BIJLAGE VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM 2010 TNO

Transcriptie

1 BIJLAGE VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan TNO

2 2 / 60

3 3 / 60 Inhoudsopgave 1. Bijlage A: Omgevingsanalyse Bijlage B: Beleidsinventarisatie Bijlage C: Voorbeeld cases synchromodaliteit Bijlage D: SWOT Bijlage E: Uitwerking voorwaarden synchromodaliteit...54

4 4 / 60 Omgevingsanalyse 1.1. Groeiverwachtingen 1.2. Ambitie: van Distributieland naar Regieland 1.3. Relatie tussen groei van stromen en duurzaamheid 1.4. Kwaliteit van het infrastructuurnetwerk 1.5. Verdeling over modaliteiten

5 5 / BIJLAGE A: OMGEVINGSANALYSE

6 6 / 60 Trend: verdubbeling goederenvervoer Gerealiseerde & verwachte groei goederenvervoer Nederland Index 1980 = : +72% : +76% % Bron: CPB/RPB/ MNP/CBS 2006 Bewerking TNO Bruto Nationaal Product Afgelegde tonkilometers NL Regional Communities Strong Europe Transatlantic Market Global Economy

7 7 / GROEIVERWACHTINGEN De groei van het goederenvervoer in NL is sterk afhankelijk van de ontwikkelingen in de wereldeconomie. Er zijn diverse, recente lange termijn prognoses voor het goederenvervoer, zoals de WLO prognoses (CPB et al, 2006), de ProRail prognoses (TNO, 2008) en de prognoses van het Havenbedrijf Rotterdam (TNO, 2010). Een doortrekking van de trends uit verleden hint op de verwezenlijking van een relatief hoog groeiscenario (het GE scenario duidt op een groei van 72%, volgens de WLO prognoses). De economische crisis lijkt beperkt effect gehad te hebben op het lange termijn groeitempo; er ontstaat wel een verschuiving van de groei in de tijd van enkele jaren. De consequenties van een groei volgens het GE-scenario voor het wegvervoer zijn uitgewerkt door PRC en NEA in 2007 voor verschillende categorieën wegvervoer, tot het jaar Deze groei ligt tot plm. 50% voor het distributie- en stedelijk vervoer, vervoer van en naar mainports en industrieën en internationaal continentaal vervoer. Het vervoer van containers over de weg neemt echter het meeste toe, tot een factor 2 (PRC/NEA, 2007). Het Havenbedrijf Rotterdam komt in de laatste containerprognoses tot 2030 op een groei van een factor 3 voor het wegvervoer, factor 5 voor de binnenvaart en factor 7 voor het spoor (HbR op het West Ports Conference, 2010). systeem en tot meer vervoerbewegingen bij dezelfde hoeveelheid goederen. Verschillende autonome ontwikkelingen in goederenketens wijzen hierop. Grondvormen met Europese DC s worden aangevuld met Regionale DC s om dichter bij de klant te kunnen produceren en opslaan. Nabijheid bij de klant wordt in de toekomst steeds belangrijker om aan hogere eisen te kunnen voldoen (klantspecifieke goederen, responsiviteit en flexibiliteit van levering). Ook de globalisering leidt tot een ruimtelijke spreiding van stromen over diverse plekken in de wereld (de komende decennia wordt een spreiding van aanvoer van producten over de BRIC landen verwacht, en later richting Afrika). Productie verdeelt zich ruimtelijk ook binnen de BRIC landen (van Oost naar West China en Rusland), wat consolidatie moeilijker en duurder maakt. Tegelijk keren sommige producenten die eerder productie offshore hebben gebracht nu terug omdat in Europa hightech productie beter uitvoerbaar is. De globalisering leidt ook tot een ruimtelijke onbalans in imen exportstromen: een groot deel van de containers die nu naar China retour gaat is leeg, een derde is gevuld met oud papier. Een teken van versnippering van goederenstromen is verder het toenemende aandeel merchant haulage in de containervaart, ten koste van carrier haulage. In het eerste geval regelt de verlader het achterlandtransport, in het tweede geval de reder, die vrachten consolideert. Naast de groei in tonnen is ook de ruimtelijke versnippering van stromen van belang omdat versnippering leidt tot een relatief lage benutting van het

8 8 / 60 Ketenregie heeft 3x zo hoge toegevoegde waarde als andere logistieke activiteiten Toegevoegde waarde / medew * 1000 Euro/j transport opslag VAL/VAS Ketenregie services

9 9 / AMBITIE: VAN DISTRIBUTELAND NAAR REGIELAND De economische dimensie van duurzaamheid betreft ook de toegevoegde waarde van geleverde diensten. De doorvoer van goederen door Nederland is maar verantwoordelijk voor 10% van de toegevoegde waarde van de logistieke sector (TNO, 2001). Als we kijken naar de opbouw van toegevoegde waarde voor verschillende soorten logistieke diensten (IMPULS studie TNO, 2008), dan zien we dat ketenregie 3x hogere toegevoegde waarde heeft dan andere diensten. De mate waarin binnenlandse productie en hoogwaardige logistieke diensten op lange termijn verbonden kunnen worden aan de internationale stromen is daarmee bepalend voor de duurzaamheid van de bijdrage van het goederenvervoer aan de economie. De innovatieagenda van Dinalog richt zich op de missie NL Regieland en betreft drie deelonderwerpen: 1. Regie op knooppunten Coördinatie vanuit Nederlandse mainports en logistieke knooppunten / hotspots op benutting en ontwikkeling van multimodale transportnetwerken, zowel lokaal als in het Nederlandse en Europese achterland. Innovaties: regieconcepten fysieke stromen (intelligent agents, planning netwerken, slotmanagement), regieconcepten niet fysieke stromen (informatie, financien, douane, single window, koppeling ERP/WMS/MTMS), governance aanpak voor infrastructuur (VO, PPS), regie achterlandnetwerken (extended gateway, remote terminals). 2. Cross chain control centres (4C) Regiecenter over meerdere ketens: fysieke stromen, informatiestromen en financiële stromen. Binnen één sector of tussen sectoren. Innovaties: Forecasting, financial engineering, datamanagement, collaborative planning, partnersearch, cross chain control tower of the future, 4C in closed loop supply chain. 3. Servicelogistiek Regie van after-sales service van een product tot aan het einde van de levenscyclus, inclusief onderhoud; bv van kopieerapparaat naar levering per kopie, onderhoud vliegtuigen, retourlogistiek Innovaties: Integrale ketenconcepten (incl. klant), service control tower, remote diagnostics, remote monitoring, total cost of ownership concepten, forecasting just-in-case ipv just-in-time

