssen > A2 Nieuwegein (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Lage Weide > A2 Nieuwegein (via parallelbaan) Reistijd (minuten) Traject 1 Traject 2 Doseren (afkruisen) Traject 1 Zonder doseren 11 (-2) 10 (-5) HDI 13 (0) 13 (-2) Traject 2 Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren 1720 (-19%) 730 (-14%) 2450 (-18%) HDI 2000 (-6%) 780 (-9%) 2780 (-7%) Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Door gebruik te maken van een HDI, kan de afrijcapaciteit van elke tunnelbuis nauwkeuriger geregeld worden. In dit specifieke scenario geldt dat de winst vooral wordt geboekt op de parallelbaan. De ideale afrijcapaciteit (hoogst mogelijke intensiteit zonder fileterugslag in de tunnel) van deze tunnelbuis blijkt in dit scenario ongeveer 70% van de normale capaciteit te bedragen. In de situatie met doseren met afkruisen wordt de afrijcapaciteit van de parallelbaan echter direct gehalveerd. Voor de hoofdrijbaan wordt in dit specifieke scenario geen verdere winst geboekt. De ideale afrijcapaciteit blijkt voor de hoofdrijbaan ongeveer 60% van de normale capaciteit te bedragen. Bij het afkruisen van 1 van de 3 rijstroken op de hoofdrijbaan komt de resterende afrijcapaciteit al ongeveer overeen met deze waarde van 60%. Doordat met een HDI dus beter gestuurd kan worden op de gewenste afrijcapaciteit van de tunnel, is per saldo een verbetering te zien in de hoeveelheid voertuigverliesuren op het HWN en OWN ten opzichte van de huidige methode van doseren met afkruisen. Beantwoording onderzoeksvragen: 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de verkeershinder bij een HDI minder groot is dan bij de huidige methode met afkruisen van rijstroken. 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? Met een HDI kan nauwkeuriger de ideale afrijcapaciteit van de tunnel bepaald worden. 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? Het aantal voertuigverliesuren in de avondspits is in de optimalisatievariant 7% lager ten opzichte van de huidige methode van doseren. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 24

28 B. Leidsche Rijntunnel: Doseerlocatie verplaatsen Beschrijving maatregel: Momenteel wordt vlak voor de tunnelingang gedoseerd. De vraag is echter of dit de meest ideale doseerlocatie is. Er is daarom onderzocht of het verplaatsen van de doseerlocatie een verbetering voor de verkeersprestatie oplevert. De verwachting is dat als gedoseerd wordt op een locatie buiten de Ring Utrecht met minder uitwisselpunten met andere wegen, minder voertuigen gehinderd worden en de totale verkeersprestatie beter wordt. In dit scenario is de doseerlocatie voor de noord-zuid richting verplaatst van vlak voor de tunnelingang naar een locatie net ten noorden van Maarssen (nog voor de splitsing tussen hoofd- en parallelbaan). De huidige methode van afkruisen is in dit scenario gehandhaafd. Deze maatregel is doorgerekend voor scenario 1 (knelpunt G-boog in knooppunt Oudenrijn). Filebeeld avondspits 17:30 uur: afkruisen voor de tunnel afkruisen bij Maarssen 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 25

29 Reistijdanalyse: Traject 1: A2 Maarssen > A2 Nieuwegein (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Lage Weide > A2 Nieuwegein (via parallelbaan) In minuten traject 1 traject 2 Doseren (afkruisen) Zonder doseren 11 (-2) 10 (-5) Traject 1 Doseren Maarssen 12 (-1) 10 (-5) Voertuigverliesuren: Traject 2 VVU* HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren Doseren tussen Breukelen en Maarssen 3660 (-9%) 3840 (-5%) 730 (-14%) 740 (-13%) 4390 (-10%) 4580 (-6%) *) Voor deze maatregel is het studiegebied ten noorden van Maarssen uitgebreid zodat ook het effect ter plaatse van de maatregel mee genomen wordt. Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: In dit scenario is de doseerlocatie verplaatst naar een locatie ter hoogte van Maarssen, nog voor de splitsing van de A2 in een hoofd- en parallelbaan. Stroomopwaarts van deze locatie bevinden zich minder uitwisselpunten met andere wegen (alleen aansluiting Breukelen wordt beïnvloed), waardoor minder niet-tunnel gerelateerd verkeer gehinderd wordt. Op het OWN neemt de vertraging vanuit Lage Weide af doordat de file niet meer bij deze aansluiting staat. Wel ondervindt verkeer komende vanuit de richting Amsterdam dat de A2 verlaat bij aansluiting NRU hinder van deze maatregel. In de avondspits betreft dit circa 1500 voertuigen in het drukste uur (van de in totaal voertuigen op de A2 in de avondspits). Een tweede voordeel van deze doseerlocatie is dat de A2 hier nog uit 5 rijstroken bestaat en nog niet is gesplitst in een hoofd- en parallelbaan. Dat geeft meer mogelijkheden om te variëren in de mate van doseren, namelijk het afkruisen van 1, 2, 3, 4 of 5 rijstroken. Hierdoor kan beter gestuurd worden in de benodigde afrijcapaciteit dan op de huidige doseerlocatie vlak voor de tunnel. In dit specifieke scenario blijkt namelijk dat het afkruisen van 1 van de 5 rijstroken voldoende is om het gewenste effect te bereiken, terwijl bij doseren op de huidige locatie zowel op de hoofd- als parallelbaan een strook afgekruist moet worden (in totaal dus 2 van de 5 beschikbare rijstroken). Per saldo is een verbetering te zien in de hoeveelheid voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige methode van doseren. Beantwoording onderzoeksvragen: 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? Uit de modelresultaten komt naar voren dat de verkeershinder minder groot is als gedoseerd wordt op de A2 ter hoogte van Maarssen 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? De verkeersprestatie wordt beter door het doseerpunt op een locatie te leggen waar minder verkeer gehinderd wordt, en er daarnaast meer sturing mogelijk is in het aantal af te kruisen stroken. 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? Het aantal voertuigverliesuren in de avondspits is in de optimalisatievariant 6% lager ten opzichte van de huidige methode van doseren. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 26

