Voorstel van het college inzake intrekken raadsbesluit 90 van 1989 om de Hartlijn af te sluiten voor busverkeer.

Transcriptie

1 rv 2 Dienst Stedelijke Ontwikkeling DSO/ RIS _ RIS150586_25-JAN-2008 Gemeente Den Haag Gewijzigd voorstel Voorstel van het college inzake intrekken raadsbesluit 90 van 1989 om de Hartlijn af te sluiten voor busverkeer. 1. Inleiding. Het college van burgemeester en wethouders heeft in december 2004 opnieuw besloten de Hartlijn af te sluiten voor autoverkeer (zie paragraaf 3.5.van deze notitie). Bij de behandeling van dat voorstel in de commissies VEM en SWB zegde de wethouder VBM toe beide commissies nader te informeren over de wenselijkheid van het al of niet handhaven van stadsbussen op het Spui. In deze notitie wordt verslag gedaan van een onderzoek naar mogelijkheden en wenselijkheden, met als doel de commissies althans de huidige commissie VML - te informeren en te komen tot besluitvorming over het wel of niet handhaven van bussen op het Spui. De discussie over de bussen op het Spui vindt zijn oorsprong in het vaststellen van de nota De Kern Gezond door de gemeenteraad; daarmee besloot de gemeenteraad expliciet bussen van de Hartlijn te weren en om de binnenstad te leiden. Sinds de vaststelling van de nota DKG hebben zich ontwikkelingen voorgedaan die noodzaken tot heroverweging van dat besluit. De vragen die in dit kader beantwoord moeten worden zijn: - is het nog steeds wenselijk bussen van de Hartlijn te weren, dit in het licht van de ontwikkelingen sinds het genomen raadsbesluit, - is het weren van bussen een noodzakelijke voorwaarde om de in de nota DKG uitgesproken ambities voor de Hartlijn te verwezenlijken? In deze notitie wordt eerst (paragrafen 2 tot en met 4) een beeld geschetst van de achtergronden en ontwikkelingen die relevant zijn voor de besluitvorming. In paragraaf 5 wordt een antwoord gegeven op de vragen. Het antwoord luidt dat het niet (meer) wenselijk is bussen van de Hartlijn te weren en dat de uitgesproken ambities verwezenlijkt kunnen worden bij handhaving van de bussen op de Hartlijn, onder een aantal voorwaarden. In paragraaf 6 worden infrastructurele aanpassingen aan de Hartlijn beschreven, die gerealiseerd moeten worden om de bussen op de Hartlijn te kunnen handhaven. 2. Beleidsachtergrond: de Kern Gezond. Bij raadsbesluit rv. 90 in 1989 heeft de gemeenteraad de nota De Kern Gezond vastgesteld. In de nota de Kern Gezond wordt een samenhangende visie gegeven op de ontwikkeling van de binnenstad. Het realiseren van een verkeersluw kerngebied staat bij de voorgestane ontwikkeling centraal. De voetganger kan zich vrijwel ongestoord in het kerngebied bewegen en deelt de openbare ruimte alleen met fietsers, de tram en slechts het gemotoriseerde bestemmingsverkeer dat noodzakelijk is voor het functioneren van de centrumfuncties. Het doorgaande auto- en busverkeer wordt buiten de binnenstad om afgewikkeld. Voor de route Spui Hofweg Buitenhof Vijverdam, kortweg de Hartlijn genoemd, vloeit uit het raadsbesluit de volgende opgave voort: Er wordt ruimte gemaakt voor de flanerende voetgangers, voor terrassen en andere verblijfsfuncties, voor bijzondere culturele manifestaties en tal van andere attractieve en vooral feestelijke activiteiten. Hiervoor lenen zich niet alleen de pleinen, maar ook de lijn die de pleinen verbindt. Om dit mogelijk te maken is een herverdeling van de beschikbare openbare ruimte noodzakelijk. In de nota de Kern Gezond is de opgave als volgt uitgewerkt: Op de Hartlijn komt een flaneerpromenade tussen de Schedeldoekshaven en de Lange Vijverberg; dit wordt mogelijk gemaakt door de ruimte voor het autoverkeer aan één zijde de zijde van de Nieuwe Kerk, de schaduwzijde te concentreren en de andere zijde de zonkant in te richten als meervoudig te gebruiken ruimte ten behoeve van wandelen, fietsen en verblijven. Sinds de vaststelling van de Nota De Kern Gezond hebben er ontwikkelingen plaatsgevonden die richtinggevend zijn voor de herinrichting van de Hartlijn. 3. Nieuwe ontwikkelingen Herinrichting Hartlijn De huidige inrichting van de Hartlijn is omstreeks 2002 tot stand gekomen als de eerste fase van de uitvoering van het DKG-besluit. De grenzen van het heringerichte gebied zijn de Parkstraat en het Raadsvoorstellen

