M+P MBBM groep Internationale aandacht voor luchtvaartlawaai: The Balanced Approach. Gijsjan van Blokland M+P

Maat: px

Weergave met pagina beginnen:

Download "M+P MBBM groep Internationale aandacht voor luchtvaartlawaai: The Balanced Approach. Gijsjan van Blokland M+P"

Matthias van Loon
7 jaren geleden
Aantal bezoeken:

1 M+P MBBM groep Internationale aandacht voor luchtvaartlawaai: The Balanced Approach Gijsjan van Blokland M+P

2 Is geluid van vliegtuigen een probleem? European Noise Directive brengt elke 5 jaar in kaart hoeveel mensen blootgesteld zijn aan Lden >55 db en Lnight >50 db. In totaal 140 miljoen personen (incl. dubbeltellingen), met 3% daarvan t.g.v. luchtvaartlawaai

3 Effect van geluid van vliegtuigen op mensen Sterk verhoogde hinderlijkheid Groot effect op slaapverstoring Lage dosis aanzienlijk effect

4 Er worden veel maatregelen genomen Overzicht van geluidsmaatregelen in EU en enkele non-eu luchthavens: Van l.n.r. (rood >100 luchthavens ) APU Curfew RunUp NAP s Noise Budget Noise Limit Noise Charge Emission Charge Quota Preferent Runways Restrictriction Chapt 3.

5 Nationale aanpak past niet goed op internationale praktijk Daarom veel zaken internationaal geregeld ICAO: International Civil Aviation Organization, een agentschap van de Verenigde Naties. Europese instelling: ECAC, European Civil Aviation Conference, opgericht door ICAO en Raad van Europa. EC DG MOVE: gericht op realiseren van economisch potentieel van luchtverkeer, EASA: agentschap uitvoering regelgeving EC DG ENV: gericht op milieubeleid ICAO: Certificeringseisen van vliegtuigen (Chapt. 2, 3, 4, ) Balanced approach ECAC: Harmoniseren luchtvaartbeleid in Europa Europese standaard rekenmodel DOC29 EU: richtlijnen en regelingen Gebruik Chapt. 2 en net-aan Chapt. 3 Regelen van operationele restricties op luchthavens Eenduidige kartering van geluidblootstelling en actieplannen

6 Aanpak luchtvaart lawaai geënt op Balanced Approach Balanced Approach: Richtlijn ter bestrijding van luchtvaartlawaai waarin de verschillende aanpakken met elkaar in verband worden gebracht en waarin een optimale volgorde wordt voorgesteld In 2001 door de algemene vergadering van de ICAO aangenomen Bestaat uit: 1. Beschikbaar krijgen van stillere vliegtuigen 2. Sturen van ruimtelijke ordening in de omgeving 3. Financiële stimulansen voor gebruik geluidsarmere vliegtuigen en vermijden gevoelige perioden (nacht) 4. Toepassing van stillere vliegprocedures en geluidsoptimale routes 5. Beperkingen in gebruik van de luchthaven In die volgorde!

7 Stap 1: Stillere vliegtuigen Bronbijdragen tijdens start (links) en landing (rechts)

8 Maatregelen vooral aan de motor

Stillere vliegtuigen door aanscherping geluidscertificering In Annex 16, Volume 1 Aircraft Noise, van de Convention on International Civil Aviation is de test methode en zijn de geluids-grenswaarden

9 Stillere vliegtuigen door aanscherping geluidscertificering In Annex 16, Volume 1 Aircraft Noise, van de Convention on International Civil Aviation is de test methode en zijn de geluids-grenswaarden gegeven. Drie test condities: 2 km voor de baan: Approach 6,5 km vanaf start: Flyover/Take-off 450 m naast de baan: Sideline/Lateral Test resultaten uitgedrukt in EPNdB (Effective Percieved Noise Level)

10 Limietwaarden volgens Hfdstk. 3/ Chapt. 3/ Stage 3 Limietwaarden uitgedrukt in EPNdB Voor Approach, Sideline en Takeoff aparte limieten Limietwaarden afhankelijk van: MTOW Maximum Take-Off Weight Aantal motoren(alleen take-off)

11 Steeds stillere vliegtuigen door aanscherping limieten Aanscherpingen gedefinieerd als cumulative margin d.w.z. de som van de testwaarden in de drie testcondities Sinds 2006: Chapter 4: Cumulatief (Chapt db) Geen meetpunt > Chapt. 3 Geen 2 meetpunten samen < -2 db rel. Chapt. 3 M.i.v Chapter 14 Cumulatief (Chapt. 4-7 db) Aanscherping (cumulatief over drie meetposities) t.o.v. Chapter 2 [in EPNdB]

12 Steeds stillere vliegtuigen door aanscherping limieten (v.v.) : Cumulatieve marge t.o.v Chapt. 3

Stap 2: Ruimtelijke ordening, gericht op beheersen bewoning in omgeving luchthaven In praktisch alle landen bouw- en woonbeperkingen rond luchthavens Belangrijkste drive is geluidsoverlast

13 Stap 2: Ruimtelijke ordening, gericht op beheersen bewoning in omgeving luchthaven In praktisch alle landen bouw- en woonbeperkingen rond luchthavens Belangrijkste drive is geluidsoverlast restricties Geen bewoning toegestaan Geen nieuwbouw toegestaan Bewoning mits goed geïsoleerd Nieuwbouw en bestaande bouw met voldoende isolatie Geen restricties Ldn [db] NL D UK F >70 >65 >60 >55 <55