30 C. Leidsche Rijntunnel: Bestemmingsverkeer Leidsche Rijn omleiden via Stadsbaantunnel Beschrijving maatregel: Bij de huidige methode van tunneldoseren ontstaat er in de avondspits met grote regelmaat een file voor de tunnelingang, waardoor ook verkeer vanuit Leidsche Rijn en omgeving de A2 in zuidelijke richting niet op kan. Onderzocht is of een deel van het verkeer vanuit Leidsche Rijn kan worden omgeleid via de recent geopende Stadsbaantunnel, om vervolgens bij aansluiting Utrecht-Centrum alsnog de A2 op te rijden. In dit scenario is het aandeel om te leiden verkeer via de Stadsbaantunnel bepaald, door te kijken naar de restcapaciteit van de Stadsbaantunnel in zuidelijke richting tijdens een gemiddelde avondspits. De verwachting is dat wanneer de capaciteit van de route via de Stadsbaantunnel zo goed mogelijk wordt gebruikt, de totale verkeersprestatie binnen het studiegebied beter wordt. Deze maatregel is doorgerekend voor scenario 1 (knelpunt G-boog in knooppunt Oudenrijn). Filebeeld avondspits 17:30 uur: met afkruisen afkruisen aangevuld met lokale omleiding 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 27

31 Reistijdanalyse: Traject 1: A2 Maarssen > A2 Nieuwegein (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Lage Weide > A2 Nieuwegein (via parallelbaan) In minuten traject 1 traject 2 Doseren (afkruisen) Traject 1 Zonder doseren 11 (-2) 10 (-5) Doseren en omleiden via Stadsbaantunnel 13 (0) 13 (-2) Traject 2 Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren 1720 (-19%) 730 (-14%) 2450 (-18%) Doseren en omleiden via Stadsbaantunnel 2130 (~0%) 890 (+5%) 3020 (+2%) Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Door een deel van het verkeer vanuit Leidsche Rijn om te leiden via de Stadsbaantunnel, rijdt minder verkeer via toerit Leidsche Rijn-Centrum de A2 op. Dit betekent een reistijdverbetering op de parallelbaan van de A2. Echter, door het omleiden via de Stadsbaantunnel ontstaat een nieuw knelpunt op het onderliggend wegennet ter hoogte van aansluiting Utrecht-Centrum. De VRI s bij deze aansluiting zijn in een reguliere avondspits al zwaar belast, en kunnen de extra hoeveelheid verkeer vanuit de Stadsbaantunnel niet goed verwerken. Op het OWN nemen daardoor de verliesuren toe. Per saldo is geen verbetering te zien in de totale hoeveelheid voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige methode van doseren. Beantwoording onderzoeksvragen: 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? Uit de modelresultaten komt naar voren dat het totale aantal voertuigverliesuren niet afneemt indien de huidige methode van afkruisen wordt aangevuld met een lokale omleiding via de Stadsbaantunnel. 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? Indien de capaciteit van de route via de Stadsbaantunnel wordt verhoogd (met name VRI s bij aansluiting Utrecht-Centrum), zou dit een goede aanvullende maatregel kunnen zijn. 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? Het aantal voertuigverliesuren is in de avondspits nagenoeg gelijk aan het aantal voertuigverliesuren in de situatie met de huidige methode van doseren. Het effect van deze optimalisatievariant, het omleiden van verkeer, kan mogelijk verbeterd worden door knelpunten op de alternatieve route aan te pakken. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 28

32 D. Leidsche Rijntunnel: Bestemmingsverkeer Lage Weide omleiden via NRU - Atoomweg Beschrijving maatregel: In de ochtendspits is er sprake van een grote verkeersstroom vanaf de A2 richting bedrijventerrein Lage Weide. De capaciteit van het onderliggend wegennet tussen de A2 en Lage Weide is daarbij soms onvoldoende, met als gevolg fileterugslag tot op de parallelbaan van de A2. Omdat de aansluiting Lage Weide direct ten noorden van de tunneluitgang ligt, heeft dit tot gevolg dat in een dergelijke situatie tunneldosering ingeschakeld dient te worden. Onderzocht is om een deel van het bestemmingsverkeer naar Lage Weide om te leiden via de NRU en de Atoomweg. De verwachting daarbij is dat de fileterugslag vanuit Lage Weide minder snel tot op de A2 terugslaat, waardoor tunneldosering minder lang hoeft te worden ingezet. In dit scenario is het aandeel om te leiden verkeer via de route NRU-Atoomweg bepaald, door te kijken naar de restcapaciteit van deze route tijdens een gemiddelde ochtendspits, om het theoretisch maximaal mogelijk effect inzichtelijk te maken. Op basis daarvan is ervoor gekozen om 25% van het verkeer dat oorspronkelijk vanuit zuidelijke richting afrit Lage Weide zou nemen, om te leiden. Deze maatregel is doorgerekend voor scenario 2 (knelpunt bereikbaarheid bedrijventerrein Lage Weide). Filebeeld ochtendspits 8:30 uur: met afkruisen afkruisen aangevuld met lokale omleiding 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 29