10 10 / 60 Ontwikkeling emissies: meer druk op wegvervoer CO2 uitstoot (Gton) in transport, wereldwijd Weg Binnenvaart Rail Zee Bron: Banister i.o.v. PBL, 2009

11 11 / RELATIE TUSSEN GROEI VAN STROMEN EN DUURZAAMHEID De verwachting is dat de groei van het goederenvervoer sterk zal bijdragen aan de stijging van CO 2 emissies in het transport. Er zijn verschillende manieren om deze trend om te buigen. Naast technologieregulerende maatregelen zal de nadruk ook liggen op efficiencyverbeteringen binnen de sector vanuit een organisatorisch perspectief. Een grotere efficiency in het vervoer, door optimale benutting van de capaciteit van het multimodale netwerk is een van de insteken voor optimalisatie vanuit een duurzaamheidperspectief. De weg zal een steeds groter aandeel van deze emissies voor haar rekening nemen, naarmate het intercontinentale vervoer schoner zal worden (Banister, 2009). Hiermee komt er een grote druk op het wegvervoer te liggen. Gezien de relatieve bijdrage van het wegverkeer aan de totale uitstoot ligt een verschuiving tussen modaliteiten als strategie voor de hand. De beladinggraad is een belangrijke maat voor de efficiency en aantrekkelijkheid van modaliteiten, niet alleen in kosten maar ook in termen van duurzaamheid. Een goed beladen truck kan een gunstiger uitkomst geven van CO 2 emissies per ton vervoerde vracht dan een slecht beladen trein. Op de weg lijken echter de huidige beladingsgraden laag, met 25-30% leeg en een overall beladingsgraad van rond de 40%, gemeten in tonnen. Er zijn geen cijfers beschikbaar zijn van beladinggraden gemeten in volume, terwijl er aanwijzingen zijn dat dit een belangrijke verklaring kan zijn voor de schijnbare lage cijfers. Een recente steekproef in Frankrijk liet een bezetting van bijna 75% zien (zie volgende pagina s). Indien beladinggraden gemeten naar gewicht én volume overal zo hoog zouden liggen, zou het potentieel voor verbetering beperkt zijn. Momenteel is dit potentieel dus, wegens het ontbreken van betrouwbare cijfers over de benutting in volumetermen, niet vast te stellen. Wel is bekend dat aan de aanbodzijde, vanuit de voertuigen bekeken, er een winstpotentieel is van 13% vermindering van het aantal gereden voertuigkilometers bij een gelijke hoeveelheid tonkm als gevolg van de introductie van LZV s (TML, 2008). In het spoorvervoer is het duidelijk dat de groei van stromen de aantrekkelijkheid van de verbindingen versterkt, door de mogelijkheid van frequentieverhoging (zie figuur Notteboom, 2010). De maximale lengte van treinen speelt hierbij een belangrijke rol. De groei van het goederenvervoer kan een aanjagend effect hebben op de ontwikkeling van shuttleverbindingen. Hoeveel winst kan geboekt worden door een betere bezettingsgraad van de verschillende modaliteiten? Aannemelijk is dat, vanwege de sterke druk op de kosten, bedrijven zo efficiënt mogelijk opereren binnen het eigen bedrijf.

12 12 / 60 Vrachtwagen kan op de langere afstand net zo schoon zijn als spoor, of schoner

13 13 / 60 Lage beladingsgraden wegvervoer: nog niet goed gemeten Eurostat: 20-30% van NL vrachtwagens rijdt leeg Meting A10-20/RN10 (F): volume en gewicht even belangrijk (Combers, Univ Paris-Est, 2010) 38% 26% 74% 26% 10% niet vol vol (m3) vol (gewicht + m3) vol (ton) Onderzoek Combers (2010): Evenveel vrachtauto s vol in gewicht als in volume CE/CBS: Belading vrachtauto s rond 1/3 (gewicht)

14 14 / 60 Verwachting congestie in 2030 Congestie in regio Rotterdam in 2030; met beprijzen (boven) en zonder (beneden) Bron: WLO (CPB et al, 2006) Bron: Transumo A15 proeftuin (EUR/TNO e.a., 2008)

