Beleidskader openbaar vervoer regio Hoeksche Waard / Goeree- Overflakkee

Transcriptie

1 Beleidskader openbaar vervoer regio Hoeksche Waard / Goeree- Overflakkee in samenhang met het gemeentelijke doelgroepenvervoer Vast te stellen door Provinciale Staten van Zuid-Holland op 23 april 2014 Oud- Beijerland Binnenmaas Korendijk Goeree-Overflakkee Cromstrijen Strijen Concept Versie maart 2014

2 2 van 48

3 Voorwoord Verandering van uitgangspunten voor openbaar vervoer vraagt om kwaliteitsimpulsen De provincie Zuid-Holland actualiseert haar mobiliteitsagenda en -programma. Dat is nodig om in te spelen op maatschappelijke, economische en demografische ontwikkelingen. Zo wordt gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer steeds meer aanvullend op elkaar. Ze maken onderdeel uit van een keten aan mogelijkheden voor de inwoners om zich te kunnen verplaatsten. Voor het openbaar vervoer streef ik naar een betere aansluiting van het aanbod op de maatschappelijke vraag. Aan de bovenkant van de markt van het openbaar vervoer investeert de provincie daarom in hoogwaardige verbindingen onder de noemer van R-net. Met hoge frequenties, snelle routes en kwalitatief hoogwaardige bussen en haltevoorzieningen biedt dat op een aantal belangrijke routes een nieuwe en aangescherpte standaard. Tegelijk wordt het steeds moeilijker om in de meer landelijke gebieden van de provincie het openbaar vervoer over de hele week in stand te houden. Dit is de zogenaamde onderkant van de markt. Daar is het de opgave om toch te kunnen voorzien in de vervoerbehoefte door in te spelen op ontwikkelingen als krimp en stijgende kosten. Inzet van financiële middelen en samenwerking met gemeenten en andere belanghebbenden Voor mij is er op dit moment geen reden om in te zetten op een bezuinigingsopgave. Ik wil juist inzetten op een efficiencyopgave, waarbij het doel is dat we onze overheidsmiddelen zo effectief mogelijk inzetten in tijden dat de kosten toenemen en de veranderende mobiliteitsvraag beter bediend moet worden met meer maatwerk. Ik zie kansen om daarin samen op te trekken met de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor het doelgroepenvervoer. Zij krijgen meer taken op dit gebied vanuit de AWBZ, meestal met een korting. Samen met de wethouders Verkeer en Vervoer en Welzijn in de Hoeksche Waard en Goeree- Overflakkee zijn wij in de afgelopen maanden aan de slag gegaan om deze opgave voor hun regio vorm te geven. Ook is een proces op gang gekomen met belanghebbenden uit het gebied vanuit scholen, belangenorganisaties en welzijns- en zorginstellingen. Tot slot hebben wij huidige en toekomstige gebruikers van het openbaar vervoer in een spelvorm betrokken bij onze beleidsontwikkeling en de te stellen eisen aan nieuwe vormen van openbaar vervoer in de keten. Resultaat tot nu toe Dit beleidskader bevat het resultaat van de werkzaamheden tot nu. Het is bijzonder om te zien hoe ver we in een relatief korte tijd met elkaar zijn gekomen. We hebben een vorm gevonden die zowel voor het openbaar vervoer als voor het gemeentelijke doelgroepenvervoer en voor de instellingen kansen biedt. Hierbij is ook ruimte om eerste stappen te zetten op het gebied van schoner openbaar vervoer gericht op het behalen van emissieneutraal vervoer binnen twintig jaar. Met dit beleidskader wordt het fundament gelegd. Tot de start van de nieuwe concessie in december 2015 ontwikkelen we dit verder samen met de betrokkenen in het gebied. Wij hebben ervaren dat samenwerken met de gemeenten en degenen die belang hebben bij goed vervoer veel oplevert en dat er volop energie aanwezig is in deze regio om ook zelf initiatieven te nemen. Sterker nog: partijen dagen ons uit. En die handschoen pak ik graag op. Ingrid de Bondt, Gedeputeerde Verkeer en Vervoer 3 van 48

4 4 van 48

5 Inhoudsopgave VOORWOORD...3 INHOUDSOPGAVE...5 SAMENVATTING INLEIDING AANLEIDING EN OPGAVE PROCES LEESWIJZER WAAROM EEN BELEIDSKADER OV-REGIO HWGO? REGIONALE MAATSCHAPPELIJKE ONTWIKKELINGEN ONTWIKKELINGEN OPENBAAR VERVOER ONTWIKKELINGEN DOELGROEPENVERVOER REGIONALE BELEIDSDOELSTELLINGEN BESTUURLIJKE URGENTIE ONTWIKKELINGEN DUURZAME ENERGIE WAT WE WILLEN BEREIKEN? ALGEMEEN BEREIKBAARHEID EN INTEGRATIE INFRASTRUCTUUR ENERGIEKE SAMENLEVING ENERGIETRANSITIE HOE GAAN WE DE VISIE REALISEREN? INTEGRATIE REGULIERE OPENBAAR VERVOER KLEINSCHALIG OPENBAAR VERVOER GEMEENTELIJK DOELGROEPENVERVOER REGIE ENERGIETRANSITIE OPENBAAR VERVOER INFRASTRUCTUUR VERVOLGPROCES INCLUSIEF UITVOERINGSPROGRAMMA FINANCIËN OMVANG HUIDIGE BUDGETTEN OV EN DOELGROEPENVERVOER EEN JAARLIJKSE BIJDRAGE VANUIT DE BREDE DOELUITKERING VOOR HET OV EENMALIGE BIJDRAGE VANUIT DE BREDE DOELUITKERING VOOR ENERGIETRANSITIE UITVOEREN VAN INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN BIJLAGEN VISIE RUIMTE EN MOBILITEIT, PASSAGE OVER OPENBAAR VERVOER van 48

