VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

Transcriptie

1 VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

2 2 / 56

3 3 / 56 TNO-034-DTM Verkenning Synchromodaal Transportsysteem Datum 18 november 2010 Auteurs L.A. Tavasszy, L.M. van der Lugt (EUR), G.R. Janssen, E. Hagdorn Van der Meijden Opdrachtgever Ministerie van Infrastructuur en Milieu Mevr. J.L van Oost Projectnummer /01.01 Aantal pagina s 56 (excl. bijlagen) Bijlagen 1 All rights reserved. No part of this report may be reproduced and/or published in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without the previous written permission from TNO. All information which is classified according to Dutch regulations shall be treated by the recipient in the same way as classified information of corresponding value in his own country. No part of this information will be disclosed to any third party. In case this report was drafted on instructions, the rights and obligations of contracting parties are subject to either the Standard Conditions for Research Instructions given to TNO, or the relevant agreement concluded between the contracting parties. Submitting the report for inspection to parties who have a direct interest is permitted TNO

4 4 / 56 MANAGEMENT SAMENVATTING Aanleiding Het Strategisch Platform Logistiek (SPL) is in het voorjaar van 2010 gestart met de ontwikkeling van een visie op het multimodale transportsysteem van de nabije toekomst in Nederland. In de visie van het SPL is verdere bundeling van goederen-stromen van meerdere verladers in een synchromodaal netwerk de sleutel tot een concurrerend en duurzaam Europees goederenvervoersysteem. Synchromodaal betekent hierbij dat via één of meerdere ketenregiecentra voor een grotere groep van bedrijven wordt bepaald welke modaliteit op welk moment voor welke goederenstroom in het infrastructurele netwerk het beste geschikt is: weg, water of spoor? Door deze synchromodale ketenregie wordt het transport efficiënter en goedkoper omdat de meest geschikte modaliteit wordt ingezet, terwijl door bundelingmogelijkheden te benutten het goederenvervoer ook duurzamer wordt (minder emissie en overlast). Deze noodzaak is aanwezig, omdat voor de toekomst een forse groei van het goederenvervoer wordt verwacht en tegelijk vanuit internationale verdragen de druk hoog is om goederenvervoer te verduurzamen. Opdracht De afdeling SEL van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft TNO gevraagd om de sterktes, zwaktes, kansen van en bedreigingen voor een synchromodaal transportsysteem in Nederland nader uit te werken en te verkennen welke acties er vervolgens door diverse partijen genomen kunnen en moeten worden om dit systeem te realiseren. De centrale vraagstelling is: Welke praktische acties zijn er nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem? Deelvragen hierbij zijn: wat zijn de kritieke factoren die de kans van slagen van de SPL visie op een synchromodaal transportsysteem bepalen? wat zijn de belangrijkste te verwachten (mee- en tegenwerkende) ontwikkelingen in de internationale logistieke en economische omgeving voor realisatie van een synchromodaal transportsysteem? In de studie is een brede klankbordgroep betrokken met vertegenwoordiging uit het SPL, en vanuit de Ministeries van I&M en EL&I vanuit alle modaliteiten (weg, spoor, binnenvaart, zee, lucht) en vanuit de thema s (agro)logistiek en duurzaamheid. Het onderzoek heeft een looptijd gehad van twee maanden en is kwalitatief/verkennend van aard geweest. Methode Uitgaand van een strategische visie op het transportsysteem zijn kritische succesfactoren geformuleerd om synchromodaliteit te realiseren. Door deze factoren verder uit te werken komen we op acties die ondernomen moeten worden.

5 5 / 56 Als input voor het benoemen van de kritische succesfactoren dienden de volgende deelanalyses: een definitie van synchromodaliteit als visie voor de toekomst, inclusief de wegen er naartoe; een inventarisatie van relevante ontwikkelingen in de omgeving die synchromodaliteit noodzakelijk maken en beïnvloeden; een inventarisatie van het huidige beleid op het gebied van de modaliteiten van het goederenvervoer; een SWOT van het huidige transportsysteem, gegeven de omgevingsontwikkelingen. efficiency te maximaliseren. De huidige innovatieagenda is een voorwaarde voor synchromodaliteit, desondanks is het beperkt gefocusseerd op deze agenda en is innovatiediffusie richting het MKB van kritisch belang. De inventarisatie van het huidige beleid laat zien dat het beleid nu vooral per modaliteit apart wordt gevoerd en dat voor multimodaal beleid betere integratie nodig lijkt. Ad 2. Kritische succesfactoren. Deze laten zich samenvatten als een reeks van afstemmingsopgaven binnen en tussen drie soorten ketens in het transportsysteem: de verladerketens, de vervoerketens en de infraketens: Na de SWOT zijn de kritische succesfactoren benoemd en in een workshop met medewerkers van de betrokken Ministeries en het SPL-secretariaat (cq Connekt) verder uitgewerkt. Deze zijn verder gestructureerd en verwerkt tot de voorliggende rapportage. Resultaten De resultaten van deze verkenning betreffen de conclusies ten aanzien van: 1. de omgevingsanalyse en beleidsinventarisatie (deelvraag 1); 2. de kritische succesfactoren voor synchromodaliteit (deelvraag 2); 3. de benodigde acties voor bedrijfsleven en overheid (hoofdvraag). Ad 1. Conclusies van de omgevingsanalyse en beleidsinventarisatie. De verwachte groei van het transport is zo sterk dat een verhoogde efficiency van het vervoer onvoldoende zal zijn voor een reductie van de CO 2 uitstoot ten opzichte van het huidige niveau. Synchromodaliteit is wel essentieel om deze afstemming verladers onderling: het vinden van mogelijkheden voor bundeling (horizontale samenwerking) en (verticale) ketensynchronisatie; afstemming verladers vervoerders: het synchroniseren van één of meerdere goederenketens in ruimte en tijd met het vervoersaanbod; afstemming vervoerders: het zoeken van synergie tussen vervoerketens door een bundeling van vervoersaanbod; afstemming binnen vervoerketens: het optimaliseren van de aansluitingen tussen vervoerwijzen onderling, via multimodale knooppunten; afstemming vervoerders infrabeheerders: de reservering van capaciteit zodanig dat infrastructuur tegen redelijke kosten optimaal wordt benut; afstemming tussen infrabeheerders onderling: samenwerking tussen beheerders van auto-, spoor- en waterwegen om conflicten te minimaliseren.