15 15 / KWALITEIT VAN HET INFRASTRUCTUURNETWERK De verwachte congestie op het Nederlandse snelwegennet in het GE-scenario is in kaart gebracht door de planbureaus in 2006 als onderdeel van de WLO scenario s. Het blijkt dat er bij ongewijzigd beleid behoorlijk grote reistijdverliezen worden verwacht op de snelwegen rond de mainports en op de corridors van en naar het achterland. Vooral op de A1, A2, A12 en A15 worden grote reistijdverliezen door congestie verwacht containerterminals, en de administratieve rompslomp in de short sea (Kim 2010). In een recente studie over mainportnetwerken is een aantal noodzakelijke uitbreidingen vastgesteld die specifiek voor de havens van belang zijn (TNO, 2010). Op regionaal niveau is in het Transumo A15 project een berekening gemaakt van congestie met en zonder beprijzen. Problemen worden verwacht na 2020 op de A4, A12, A15, A16 en A29. Beprijzen betekent hier het verschil tussen wel en geen zware congestie op de ontsluitende snelwegen in het Rijnmond gebied. Inmiddels is bekend dat de nieuwe regering het dossier beprijzen in de oude vorm laat rusten. Regionale initiatieven voor beprijzen zijn er nog niet. Ook zijn de verwachtingen ten aanzien van het effect van beprijzen naar beneden bijgesteld. Ook op het spoor en in de binnenvaart worden knelpunten verwacht. Bij het spoor zijn deze er vanaf 2015 al in het buitenland, bij de aansluiting van de Betuwelijn aan het Duitse netwerk en ten zuiden van Frankfurt, waar West- Oost en Noord-Zuid lijnen samenkomen (KombiVerkehr, 2004). In de binnenvaart is een groot aantal knelpunten vastgesteld, zowel wat betreft binnenhavens, achterlandterminals als de vaarweginfrastructuur (Ecorys, 2010). Het gaat ook niet alleen maar om infrastructuur; een aantal knelpunten betreft de informatievoorziening, het mislopen van slots bij

16 16 / 60 Bereikbaarheidsvisie mainports I&M: uitbreidingen Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Bron: bereikbaarheidsvisie mainports (TNO i.o.v. Min. I&M, 2010) Regionale aansluiting

17 17 / 60 Knelpunten vervoerwijzen in het achterlandtransport van containers Bron: KiM, 2010, Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Rotterdam

18 18 / Ambities in de toekomst voor de 2 e Maasvlakte vergen een verschuiving over modaliteiten 30% 57% 35% 45% weg rail binnenvaart 13% 20% Historische ontwikkeling: aandeel binnenvaart stagneert, groei in rail en transshipment zee/zee Bron: KiM, 2009

19 19 / VERDELING OVER MODALITEITEN Als we naar de historische ontwikkeling van de modal split kijken moeten we onderscheid maken naar conjuncturele en structurele effecten. De effecten van de economische crisis zijn duidelijk merkbaar en verstoren het beeld van de structurele ontwikkeling. Het aandeel short sea en rail lijkt structureel te groeien ten koste van weg; het aandeel binnenvaart is gestagneerd. Er is een toenemende versnippering van stromen merkbaar door een stijgend aandeel van merchant haulage i.p.v. carrier haulage, dit leidt tot druk op schaalgrootte van volumes. De ambities (en targets) voor de afwikkeling van containervervoer van de 2e Maasvlakte vergen een omslag in de modal split. Naast stimulerend beleid door het Havenbedrijf vanuit gronduitgifte en havengelden, kan ook via de terminals een aandeel geleverd worden in het ombuigen van de trend van het voorbije decennium. Nieuwe multimodale concepten voor consolidatie van stromen (o.a. terminal haulage, gericht op de ontwikkeling van extended gates) kunnen de effecten van deze versnippering ombuigen. Er is dan wel een uitstekende coordinatie nodig over modaliteiten heen. Juist in de vechtmarkt in de straal van km, waarin goederen Nederland passeren, zijn modaliteiten aan elkaar gewaagd en zou een natuurlijke overloop, afhankelijk van de omstandigheden, van de ene naar de andere vervoerwijze, mogelijk moeten zijn.

20 20 / BIJLAGE B: BELEIDSINVENTARISATIE Deze bijlage vat de resultaten samen van de inventarisatie die is gedaan van het huidige beleid, via interviews onder de klankbordgroepleden van het Ministerie van I&M. De volgende pagina s geven per modaliteit een overzicht van de belangrijkste beleidslijnen en interpreteren deze aan de hand van het kader voor synchromodaliteit. Dit kader bevat twee dimensies: De ketendimensie waarbij onderscheid wordt gemaakt naar goederenketens, vervoerketens en infraketens, wat leidt tot mogelijkheden tot synchronisatie binnen en tussen deze ketens. De stroomdimensie, waarbij we onderscheid maken naar stromen van fysieke goederen, informatie en financiën (deze laatste typeren we als het business model). De resultaten van de inventarisatie worden in deze matrix ingevuld, waarbij een beeld ontstaat van de raakvlakken tussen lopende beleidslijnen en de strategieën naar synchromodaliteit.

21 21 / 60 Beleidsanalyse: analytisch kader Drivers voor indeling beleid op strategieën Afstemming / bundelingsbehoeften Typen ketenstromen FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Afstemming op verladers niveau Afstemming verladers en vervoerdersketens Afstemming tussen vervoerders en modaliteiten Afstemming vervoerders in de keten Afstemming vervoerders en infrastructuur

22 22 / 60 Beleid - zeehavenbeleid Beleidsnota s Nota zeehavens 2004 Duurzame zeehavens 2008 Economische visie mainport Rotterdam Ambitiedocument alliantie zeehavens Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten Geïntegreerde visie achterland knooppunten onderwerp van discussie Beleid vanuit de netwerken, niet meer vanuit modaliteiten bundeling en vervlechten van ketens Geen modal shift maar versterking van multimodaliteit - weg blijft belangrijk Markt moet zijn werk doen Realisatie van sturing en regie vanuit de knooppunten gewenst Kernacties & uitvoering Informatie, ICT (Portbase) Afgeleide regelingen vanuit nieuwe visie (achterlandknooppunten) Huidige uitvoering vooral op infrastructuurgebied (2 grote sluisprojecten, zodra klaar wellicht focus op vervlechting van ketens) Uitvoering beperkt door begroting

23 23 / 60 Zeehaven beleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Bundeling op verladers niveau Geen concreet beleid Visie is dat markt vooral zijn werk moet doen Bundeling op vervoerdersniveau Zeehavenalliantie Waar mogelijk ondersteunen Afstemming verladers en vervoerders Afstemming vervoerders in de keten Afstemming vervoerders en infrastructuur Denken vanuit de netwerken, niet vanuit de modaliteiten Aansluiting in de haven Sturing en regie vanuit knooppunt Support waar nodig -Keyrail -Verkeersonderneming