2 Lange Voorhout aan de zeezijde en de Bierkade aan de landzijde. Het in de nota DKG beoogde verkeersregime kon nog niet worden verwezenlijkt: - de permanente afsluiting ter plaatse van de kruising Grote Marktstraat/Spui en de voorgesteld flexibele afsluitingen voor autoverkeer konden niet worden gerealiseerd, omdat de noodzakelijke voorwaarde daarvoor volledige beschikbaarheid van de centrumring nog niet was vervuld; - de bussen bleven over de Hartlijn rijden. Het bereikte resultaat was dat de Hartlijn bleef functioneren als een voor twee richtingen openstaande route voor auto- en busverkeer, met aan weerszijden van de vrije trambaan een rijbaan voor auto-, bus- en fietsverkeer. De beoogde verbetering van het verblijfsklimaat (meer ruimte voor flanerende voetgangers, ruimte voor terrassen etc.) werd dan ook (nog) niet volledig bereikt. Wel kon een heldere geleding van het profiel worden bereikt met een middendeel de vrije trambaan doorgaande bomenrijen, een uniforme verlichting en gebruik van DKG verhardingsmateriaal in trottoirs en trambaan. Deze eerste fase van de herinrichting was een tijdelijke ingreep, die zodanig is uitgevoerd, dat in een volgende fase met relatief eenvoudige en weinig kostbare aanpassingen de met het DKG-besluit beoogde inrichting zonder autoverkeer en zonder bussen kon worden gerealiseerd. Het uitgangspunt zonder bussen had de logische consequentie dat er in dimensionering en materialisering van de vrije trambaan geen rekening is gehouden met mogelijk toekomstig busverkeer. 3.2 Realisatie Souterrain. De realisatie van het souterrain heeft fysieke gevolgen voor de inrichting van de Hartlijn en voor de inrichting van de kruising Spui/Grote Marktstraat: de aanwezige toegang (trappartij) tot de ondergrondse halte en de parkeergarage zijn dwingende uitgangspunten voor een nieuwe inrichting van dat deel van de Hartlijn. Bovendien heeft de Kalvermarkt een functie gekregen als aanrijroute voor de parkeergarage onder de Grote Marktstraat. 3.3 Binnenstadsplan In het binnenstadsplan worden beleidssporen ingezet om de centrale doelstelling het vergroten van de attractiewaarde van de binnenstad te bereiken. Voor de verkeersafwikkeling en toekomstige inrichting van de Hartlijn, zijn van belang: - de ruimtelijk-functionele verknoping langs de route Spui-Hofweg behoeft extra aandacht; het ontbreken van een goede looproute van het historisch deel van de stad en van het Plein naar het Spuiplein is een knelpunt; - de vier uitgaanskernen Grote Markt, Spui, Plein en Buitenhof moeten verder worden ontwikkeld, - het uitgaansgebied Modern is geconcentreerd rondom het Spuiplein en de Nieuwe Kerk; - de binnenstad binnen de parkeerroute blijft/wordt een autoluw gebied, met alleen toegang voor bestemmingsverkeer; in de autoluwe binnenstad blijven taxi s belangrijk als aanvullend vervoermiddel evenals touringcars die toeristen naar hun bestemming brengen. Verwezenlijking van de eerste drie beleidssporen is alleen mogelijk, indien obstakels in looproutes langs en haaks op de Hartlijn worden vermeden Besluit flexibele afsluiting van de binnenstad Na raadpleging van de commissie VEM en SWB namen burgemeester en wethouders in december 2004 een besluit over de flexibele afsluiting van de binnenstad, met voor de Hartlijn de volgende relevante besluiten: - Bij de komende herinrichting van de hartlijn zal het Spui tussen de Spuistraat/Lange Poten en de Gedempte Gracht fysiek afgesloten worden met een flexibele afsluiting. Het afgesloten deel zal in de nachtelijke uren beperkt toegankelijk zijn voor taxi s en nachtbussen. - Over de wenselijkheid van het handhaven van stadsbussen op het Spui zal de wethouder de commissies met een notitie op de hoogte stellen. Over het tijdstip waarop de definitieve herinrichting (en daarmede de afsluiting voor autoverkeer) zal plaatsvinden, staat: de herinrichting van het Spui zal plaatsvinden, nadat de werkzaamheden op het Buitenom ten behoeve van de Centrumring zijn afgerond. Deze werkzaamheden staan gepland voor De herinrichting van het Spui kan daarna dus uitgevoerd worden Verkeerscirculatieplan Centrumgebied Den Haag. In het verkeerscirculatieplan Centrumgebied (bij raadsbesluit 77 uit 2007) is nogmaals vastgesteld dat het Spui afgesloten moet worden voor autoverkeer. De afsluiting van het Spui is één van de maatregelen om te komen tot een autovrij centrum, verdeeld in drie sectoren. De andere maatregelen bestaan uit een herinrichting van de Grote Markt en Lutherse Burgwal én de invoering van éénrichtingsverkeer in de Elandstraat tussen de Toussaintkade en de Vondelstraat in de richting Vondelstraat en het autovrij maken van de Veenkade tussen de Toussaintkade en de Bilderdijkstraat. Raadsvoorstellen