6 6 / 56 De bovenstaande afstemmingsopgaven zijn uitgewerkt zodat de kritische succesvoorwaarden duidelijk werden; hier zijn vervolgens acties aan gekoppeld voor het bedrijfsleven en de overheid. Deze lichten we hieronder toe. Ad 3. Benodigde acties bedrijfsleven en overheid Om synchromodaliteit te realiseren dient het bedrijfsleven op drie logistieke innovatielijnen in te zetten, door marktonderzoek, de ontwikkeling van business modellen en investeringen in nieuwe partnerships en ICT: 1. De ontwikkeling van horizontale samenwerking tussen verladers. 2. De ontwikkeling van ketenregie bij vervoerders. 3. De informatisering van de goederen- en transportketens (efreight). Horizontale samenwerking tussen verladers kan leiden tot bundeling van vervoersopdrachten, daarmee tot een betere bezetting van systemen en verbeterde dienstverlening (bv. door hogere frequenties). Het organiseren van horizontale samenwerking vereist echter vergaande afstemming van logistieke systemen. Een mogelijkheid is om hybride distributieketens te ontwikkelen als verlader, waarbij een deel van de keten wordt gesynchroniseerd met andere verladers en een deel geheel binnen het beheer van het bedrijf blijft. Het potentieel bestaat alleen waar sprake is van overeenkomstige fysieke eigenschappen (handling), logistieke eisen (bv. frequentie, lead-time en betrouwbaarheidseisen) en randvoorwaarden (bv. veiligheid). De meeste bedrijven hebben nog niet het initiatief genomen om zich in bundelingmogelijkheden te verdiepen. Dit vereist echter een hoge organisatiegraad en rijpheid van bedrijven omdat processen zowel binnen als tussen bedrijven gereorganiseerd moeten worden. Voordat het zover is moet eerst bekend zijn hoe groot het winstpotentieel is, en bij wie de investeringen en de winst gaan vallen. De ontwikkeling van ketenregie is een tweede innovatielijn. Horizontale samenwerking tussen vervoerders is nodig om zendingen te synchroniseren én gezamenlijk vervoerscapaciteit te bezetten (zie Pilot ketenregiehavenspoorlijn / Greenrail). Dit kan ook over modaliteiten heen (voorbeeld van de binnenvaart die railcapaciteit reserveert voor tijden van laag water). Verticale afstemming in de keten is nodig om opeenvolgende schakels in de tijd beter op elkaar te laten aansluiten (zie ook de Greenrail case, waarbij de monitoring van het transport in de keten een belangrijke voorwaarde bleek voor het succes). Ketenregie leidt tot nieuwe vormen van netwerkbeheer. Een geavanceerde vorm daarvan zien we in de zee/land-keten waar rond terminals nieuwe aansturingsconcepten ontstaan zoals slotmanagement en extended gates die zowel horizontale als verticale regie noodzakelijk maken. Een derde lijn betreft de automatisering van de informatievoorziening en contractverlening c.q. uitbesteding. Hieronder valt de verticale integratie van huidige informatiesystemen voor productie (Enterprise Resource Planning en Operations Planning), voorraad (Warehouse Management Systemen) en transport (Multimodaal Transport Management Systemen). Ook is bundeling en koppeling van informatie nodig op multimodale knooppunten die ontstaat voor publieke (single window voor douane, veiligheid en fytosanitaire controle) en private doeleinden (havengeld, voormelding modaliteiten) waar met innovatieve business modellen waardevolle informatiestromen kunnen

7 7 / 56 ontstaan voor MTMS. Elektronische vrachtmarkten kunnen evolueren tot veilingen voor transportdiensten op spotmarkten. Vanuit de overheid zijn twee ondersteunende actielijnen aan te wijzen: ten eerste betreft het maatregelen gericht op het accommoderen van multimodale transportstromen. Ten tweede is voorwaardenscheppend beleid nodig zodat de markt voor multimodale diensten (zowel aan de vraag als aan de aanbodzijde) zich natuurlijk kan ontwikkelen. Maatregelen gericht op het accommoderen van stromen vallen in drie categorieën uiteen: infrastructuur, multimodaal benutten en prijsmaatregelen. In de categorie infrastructuur lijkt een visie nodig op het multimodale terminalnetwerk die richtinggevend kan zijn voor bijdragen aan infrastructuurprojecten en de ondersteuning van de uitbreiding van achterlandterminals. Bekende corridors waar de congestie toeneemt liggen op snelwegen tussen de grote steden en op de achterlandassen, voor het spoor worden bottlenecks in Duitsland verwacht en ook in de binnenvaart is heeft de NMCA capaciteitstekorten voorspeld. Het initiatief Dynamisch Verkeersmanagement Binnenvaart dient gerealiseerd te worden met waar mogelijk verbreding naar en integratie met de andere modaliteiten. Ook zijn meer flexibele en geïntegreerde douanefaciliteiten nodig, met ontwikkeling van extended single window diensten. Tenslotte dient de samenwerking tussen infrabeheerders van verschillende modaliteiten en tussen de verschillende landen verbeterd te worden (een kader voor multimodaal netwerkmanagement). Het huidige regime voor internalisatie van externe kosten zal naar verwacht weinig impact hebben op de vervoerwijzen. Nader onderzoek kan overwogen worden naar kansen voor regionale prijsmaatregelen (belasten en/of belonen, publiek en/of privaat) om verkeer te spreiden, slotmanagement toe te passen en ruimte te maken voor modaliteiten waar nodig. Mogelijke concrete cases betreffen infrastructuurprojecten zoals de nieuwe oeververbinding voor de Ruit van Rotterdam. Voorwaardenscheppende maatregelen betreffen het stimuleren van horizontale en verticale samenwerking/integratie tussen bedrijven, voorzien in het juiste opleidingenniveau, zorg dragen voor een passend wet- en regelgevingkader en het stimuleren en begeleiden van innovatieve concepten. Voorwaardenscheppende maatregelen betreffen: 1. Stimuleren van horizontale samenwerking tussen bedrijven door verhoging van awareness over voordelen van bundeling. Ook kunnen subsidies overwogen worden voor R&D en mogelijke aanloopverliezen in nieuwe, kansrijke samenwerkingsinitiatieven. 2. Vernieuwing van opleidingsprogramma s wat betreft de versterking van de vaardigheden van transportplanners die nodig zijn voor ketenregie, o.a. via serious gaming faciliteiten via onderzoek in o.a. Dinalog. 3. Barrières voor synchromodaliteit in wet- en regelgeving; dit betreft de onduidelijkheid over beschikbare ruimte binnen de huidige mededingingsregels voor horizontale samenwerking en het aanpassen van het vervoersrecht voor multimodale

8 8 / 56 vervoerscontracten. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van een dergelijke maatregel. 4. Stimuleren en begeleiden van innovatieve concepten, via het topinstituut Dinalog en het Strategisch Platform Logistiek, gericht op synchromodaliteit. Een implementatieroadmap is nodig om de diffusie van de in Dinalog op te bouwen innovaties te verzekeren.