24 24 / 60 Beleid bereikbaarheid en wegvervoer Beleidsnota s Actieprogramma Stedelijke Distributie Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten Verder ontwikkelen stedelijke distributie-concepten Efficiëntere inzet van voertuigen verdient aanbeveling boven verduurzaming van voertuigen Markt heeft het voortouw aansturing is niet gewenst, maar markt moet aangesproken kunnen worden op haar falen. In lijn brengen van incentives essentieel Kijken naar werking brancheorganisaties Druk in binnensteden neemt toe: uitdaging voor wegtransport: werken aan bewustzijn van de urgentie van verbeteringen en nieuwe concepten Gemeentelijke autonomie, beperkt de invloed van V&W Kernacties & uitvoering Support innovaties in stedelijke distributie Lange Zware Voertuigen (bilateraal, aanhakend bij EU) Aerodynamica Roetfilter

25 25 / 60 Beleid wegvervoer en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Bundeling op verladers niveau Heeft aandacht als het gaat om stedelijke distributie Geen concreet beleid Geen concreet beleid Bundeling op vervoerdersniveau Stedelijke distributieinitiatieven worden ondersteund Geen concrete acties algemeen wegvervoer Markt moet zijn werk doen, wel aandacht voor marktfalen Afstemming verladers en vervoerders Aandacht binnen stedelijk distributiebeleid Afstemming vervoerders in de keten Geen concreet beleid Aandacht voor invloed van brancheorganisaties Afstemming vervoerders en infrastructuur Mogelijk maken LZV Verkeersonderneming? Incentives vanuit Verkeersonderneming

26 26 / 60 Beleid - luchtvracht Beleidsnota s Nota Luchtvracht en Logistiek (overkoepelend: Luchtvaartnota) Vergunningennota (bilateraal stelsel van luchtvrachtovereenkomsten) Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten Belang van luchtvracht voor Nederland verdient aandacht Concurrentiepositie van luchtvracht analyse en acties ter versterking Trade facilitation Focus op rol van ICT in luchtvrachtprocedures Kernacties & uitvoering Faciliteren Schiphol Smart-gate Platform realiseren en acties ondernemen met alle relevante stakeholders Specifieke onderhandeling m.b.t. het bilaterale stelsel van luchtvrachtovereenkomsten efreight NB, integratie van luchthaven als knooppunt met andere vervoersmodaliteiten is onderdeel van Luchthavenbeleid (andere afdeling)

27 27 / 60 Luchtvrachtbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Bundeling op verladers niveau Geen concreet beleid Bundeling op vervoerdersniveau Geen concreet beleid Afstemming verladers en vervoerders Geen concreet beleid? E-freight mogelijkheden E-freight Afstemming vervoerders in de keten Focus op Schiphol, afstemming met diensten ICT-ontwikkeling en afhandeling Afstemming vervoerders en infrastructuur Focus op Schiphol, vlotte afhandeling ICT-ontwikkeling en afhandeling Focus op Schiphol, concurrentie in afhandeling?

28 28 / 60 Beleid - spoorbeleid Beleidsnota s EISR studie (2002) impact studie railgoederenvervoer NOMO (Nota Mobiliteit) Herijking spoorgoederenvervoerbeleid brief 2 e Kamer 2009 Beleidskader voor spoorgoederenknooppunten (bundelinginitiatieven) Programma Hoogfrequent Spoor Visieontwikkeling & uitgangspunten (EISR) spoorvervoer voor lange afstanden en grote dikke stromen herijkt: spoorvervoer ook voor kleinere afstanden Verdere bundeling noodzakelijk Groei zit in liberalisering spoormarkt Spoorcapaciteit mogelijke belemmering in nabije toekomst Maximaliseren benutting Betuweroute Kernacties & uitvoering Infrastructurele verbeteringen van aansluitingen Real-time operationele informatievoorziening (treinlokalisering) Innovatieregeling spoorgoederenknooppunten (2011) Prorail kan kleine infrastructuurverbeteringen initiëren

29 29 / 60 Spoorbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Bundeling op verladers niveau Geen concreet beleid Bundeling op vervoerdersniveau Bundelingsinitiatieven Afstemming verladers en vervoerders Geen concreet beleid Afstemming vervoerders in de keten Innovatieregeling Innovatieregeling Innovatieregeling Afstemming vervoerders en infrastructuur Binnen corridor Rotterdam- Genua Acties gericht op gebruik betuweroute Binnen corridor Rotterdam-Genua Binnen corridor Rotterdam-Genua

30 30 / 60 Beleid - binnenvaartbeleid Beleidsnota s Beleidsbrief Binnenvaart 2007: Varen voor een vitale economie Visie-ontwikkeling & Uitgangspunten Integrale duurzaamheid Continue aandacht voor veiligheid Systeemomslag / optimalisatie (integratie en samenwerking) Vervoerdersbundeling Multi-agent planning Meer sturing en sector meer bij de hand nemen Kernacties & uitvoering Faciliteren samenwerking marktpartijen Subsidieregeling innovatie binnenvaart Facilitatie in normering en standaardisatie

31 31 / 60 Binnenvaartbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) INFORMATIE BUSINESS MODEL Bundeling op verladers niveau Geen direct beleid Bundeling op vervoerdersniveau Afstemming verladers en vervoerders Transferium Alblasserdam Geen direct beleid Initiatieven (Miscobiva, RIS, Portbase) worden vanuit het beleid ondersteund Actoren meer sturen en bij de hand nemen Afstemming vervoerders in de keten Ondersteuning multiagent technology development Werken aan systeem omslag Innovatieregeling; Transferium Alblasserdam Innovatieregeling Beinvloeden van ontstaan samenwerking in het achterland Innovatieregeling Afstemming vervoerders en infrastructuur Zit bij RWS