3 De maatregelen uit het verkeerscirculatieplan Centrumgebied worden momenteel voorbereid om na de zomer van 2008 te worden vastgesteld door het college van B&W. De uitvoering van de maatregelen zal in het najaar van 2009 plaatsvinden. 3.7 De plek van openbaar vervoer in de stad In de jaren tussen het raadsbesluit De Kern Gezond en nu is de kijk op het openbaar vervoer veranderd. De meer zakelijke kijk op het openbaar vervoer zorgt ervoor dat het kiezen van directe en aantrekkelijke routes nodig is om een bepaald reizigerspotentieel te halen. Met het reizigerspotentieel van de openbaar vervoerlijn wordt de financiële haalbaarheid vastgesteld. Een lijn die het hart van de stad aandoet, heeft meer reizigerspotentieel dan een lijn die om het centrum heen geleid wordt. Als het reizigerspotentieel er niet is, komt de vraag naar voren of een bepaalde openbaar vervoerlijn zou kunnen komen te vervallen of verworden tot een spitslijn Beveiliging Tweede Kamer. De Rijksgebouwendienst wil maatregelen treffen om het Tweede Kamer complex beter te beveiligen. In overleg met de Rijksgebouwendienst worden die maatregelen bestudeerd. Met de Rijksgebouwendienst is afgesproken de planontwikkelingen (herinrichting Hartlijn en beveiliging Tweede Kamer) op elkaar af te stemmen. 4. Consequenties nieuwe ontwikkelingen voor beleid ten aanzien van de Hartlijn. 4.1 Noodzaak nieuwe herinrichting. De wens om tot herinrichting van de Hartlijn over te gaan vloeit logisch voort uit de omstandigheid dat de huidige inrichting als eerste fase is bedoeld en (nog) niet overeenkomt met de ambities van het DKG-besluit én het besluit uit het verkeerscirculatieplan Centrumgebied. De uitgangspunten voor de nieuwe herinrichting kunnen gedeeltelijk worden ontleend aan de ontwikkelingen die in de vorige paragraaf zijn geschetst. Die ontwikkelingen noodzaken daarnaast ook tot het maken van keuzen. Deze te maken keuzen zijn in paragraaf 4.3. opgenomen. 4.2 Uitgangspunten voor een nieuwe herinrichting. - De in de nota DKG geformuleerde uitgangspunten blijven richtinggevend voor een nieuwe herinrichting van de Hartlijn, voor zover nieuwe ontwikkelingen niet noodzaken tot het maken van nieuwe keuzen. - De bestaande geleding van het profiel met een middendeel de huidige trambaan met doorgaande bomenrijen en uniforme verlichting blijven zo veel als mogelijk in stand. 4.3 Te maken keuzen - Het besluit bussen van de Hartlijn te weren dient te worden heroverwogen, gezien de ontwikkelingen die sinds het DKG-besluit hebben plaatsgevonden. Er dient een voorstel te worden voorbereid op basis waarvan verantwoorde besluitvorming kan plaatsvinden. De onderbouwing van dit voorstel komt in paragraaf 5 aan de orde. Daarnaast zullen bij het voorbereiden van een voorontwerp nog een aantal keuzes moeten worden gemaakt: - De omvang van het (flexibel) af te sluiten gebied is in de besluitvorming ná het DKG-besluit vergroot tot het gebied tussen de Gedempte Gracht en de Lange Poten; latere ontwikkelingen wijzen op een mogelijke en wenselijke vergroting van het af te sluiten gebied tot aan de Lange Vijverberg. Hierin moet een keuze worden gemaakt. - Het ambitieniveau van de nieuwe inrichting dient nog bepaald te worden. - De mate waarin en de wijze waarop taxi s en touringcars op de Hartlijn worden toegelaten, moet worden onderzocht. - Afstemming tussen gewenste maatregelen voor de beveiliging van de Tweede Kamer en de gewenste herinrichting moet plaatsvinden. 5. Heroverweging DKG-besluit ten aanzien van bussen op de Hartlijn. 5.1 Inleiding. In de heroverweging moeten aspecten worden betrokken als bereikbaarheid, concurrentiepositie van het openbaar vervoer, inpassingsmogelijkheden van de bus op de Hartlijn, de gevolgen daarvan voor de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van het centrum voor voetgangers en fietsers, de verkeersveiligheid en de kosten (investeringen en exploitatie). In de volgende subparagrafen wordt aan die aspecten aandacht besteed. 