33 Reistijdanalyse: Traject 1: A12 Bunnik > A12 De Meern (via hoofdrijbaan) Traject 2: A2 Nieuwegein > A2 Maarssen (via hoofdrijbaan) Traject 3: A2 Nieuwegein > A2 Maarssen (via parallelbaan) Reistijd(minuten) traject 1 traject 2 traject 3 Doseren (afkruisen) Zonder doseren 12 (0) 11 (-1) 16 (-5) Traject 1 Doseren en omleiden via NRU-Atoomweg 13 (+1) 11 (-1) 18 (-3) Traject 2 Voertuigverliesuren: VVU HWN OWN Totaal Doseren (afkruisen) Zonder doseren 1790 (-19%) 690 (+3%) 2480 (-14%) Doseren en omleiden via NRU-Atoomweg 1890 (-15%) 680 (+2%) 2560 (-11%) Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: Door een deel van het verkeer naar Lage Weide om te leiden via de route NRU Atoomweg, zal het knelpunt op het onderliggend wegennet binnen Lage Weide minder snel fileterugslag tot op de parallelbaan van de A2 tot gevolg hebben. Hierdoor hoeft tunneldosering op de parallelbaan van de A2 minder vaak ingezet te worden. Dit leidt tot een substantiële verbetering qua reistijd en totale voertuigverliesuren binnen het studiegebied. Aandachtspunt in dit scenario vormt wel de capaciteit van de VRI s op de omleidingsroute. Met name de VRI s ter hoogte van de aansluiting van de NRU op de A2 zitten aan hun capaciteit, waardoor het aantal verliesuren op het OWN licht stijgt. Beantwoording onderzoeksvragen: 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? Uit de modelresultaten komt naar voren dat het totale aantal voertuigverliesuren afneemt indien de huidige methode van afkruisen wordt aangevuld met een lokale omleiding via de route NRU- Atoomweg. 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? De totale verkeersprestatie kan worden verbeterd door aanvullend op de huidige methode van afkruisen een deel van het lokale verkeer om te leiden. Belangrijke randvoorwaarde is daarbij wel dat de omleidingsroute voldoende restcapaciteit heeft voor het omgeleide verkeer. 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? Het totaal aantal voertuigverliesuren in de ochtendspits is in de optimalisatievariant 11% lager ten opzichte van de huidige methode van doseren. Het effect is positief op het HWN en licht negatief op het OWN. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 30

34 E. Coentunnel: Verkeer anders verdelen over beide tunnelbuizen Beschrijving maatregel: In de Coentunnel liggen in totaal 10 rijstroken, waarvan er conform afspraken met lokale overheden en hulpdiensten maximaal 8 tegelijkertijd opengesteld mogen worden. In de zuidnoord richting in de avondspits zijn daarbij beide rijstroken van de wisselbaan in gebruik, en 3 van de 4 rijstroken van de hoofdrijbaan in gebruik (zie eerste figuur hieronder). Er is onderzocht of een alternatieve verdeling tot een betere verkeersprestatie leidt. Hierbij worden alle 4 rijstroken van de hoofdrijbaan ingezet, en wordt de linker rijstrook van de wisselbaan afgekruist. Aanvullend hierop is de wisselbaan niet bereikbaar vanaf de A10, maar alleen vanaf de A5 (zie tweede figuur hieronder). Deze maatregel is doorgerekend voor scenario 4 (knelpunt op de A8 ter hoogte van het tankstation). huidige rijstrookindeling alternatieve rijstrookindeling Filebeeld avondspits 17:30 uur: huidige situatie met tunneldosering herverdelen met tunneldosering 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 31

35 Reistijdanalyse: Traject 1: A5 Westpoort > A10 Volendam (via hoofdrijbaan Coentunnel) Traject 2: A10 aansl. S106 > A8 Zaandam Traject 3: A10 Volendam > A8 knooppunt Zaandam Reistijd(minuten) traject 1 traject 2 traject 3 Traject 3 Doseren (lichten) Traject 1 Zonder doseren 8 (-5) 15 (-1) 19 (+4) Doseren en verkeer herverdelen 12 (-1) 29 (+13) 11 (-4) Voertuigverliesuren: Traject 2 VVU HWN+OWN Doseren (lichten) 4330 Zonder doseren 4320 (~0%) Doseren en verkeer herverdelen 5250 (+21%) Beschrijving effecten op de verkeersafwikkeling: De alternatieve rijstrookindeling in zuid-noord richting in de Coentunnel leidt tot een forse reistijdtoename op het traject A10-west richting A8, en daardoor ook tot een forse toename in het aantal voertuigverliesuren. Oorzaak hiervan is dat de capaciteit van deze route bij deze alternatieve indeling substantieel lager ligt. De capaciteit van een route wordt bepaald door het aantal rijstroken op het smalste gedeelte van de route. In de reguliere situatie bedraagt de capaciteit van deze route 3 rijstroken (er gaat 1 rijstrook vanaf de A10-west naar de wisselbaan, en er liggen 2 rijstroken in de verbindingsboog van de hoofdrijbaan vanaf de A10-west naar de A8). Bij de alternatieve rijstrookindeling vervalt de route vanaf de A10-west via de wisselbaan, en is de capaciteit van deze route dus slechts 2 rijstroken (2 rijstroken in de verbindingsboog van de hoofdrijbaan vanaf de A10-west naar de A8), terwijl bijna motorvoertuigen van deze verbinding gebruik maken. De capaciteit is dus onvoldoende om al het verkeer op deze relatie goed te verwerken. Het gevolg is dat de totale duur van de momenten waarop de tunneldosering actief is, ongeveer 2,5 keer zo lang is als in de reguliere avondspits. Daarnaast gaat een deel van het verkeer dat normaal gesproken door de Coentunnel rijdt, nu omrijden via de Zeeburgertunnel (ongeveer 4%). Beantwoording onderzoeksvragen: 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? De in dit scenario onderzochte alternatieve verdeling van het verkeer over beide tunnelbuizen levert geen verbetering op. 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? De huidige wijze van tunneldosering is efficiënter dan de in dit scenario onderzochte alternatieve verdeling 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? Het aantal voertuigverliesuren in de avondspits is in de optimalisatievariant 21% hoger ten opzichte van de huidige methode van doseren. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 32