32 32 / 60

33 33 / BIJLAGE C: VOORBEELD CASES SYNCHROMODALITEIT Zes cases worden hier behandeld: 1. Distrivaart 2. Greenrail 3. Consumer Goods Consolidation Center 4. Pilot Ketenregie havenspoorlijn 5. Truckload-match 6. Extended Gate ECT OMGEVING Wegen naar synchromodaliteit - cases 2. Greenrail / 3. CGCC grower exporter importer wholesaler retail grower exporter importer wholesaler retail grower exporter importer wholesaler retail Transportketens agents transport transhipment seatransport transhipment rail terminal transport transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport transport transhipment seatransport transhipment 5. Truckload transport transhipment seatransport transhipment road match 6. Extended gate ECT port air infra terminal Road infra port railinfra Inland port Road infra port river Inland port Road infra port 1. Afstemming verladers 2. Afstemming expediteur verladers - vervoerders Road infra Verladersketens 1. Distrivaart douane 3. Afstemming vervoerders (tussen ketens) 4. Afstemming binnen de vervoersketen 5. Afstemming vervoerders - infra air terminal transport 6. Afstemming infrabeheerders Infraketens 4. Pilot Ketenregie BELEID

34 34 / 60 Case 1 Distrivaart Afstemming verladers - vervoerders Ontwikkeling van dienstennetwerk met binnenvaart in hoogfrequente dienstregeling Overslag op knooppunten binnenvaart/wegtransport Vervoer via River Hoppers, geschikt voor 520 blokpallets Pilot uitgevoerd met o.a. Interbrew, Bavaria, Albert Heijn, Schuitema en Coca-Cola

35 35 / 60 Distrivaart Distrivaart is een pilot en een onderzoeksproject geweest die liep in de periode In dit project is een dienstennetwerk ontwikkeld voor palletzendingen waarop relatief kleine schepen met een frequente dienstregeling als drijvende voorraadschepen rondvaren en waarbij snelle en goedkope overslag plaatsvindt op de knooppunten, die de binnenvaart verbinden met het wegtransport. De lading zou bestaan uit fast moving consumer goods die tussen producenten en retail distributiecentra vervoerd zouden worden. In de ideale situatie zouden 40 schepen pallets vervoeren tussen 17 distributiecentra. Dit zou 43 miljoen pallets van de weg halen. Een kostendaling van 20% zou te behalen zijn. De pallets worden verscheept met River Hoppers, geschikt om 520 pallets (1.20 x 1 meter) te vervoeren. Elk schip vervangt de capaciteit van 20 vrachtwagencombinaties. Verscheidene bedrijven hebben meegewerkt aan de pilot. Onder hen Interbrew (Dommelsch/Hertog-Jan), Bavaria, Grolsch, Coca-cola, Albert Heijn, en Schuitema. De pilot bleek erg complex en werd daardoor maar deels geïmplementeerd.

36 36 / 60 Case 2 Greenrail Verladersbundeling & afstemming verladers-vervoerders: spoorvervoer van sierteelproducten via conventionele spoorverbindingen Initiatief van Flora Holland en VGB Verbeterde tijdigheid, CO2-reductie, kwaliteit van producten onveranderd

37 37 / 60 Greenrail GreenRail, een initiatief van FloraHolland en de VGB (Branchevereniging Bloemen en Planten), organiseert spoorvervoer van sierteeltproducten via conventionele spoorverbindingen. Spoorvervoer is voor de sierteeltsector uitermate geschikt voor langere afstanden en is vanwege de oplopende kosten van wegtransport, de toenemende beperkingen op rij- en rusttijden en de toenemende files een reële goedkopere optie voor het vervoer van sierteeltproducten. Bovendien is de CO 2 -uitstoot bij railtransport tot vijftig procent lager. FloraHolland en de VGB willen met dit initiatief de positie van Nederland als internationale draaischijf van de sierteeltsector in het belang van productie en handel versterken. GreenRail focust op planten. In de toekomst is het de bedoeling dat ook bloemen en andere versproducten met het spoor vervoerd worden. De kwaliteit van de producten is van hetzelfde niveau als bij wegtransport. Het ingebouwde GPS/GPRS-systeem in de container geeft continu inzicht in de locatie van de container en controleert de temperatuurcondities Samenwerking in de keten is noodzakelijk in de realisatie van sierteelttransport per spoor en de bewaking van kwaliteit van het concept. GreenRail werkt samen met de volgende sierteeltbedrijven (exporteurs), logistieke dienstverleners en kennisinstellingen: Bunnik Plants, FPP (Disva), HamiPlant, Hydroplant Westland, Lemkes, Lievaart Export, Quattro Plant, Vida Verda, Waterdrinker, Zurel Planten. Van der Slot Transport, Te Baerts Transport, Unit45, GPA Trans, RSC Rotterdam, HUPAC Intermodal, e-logistics Control en Wageningen University. GreenRail realiseert transportverbinding voor sierteelt- en (AGF-) producten per spoor via pilots op vijf trajecten. Italië (Milaan), Hongarije, Roemenië, Polen (Poznan) en Zwitserland kunnen met GreenRail bereikt worden. De resultaten tot nu toe zijn als volgt: 1. Italië: twee tot drie containers per week 2. Hongarije/Roemenië: elke week een container 3. 97% op tijd geleverd 4. 50% CO 2 -reductie

38 38 / 60 Case 3 Consumer Goods Consolidation Center Verladersbundeling tussen Hero en SCA Zowel Hero als SCA leveren aan retail en groothandel Vervoerdersafstemming door logistieke dienstverleners Nabuurs en Bakker Logistiek Beide logistieke dienstverleners verlenen distributie- en warehousingfuncties in het CGCC te Hazeldonk (nabij Breda)