5.2 Bereikbaarheid. De route die bussen rond het kerngebied raakt niet meer aan het kernwinkelgebied: de enig mogelijke alternatieve route is namelijk de route via de Lange Vijverberg, het Tournooiveld en het Koningskadetracé naar station Den Haag Centraal. Onderzocht is welke consequenties dit heeft voor de bereikbaarheid van het kernwinkelgebied. De buslijnen 22 en 24 vervoeren per dag ca reizigers met een herkomst of bestemming in het centrum. Indien deze bussen niet meer over de Hartlijn zouden rijden, worden deze reizigers geconfronteerd met een overstap of een langere Raadsvoorstellen

4 loopafstand. Reizigers uit de wijken Kijkduin, Vogelwijk, Benoordenhout en uit delen van Scheveningen verliezen op deze wijze een directe verbinding met het centrum. Dit leidt ertoe dat het autogebruik naar het centrum zal toenemen: de autobereikbaarheid is daarvoor voldoende concurrerend. Ook is niet uit te sluiten dat een deel van de potentiële winkelbezoekers zal uitwijken naar andere winkelcentra. De HTM voorziet een daling van het aantal openbaar vervoerreizigers met per gemiddelde werkdag als gevolg van de verslechterde verbinding met het centrum, de langere reistijd voor doorgaande reizigers en het opheffen van de halte Buitenhof voor doorgaande reizigers. Stadsgewest Haaglanden wijst er in dit verband op dat het reizigerspotentieel bepalend is voor het behoud van de kwaliteit van het openbaar (bus)vervoer. De buslijnen 22 en 24 vervullen ook een functie voor de ten opzichte van het centrum doorgaande reizigers: per dag. Voor deze reizigers heeft de alternatieve route een langere reistijd tot gevolg, ook al wordt er van uitgegaan dat bij het handhaven van de route over de Hartlijn om redenen van veiligheid en het voorkómen van hinder, slechts een beperkte rijsnelheid toelaatbaar is. De groei van de mobiliteit in het algemeen én de beperkte capaciteit van het wegennet in het centrum van de stad, maakt dat er goede alternatieven nodig zijn voor de auto. De conclusie uit het onderzoek naar de gevolgen voor de kwaliteit van de bereikbaarheid van het centrum is dat uit het oogpunt van het bieden van directe verbindingen, concurrentiepositie van het openbaar vervoer en het behoud van de aantrekkelijkheid van het centrum, het handhaven van de bussen op de Hartlijn gewenst is. (Zie ook bijlage 2) 5.3 Ruimtelijke inpassingsmogelijkheden. Onderzocht is of en in hoeverre het handhaven van de bus op de Hartlijn de inrichtingsmogelijkheden van de Hartlijn beperkt. In grote lijnen zijn er twee mogelijkheden om de bussen op de Hartlijn te laten rijden: op rijbanen aan weerszijden van de vrije trambaan, of óp de bestaande vrije trambaan. Uit dit onderzoek is komen vast te staan dat medegebruik van de vrije trambaan door de bussen verre is te verkiezen boven separate rijbanen voor bussen. Separate businfrastructuur staat op gespannen voet met de ambitie uit het DKG-besluit om de Hartlijn tot een flaneerpromenade te transformeren. Ook bestaan er andere nadelen (ongewenst autoverkeer dat van de busbaan gebruik maakt, conflicten met fietsverkeer). Medegebruik van de vrije trambaan heeft dus de voorkeur. Echter, voorkomen moet worden dat het medegebruik van bussen leidt tot een vertraagde doorstroming van het openbaar vervoer (tram en bus) of mogelijk gevaarlijke situaties voor voetgangers. De conclusie uit het onderzoek luidt dat het handhaven van de bussen op de Hartlijn uit het oogpunt van ruimtelijke inpassing goed mogelijk is. Dit vereist echter een aantal ingrijpende aanpassingen van de huidige situatie. De noodzakelijke aanpassingen zijn in paragraaf 6 beschreven en voorzien van een indicatieve kostenraming. 