9 9 / 56 INHOUDSOPGAVE Management samenvatting...4 Aanleiding onderzoek...11 Opzet onderzoek...13 Aanpak en structuur rapportage Visie en definitie: synchromodaliteit Wegen naar synchromodaliteit Proces van visie naar beleidsacties Analyse externe omgeving en beleid SWOT-analyse Succesvoorwaarden voor synchromodaliteit Conclusie: benodigde acties markt Conclusie: benodigde acties overheid...50 Referenties...55 Colofon...56

10 10 / 56 Aanleiding onderzoek Probleem De duurzame ontwikkeling en concurrentiekracht van NL wordt bedreigd door inefficiëntie van het goederenvervoersysteem Geen flexibiliteit t.a.v. gebruik alternatieve vervoerwijzen Doorlooptijd in vervoerketens en bij knooppunten Lage benuttinggraad weg, spoor en binnenvaart Oplossing (SPL) Synchromodaliteit = meer bundeling en betere afstemming tussen en binnen modaliteiten Urgentie Hoge groeiverwachtingen goederenvervoer voor de komende 20 jaar Druk om CO 2 emissies te verminderen Ongunstige modal split ontwikkeling en groeiende congestie

11 11 / 56 AANLEIDING ONDERZOEK Het Strategisch Platform Logistiek (SPL) is in het voorjaar van 2010 gestart met de ontwikkeling van een visie op het multimodale transportsysteem van de nabije toekomst in Nederland. In de visie van het SPL is verdere bundeling van goederen-stromen van meerdere verladers in een synchromodaal netwerk de sleutel tot een concurrerend en duurzaam Europees goederenvervoersysteem. Synchromodaal betekent hierbij dat via één of meerdere ketenregiecentra (bijvoorbeeld een Cross Chain Control Center of 4C) voor een grotere groep van bedrijven wordt bepaald welke modaliteit op welk moment voor welke goederenstroom in het infrastructurele netwerk het beste geschikt is: weg, water, lucht of spoor? Belangrijke uitgangspunten in deze visie op ontwikkeling van een synchromodaal transportsysteem zijn: 1. een verdere groei van het volume van continentale goederenstromen in Europa is te verwachten in de meeste economische scenario s; 2. de ketenregie-activiteiten in het synchromodale transportsysteem leiden tot efficiënter gebruik van het transportsysteem: hogere prestaties tegen een lagere prijs en CO 2 uitstoot. Samengevat, deze groei biedt kansen voor bedrijven in Nederland om toegevoegde waarde en werkgelegenheid te creëren, maar verdere bundeling van stromen en betere benutting van andere vervoerwijzen dan weg (rail, binnenvaart en short sea) zijn nodig om de negatieve externe effecten van het vervoer te kunnen beheersen. Door deze synchromodale ketenregie wordt het transport efficiënter en goedkoper omdat de meeste geschikte modaliteit wordt ingezet, terwijl door bundelingmogelijkheden te benutten het goederenvervoer ook duurzamer wordt (minder emissie en overlast). Deze noodzaak is aanwezig, omdat voor de toekomst een forse groei van het goederenvervoer wordt verwacht en tegelijk vanuit internationale verdragen de druk hoog is om goederenvervoer te verduurzamen.

12 12 / 56 Opzet onderzoek Kernvraag Welke praktische acties zijn nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem? Aanpak in stappen Verkenning van het begrip synchromodaal Omgevingsverkenning (externe factoren, beleid) SWOT transportsysteem NL Inventarisatie acties om synchromodaliteit te realiseren Resultaat Een overzicht van noodzakelijke acties vanuit overheid en bedrijfsleven Betrokkenheid alle modaliteiten binnen I&M bij gemeenschappelijke agenda Beperkingen: geen kwantitatieve uitwerking, geen MKBA

13 13 / 56 OPZET ONDERZOEK transportsysteem in Nederland, die ingebed zijn in een bredere economische en logistieke context. De afdeling SEL van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft TNO gevraagd om de sterktes, zwaktes, kansen van en bedreigingen voor een synchromodaal transportsysteem in Nederland nader uit te werken en te verkennen welke acties er vervolgens door diverse partijen genomen kunnen en moeten worden om dit systeem te realiseren. In de studie is een brede klankbordgroep betrokken met vertegenwoordiging uit het SPL, en vanuit de Ministeries van I&M en E, L&I vanuit alle modaliteiten (weg, spoor, binnenvaart, zee, lucht) en vanuit de thema s (agrologistiek en duurzaamheid). Het onderzoek heeft een looptijd gehad van twee maanden en is kwalitatief/verkennend van aard geweest. De centrale vraagstelling van deze studie is: Welke praktische acties zijn er nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem? Deelvragen hierbij zijn: wat zijn de kritieke factoren die de kans van slagen van de SPL visie op een synchromodaal transportsysteem bepalen? wat zijn de belangrijkste te verwachten (mee- en tegenwerkende) ontwikkelingen in de internationale logistieke en economische omgeving voor realisatie van een synchromodaal transportsysteem? Het verwachte resultaat van de studie is een overzicht van noodzakelijke acties, gericht op de verwezenlijking van een synchromodaal

14 14 / 56 Aanpak en structuur rapportage I. II. definitie synchromodaal ketenbenadering VISIE ISSUE 1 ISSUE 2 omgevingsanalyse III. ISSUE 1.1 ISSUE 1.2 ISSUE 1.3 ISSUE 1.4 ISSUE 2.1 ISSUE 2.2 SWOT transportsysteem inventarisatie beleid IV. ACTIES OVERHEID EN MARKT