36 Overall beeld doorstromingseffect in de optimalisatievarianten Samenvattend zijn de volgende resultaten te zien ten aanzien van de mogelijkheden om tunneldosering te optimaliseren. Inzet Hoofrijbaan Doseer installatie (variant A, Leidsche Rijntunnel) De methode van het afkruisen van rijstroken bij de Leidsche Rijntunnel heeft als nadeel dat minder verfijnd gestuurd kan worden in de hoeveelheid door te laten verkeer. Afkruisen gaat per volledige rijstrook en veel wisselingen in het tonen van het rode kruis zijn vanwege de geloofwaardigheid naar de weggebruiker onwenselijk. Door middel van een HDI kan de hoeveelheid te doseren verkeer nauwkeuriger gestuurd worden. De resultaten laten zien dat hierdoor de doorstroming verbetert ten opzichte van de huidige manier van doseren. Doseerlocatie verplaatsen (variant B, Leidsche Rijntunnel) Voordeel van deze methode is dat de file verplaatst kan worden naar een locatie waar het overige verkeer er minder hinder van ondervindt. Specifiek voor het onderzochte scenario voor de Leidsche Rijntunnel geldt bovendien dat indien ten noorden van Maarssen gebufferd wordt, er slechts 1 rijstrook afgekruist hoeft te worden om het gewenste effect te bereiken. Vlak voor de tunnelingang is dat niet mogelijk in verband met de onderverdeling van de A2 in een hoofdrijbaan en een parallelbaan. Door deze maatregel wordt de doorstroming in en rondom de tunnel beter. Verkeer anders informeren (variant C en D, Leidsche Rijntunnel) Het maximaal te behalen effect is sterk afhankelijk van de restcapaciteit van de alternatieve route. Bij alternatieve routes over het onderliggend wegennet is daarbij de capaciteit van kruispunten over het algemeen maatgevend. Indien er voldoende restcapaciteit op parallelle routes beschikbaar is, heeft actieve sturing van verkeer een positief effect op de doorstroming. Verkeer anders verdelen (variant E, Coentunnel) Het maximaal te behalen effect van een dergelijke maatregel is zeer locatie specifiek. Hierbij speelt niet alleen dat de capaciteit van beide tunnelbuizen zelf een rol, maar ook de capaciteit van de wegen stroomopwaarts en stroomafwaarts van elke tunnelbuis. De onderzochte variant laat een verslechtering van de doorstroming zien. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 33

37 4 Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk staan de conclusies en aanbevelingen die op basis van de onderzoeksresultaten geformuleerd kunnen worden. Hierbij staat de beantwoording van de onderzoeksvragen centraal. In hoofdstuk 3 zijn de deelvragen 1 t/m 6 per tunnellocatie en voor elk scenario apart beantwoord. In dit hoofdstuk zijn deze resultaten vertaald naar generiekere conclusies. 4.1 Conclusies Deze paragraaf gaat in op de conclusies die getrokken kunnen worden op basis van de onderzoeksresultaten. Ingegaan wordt op de vraag of tunneldoseren een negatief effect op de doorstroming heeft. Daarnaast wordt ingegaan op de mogelijkheden voor het verbeteren van het tunneldoseren en de effecten die daarvan verwacht worden. Daarbij wordt inzicht gegeven in welke factoren bepalend kunnen zijn voor de effectiviteit van tunneldosering. Deze factoren zijn van belang als op een nieuwe tunnellocatie het instrument tunneldosering overwogen wordt. Bij het interpreteren van de conclusies is het van belang te realiseren dat de conclusies gebaseerd zijn op een beperkt aantal onderzochte scenario s op twee specifieke locaties. Om een nog beter generiek beeld te krijgen, zouden meer scenario s onderzocht moeten worden. Beantwoording hoofdvraag Dit onderzoek kent de volgende centrale onderzoeksvraag: Heeft tunneldosering een negatief effect op de doorstroming van het verkeer rondom tunnels? Uit het onderzoek bij twee tunnellocaties komt naar voren dat een deel van het verkeer een negatief effect als gevolg van tunneldoseren ervaart, maar dat een ander deel van het verkeer juist een positief effect ervaart. Afhankelijk van de mate waarin het positieve en negatieve wordt ervaren is het effect op de doorstroming op de onderzochte locaties negatief of nihil. Bij de Leidsche Rijn tunnel is het doorstromingseffect in het studiegebied per saldo negatief. Bij de Coentunnel is het doorstromingseffect in het studiegebied per saldo nihil. Beantwoording subvragen 1. Is de hinder voor de weggebruiker bij toepassing van tunneldosering gelijk aan de hinder als tunneldosering niet zou zijn toepast? 2. Zo niet, hoe groot is het verschil? In onderstaande tabel staat per tunnellocatie de mate waarin de verkeershinder in de scenario s verandert, indien tunneldosering niet ingeschakeld wordt. Hinder (VVU s) Leidsche Rijntunnel Hinder (VVU s) Coentunnel Scenario 1-18% Scenario 2-14% Scenario 4 ~0% Scenario 5 +1% Scenario 3-1% 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 34