5.4 Verblijfsklimaat Om eventuele nadelige consequenties tegen te gaan van bussen op de hartlijn, moeten eisen worden gesteld aan het rijgedrag, aan de frequentie en aan de voertuigen zelf. Die eisen zijn: - De rijsnelheid wordt aangepast: de maximale snelheid bedraagt 30 km/uur. De HTM beschikt over de middelen de buschauffeurs hierop te controleren en is bereid die middelen in te zetten. Overigens geldt deze maximum snelheid dan ook voor de trams op het zelfde traject. Dit heeft geen invloed op de gemiddelde snelheid van trams zoals ze nu rijden op dit traject. - Eventuele frequentieverhoging van het busvervoer zullen mede beoordeeld worden aan de hand van de effecten op het verblijfsklimaat op de Hartlijn. - Bussen moeten schoon zijn. In het bestek voor de concessie voor het busvervoer vanaf 2009 is opgenomen dat de bussen op aardgas moeten rijden én de uitstoot van NO x niet hoger mag zijn dan 1 g/kwh. Deze emissiecriteria blijven gelden, ongeacht hoe de aanbesteding van de concessie voor het busvervoer zal worden vervolgd. Met deze maatregelen kan het beoogde verblijfsklimaat, ook bij aanwezigheid van bussen op de Hartlijn, worden gerealiseerd. De aanwezigheid van bussen op de Hartlijn heeft overigens ook voordelen: met name s-avonds heeft de aanwezigheid van bussen een positieve invloed op de sociale veiligheid(sbeleving). 5.5 Kosten. Een kostenvergelijking is gemaakt tussen de volgende modellen, afgezet tegen de huidige situatie: 1. Omleiding van bussen rond het centrum via Lange Vijverberg, Koningstunnel. 2. Bussen over de Hartlijn met medegebruik van de vrije trambaan. Raadsvoorstellen

5 Ad 1. Omleiding rond het centrum. Deze route is langer en vergt meer rijtijd dan de huidige route over de Hartlijn. Als gevolg daarvan zullen de exploitatiekosten stijgen en de reizigersaantallen dalen. Aanpassingen aan de huidige trambaan en aan de huidige tramhalten op de omleidingsroute zijn noodzakelijk; de eenmalige kosten van deze aanpassingen zijn door de HTM indicatief geraamd op ,00 (excl. BTW, prijspeil 2006). Ad 2. Medegebruik van vrije trambaan op de Hartlijn. In theorie zal medegebruik van de trambaan tot een kortere rijtijd leiden dan de huidige situatie, waarbij de bus gehinderd wordt door het overige verkeer. Uitgangspunt is echter een beperkte rijsnelheid van de bus; per saldo zal er dan geen sprake zijn van een kortere rijtijd. Ten opzichte van de huidige situatie blijven de exploitatiekosten globaal gesproken gelijk. Ook de inkomsten uit reizigersbijdragen blijven gelijk, aangezien er geen reizigersverlies zal optreden. De kosten van dit model bestaan in de eenmalige kosten van die aanpassingen. De aanpassingen zijn de volgende. - Verbreding van de huidige trambaan, aangezien deze te smal is voor bussen; de verbreding maakt het noodzakelijk de bestaande halte Spui/Centrum aan te passen inclusief het verleggen van de sporen en het wisselcomplex op de kruising Spui/Grote Marktstraat. De kosten daarvan worden indicatief geraamd op ,00 (excl. BTW, prijspeil 2006). - Aanpassing van verharding van de huidige trambaan; gebruikelijk is dat een tram-/busbaan in asfalt wordt uitgevoerd, mede om versnelde slijtage te voorkomen; in het geval van de hartlijn wordt niet zonder meer voor asfalt gekozen uit overwegingen van kwaliteit; uitvoering van de tram- busbaan in klinkerverharding leidt wel tot meer onderhoudskosten en een hoger geluidsniveau. Voorgesteld wordt in de VO-fase verschillende verhardingsmaterialen te onderzoeken en op basis van kosten- en kwaliteitscriteria een keuze te maken. Vooralsnog wordt uitgegaan van een kostenpost van ,00 (excl.btw, prijspeil 2006). De conclusie is dat het handhaven van de bussen op de Hartlijn een investering vergt van ca ,00 (excl. BTW, prijspeil 2006). Het laten omrijden van de bussen vergt een investering van ca ,00 (excl. BTW, prijspeil 2006). 5.6 Conclusie ten aanzien van de bussen over de Hartlijn. Heroverweging van het DKG besluit ten aanzien van het weren van bussen van de Hartlijn leidt tot de volgende conclusies: - Uit het oogpunt van bereikbaarheid van de binnenstad met en de concurrentiepositie van het openbaar vervoer is het mede als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden ongewenst de bussen lijn 22 en 24 alsmede de nachtbussen, rond de binnenstad te leiden. - Het toelaten van bussen op de Hartlijn, mits op de vrije trambaan en mits aan voorwaarden van rijsnelheid, geluidsproductie en uitstoot wordt voldaan, staat de beoogde kwaliteitsverhoging van de Hartlijn niet in de weg. - Het toelaten van bussen op de Hartlijn vergt een investering van ca ,00 (excl.btw, prijspeil 2006). 