39 39 / 60 Consumer Goods Consolidation Center In 2005 hebben de verladers Hero en SCA besloten samen te gaan werken door hun goederenstromen te consolideren (recentelijk ook HAK). Twee logistiek dienstverleners, Bakkers Logistiek Group en Nabuurs B.V., hebben zich bij de verladers gevoegd en samen het bedrijf Nabuurs & Bakker Logistiek B.V. opgericht voor deze samenwerking. Daarnaast heeft Nabuurs & Bakker Logistiek zorg gedragen voor de ontwikkeling van een consolidation center van m2 in Hazeldonk. Er is voor Hazeldonk gekozen omdat veel van de klanten van beide verladers (voornamelijk retailers) hun warehouses en distributiecenters in deze omgeving hebben. Het consolidatiecentrum wordt ook wel de Consumer Goods Consolidation Center (CGCC) genoemd en heeft als doel de efficiency van de distributie en transport van goederen te verminderen door middel van consolidatie. De order-picking en opslag activiteiten binnen het CGCC zijn in handen van Nabuurs & Bakker Logistiek. Het consolideren van de LTL (less-thantruckload) bestellingen van beide verladers in het CGCC heeft voor aanzienlijke voordelen gezorgd: 28% reductie in ritten 12,5% reductie in CO 2 uitstoot Vermindering van distributie- en warehousekosten Minder vrachtwagens bij de klant door geconsolideerde leveringen Leren van elkaars processen Het CGCC is een voorbeeld van netwerksamenwerking tussen verladers en logistiek dienstverleners. Het succes van deze samenwerking valt grotendeels toe te schrijven aan het vertrouwen dat de partijen in elkaar hebben en de bereidheid om met andere verladers samen te werken.

40 40 / 60 Case 4 Pilot Ketenregie / Havenspoorlijn Samenwerking binnen vervoersketen en met infrastructuur Railgoederenvervoerders, railoperators, terminaloperators, en Keyrail houden rekening met consequenties van hun logistieke beslissingen voor andere gebruikers van de Havenspoorlijn Verbetering punctualiteit aankomst/vertrektijden treinen op de Havenspoorlijn Verbetering efficiency rollend materieel, kwaliteit intermodale diensten

41 41 / 60 Pilot Ketenregie Havenspoorlijn De dienstregeling van Keyrail moet in lijn zijn met die van de terminals in de havens. Daarom is er aandacht voor het optimaliseren van de integrale planning en het aanpassen van het logistieke proces in de keten. Samen met andere partijen in de vervoersketen is Keyrail een pilot gestart om de wachttijden in de Rotterdamse haven te bekorten en de beschikbaarheid van de infrastructuur te verhogen. Keyrail werkt in de pilot samen met terminaloperators ECT en RSC, railgoederenvervoerders ERS, DB Schenker en Captrain. Ook intermodale operators Hupac en Intercontainer doen mee in de pilot. Het streven is de punctualiteit van de aankomst- en vertrektijden van de treinen in de Rotterdamse haven met 20% te verbeteren. Er zijn een aantal quick wins gedefinieerd: Real-time reservering van emplacementsporen via Keyrail Herplanning met centrale coördinatie Operationele spelregels voor de hele transportketen Alle deelnemers worden aangesloten op het traffic management systeem ISVL Vermindering van het aantal opstapshuttles Gemeenschappelijke planning van specifieke treinen

42 42 / 60 Case 5 Truckload match Samenwerking tussen vijf zeecontainer vervoerders Doel is het terugdringen van leegrijden, 30 % moet mogelijk zijn volgens de deelnemers Samenwerking is gebaseerd op het planningssysteem Paris dat op basis van de ingevoerde transportopdrachten de beste match om vervoer van import en export lading te koppelen. Resultaat wordt naar de planners van de wegvervoerders gestuurd Cruciaal is een goed verdelingssysteem van kosten en opbrengsten en bovenal vertrouwen in het planningssysteem

43 43 / 60 Truck Load Match Truck load match is een samenwerkingsverband van vijf transportbedrijven van zeecontainers. De vijf partners verzorgen dagelijks containertransporten door heel Europa, met ongeveer 300 voertuigen. Truck Load Match stemt haar transporten geheel af op de specifieke wensen van elke klant. De CO 2 -doelstelling van Truck Load Match Rotterdam is een reductie van 30% ten opzichte van Om haar doelstelling te bereiken, gaat Truck Load Match een Container Match Systeem invoeren. Met dit systeem zal het aantal lege ritten aanzienlijk gereduceerd worden. De inspanningen van Truck Load Match Rotterdam zijn in 2009 beloond met een Lean & Green Award. (bron: en

44 44 / 60 Case 6 Extended Gateway Services ECT Verticale integratie in de achterlandketen door ECT Eigen achterlandterminals Vervoer tussen deepsea terminals en achterlandterminals onder eigen verantwoordelijkheid Van pull naar push systeem Doelstellingen zijn meervoudig: Snel en betrouwbaar vervoersproduct voor de klanten Betere benutting deepsea-terminal mogelijk Optimaal gebruik multimodaal vervoer Cruciaal is acceptatie in de markt, ladinginformatie juiste juridische kader en passende douane procedures =0&currentServiceID=null&currentPageID=344