15 15 / 56 AANPAK EN STRUCTUUR RAPPORTAGE De rapportage bestaat uit een hoofddeel en bijlagen, in de vorm van sheets met direct daarbij toelichtende tekst. De sheets geven de volledige lijn van het verhaal weer, de tekst geeft toelichting en waar nodig verdieping. Om kansrijke acties te bepalen die de overheid kan nemen ter ondersteuning van synchromodaliteit, is de techniek van issue analyse gevolgd (het Engelse woord issue, wat ook wel probleem of onderwerp betekent, vertalen we hier meer specifiek als een belangrijke voorwaarde of kritische succesfactor). Uitgaand van een aantal strategische, elkaar aanvullende oplossingsrichtingen zijn de kritische succesfactoren geformuleerd om synchromodaliteit te realiseren. Door deze factoren verder uit te werken komen we op acties die ondernomen moeten worden. Acties van de overheid zijn er op gericht om typische publieke randvoorwaarden te vervullen ten aanzien van infrastructuur, marktregulering en externe effecten. Als input voor het benoemen van de kritische succesfactoren dienden de volgende analyses: een definitie van synchromodaliteit als visie voor de toekomst, inclusief de wegen er naartoe; een inventarisatie van relevante ontwikkelingen in de omgeving die synchromodaliteit noodzakelijk maken én beïnvloeden; een SWOT van het huidige transportsysteem, gegeven de omgevingsontwikkelingen; een inventarisatie van het huidige beleid op het gebied van de modaliteiten van het goederenvervoer. In de rapportage beschrijven we eerst het begrip synchromodaliteit: de definitie en haar doelstellingen in hoofdstuk 1. Vervolgens definiëren we de generieke strategieën of wegen naar synchromodaliteit, gebaseerd op een ketenbenadering in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 beschrijft hoe er via strategieën naar issues naar voorwaarden wordt gegaan waarna de hoofdstukken 4-6 ingaan op respectievelijk de omgevingsanalyse, de beleidsanalyse en de SWOT analyse. Dit zijn de bouwstenen voor de issue analyse van hoofdstuk 7. De hoofdstukken 8 en 9 geven de acties voor het bedrijfsleven en voor de overheid weer, met per actie een korte uitwerking en onderbouwing van de urgentie. Tenslotte zijn een referentieoverzicht en colofon toegevoegd.

16 16 / 56 Definitie synchromodaliteit Kern van het concept synchromodaliteit is dat binnen en tussen de drie lagen (cq. ketens/netwerken) die gezamenlijk het transportsysteem vormen, namelijk de verladers, de vervoerders/terminals en de infrastructuurmanagers, zodanig afgestemd wordt, dat gegeven de geaggregeerde vervoersvraag op ieder moment de juiste modaliteiten worden ingezet, zodanig dat: 1. de verlader een vervoersproduct wordt geboden dat past bij zijn concurrentiestrategie 2. er een bedrijfseconomische exploitatie voor de vervoerder (of terminal) mogelijk is 3. de infrastructuur en beschikbare ruimte maximaal worden benut 4. de ketenperformance in termen van duurzaamheid geoptimaliseerd wordt

17 17 / VISIE EN DEFINITIE: SYNCHROMODALITEIT Synchromodaliteit betekent in feite het synchroniseren van de vervoersvraag van de individuele verladers met het totale multimodale vervoersysteem. Dit betekent dat een verlader tegelijkertijd gebruik maakt van de verschillende vervoerswijzen, afhankelijk van de karakteristiek van de lading en dat switchen tussen de vervoerswijzen mogelijk is. Dit impliceert enerzijds een goed werkend multimodaal transportsysteem, dat aansluit bij de behoeften van de verladers, anderzijds het zodanig aanbieden van de lading door verladers dat dit aansluit bij de mogelijke prestaties van het multimodale vervoerssysteem. De achterliggende hoofddoelstellingen zijn: er wordt een efficiënte vervoersdienst geleverd die Nederland als logistiek land concurrerend maakt in Europa en die een gezonde bedrijfsvoering voor de betrokken partijen mogelijk maakt; er wordt optimaal gebruik gemaakt van de beschikbare assets, te weten infrastructuur, milieuruimte, vervoermiddelen, energie en medewerkers; er wordt een positieve bijdrage geleverd aan de Europese milieudoelstellingen voor 2020 en verder.

18 18 / 56 Synchromodaliteit: wenkend perspectief Kern = stroomlijning en integratie op een aantal verschillende vlakken: Stroomlijnen en integreren van processen binnen en tussen actoren Ketenregie Elektronische markten Stroomlijnen en integratie van lading en diensten in het netwerk Bundeling Collaborative planning Hybridisering Cross chain control Stroomlijnen en integreren van informatie en ICT Full visibility Electronic planning systems Intelligent objects (cargo, equipments) Stroomlijnen en integreren van institutionele condities Contracten Douane en inspectie

19 19 / 56 SYNCHROMODALITEIT: HET WENKEND PERSPECTIEF Synchromodaliteit wordt theoretisch gezien geoptimaliseerd door de volledige vrijheid en mogelijkheid om supply chains zodanig in te richten, goederenstromen zodanig aan te sturen en vervoersdiensten zodanig te plannen en in te zetten, dat voor elke lading de juiste (in termen van economie en duurzaamheid) oplossing wordt gekozen. In onze marktrealiteit van vele actoren met eigen belangen en initieel gefragmenteerde informatie is dat niet vanzelfsprekend, maar eerder een zeer moeilijke en uitdagende opgave. De stip aan de horizon is dan een dermate geïntegreerd en afgestemd vervoers- en logistiek systeem dat zover mogelijk gaat in de richting van het bovengestelde theoretische optimum. De kern hierbij is de stroomlijning en integratie van meerdere processen: In een synchromodaal transport systeem zijn de processen binnen en tussen actoren optimaal gestroomlijnd en geïntegreerd. Dit betekent tussen verladers of tussen vervoerders onderling, maar ook tussen de verladers en vervoerders. Instrumenteel daarbij zijn het introduceren van ketenregie (virtueel of middels een fysieke ketenregisseur) of het introduceren van elektronische markten om vraag en aanbod processen te matchen. Lading dient in sommige gevallen gebundeld te worden of dient in termen van hoeveelheden, plaats en tijd afgestemd te worden. Ook vervoersdiensten kunnen gebundeld, en zowel horizontaal als verticaal op elkaar afgestemd worden. Instrumenten daarbij zijn collaborative planning, (het gezamenlijk ontwerpen van planningsprocessen), hybridisering van lading (onderscheid maken tussen bijvoorbeeld snelle en langzame stromen) en cross chain control (plannen en besturen over ketens heen). Partijen hebben in de huidige situatie vaak nog eigen en beperkte informatiesystemen die niet automatisch op elkaar aansluiten. In een synchromodale omgeving zijn systemen geïntegreerd om zodoende de gewenste informatiebeschikbaarheid op ketenniveau te verkrijgen. Informatie kan zo al vroeg in de keten beschikbaar komen voor de verschillende ketenactoren. Elektronische informatie- en planningssystemen en het creëren van intelligent objects zoals zelfstackende lading zijn instrumenten die hierbij gebruikt kunnen worden. Zaken als douane en inspectie zijn vanuit maatschappelijk oogpunt goed en noodzakelijk en zijn in een synchromodaal systeem optimaal geïntegreerd met de kernprocessen binnen het logistieke en vervoerssysteem. Dat betekent volledige elektronisering en op basis van een single window principe. Contracten zijn dan zodanig ingericht dat het niet uitmaakt met welke modaliteit vervoerd wordt en dat flexibel gewisseld kan worden.