38 3. Wat zijn de oorzaken van dit verschil? Het verschil in hinder bij de Leidsche Rijntunnel en het verwaarloosbare verschil bij de Coentunnel wordt verklaard door de ligging van de tunnel in het netwerk en de lokale omstandigheden. Bij de Leidsche Rijntunnel is sprake van een negatief effect op de doorstroming in het studiegebied. Dit wordt veroorzaakt doordat op deze locatie relatief veel weggebruikers in de verplaatste file staan. Dit zijn deels weggebruikers waarvan de route niet via het knelpunt loopt dat aanleiding is voor het tunneldoseren. Zij zouden dus zonder tunneldoseren geen hinder ondervinden van dat knelpunt. Door de ligging in het stedelijke gebied met veel aansluitingen op het hoofdwegennet is dit een relatief grote groep weggebruikers. Er ontstaat extra vertraging op het OWN bij de aansluitingen ter hoogte verplaatste file. De groep weggebruikers dat profijt heeft van het verplaatsen van de file als gevolg van doseren is kleiner. Bij de Coentunnel is het netto-effect op de doorstroming in het studiegebied nihil. De positieve en negatieve doorstromingseffecten in het studiegebied zijn even groot. Door het verplaatsen van de file als gevolg van doseren is er een groep weggebruikers die door de tunnel rijdt, maar niet via het knelpunt, en nadeel ondervindt van tunneldosering (extra reistijd). Daarnaast is er een groep weggebruikers die niet door de tunnel rijdt, maar wel via het knelpunt, en juist voordeel ondervindt (reistijdwinst). Het aantal extra voertuigverliesuren van de ene groep is ongeveer gelijk aan de winst in voertuigverliesuren van de andere groep. Bij de Coentunnel is van belang dat er een natuurlijk doseerpunt stroomopwaarts van de Coentunnel ligt (afkruising van de linker rijstrook in de hoofdrijbaan als gevolg van afspraken met lokale overheden en hulpdiensten). Hierdoor is de file voor het knelpunt stroomafwaarts wat minder groot. Indien het natuurlijk doseerpunt niet aanwezig zou zijn, wordt het knelpunt stroomafwaarts groter. Hierdoor zou er vaker en langer gedoseerd moeten worden. 4. Is de huidige wijze van tunneldosering de meest effectieve en efficiënte manier t.a.v. doorstroming van het verkeer? 5. Zo niet, waar liggen de verbeterpunten? 6. Wat is het effect op de doorstroming van deze verbeterpunten? De wijze van tunneldosering verschilt tussen de Leidsche Rijn tunnel en de Coentunnel. Bij de Leidsche Rijn tunnel wordt gedoseerd door middel van rijstrookafkruising, en bij de Coentunnel door middel van doseerlichten. Dit is bepalend voor welke optimalisatie van de tunneldosering mogelijk zijn. Leidsche Rijntunnel: In beide richtingen wordt vrijwel dagelijks in de spitsen tunneldosering toegepast, vanwege knelpunten stroomafwaarts van de tunnel op het hoofdwegennet, en soms ook op het onderliggend wegennet. De Leidsche Rijntunnel bestaat per richting uit 3 rijstroken op de hoofdrijbaan en 2 op de parallelbaan, waardoor bij het doseren door middel van het afkruisen de benodigde afrijcapaciteit minder verfijnd gestuurd kan worden dan met doseerlichten. Wel kan gevarieerd worden met hoe lang het rode kruis wordt geplaatst. Maar hier zitten wel grenzen aan. Te veel wisseling van het rode kruis geeft een ongeloofwaardig beeld voor de weggebruiker. Mogelijke maatregelen voor de Leidsche Rijntunnel die een verbetering voor de doorstroming kunnen geven, zijn: o Doseren met lichten in plaats van het afkruisen van rijstroken. Dit kan door gebruik te maken van tunnellichten of door middel van een HDI; 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 35