6. Conclusie De Gemeenteraad heeft in 1989 besloten tot herinrichting van grote delen van de binnenstad. Daarbij is bepaald dat de bussen om de binnenstad heen gaan rijden. Nu, in 2008, zijn er argumenten om dit besluit te heroverwegen. Voor een goede bereikbaarheid van het centrum vanuit alle richtingen is het essentieel dat, naast de Randstadrail- en tramverbindingen, ook een aantal buslijnen het centrum blijft aandoen. De opgave hierbij is de buslijnen zodanig in te passen dat de uitgangspunten van De Kern Gezond voor wat betreft het verblijfsklimaat worden gerespecteerd. Uit het onderzoek is gebleken dat dit kan, mits het ruimtebeslag van de bus gecombineerd kan worden met dat van de tram: dubbelgebruik van een openbaar vervoer baan door bus en tram. In een ontwerp zijn de ruimtelijke en financiële consequenties in beeld gebracht. Bovendien zijn aanvullende voorwaarden opgesteld voor rijsnelheid en uitstoot van bussen. Het plan De Kern Gezond leidt tot een herinrichting van het Spui; de mogelijkheden tot herinrichting worden verder versterkt door het besluit over het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied. Het college van Burgemeester en Wethouders is van mening dat bij het opstellen van het ontwerp als uitgangspunt wordt gehanteerd het handhaven van de buslijnen 22 en 24 op het Spui. Het op te stellen Voorontwerp zal aan u worden voorgelegd. In het ontwerp wordt bijzondere aandacht besteed aan de verkeersveiligheid van de verschillende groepen gebruikers van het Spui, met name ook fietsers en voetgangers. Raadsvoorstellen

6 Bij de verkenning van de mogelijkheden om de bussen op de trambaan te laten rijden is overigens uitgegaan van haltes op de huidige locatie. De komende maanden zullen echter een aantal verschillende haltelocaties worden onderzocht. Hierbij wordt gekeken naar de duidelijkheid en bereikbaarheid van de haltelocatie in de binnenstad, de wenselijkheid om maar één keer per lijn te moeten halteren, de mate van afwikkeling van het openbaar vervoer langs de halte, de reizigersstromen op de halte, de ligging ten opzichte van de ingangen van het Souterrain en de beperkingen en mogelijkheden die de bestaande en nieuwe bebouwing aan het Spui met zich mee brengen. Deze simulatiestudie neemt ongeveer 2 tot 3 maanden in beslag. De resultaten van de simulatiestudie worden verwerkt in het ontwerp dat aan de raad zal worden voorgelegd. 7. Volgende stappen. Met de vaststelling dat in principe bussen op de Hartlijn kunnen blijven rijden en met het formuleren van de voorwaarden waaronder dit moet gebeuren, zijn noodzakelijke uitgangspunten voor de herinrichting van de Hartlijn vastgesteld. Voorgesteld wordt de besluitvorming over deze notitie op te nemen in het Programma van Eisen en een voorontwerp voor de herinrichting van het Spui. Het project Spui is onderdeel van het verkeerscirculatieplan Centrumgebied en zal qua financiering, uitvoeringsplanning en communicatie onderdeel uit blijven maken van het verkeerscirculatieplan Centrumgebied. 8. Besluit Gezien het vorenstaande stelt het college de raad voor het volgende besluit te nemen: De raad van de gemeente Den Haag, Gezien het voorstel van het college van 22 januari 2008, Besluit: I. dat het bij raadsbesluit 90 van 1989 genomen besluit om de Hartlijn af te sluiten voor busverkeer wordt ingetrokken. Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van De griffier. De voorzitter. Raadsvoorstellen

7 Bijlage 1. Raadsvoorstellen

8 Bijlage 2. Busroutes door de binnenstad. 1. Inleiding Onderstaande notitie geeft de resultaten weer van een onderzoek naar vooral de vervoerkundige aspecten van het wel of niet handhaven van bussen op de hartlijn. Basis is de notitie opgesteld door DSO/V&I d.d. 8 oktober Gebruik van het Spui voor buslijnen. De inrichting van het Spui hangt af van de realisatie van de CentrumRing en de afronding van De Kern Gezond. Gewenst is op zo kort mogelijke termijn een uitspraak te doen over de noodzaak dat buslijnen na afsluiting van het assenkruis (kruising Grote marktstraat/spui) van het Spui gebruik blijven maken, zodat hiermee bij het ontwerp rekening kan worden gehouden. 