20 20 / 56 Synchromodaliteit vereist ketenbenadering in denken grower exporter importer wholesaler retail Verladersketens OMGEVING grower exporter importer wholesaler retail grower exporter importer wholesaler retail expediteur douane agents Transportketens transport transhipment seatransport transhipment rail terminal transport transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport transport transhipment seatransport transhipment air terminal transport transport transhipment seatransport transhipment road BELEID port air infra terminal Road infra Infranetwerken port railinfra Inland port Road infra port river Inland port Road infra port Road infra

21 21 / 56 SYNCHROMODALITEIT VEREIST KETENBENADERING IN DENKEN Om synchromodaliteit meer inhoud te geven en te kunnen komen tot concrete wegen of strategieën die tot synchromodaliteit leiden kijken we eerst naar de structuur en werking van het gehele transportsysteem. Het transportsysteem kan onderverdeeld worden in drie lagen: Verladers/ontvangers. Dit is de laag waarbinnen de verandering van ladingeigendom plaatsvindt: de eigenlijke supply chain. Actoren in deze laag zijn producenten, exporteurs, importeurs, groothandel, en consument. Binnen deze laag worden de supply chains ontworpen. Hieruit volgen vervolgens de vervoersvraag en de vereisten aan de vervoersdiensten. Vervoersdiensten. Dit is de laag waarbinnen de lading verplaatst wordt, verandert van verpakkingseenheid en eventueel nog klantspecifiek gemaakt wordt. De actoren binnen deze laag zijn de aanbieders van vervoersdiensten, maar ook specifieke diensten als de douane en inspectie. Ook wordt hieronder verstaan de aanbieders van op- en overslag zoals terminals. Infrastructuur. Dit is de laag waarbinnen de vervoermiddelen verplaatst worden over de infrastructuur. De actoren zijn de infrastructuurmanagers (of beheerders) die de infrastructuur beheren en aanbieden aan de vervoerders. De performance van het transportsysteem wordt bepaald door de wijze waarop de individuele actoren presteren, maar vooral door de wijze waarop de actoren in gezamenlijkheid hun strategie en operationele uitvoering vormgeven. Daarbij is enerzijds de externe omgeving een belangrijke invloedsfactor op de prestaties van het gehele transportsysteem, anderzijds het beleid van de overheid. Synchromodaliteit betekent dat de vervoersvraag die in de bovenste laag gegenereerd wordt op dynamische en adaptieve wijze afgestemd (gesynchroniseerd) wordt met de laag van de vervoersdiensten en dat voldaan wordt aan de vervoerseisen, dat beschikbare assets maximaal benut worden en dat waar mogelijk gebruik gemaakt wordt van de meest duurzame 1 modaliteiten. Uiteraard ontstaat synchromodaliteit niet vanzelf en heeft de transportmarkt zelfs eigenschappen die synchromodaliteit in de weg staan of moeilijker realiseerbaar maken. In zoverre het ketendenken in de markt al is ingevoerd en synchromodaliteit volgens de wetten van de markt geregeld kan worden, zal er sprake zijn van een snelle, natuurlijke ontwikkeling. Daar waar er echter sprake is van marktfalen, bijvoorbeeld waar het gaat om grote collectieve investeringen of externe effecten, kan de overheid met beleid gunstigere voorwaarden scheppen voor de markt of regulerend optreden. 1 Duurzaamheid, gedefinieerd volgens de drie pijlers people, planet & profit.

22 22 / 56 Synchromodaliteit: synchronisatie drie typen stromen Fysieke stromen Productstromen (vaak op basis van bestelnummers of purchase order numbers). Hier is sprake van transformatie van eigendom. Ladingdragers (aan boord van transportmodaliteiten). Hier is sprake van transformatie in plaats en tijd. Informatiestromen (hieronder vallen ook aangiftes en andere meldingen) Financiële stromen (betaling, verzekering, facturen). Deze lopen zowel tussen de eigenaren van de goederen onderling, als tussen de eigenaren en de uitvoeders in de fysieke stroom, als tussen de verschillende uitvoerders in de fysieke stroom. Deze vormen de basis van de business modellen van de betrokken actoren grower exporter importer wholesaler retail grower exporter importer wholesaler retail Verladersketens grower exporter importer wholesaler retail grower exporter importer wholesaler retail expediteur douane grower exporter importer wholesaler retail Transportketens agents grower exporter importer wholesaler retail terminal transport transport transhipment seatransport transhipment rail grower exporter importer wholesaler retail expediteur douane transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport grower wholesaler retail exporter importer Transportketens agents transport transhipment seatransport transhipment air terminal transport grower terminal exporter transport importer wholesaler retail transport transhipment seatransport transhipment rail road transport transhipment seatransport transhipment transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport expediteur Transportketens transport air terminal transport agents transhipment seatransport transhipment port air infra terminal Road infra Infranetwerken transport transhipment seatransport transhipment rail terminal transport road transport transhipment seatransport transhipment Road infra port railinfra Inland port transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport port river Inland port Road infra port Road infra Fysiek Verladersketens transport port air infra terminal Road infra Informatie transhipment seatransport transhipment Infranetwerken transport transhipment seatransport transhipment road Road infra port railinfra Inland port Verladersketens douane air terminal transport Financiëel port river Inland port Road infra port Road infra port air infra terminal Road infra port railinfra Inland port Road infra port river Inland port Road infra Infranetwerken port Road infra