45 45 / 60 ECT Extended Gateway Services Het ECT Extended Gate concept is een hoogwaardige verbinding vanuit de zeeterminals van ECT naar geselecteerde achterlandlocaties. Het hoogwaardige karakter bestaat uit documentloos, frequent, betrouwbaar vervoer tussen zeeterminals en achterlandterminals. Met name het documentloos krijgen van het vervoer vraagt een grote betrokkenheid van met name de douane bij dit traject. Vooralsnog zijn in Nederland de terminals Moerdijk, Venlo en Amsterdam betrokken. ECT is bezig intern de organising capacity te ontwikkelen om vervoersdiensten op deze verbindingen aan te bieden. Dit zal vorm krijgen in een speciale afdeling, European Gateway Services. Daarnaast is men bezig om de frequentie van de dienstverlening te ontwikkelen, met treinen en binnenvaartschepen. Het concept vergt grote aanpassingen aan de aansturing van achterlandvervoer en vraagt om de ontwikkeling van een intelligente aansturing van het achterlandnetwerk waarmee intermodale vervoersoplossingen kunnen worden ondersteund en ingezet. Hiermee wordt heel direct ook een modal shift bereikt. Daarnaast zal op termijn de aansturing van het netwerk gecentraliseerd moeten worden bij de zeeterminals om daadwerkelijk de voordelen, in termen van efficiencywinst, ruimtegebruik en intermodaliteit te kunnen realiseren.

46 46 / BIJLAGE D: SWOT

47 47 / 60 SWOT AFSTEMMING TUSSEN VERLADERS Sterktes Kansen 4C ontwikkelingen ingezet Lo gistiek steeds meer op bo ard-roo m niveau Niveau van logistiek denken bij verladers (netwerkdenken Dooro ntwikkeling 4C concepten (Dinalo g) ketenvisibility, veiligheid, duurzaamheid) Urgentie vanuit klanteisen Bewustzijn van mo gelijkheden Urgentie vanuit toenemende congestie Eigenbelang aanw ezig bij verladers Steeds slimmere informatie systemen Steeds slimmere planningssystemen Zwaktes Onvoldoende zicht op mogelijkheden Onvoldoende zicht op benefits Ontbreken van gainsharing systemen Onderlinge concurrentie verladers (beperkt datadeling) Bedrijfsprocessen nog niet aangepast (kost effo rt en geld) Bedreigingen Geografische standaardisatie lo gistieke concepten Globalisering van design en aansturing supply chains O nvoldoende vertrouw en in systemen bij verladers

48 48 / 60 SWOT AFSTEMMING IN DE VERVOERSKETEN Sterktes Innovaties bij enkele partijen (Extended Gate van ECT) Bestaande informatieplatforms (bijv. Po rtbase, Cargonaut) Ervaringen met eerdere pro jecten (bijv. VI TO-ECT) Meewerkende en innovatieve douane Beschikbaarheid faciliteiten (infrastructuur, equipments) Kansen Nieuwe informatie- en planningssystemen B ewustwording belang ketendenken neemt toe Urgentie vanuit duurzaamheidsdenken Urgentie vanuit krapte op infra en ruimte Hogere frequenties door volumestijging Concentratie volumes op knooppunten Zwaktes Bedreigingen Beperkte afstemming in de haven B lijvende/toenemende concurrentie-attitude tussen Fragmentatie in de operationele keten: vervoersdiensten (bijv. Binnenvaart en weg) kleine ladingbatches per call/ veel kleine bedrijven Strictere regels vanuit veiligheid Fragmentatie van info in de keten O nvoldoende p rogressie Europese harmonisatie Beperkt ketendenken bij vervoerders Afname urgentie als gevolg van crisis Ontb reken van sturingsinstrumenten O nvoldoende v ertrouwen in systemen Beperkte organisatiegraad vervoersmarkten Complexer havensysteem IT systemen binnen de k eten niet op elkaar afgestemd Beperkte afstemming in de haven Beperkte real time afstemming van slo ts bij verschillende ' dienstverleners in de keten

49 49 / 60 SWOT AFSTEMMING VERVOERSKETEN EN INFRA Sterktes Aanstellen Keyrail als inframanager rail Oprichting Verkeersonderneming Actieve ro l havenbedrijven in facilitering Beschikbaarheid informatiesystemen (bijv. Portbase) Kansen B ewustwording noodzaak bij partijen To enemend belang voor goederenvervoer TEN-T projecten Europese harmonisatie Zwaktes Beperkte beschikbaarheid informatie railsector Ontbreken adequate realtime informatie Ontbreken sturingsinstrumenten Strategisch reserveren capaciteit Onvoldoende capaciteit op cruciale knooppunten Bepalende rol verlader bij vertrek- en aankomsttijden Bedreigingen O nvoldoende Europese harmonisatie Rem o p beprijzing vanuit overheidsbeleid Complexer havensysteem P rioriteit personenverkeer

50 50 / 60 SWOT AFSTEMMING TUSSEN VERVOERSMODALITEITEN Sterktes Flink aantal werkelijk intermodale partijen actief Kwalitatief go ede partijen aanwezig Kansen Druk vanuit verlader Steeds slimmere informatie systemen Steeds slimmere planningssystemen Zwaktes Bedreigingen Focus op eigen business en eigen sector O vercapaciteit Te veel behoudend strategisch gedrag O nvoldoende Europese harmonisatie Verschillende regelgeving B lijv ende/toenemende concurrentie-attitude tussen Modaliteitsgewijze indeling van beleid vervoersmodaliteiten Ontbreken gekoppelde info rmatie

51 51 / 60 SWOT AFSTEMMING TUSSEN VERVOERDERS BINNEN EEN MODALITEIT Sterktes Kansen Ervaring met bundeling bij vervoerders: systemen en Groei goederenvervoer ervaring zijn aanwezig Nieuwe informatie- en planningssystemen Kritische massa aanwezig Urgentie vanuit duurzaamheidsdenken Uitw isselbaarheid aanwezig Urgentie vanuit krapte op infra en ruimte Bewustzijn aanwezig (er zijn voorbeelden) Zwaktes Sterke concurrentie-attitude Onvoldoende zicht op benefits Ontbreken betrouwbare gainsharing systemen Bedreigingen L age marges in sector waardoor minder innovatie NMA issues