39 o o o Doseren op een alternatieve locatie op afstand van de tunnel met minder uitwisselingspunten en met één doorgaande rijbaan (minder grote capaciteitsreductie nodig); Bestemmingsverkeer informeren over alternatieve routes via het onderliggend wegennet via een route met voldoende restcapaciteit (klein effect); Knelpunten oplossen met infrastructurele maatregelen (bijv. G-boog Oudenrijn), waarbij ook onderzoek gedaan moet worden naar het mogelijke neveneffecten (verschuiving knelpunt naar andere locaties). Coentunnel: Tunneldoseren wordt bij de Coentunnel naar verhouding weinig ingezet. Dit is enerzijds het gevolg van het feit dat het knelpunt op de A8 niet dusdanig groot is dat de file dagelijks terugslaat tot in de Coentunnel, en anderzijds het gevolg van het natuurlijk doseerpunt stroomopwaarts van de Coentunnel. Omdat de tunneldosering weinig wordt ingezet is de noodzaak tot verdere optimalisatie van het tunnelsysteem minder. Specifiek voor deze locatie kan wel overwogen worden de oorzaak van de file die leidt tot tunneldoseren aan te pakken. Dit betreft het knelpunt op de A8 op relatief korte afstand van de tunnel. Mogelijk kan dit gedaan worden met een infrastructurele oplossing van beperkte omvang waardoor tunneldoseren alleen nog maar in incidentele gevallen nodig is. Daarbij dient wel onderzocht te worden of het wegnemen van dit knelpunt niet leidt tot een nieuw knelpunt elders. Optimalisatiemogelijkheden zijn niet uitputtend onderzocht Het onderzoek is gericht op het verkrijgen van een generiek inzicht in de optimalisatiemogelijkheden van tunneldosering. Daarom zijn de gesimuleerde scenario s en optimalisatievarianten breed samengesteld en zijn niet per locatie alle verbetermogelijkheden uitputtend onderzocht. Er zijn dus wellicht ook nog andere oplossingen op de locatie mogelijk dan hier staan weergegeven. Daarnaast is alleen onderzoek gedaan naar het doorstromingseffect. In dit onderzoek scoort de HDI positief op de doorstroming. Echter verwacht wordt dat de HDI op andere aspecten minder goed scoort. Bij verdere uitwerking van de oplossingen dient aandacht besteed te worden aan aspecten als comfort voor de weggebruiker, verkeersveiligheid, juridische haalbaarheid, inpasbaarheid en omgevingskwaliteit. 7. Gelden deze verbeterpunten voor alle tunnels en hun aangrenzende wegen, of bestaan er specifieke kenmerken? In dit onderzoek op basis van twee geselecteerde tunnellocaties komt een aantal algemene principes in relatie tot het doorstromingseffect van tunneldosering naar voren. De hinder als gevolg tunneldosering kan mogelijk beperkt worden door rekening te houden met deze principes. Voor weggebruikers met een route door de tunnel en langs het knelpunt stroomafwaarts van de tunnel ontstaat er geen groot verschil. Zij lopen ongeveer dezelfde vertraging op, maar op een andere locatie. Doorslaggevend voor het totale doorstromingseffect in het netwerk is de verhouding tussen het verkeer dat niet door de tunnel wil, maar in de staart van de file voor de tunnel terecht komt (negatief effect) en het verkeer dat stroomafwaarts van de tunnel de snelweg opkomt richting knelpunt (positief effect). Dit is afhankelijk van de routes in het netwerk en de aanwezigheid van een knooppunt of aansluiting in de omgeving van de tunnel. Indien er meer of omvangrijkere knelpunten op de trajecten voor komen waar de file door het doseren verdwijnt of wordt neergezet is het effect van tunneldoseren groter. Dit is vaak het geval bij trajecten waarop veel aansluitingen en kruisende routes voorkomen (zoals in de scenario s in de stedelijke omgeving van Utrecht is te zien). 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 36

40 4.2 Aanbevelingen Indien bij de realisatie van toekomstige tunnels wordt overwogen om een tunneldoseringssysteem op te zetten, wordt aanbevolen om aandacht te schenken aan de volgende aspecten: De mate van belasting van het wegennet rondom de tunnel in combinatie met de aanwezigheid van potentiële knelpunten op korte afstand stroomafwaarts van de tunnel. Dit geeft een indicatie van de frequentie van de inzet van tunneldoseren. Tevens verdient het de aanbeveling om te onderzoeken of het potentiële knelpunt dat de inzet van tunneldosering tot gevolg heeft, weggenomen kan worden. Doseermethode en locatie. Doseren met lichten (tunnellichten of HDI) lijkt vanuit doorstroming een betere methode dan het afkruisen van rijstroken. En ook de locatie waar gedoseerd wordt, is van belang. Voor de totale verkeersprestatie is het beter om het doseerpunt te leggen, waar zo min mogelijk extra verkeer gehinderd wordt. Aanbevolen wordt om meerdere scenario s te onderzoeken om meer inzicht te krijgen in het effect van HDI s op andere tunnellocaties en in andere (verkeers)situaties. Het is verder van belang om bij de keuze voor een bepaalde doseermethode en locatie ook naar andere aspecten te kijken dan alleen doorstroming. Ook aspecten als comfort voor de weggebruiker, verkeersveiligheid, financiële, technische en juridische haalbaarheid en omgevingskwaliteit zijn van belang. Daarnaast vraagt de toepassing van een HDI per locatie maatwerk. Het is geen direct inzetbaar instrument omdat een HDI gebruik maakt van aparte doseerlichten op een te bepalen locatie, en niet van de bestaande tunnellichten. Beschikbaarheid van alternatieve routes. Van belang is niet alleen de aanwezigheid van een alternatieve route, maar ook de restcapaciteit van deze route. Om in de praktijk verkeer te kunnen omleiden, dienen tevens hulpmiddelen op straat (bijvoorbeeld DRIPs) aanwezig te zijn. Ten aanzien van de onderzochte tunnellocaties worden de volgende aanbevelingen gedaan: Voor de Leidsche Rijntunnel zijn er optimalisatiemogelijkheden gevonden ter verbetering van de doorstroming tijdens het doseren in de tunnel. Aanbevolen wordt deze varianten nader te onderzoeken en daarbij deze de varianten ook te beoordelen op andere aspecten zoals veiligheid, comfort weggebruiker, technische haalbaarheid, impact voor de omgeving en juridische aspecten. Daarnaast kan ook onderzocht wordt of de oorzaak van de file in de tunnel met infrastructurele maatregelen opgelost kan worden. Hoewel het totale netwerkeffect van het tunneldoseren bij de Coentunnel nihil is kan nog aanvullend onderzocht worden of de HDI daar ook een positief effect kan hebben (alleen onderzocht voor de Leidsche Rijntunnel). Daarnaast kan ook onderzocht worden of de oorzaak van de file in de tunnel met infrastructurele maatregelen opgelost kan worden. De bediening van de tunneldosering gebeurt handmatig en de doorstroming wordt beoordeeld op basis van camerabeelden (door middel van ervaring en expert-judgement). Hierbij wordt stroomafwaarts van de tunnel rekening gehouden met een file-vrije zone van 1 à 2 kilometer. Op basis van de interviews wordt verwacht dat de inzet van protocollen op een aantal punten verbeterd kunnen worden. In sommige situaties kan mogelijk uitgegaan worden van een kleiner filevrij gebied zonder dat dit ten koste gaat van andere randvoorwaarden zoals de verkeersveiligheid. Als extra hulpmiddel is een verdicht MTM-systeem (dat intensiteit en snelheid van het verkeer meet) stroomafwaarts van de tunnel een optie. Hiermee kunnen in de verkeerscentrale de momenten van tunneldoseren mogelijk nauwkeuriger bepaald worden. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 37