23 23 / 56 HET TRANSPORTSYSTEEM IN STROMEN Door de ketens zoals hiervoor beschreven en geïllustreerd lopen verschillende stromen: de fysieke stromen van goederen en ladingdragers, de informatie stromen en de financiële stromen. Fysieke stromen Allereerst zijn er de goederen- of productstromen. Dit zijn de primaire stromen in de ketens en netwerken. Afhankelijk van het ontwerp van de supply chains dienen goederen en producten fysiek verplaatst te worden in het netwerk. Een andere relevante fysieke stroom is die van de ladingdragers, bijvoorbeeld pallets of containers. Ladingdragers faciliteren fysiek het transport van goederen en producten. Ladingdragers worden hergebruikt in het netwerk. Dat betekent dat ze geherpositioneerd moeten worden om weer beschikbaar te zijn voor een nieuwe transportdienst. De herpositioneringsopgave is afhankelijk van de balans in de goederen stromen. Financiële stromen Een derde relevante stroom wordt gevormd door de financiële stromen (betaling, verzekering, facturen). Actoren in de keten opereren op basis van business modellen waarbij de essentie is dat de waarde die het bedrijf toevoegt zodanig in evenwicht is met de waarde die het bedrijf voor de eigen organisatie genereert, dat een gezonde bedrijfsvoering met een normaal rendement mogelijk is. Het feit dat het logistieke eindproduct door ketens of netwerken van actoren wordt geleverd maakt deze vraag complex. Wie wordt waarvoor vergoed in de keten en klopt dit met de investering of inspanning die geleverd wordt. Vooral bij het herontwerpen van ketens en netwerken is dit een essentiële vraag. Informatiestromen Essentieel voor het soepel laten verlopen van transport door een keten heen zijn de bijbehorende informatie stromen. Enerzijds zijn dit de verplichte meldingen voor douane en inspecties, anderzijds de informatie die tussen de verschillende actoren uitgewisseld dient te worden om het ketenproces soepel te laten verlopen.

24 24 / 56 Wegen naar synchromodaliteit grower exporter importer wholesaler retail 1. Afstemming verladers grower exporter importer wholesaler retail Verladersketens OMGEVING grower exporter importer wholesaler retail Transportketens agents transport transhipment seatransport transhipment rail terminal transport transport transhipment seatransport transhipment barge terminal transport transport transhipment seatransport transhipment 2. Afstemming expediteur verladers - vervoerders transport transhipment seatransport transhipment road port air infra terminal Road infra douane 3. Afstemming vervoerders (tussen ketens) 4. Afstemming binnen de vervoersketen 5. Afstemming vervoerders - infra air terminal transport Infraketens BELEID 6. Afstemming infrabeheerders port railinfra Inland port Road infra port river Inland port Road infra port Road infra

25 25 / WEGEN NAAR SYNCHROMODALITEIT Om tot beleidsacties te komen concretiseren we de synchronisatiebehoefte op de verschillende niveaus in het transportsysteem: 1) Afstemming tussen verladers. zowel door de verladersketen heen als tussen verladers van hetzelfde type. In het eerste geval gaat het om het stroomlijnen van de supply chain: het afstemmen in de keten tussen producenten, exporteurs, importeurs en uiteindelijke afnemers en consumenten. Doel hiervan is het voorkomen van onnodige transporten en het aansluiten van fysieke ladingstromen en informatie stromen van verschillende actoren om doorlooptijden te kunnen verkorten. In het tweede geval gaat het om bundeling van lading om gebruik van meer duurzame modaliteiten mogelijk te maken en om benuttingsgraden van vervoersmiddelen en infrastructuur te verhogen. 2) Afstemming tussen verladers en vervoerders. Dit is tweerichtingsverkeer: het afstemmen in tijd, plaats en hoeveelheid van de vervoersdiensten op het ladingaanbod en het afstemmen van deze vervoersvraag op de vervoersdiensten. Daarbij is het verstrekken van informatie cruciaal. 3) Afstemming tussen vervoerders. Vervoerders kunnen voordeel behalen door meer onderling af te stemmen. Hierdoor kan capaciteit beter worden aangepast aan de vraag en kan overmatige onderbenutting en leegrijden van voertuigen worden teruggebracht. Voorbeeld is het samenwerken van wegvervoerders om een betere match te krijgen tussen vervoersvraag en beschikbare lege capaciteit. Afstemming tussen vervoerders kan ook tussen verschillende modaliteiten plaatsvinden om een bredere keuze aan de verlader te kunnen bieden. 4) Afstemming binnen de vervoersketen. Multimodale ketens, de basis voor synchromodaliteit, vereisen een goede afstemming tussen de diverse schakels in de ketens, zodanig dat schakels goed op elkaar aansluiten, en dat de benodigde informatie tijdig beschikbaar is. 5) Afstemming tussen vervoerders en infrastructuur. Voor een goed gebruik van de capaciteit is afstemming nodig tussen gebruik en de beschikbaarheid van infrastructuur. Capaciteitsplanningen vanuit een manager of regisseur, elektronische planning m.b.v. multi-agent technologie en slotveilingen, zijn instrumenten die hiertoe ontwikkeld en ingezet kunnen worden. 6) Afstemming tussen infrastructuurbeheerders onderling. Deze afstemming kent twee perspectieven: grensoverschrijdend en tussen modaliteiten. Voor een soepel gebruik van het netwerk is afstemming vereist tussen infrastructuur beheerders van meerdere landen. Ook afstemming tussen modaliteiten is een issue, daar waar het kruisingen van de verschillende modaliteiten betreft. Bijvoorbeeld bij bruggen (weg versus binnenvaart) of gelijkvloerse spoorovergangen (weg versus spoor).

26 26 / 56 Proces van visie naar beleidsacties Afstemming verladers Afstemming verladers en keten Afstemming vervoerders Omgevings -factoren S O (1-22) Potentiële synergie Reorganisatievermogen Wil tot samenwerking (1-63) Meetbaarheid potentieel Druk om te innoveren Hybride ketens mogelijk Supply chain maturity Vertrouwen Gezamenlijk business model..? Visie Afstemming binnen vervoersketen W T - Wordt nu voldaan aan voorwaarden? Afstemming tussen vervoerders en infra - zo nee, wat is ervoor nodig? - rol overheid? Afstemming tussen vervoerders en infra Beleid voorwaarden oplossingen Acties

27 27 / PROCES VAN VISIE NAAR BELEIDSACTIES Om de acties te kunnen benoemen die moeten leiden tot een synchromodaal transportsysteem hebben we de succesvoorwaarden benoemd voor alle zes strategieën. Gebruik makend van de informatie uit de omgevings- en beleidsanalyse is een SWOT opgesteld voor het transportsysteem. Hieruit zijn in twee stappen in totaal 63 voorwaarden gevonden waar de haalbaarheid en het succes van synchromodaliteit van afhangt. Indien aan alle voorwaarden is voldaan kan synchromodaliteit op alle niveaus van het transportsysteem tot ontwikkeling komen. In de hoofdrapportage worden de 22 voorwaarden op het eerste niveau beschreven, de nadere uitwerking is te vinden in de bijlage.