14 Stap 3: Financiële stimulansen (Market Based Instruments) Ca 40% van de Europese luchthavens heeft een aan geluid gerelateerd start/landing tarief. Maar systemen verschillen sterk in: Geluidsclassificatie van vliegtuigen (in CH en D gebaseerd op metingen, in andere landen gebaseerd op cumulatieve marge t.o.v. Chapt 3 Verschillen dag/avond/nacht Gewichtsklasse (soms in /ton, soms in /lg(ton)) aircraft type period of the day B *12*log(395)=1.464,- 47*36*log(395)=4.393,- 47*120*log(395)=14.645,- A *2*log(74)=176,- 47*6*log(74)=527,- 47*12*log(74)=1.054,- Tarief voor ORLY Classes I II III IV V Aircraft types B707,B727, DC10, MD8x, B , MD80, A340-2/3/4/5/600,. A300, A310, A340, A , B767, MD87, B ER,. A321, B737-3/4/8/900, B757-3/300, B ,. A318, A319, A320-1/200, B737-5/6/700, MD90, F70, F100,. BA-146-1/2/300, EMB135, EMB145ER, DO328,. Starts in the Day 2.000,- 400,- 40,- 10,- ( ) Starts in the night ( ) , , , , ,- Tarief voor ZÜRICH

15 Stap 4: Stillere procedures en routeringen Noise abatement flight procedures, Noise Abatement Departure Procedures (NADP) Low power/low drag approach profiles (Reduced flaps / CDO) Minimum use of reverse thrust after landing Spatial management Noise preferred arrival and departure routes Flight track dispersion or concentration Noise preferred runways Ground management Hush houses and engine run up management APU management Taxi and queue management LAmax van ft, ft en CDA landing

Laatste stap: Gebruiksbeperkingen nationaal/lokaal Restricties in gebruik luchthaven: Geen nachtvluchten Alleen Chapt. 4 in de nacht Banen gesloten in de nacht Geluidsbudget Max.

16 Laatste stap: Gebruiksbeperkingen nationaal/lokaal Restricties in gebruik luchthaven: Geen nachtvluchten Alleen Chapt. 4 in de nacht Banen gesloten in de nacht Geluidsbudget Max. aantal vluchten (D dorf in 6 drukste maanden, AMS 500K/jr) Limiet aan geluidsproductie (Quota systeem in UK) Zones gecombineerd met emissiegrens (AMS, Kastrup) Maar ook veel luchthavens zonder geluidsgrenzen Zonegrens rond Kastrup (CPH)

17 Gebruiksbeperkingen: regeling op EU niveau EU 92/14: Per 1 april 2002 is gebruik van Chapt.2 in de EU verboden EU 2002/30: Met ingang van 2002 is het luchthavens toegestaan ook marginally compliant Chapt.3 te verbieden (marginally = Chapt.3 +5 EPNdB cumulatief). City airports mogen een marge van 10dB hanteren 2002/30 bleek in 2007 al een wassen neus te zijn omdat al 83% van de toestellen aan Chapt 4 voldeden. Daarom in 2014 een revisie: EU 598/2014: marge wordt verhoogd tot +8 EPNdB en per 2020 tot +10EPNdB

18 Toepassing van 598/ Is regulation in plaats van directive, dus geen nationale interpretatie, maar letterlijke toepassing 2. Restricties pas toegestaan na: Toepassing Balanced Approach in die volgorde Bepalen van effecten met DOC 29 Afweging van Kosten en Baten Consultatie met alle stakeholders 3. Definitie van restricties zijn uitgebreid (bijv ook baangebruikregels) 4. In werking per 14 juni 2016

door oudere tesetllen te verbieden worden nieuwere zuinigere toestellen gebruikt) Hoe moeten baten

19 Kosten en baten afweging: Eenduidige methode is niet beschikbaar Hoe moeten kosten berekend worden? Zijn besparingen als negatiieve kosten te boeken (bijv. door oudere tesetllen te verbieden worden nieuwere zuinigere toestellen gebruikt) Hoe moeten baten berekend worden? Willingness-to-Pay of Hedonic Pricing data vertonen enorme spreiding in kentallen. Hoe moet de gezondheidswinst berekend worden?

20 Samenvatting Balanced Approach is een breed gedragen aanpak van luchtvaartlawaai, nu ook geformaliseerd in EU 598/2014 Grote winst is in het verleden geboekt bij stiller maken van vliegtuigen. Rol certificering is beperkt. Technische uitdagingen nemen toe Ruimtelijke ordening is belangrijk aandachtspunt. Urbanisatie ontwikkelt in de richting van luchthaven waardoor toekomstige hinder gecreëerd wordt Financiële incentives zijn een krachtig instrument, maar gebrek aan harmonisatie beperkt impact Effecten van stillere procedures niet altijd positief ervaren door omgeving Grote behoefte aan eenduidige Kosten/Baten methode bij gebruik EU 2014/589

21 the end Dank voor uw aandacht Rapport is beschikbaar op Progress report on aircraft noise abatement in Europe

Vergelijkbare documenten

Hoogtebeperkingen op en rond luchthavens

Informatiebulletin Hoogtebeperkingen op en rond luchthavens ICAO Annex 14 Aerodromes Volume I (Aerodrome Design and Operations) In hoofdstuk 4 van Annex 14 Aerodromes - zijn voorschriften opgenomen over