41 Geconstateerd is dat de inzet van de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel de afgelopen drie jaar is toegenomen. Voor de toekomst wordt verwacht dat de verkeersdruk nog verder zal toenemen. Hierdoor zal ook de doseerfrequentie nog verder toenemen. Aanbevolen wordt te onderzoeken of bij een verdere groei van het verkeer de effecten van tunneldosering acceptabel blijven. Wellicht zou ook onderzocht moeten worden naar oplossingen die de doorstroming in de tunnels verbeteren (bijvoorbeeld meer rijstroken) of andere (veiligheids)maatregelen in de tunnels zodat het systeem tunneldosering minder vaak ingezet hoeft te worden. 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 38

42 Bijlagen 15 september 2016 T&PBE7038R002D01 39

43 Bijlage 1 Deelnemers begeleidersgroep Om de kwaliteit van het onderzoek te waarborgen, is een begeleidingsgroep samengesteld met wetenschappelijke experts van de TU-Delft en vertegenwoordigers van de verschillende betrokken overheden en regionale directies van Rijkswaterstaat. De begeleidingsgroep is betrokken geweest bij de voortgang van het onderzoek in de vorm van meerdere brainstormsessies en beoordeling van de conceptrapportage. De volgende personen hebben zitting gehad in de begeleidingsgroep: xxxxxx (RWS-WVL) xxxxxx (RWS-VWM) xxxxxx (RWS-WVL) xxxxxx (RWS-MN) xxxxxx (RWS-MN) xxxxxx (RWS-MN) xxxxxx (RWS-WNN) xxxxxx (RVMC NWN) xxxxxx (RVMC ZWN) xxxxxx (TU-Delft) xxxxxx (TU-Delft) xxxxxx (TU-Delft) xxxxxx (provincie Utrecht) xxxxxx (gemeente Utrecht) xxxxxx (gemeente Utrecht) 15 september 2016 APPENDIX T&PBE7038R002D01 A1

44 Bijlage 2 Beschrijving toegepaste dynamische verkeersmodellen Voor beide tunnels zijn dynamische modellen vanuit statische modellen opgesteld in Aimsun 8 Expert. Hierdoor kan eenvoudig geschakeld worden tussen de statische en dynamische modelvormen, zodat er grote consistentie is tussen statische en dynamische uitgangspunten en resultaten. Alle gebruikte en resulterende gegevens bevinden zich in één datawereld. Er is dus geen redundantie van gegevens, elk wegvak bijvoorbeeld zit maar één keer in het systeem met precies dezelfde kenmerken zoals lengte en snelheid. In het model kan overgegaan worden van verkeersplanning in een mesoscopisch model van een groot netwerk (regio in één dynamisch model) naar infrastructuurontwerp met een microsimulatie (bijvoorbeeld een streng van kruispunten). Maar ook een mengvorm meso-micro is mogelijk in een hybride dynamisch model (zie onderstaande figuur), waarin bijvoorbeeld het effect van exacte verkeersregelingen (programma uit de werkelijkheid 1 op 1 in het model) op de wijde omgeving onderzocht moet worden. Aimsun rekent op zowel op meso- als microniveau volledig dynamisch, waarbij voor alle geregelde kruispunten de optimale regeling wordt doorgerekend op basis van de beschikbare kruispuntconfiguratie en de berekende verkeersstromen. Figuur 2.1: Hybride dynamisch verkeersmodel in Aimsun 8 Expert (combinatie van meso en micro) Daarnaast kunnen door de integratie van statische en dynamische modellen details van het verplaatsingsgedrag, zoals de verkeersafwikkeling op kruispunten, gedetailleerd worden doorgerekend en in hun gemiddelde essentie teruggebracht worden naar het statische model. Voor de dynamische verkeersmodellen wordt bij vertrek de op dat moment beste route gekozen. Maar niet iedere automobilist beschikt over dezelfde informatie, sommigen rijden een route dagelijks, andere incidenteel, sommigen hebben optimale navigatie, andere geen enkele. Zo zal een deel van de automobilisten besluiten om tijdens de rit een andere route te kiezen als blijkt de verkeerssituatie op deze route daar om vraagt. De meest optimale route wordt dus tijdens de verplaatsing vaak opnieuw berekend. Voor de Leidsche Rijntunnel is een bestaand, door de regio goedgekeurd, verkeersmodel gehanteerd en voor de Coentunnel is een nieuw model gebouwd. Bij de dynamische toedeling wordt het verkeer als individuele voertuigen per tijdsinterval toegedeeld aan het wegennetwerk. Tijdens het simulatieproces worden voortdurend nieuwe routes berekend, rekening houdend met de aanwezige kennis van en verkeersdrukte in het netwerk. 15 september 2016 APPENDIX T&PBE7038R002D01 A2