28 28 / 56 Analyse externe omgeving en beleid Belangrijkste ontwikkelingen in de omgeving: Inventarisatie beleid I&M: Wereldwijde goederenstromen: structurele groei verwacht met ruimtelijke verschuivingen door globalisering Duurzaamheid: druk op verdeling over modaliteiten door groei en versnippering van stromen Innovatie: strategische R&D voornamelijk gericht op koplopers Nu georganiseerd langs modaliteiten Beleid erkent wel belang multimodale netwerkbenadering Kansen vanuit beleid op knooppunten Beperkte aandacht voor de verladerskant

29 29 / ANALYSE EXTERNE OMGEVING EN BELEID De ontwikkelingen in de omgeving van het transportsysteem laten vier grote tendensen zien waardoor een beroep gedaan zal worden op alle modaliteiten: 1. Er wordt een structurele groei verwacht van wereldwijde goederenstromen. Er is ook sprake van onzekerheden over de groei voor Nederland, vanwege ruimtelijke verschuivingen die een deel van de groei door globalisering teniet doen zoals re-shoring en verschuiving ketens vanuit China. 2. Er is een grote druk op de modaliteiten vanuit duurzaamheid. De gestelde Europese normen voor CO 2 emissie in 2020 (-16%) en ook de hogere ambities voor na 2020 lijken niet gehaald te gaan worden. Een significant andere wijze van omgaan met goederenmobiliteit is nodig om ook vanuit de sector Transport en Logistiek de nodige bijdrage te leveren aan de gewenste duurzaamheidontwikkelingen. De versnippering van stromen door massa-individualisering in de maatschappij zit bundeling van de stromen in de weg. Bundeling kan de sterke groei van CO 2 emissies daardoor wellicht beperkt afremmen. 3. Nieuwe ontwikkelingen zoals internalisatie van externe kosten, hogere energieprijzen en congestie, verhogen de druk op wegvervoer. 4. De huidige innovatieagenda bereidt de weg voor samenwerking tussen bedrijven (zowel horizontaal als verticaal), verbeterde ICT voor multimodaliteit en duurzame logistiek. Echter, innovatiediffusie is een mogelijke showstopper doordat men zich momenteel op koplopers richt en de innovatiebereidheid van het MKB gering is. Vanuit deze innovatieagenda is wel duidelijk dat een verhoging van de toegevoegde waarde van NL voor internationale stromen baat heeft bij de propositie van synchromodaliteit De inventarisatie van het beleid van het Ministerie van I&M, vanuit het perspectief van synchromodaliteit, laat het volgende beeld zien. Het huidige beleid is georganiseerd langs de lijnen van individuele modaliteiten en de mainports. Een multimodale netwerkvisie of strategie ontbreekt. Wel wordt het belang ervan onderkend. De aanzet voor concrete maatregelen voor integratie over modaliteiten heen (bv. via douane) is het sterkste vanuit het beleid voor de knooppunten. Verladers krijgen weinig aandacht in het beleid (mede als gevolg van de modaliteitsgewijze organisatie). Eerder beleid gericht op verladers (modal shift, Distrivaart) lijkt beperkt resultaat gehad te hebben in de zin van een verschuiving van de modal split; wellicht hierdoor is er ook scepsis ten aanzien van de kansen voor verschuiving over modaliteiten. Vanuit het perspectief van synchromodaliteit is het beleid dus gefragmenteerd en voornamelijk gericht op bottlenecks in de keten. De rol van I&M ten opzichte van andere overheidslagen en ten opzichte van de markt is soms beperkt (bijv. stedelijke distributie) en soms nog niet uitgekristalliseerd. Er zijn dan ook verschillende zienswijzen ten aanzien van ingrijpen in/bemoeien met de markt. Onze conclusie is dat synchromodaliteit een minder gefragmenteerd beleid vereist dan het huidige beleid, door integratie van beleid voor mainport en modaliteiten in een multimodale visie en strategie.

30 30 / 56 SWOT-analyse SAMENVATTENDE SWOT STERKTES KANSEN 1. Veel iniatieven en voorbeelden aanwezig 1. Logistiek meer op boardroom niveau - 4C 2. Duurzaamheid is steeds meer issue bij verladers - Extended gate ECT 3. Doorontwikkeling 4C concepten - Greenrail 4. Doorontwikkeling integratie bij douane en inspecties - Douane en inspecties 5. Doorontwikkeling van technologie voor infomatie en planning - Keyrail, verkeersonderneming, VITO bijv. Galileo, multi-agenttechnology 2. Ontwikkeling van informatieplatforms 6. Groei van het goederenvervoer - Portbase - toename gevoel van urgentie - Miscobiva - autonome toename van mogelijkheden voor multimodaal vervoer - Cargonaut (grotere volumes = hogere frequenties mogelijk) 3. Relatief goede multimodale infra aanwezig 4. Bewustzijn van mogelijkheden en urgentie groeit ZWAKTES BEDREIGINGEN 1. Uitrol iniatieven beperkt:samenwerking in de breedte ontbreekt 1. Onvoldoende vertrouwen in plannings- en informatiesystemen 2. Urgentie nog niet op voldoende niveau bij de beslissende partijen 2. Meer volatiliteit en fragmentatie door scherpere supply chain eisen 3. Onvoldoende integratie en beschikbaarheid van keteninformatie 3. Lagere prioriteit kennisontwikkeling bij regering 4. Europees multimodaal fysiek netwerk onvoldoende ontwikkeld 4. Geen prioriteit voor beprijzing bij regering 5. Onvoldoende standaardisatie 5. Europese verdeeldheid 6. Planning in haven en achterland niet soepel 6. Complexere haven- en achterlandsystemen 7. Fragmentatie in de operationele keten 7. Klimaateffecten op infrastructuur (kleine batches van lading, veel kleine spelers) 8. MKB haakt niet aan bij voorbeelden en initiatieven 8. Modaliteitsgewijs beleid - visie op multimodale netwerken ontbreekt - multimodaal juridisch kader ontbreekt