52 52 / 60 SWOT AFSTEMMING TUSSEN VERLADERS EN KETENS Sterktes Prestaties modaliteiten spoor en binnenvaart verbeteren Software voor inrichting en aansturing ketens beschikbaar Potentieel meer informatie beschikbaar Kansen L ogistiek steeds meer op boardroo m niveau Urgentie vanuit duurzaamheid Urgentie vanuit krapte van infra en assets Zwaktes Nog beperkt o plossingen voor vertraging en uitval van vervoersdiensten Volatiliteit in het vo lumeaanbod Service differentiatie onderontwikkeld Uiteenlopende belangen mbt servicetijden Bedreigingen Mogelijk geen ontwikkeling van beslissingsautoriteit Supply chain eisen leiden tot meer volatiliteit B eperkte aanpassingsbereidheid verladers

53 53 / 60

54 54 / BIJLAGE E: UITWERKING VOORWAARDEN SYNCHROMODALITEIT Hieronder is de uitwerking van de succesvoorwaarden weergegeven zoals deze volgde uit interviews en literatuuranalyse. In de workshop met de klankbordgroepleden is een aantal van deze voorwaarden aangewezen als zijnde 1) van strategisch belang als onderwerp waar de overheid een rol heeft naast of boven de markt en 2) een onderwerp waar nog naast het huidige beleid, nieuwe acties nodig zijn. De uitkomsten van deze workshop en nadere analyse hebben geleid tot de uiteindelijke actieagenda.

55 55 / 60 AFSTEMMING TUSSEN VERLADERS/ONTVANGERS Zichtbaarheid / meetbaarheid synergiepotentieel 1. Potentiële synergie Bekendheid Druk / noodzaak Supply chain (management) maturity 2. Reorganiseerbaarheid / hybridiseerbaarheid 3. Matching business modellen Inzicht in hybridiseermogelijkheden Aansturing gedeelde faciliteiten, processen en info mogelijk Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars drivers Gainsharing systemen

56 56 / 60 AFSTEMMING VERLADERS EN KETENS Inzicht in volumes en bundelingsmogelijkheden 1. Volume voor efficiente en multimodale ketens E-veilingen Samenwerkingsverbanden verladers Informatie mbt service-eisen per ladingeenheid 2. Service differentiatie Infosystemen vervoerders- en ketenprestaties Revenue management bij dienstverleners Afspraken / aanpassen venstertijden Geintegreerde plannings en informatie-uitwisselings-systeem 3. Operationele afstemming keten met verlader Flexibele, geintegreerde en geautomatiseerde douane en inspecties Juridisch kader multimodaal vervoer Meewerkende Europese regelgeving

57 57 / 60 AFSTEMMING TUSSEN VERVOERDERS HORIZONTAAL Zichtbaarheid / meetbaarheid synergiepotentieel 1. Potentiele synergie Bekendheid Druk / noodzaak Denkvermogen / denktijd Elektronische markten 2. Matchen van capaciteit Capaciteitsverdeelsysteem Gainsharingsysteem Wil tot samenwerking Informatie beschikbaarheid vervoersdiensten 3. Toegankelijkheid vervoersketens Lage switchkosten vervoersdiensten Standaardisatie laadeenheden Standaardisatie documenten Tegengaan strategisch gedrag 4. Synchronisatie vervoersketens Inzicht in mogelijkheden door en tussen ketens Real-time informatie-systeem Investeren in hardware 5. Matching business modellen Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars drivers Gainsharing systemen

58 58 / 60 AFSTEMMING IN DE VERVOERSKETEN Visie op multimodaal netwerk (corridors, trimodale inland terminals) 1. Logisch fysiek multimodaal achterland netwerk Selectiecriteria voor terminals Aansluitende connecties Efficiente interfaces Support integratie activiteiten (bijv. Extended Gateway Services ECT) Geintegreerde planningstools en informatie-uitwisseling systemen 2. Integratie operaties het netwerk Flexibele en geintegreerde douane en inspectie procedures Ketendenken en keten inzicht bij actoren Juridisch kader multimodaal vervoer 3. Bundeling van lading voor shuttles met goede frequenties Creeren bundelingsfaciliteit Creeren urgentie Zuivere marktwerking (neutraal) Urgentie 4. Planning in haven en in achterland Ontwikkelen planningsstools Gainsharing systemen Fysieke infra voor bundeling tussen terminals

59 59 / 60 AFSTEMMING VERVOERDERS EN INFRA Aansluiting spoor Europees netwerk (Duitsland!) 1. Nieuwe infra voor netwerk Bundelingsfaciliteiten in haven (rail terminal, transferium) Bufferfaciliteiten rail en barge in de haven Geconcentreerde inland terminal capaciteit Sterke inframanager met instrumenten 2. Spreiding gebruik over de dag Joint/collaborative planning door vervoerders Infra-slot veilingen Real-time info beschikbaarheid Voorkomen strategisch reserveren 3. Werkelijke benutting in de tijd (vooral bij rail) Real-time info beschikbaar Toelaten efficiente voermiddelen

60 60 / 60 AFSTEMMING INFRABEHEERDERS ONDERLING Afstem platforms op verschillende niveaus 1. Koppelen infrastructuur op verschillende schaalniveaus Investeringsmogelijkheden Aansluiting Europees beleid tav TENs richting havens Betrokkenheid marktpartijen Belang van ketens bij lokale overheden 2. Fysieke aansluitingen in de keten Betrokkenheid marktpartijen bij ontwikkeling Mandaat beheerders voor meewerken aan secure lanes binnenvaart Aan- en afrijroutes multimodale terminals Multimodaal beleidskader, doorvertaald naar verantwoordelijken 3. Regimes bij kruisingen Integratie beleidskaders in SLA's beheerders Optimalisatie bedieningsregimes bruggen en overwegen