45 A2 Leidsche Rijntunnel Afgelopen jaar heeft RHDHV in opdracht van de gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat Midden-Nederland en in samenwerking met de provincie Utrecht het Dynamisch Verkeersmodel Utrecht (DVU) gebouwd, gebaseerd op het statische verkeersmodel Rekentool+. Bij het bepalen van de capaciteit van de weefvakken is het handboek CIA versie 4 gehanteerd. Het vigerende DVU beschrijft de verkeersafwikkeling in de ochtendspits van 6 tot 10 uur, en in de avondspits van 15 tot 19 uur. Beide perioden hebben hier bovenop nog een in- en uitloop van een uur. A10 Coentunnel Ten behoeve van de analyses voor de Coentunnel is een nieuw dynamisch verkeersmodel gebouwd, gebaseerd op het NRM. De 2015 versie van het NRM beschikt nog over een 2020 prognose, die als basis is genomen 1. De volgende stappen zijn vervolgens doorlopen om te komen tot een dynamisch verkeersmodel: NRM netwerk 2020 downgraden naar de huidige situatie. Uitsnede studiegebied maken. Hierbij zijn de relevante wegen in de directe omgeving van de Coentunnel op microscopisch niveau gemodelleerd. De overige wegen die van belang zijn, zijn op meso niveau meegenomen. Op meso niveau wordt alleen het HWN gemodelleerd, exclusief kruispunten bij de aansluitingen. Omzetting naar Aimsun en het toevoegen van dynamische kenmerken. Dit laatste betreft o.a. het goed modelleren van de vele weefvakken. Bij het bepalen van de capaciteit van de weefvakken is het handboek CIA versie 4 gehanteerd. Daarnaast is het toevoegen van verkeersregelingen belangrijk voor de relevante kruispunten in het micro gedeelte. De vier kruispunten die gedetailleerd zijn meegenomen, zijn: o Aansluiting A10/S101 Nieuwe Hemweg (2 VRI s) o Aansluiting A10/S102 Basisweg (2 VRI s) Fietsers, voetgangers en openbaar vervoer zijn niet expliciet gesimuleerd, maar de invloed op de regelingen is in de regeling meegenomen. Verder zijn op de A5 ten noorden van de A9 en op de A10-west alle kruispunten op de aansluitingen met het HWN op meso niveau meegenomen. De matrices voor de avondspits 2020 zijn gedowngraded naar de huidige situatie op basis van beschikbare tellingen. Vervolgens is in Aimsun statisch een kalibratieslag uitgevoerd. De resulterende statische matrices zijn vervolgens gedynamiseerd naar kwartier matrices, waarbij in de avondspits wordt uitgegaan van 15 tot 19 uur. Hier bovenop komt nog een in- en uitloop van een uur. Voor de avondspits is een dynamische toedeling gemaakt. Het resultaat is, mede door de begeleidingsgroep, beoordeeld op filebeelden. 1 Het NRM voor het prognosejaar 2020 mag formeel niet meer gebruikt worden in planstudies. Omdat wij het slechts als basis gebruiken om te komen tot een dynamisch model voor de huidige situatie, zijn wij van mening dat deze NRM versie in dit geval toch het meest geschikt is. 15 september 2016 APPENDIX T&PBE7038R002D01 A3

46 Implementatie doseersystemen Omdat het inschakelen van het tunneldoseren in de praktijk vooral plaatsvindt op basis van camerabeelden, is een modelmatige vertaling hiervan noodzakelijk. Bij de Leidsche Rijntunnel wordt op het wegvak net voor de tunnelingang de linkerrijstrook afgestreept. Er wordt gekeken naar de gemiddelde snelheid over de afgelopen 5 minuten. Tunneldosering wordt ingeschakeld als op één van de triggers aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan. Tunneldosering wordt uitgeschakeld als aan alle voorwaarden voldaan wordt. A2 Links (zuid>noord): Op de hoofd- en parallelbaan liggen aparte triggers op locatie A. Inschakelen: snelheid < 40 km/u Uitschakelen: snelheid > 70 km/u A2 Rechts (noord>zuid): In het model zijn de triggers 1 t/m 5 opgenomen (op de hoofd- en parallelbaan liggen aparte triggers op locaties 4 en 5). Triggers op locaties 1 t/m 3: Triggers op locaties 4 t/m 5: Inschakelen: snelheid < 45 km/u Inschakelen: snelheid < 70 km/u Uitschakelen: snelheid > 70 km/u Uitschakelen: snelheid > 80 km/u A Figuur 2.2: Locatie triggers in dynamisch model Leidsche Rijntunnel 15 september 2016 APPENDIX T&PBE7038R002D01 A4

47 Bij de Coentunnel wordt op het wegvak net voor de tunnelingang het doseerlicht geactiveerd. Er wordt gekeken naar de gemiddelde snelheid over de afgelopen minuut. Tunneldosering wordt ingeschakeld als op één van de triggers aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan. Tunneldosering wordt uitgeschakeld als aan alle voorwaarden voldaan wordt. A10 Rechts (zuid>noord): Op de hoofdbaan en wisselbaan liggen aparte triggers op locaties 1 en 2. Inschakelen: snelheid < 40 km/u Uitschakelen: snelheid > 75 km/u 1 2 Figuur 2.3: Locatie triggers in dynamisch model Coentunnel 15 september 2016 APPENDIX T&PBE7038R002D01 A5