31 31 / SWOT-ANALYSE Om een goed beeld te krijgen van de belangrijkste issues die spelen bij het ontwikkelen van synchromodaliteit hebben we een SWOT analyse gemaakt voor elk van de benoemde wegen of strategieën voor synchromodaliteit. In deze hoofdrapportage geven we een samenvatting van de uitgebreide SWOT analyse weer waarbij we de belangrijkste elementen hebben geselecteerd en waar nodig gecombineerd. Sterktes In Nederland is een relatief goed ontwikkelde multimodale infrastructuur aanwezig, de douane kenmerkt zich door een proactieve en meedenkende houding. Er zijn enkele bedrijven die de urgentie van gedragsverandering in logistiek erkennen en bezig zijn met innovatieve concepten of nieuwe samenwerkingsverbanden. Op verschillende gebieden worden systemen ontwikkeld die betere informatie-uitwisseling en betere planningen mogelijk maken. Zwaktes Daartegenover staat dat veel initiatieven voortijdig sneuvelen en niet leiden tot bredere samenwerking in de verschillende ketens. De urgentie ontbreekt bij essentiële partijen die niet direct de nadelen van het huidige systeem voelen. Er wordt nog onvoldoende aan keteninformatie gewerkt en zeker nog beperkt geïntegreerd. Op onderdelen ontbreekt essentiële informatie of spelen er krachten die zichtbaarheid en integratie in de weg staan. Op Europees niveau zijn multimodale bottlenecks aanwezig: vooral de Noord-Zuidroute naar Frankrijk en Spanje is beperkt ontwikkeld, maar bijvoorbeeld ook de aansluiting van de Betuweroute in Duitsland. Planningen van distributie in havens en in het achterland zijn inefficiënt en de operaties in de ketens zijn sterk gefragmenteerd met kleine batches en veel kleine partijen. Andere zwaktes van het systeem zijn de beperkte Europese standaardisatie en de modaliteitsgewijze indeling van het beleid. Kansen Er wordt strategisch over logistiek nagedacht. Aan de aanbodkant zijn innovatieve ontwikkelen die kansen bieden zoals 4C en innovaties bij douane en inspecties. De beschikbare technologie die informatie-uitwisseling, planning en operationele integratie ondersteunt, wordt steeds meer gesofisticeerd. Galileo biedt kansen om nieuwe Europese toepassingen in te brengen. De verwachte groei van het goederenvervoer maakt inzet van potentieel milieuvriendelijker modaliteiten als binnenvaart en spoor beter mogelijk: grotere volumes = hogere bezetting en/of hogere frequenties Bedreigingen De belangrijkste bedreigingen betreffen de groeiende congestie, verlies van urgentie binnen de politiek, het beperkte multimodale organisatievermogen van de sector en de versnippering van stromen door ontwikkelingen aan de vraagzijde.

32 32 / 56 Succesvoorwaarden voor synchromodaliteit Afstemming verladers Afstemming verladers en keten Afstemming vervoerders Afstemming binnen vervoersketen Afstemming tussen vervoerders en infra Afstemming infrabeheerders Potentiële synergie Hybridiseerbaarheid Organiseerbaarheid Businessmodellen Volumes voor efficiente ketens Service differentiatie Operationele afstemming in keten Potentiële synergie Matchen capaciteit Switchen tussen vervoersketens Businessmodellen Fysiek netwerk Operationele integratie netwerk Bundeling lading voor shuttles Planning haven en achterland Nieuwe infra voor netwerk Spreiding over de dag Benutting Beschikbaarheid Koppelen infra op versch. schaalniveaus Fysieke aansluitingen in keten Regimes bij kruisingen

33 33 / SUCCESVOORWAARDEN VOOR SYNCHROMODALITEIT Om tot een uitvoeringsagenda voor zowel markt als overheid te komen hebben we voor iedere hoofdvoorwaarde de belangrijkste subvoorwaarden die leiden tot acties uitgewerkt. De uitvoeringsagenda is ingedeeld naar de niveaus van ketensamenwerking en afstemming: Afstemming tussen verladers en ontvangers Afstemming tussen verladers en ketens Afstemming tussen vervoerders (horizontaal) Afstemming vervoerders binnen de keten Afstemming vervoerders met infrabeheerders Afstemming tussen infrastructuurbeheerders

34 34 / 56 Afstemming verladers/ontvangers Voorwaarden Sub-voorwaarden Taken verladers Taken overheid Zichtbaarheid / meetbaarheid Analyse, binnen en buiten synergiepotentieel eigen bedrijf Kennis, R&D, ondersteuning Synergie Bekendheid/vertrouwen Pro-activiteit, afspraken Generieke protocollen, bestpractices Druk / noodzaak Vooruitkijken Incentives (vanuit beprijzing, toegangs condities stellen) Hybridiseerbaarheid en organiseerbaarheid Business modellen Inzicht in hybridiseermogelijkheden Analyse ladingstromen Kennis, R&D, ondersteuning Mogelijk maken van gedeeld gebruik faciliteiten, van bundelen van processen en informatie Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars drivers Analyse processen Open opstelling Kennis, R&D, ondersteuning, oplossen NMA issues Awareness creeren Gainsharing systemen Participatie in ontwikkeling Facilitering ontwikkeling

35 35 / 56 Afstemming tussen verladers en ontvangers Afstemming tussen verladers is nodig om tot bundeling van lading te komen tussen bedrijven. Dit betekent: 1. Niet alle bedrijven kunnen lading samenvoegen. Het potentieel bestaat alleen waar sprake is van overeenkomstige fysieke eigenschappen (handling), logistieke eisen (bv. frequentie, lead-time en betrouwbaarheidseisen) en randvoorwaarden (bv. veiligheid). De meeste bedrijven hebben nog niet het initiatief genomen om zich in bundelingmogelijkheden te verdiepen. De eerste stap is dan het ontwikkelen van bewustwording van het nut en de noodzaak van een synchromodale benadering. 2. Bedrijven kunnen niet al hun lading samen laten lopen met andere bedrijven en zullen dus een hybride keten moeten ontwikkelen (deels op eigen gelegenheid, deels samenlading, zie Distrivaart). Daarnaast moeten processen tussen bedrijven gesynchroniseerd worden, zowel qua zendingen als qua uitbesteding van vervoersopdrachten (zie GreenRail). 3. Dit vereist echter een hoge organisatiegraad en rijpheid van bedrijven omdat processen zowel binnen als tussen bedrijven gereorganiseerd moeten worden. Niet alleen de eigen logistiek moet worden aangepast om via meerdere vervoerwijzen af te wikkelen, de uitbestedingvorm moet ook zodanig (a-modaal) zijn. Om de veranderingen in bedrijfsvoering te laten matchen met de businessmodellen moet eerst bekend zijn hoe groot het winstpotentieel is, en bij wie de investeringen en de winst gaan vallen. Gainsharing systemen zijn daarbij enablers. De overheid kan helpen met awareness raising, het stimuleren van kansrijke initiatieven en het leveren van kennis en R&D, maar de business modellen van bedrijven zijn leidend. Ook als er kleine aanloopverliezen zijn, zullen bedrijven in samenwerkingsconstructies huiverig zijn om te investeren. Een tijdelijke subsidieregeling kan uitkomst bieden.