2.1 De Kern Gezond Sinds het raadsbesluit De Kern Gezond is het gemeentelijk beleid er opgericht een verkeersluw centrum te realiseren. Belangrijk hierbij is het afsluiten van het assenkruis voor alle verkeer behalve trams en langzaam verkeer. Bussen zouden van deze route worden geweerd en worden verlegd naar de Lange Vijverberg. Hierbij ging het toen om de buslijnen 4, 5 en 22, nu oktober 2006 om de buslijnen 22 en 24. Meer dan 10 jaar nadat het raadsbesluit is genomen is het gewenst om na te gaan of de indertijd gehanteerde uitgangspunten nog steeds van toepassing zijn. Doel is te komen tot een vergelijking met alternatieve routes evenwijdig aan de Hartlijn. In deze notitie worden de verschillen tussen de routes in beeld gebracht. In de uitgangspunten bij de besluitvorming van De Kern Gezond is het volgende gewijzigd: - Een route voor de bus via de Fluwelen Burgwal-Muzenstraat is met de bouw van de Resident niet meer mogelijk. Daarmee vervalt de mogelijkheid van een halte Korte Poten. De nu wel beschikbare route via de Lange Vijverberg en Koningstunnel leidt buiten het centrum om. - De route via de Torenstraat en de Veerkaden is nog wel beschikbaar, echter op deze route is de doorstroming slecht. Dit zal tot lange rijtijden leiden. - Met de ontwikkeling van het Wijnhavenkwartier verplaatst het zwaartepunt van het centrum zich nog meer richting assenkruis. De afstand van de busroute tot het zwaartepunt van het centrum wordt daarmee nog groter - Met de bouw van het souterrain krijgen automobilisten een parkeergelegenheid direct onder het hart van het centrum. Verplaatsing van de genoemde busroutes buiten het centrum verslechtert de concurrentiepositie van het openbaar vervoer aanzienlijk. 2.2 Rechtstreekse buslijnen naar het centrum De drukste openbaar vervoerlijnen zijn de lijnen tussen de wijken en het stadscentrum en het Centraal Station. Deze verbindingen worden meestal verzorgd door tramlijnen. Waar de loopafstand tot een rechtstreekse tramlijn te groot is, wordt dit door een buslijn verzorgd. De buslijnen 22 en 24 vervullen een dergelijke functie. Deze buslijnen vormen dus voor een aanzienlijk deel van de agglomeratie de rechtstreekse verbinding met het centrum, de haltes Centrum en Spui-Stadhuis. Als deze bussen niet meer van het Spui gebruik kunnen maken vervallen deze halten en verliezen de betreffende stadsdelen hun rechtstreekse verbinding met het centrum. Uit tellingen blijkt dat het om 5000 reizigers per dag gaat (zie figuur 1.). Figuur 1. Buslijnen door het centrum met hun bedieningsgebied (donker gearceerd) Raadsvoorstellen

9 2.3 De Kern Gezond en de kwaliteit van het openbaar vervoer. Gewijzigde routes. In de plannen van De Kern Gezond wordt voorgesteld buslijn 22 te laten rijden via de Torenstraat- Jan Hendrikstraat-Grote Markt-Lutherse Burgwal-Veerkaden. Voor buslijn 24 (toentertijd buslijnen 4 en 5) werd voorgesteld de route langs de Lange Vijverberg-Tournooiveld-Koningskade-Herengracht- Muzenviaduct te rijden.beide routes hebben het nadeel dat de halten centrum en Spui Stadhuis niet meer worden aangedaan. Dit betekent dat de reiziger naar het kernwinkelgebied verder moet lopen of moet overstappen. Voor de route via de Torenstraat en de Veerkaden zijn de alternatieve halten Grote Marktstraat en Amsterdamse Veerkade. De loopafstand tussen de halte Grote Marktstraat en de kruising Spuistraat/Wagenstraat is hetzelfde als van af de oude haltes. De loopafstand tussen de halte Amsterdamse Veerkade en de kruising Grote Marktstraat/Spui is 250 m (3 minuten lopen) groter dan vanaf de huidige halte. De voorgestelde route via de Lange Vijverberg is niet meer mogelijk, omdat de route via de Herengracht-Muzenstraat-Muzenviaduct niet meer mogelijk is. Daarmee vervalt de mogelijkheid een halte in de directe omgeving van de Lange Poten te realiseren die de loopafstand tot dit deel van het centrum zou beperken. Voor de route via de Lange Vijverberg zijn dan de alternatieve haltes de halte Kneuterdijk en de halte Centraal Station. De halte Kneuterdijk ligt 250 m verder van de kruising Grote Marktstraat/Spui dan de huidige haltes. Het busplatform Den Haag Centraal ligt meer dan 700 m verder dan de huidige haltes. In dit geval ligt een overstap op een tramlijn naar het souterrain meer voor de hand. Reistijd voor de bestemmingsreiziger. Bij een overstap op de halte Grote Marktstraat richting de halte centrum moet 2 maal het hoogteverschil tussen maaiveld en souterrain worden overbrugd. Met de wachttijd is dit al snel meer dan de extra looptijd over het maaiveld. Bij een overstap op de halte Kneuterdijk is het grote nadeel dat er slechts één tramlijn is (lijn 1, ev. 16,17) waarop kan worden overgestapt. De wachttijd is dan al snel langer dan de tijd die nodig is om de extra afstand lopend te overbruggen. Bij een overstap op het busplatform Den Haag Centraal is de wachttijd kort richting centrum door de hoge frequentie waarin trams richting het centrum rijden. Richting Bezuidenhout en Leidschendam- /Voorburg bedraagt de wachttijd bij het overstappen al snel enkele minuten. Daarbij komt dat in het Centraal Station en in het souterrain het hoogteverschil tussen perrons en maaiveld moet worden overbrugd. De extra reistijd is fors in verhouding tot de totale reistijd per openbaar vervoer. Zo bedraagt de gemiddelde afgelegde afstand per reiziger met het openbaar vervoer zo n 3 kilometer. Bij een reissnelheid per bus van ca. 18 km/uur is dit 10 minuten. Een reistijdverlenging van 3 tot 6 minuten betekent dus dat de reistijd voor deze reizigers gemiddeld met 30 tot 60% toeneemt. Dit is een aanzienlijke verslechtering van de kwaliteit. Reistijd voor de doorgaande reiziger. De buslijnen 22 en 24 vervoeren per dag ca doorgaande reizigers door het centrum. Met de route via de Torenstraat en de veerkade is de reistijd langer dan via de huidige route, Ten eerste is de route langer, ten tweede is de doorstroming op de veerkaden slecht. Met de route via de Lange Vijverberg en de Koningskade is de reistijd momenteel niet langer dan via de huidige route. Wel sluit deze route minder goed aan op het busplatform, wat voor de reiziger minder comfortabel is. Als het Spui verkeersluw is, zal de reistijd via het Spui naar verwachting korter worden dan nu. Tegelijk valt te verwachten dat de verkeersdrukte op de alternatieve route zal toenemen en daarmee minder gunstig wordt voor de doorstroming van de bus. Conclusie vervoerkwaliteit. Van de routes zoals voorgesteld in de plannen van De Kern Gezond is de voorgestelde route via het Muzenviaduct niet mogelijk. De overblijvende routes vormen een aanzienlijke verslechtering van de reiskwaliteit voor dagelijks 5000 reizigers naar het centrum. Ook voor de dagelijks ca doorgaande reizigers is de reistijd via het Spui korter en comfortabeler. De genoemde alternatieven leiden niet tot een goede bereikbaarheid van het centrum voor deze reizigers. Voor een behoorlijke bereikbaarheid van het centrum per openbaar vervoer is het essentieel dat bussen gebruik kunnen maken van de route over het Spui. Raadsvoorstellen

10 Samenvatting. In de uitgangspunten bij de besluitvorming van De Kern Gezond is het volgende gewijzigd: - een route voor de bus via de Fluwelen Burgwal is niet meer mogelijk, de gedachte alternatieve route voor buslijnen leidt daardoor verder buiten het centrum; - de doorstroming op de ander gedachte alternatieve route voor buslijnen via de Torenstraat en Veerkaden is slecht; - met de parkeergelegenheid in het souterrain krijgen automobilisten parkeerruimte onder het hart van het centrum, zodat de concurrentiepositie van het openbaar vervoer verslechtert; - met de ontwikkeling van het Wijnhavenkwartier verplaatst het zwaartepunt van het centrum zich meer richting het assenkruis. Voor handhaving van de lijnbussen over het Spui pleiten: - dagelijks houden 5000 in- en uitstappers een rechtstreekse openbaar vervoerverbinding met het centrum; - een grotere loopafstand tot het centrum zou tot een aanzienlijke verslechtering van de kwaliteit (reistijd en comfort) van de deze busverbindingen leiden, hetzelfde geldt voor een extra overstap op de tram; - de gedachte alternatieve route via de Jan Hendrikstraat heeft een slechte doorstroming en leidt tot veel langere reistijden; - de gedachte alternatieve route via de lange Vijverberg leidt tot een langere reistijd; - versterkt door de gunstige ligging van parkeerplaatsen in het souterrain leidt verplaatsing van de bussen naar een langzamer route buiten het centrum tot een extra verzwakking van de kwaliteit en de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Tegen bussen over het Spui pleiten: - een groter aantal voertuigen op het Spui gaat ten koste van de oversteekbaarheid; - bussen maken meer geluid dan trams en ondanks roetfilters produceren ze uitlaatgassen. Raadsvoorstellen

11 Raadsvoorstellen