6 2. UITKOMST INTERACTIEF PROCES MET BELANGHEBBENDEN (APARTE DOCUMENT) UITKOMSTEN SERIOUS GAME SESSIES UITKOMSTEN MARKTCONSULTATIE (APART DOCUMENT) LESSEN ELDERS van 48

7 Samenvatting Algemene aanleiding In de Ontwerp Visie Mobiliteit en Ruimte en in het Ontwerpprogramma Mobiliteit (beiden van 2013) wil de provincie bezien hoe het openbaar vervoer (OV) in de dunbevolkte gebieden beter kan aansluiten op de vervoervraag. Hierbij moet de reiziger voor het huidige beschikbare budget een beter afgestemd product krijgt. Aangezien in de regio Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee (HWGO) de huidige OV-concessie in december 2015 afloopt, wordt als eerste voor deze regio invulling gegeven aan dit nieuwe beleid. Tegelijk start de provincie met de concessie HWGO een traject naar emissieneutraal OV in Waarom een beleidskader OV regio HWGO? Een veranderende mobiliteitsvraag de komende concessieperiode van 8-10 jaar is mede aanleiding om tot dit Beleidskader te komen. Voor dit kader zijn bepalend de maatschappelijke ontwikkelingen zoals demografische ontwikkelingen die leiden tot krimp of stabilisatie van de bevolkingsomvang, ontgroening en vergrijzing, concentratie van voorzieningen en toenemend autobezit. Ook de kenmerken van het OV in de regio zijn een aanleiding, zoals het relatief beperkte gebruik. De reizigers zijn met name een groep forenzen en scholieren en het vervoer is sterk gericht op Rotterdam. Relatief veel van het provinciale exploitatiebudget gaat naar een aantal zwakke lijnen. Daarnaast zijn er ontwikkelingen in het gemeentelijke doelgroepenvervoer (Wmo-, leerlingen-, WSW- en AWBZ-vervoer), waarbij sprake is van een deels groeiende doelgroep en een groter beroep dat gedaan gaat worden op de zelfredzaamheid van deze doelgroepen. Er is ook een urgentie op gebied van de financiën, namelijk stijgende kosten voor OV en doelgroepenvervoer, terwijl de inkomsten, inclusief bijdragen van het Rijk gelijk blijven of afnemen. Voor de provincie is er geen noodzaak voor bezuinigingen op het OV. Het beschikbare bedrag van circa 10 miljoen per jaar blijft ongewijzigd. De verwachting is echter wel dat in de komende concessie voor hetzelfde budget minder dan het huidige aanbod kan worden ingekocht. De opgave is met een efficiëntieslag het voorzieningenniveau overeind te houden om de stijgende kosten te compenseren. De bestuurders van de regio en de provincie hebben besloten om samen deze vraagstukken te verkennen. De samenhang tussen het OV en het doelgroepenvervoer (ketenmobiliteit) is een duidelijke opgave waarbij aangesloten wordt op het RVVP 1 voor de Hoeksche Waard. Tot slot is een aanleiding de ontwikkelingen op het gebied van duurzame energie, zowel voor voertuigtechniek als het opwekken van groene energie in de regio. Wat willen we bereiken? Het hoofddoel is de reiziger centraal stellen en meer vraag- naast aanbodgestuurd vervoer creëren, waarbij gestreefd wordt naar een effectieve(re) inzet van de budgetten voor vervoer. Op het gebied van bereikbaarheid en integratie wil de provincie dat de vervoervraag leidend wordt en wordt bediend vanuit het ketendenken (voor- en natransport). Daarbij wil de provincie de sterke functie van het OV voor forenzen en scholieren behouden en waar mogelijk versterken. Met de gemeenten streeft de provincie naar het financieel ontschotten van delen van het vervoer tussen OV en doelgroepenvervoer én binnen het doelgroepenvervoer om tot synergievoordelen te komen. 1 RVVP: Regionaal Verkeer- en Vervoerplan 7 van 48

8 Het belangrijkste doel daarvan is het blijven voorzien in de vervoerbehoefte, ook daar waar de vraag naar OV beperkt is. Daarbij worden de diverse marktpartijen in het vervoer (grote vervoerders en lokale taxibedrijven) betrokken op die deelmarkten waar zij goed in zijn. In de voorbereiding is gebleken dat er veel energie zit in de lokale samenleving, bij de zorg- en welzijnsinstellingen en in de onderwijssector. Dat geeft vertrouwen om voor de opzet van aanvullende vormen van vervoer zorg- en onderwijsinstellingen, vrijwilligers en burgerinitiatieven te stimuleren en faciliteren dit mede invulling te geven. De gewenste energietransitie wil de provincie realiseren door middel van een groeipad. Het gebruik van het OV en de energietransitie gaat de provincie aanvullend faciliteren met infrastructurele maatregelen. Hoe gaan we de visie realiseren? De provincie gaat uit van een organisatie van het vervoer op drie niveaus: 1. Het reguliere OV (voornamelijk forenzen en scholieren / studenten); 2. Het kleinschalig OV (kleine aantallen, hoofdzakelijk vraagafhankelijk); 3. Het gemeentelijke vraagafhankelijke doelgroepenvervoer (besloten vervoer). Concreet betekent dit voor het reguliere OV: Een aanbesteding van het reguliere OV met een jaarbudget van circa 80 procent van het totaal beschikbare bedrag voor OV en gericht op een optimalisatie van de snelle en dikke lijnen. Dit is en blijft een provinciale verantwoordelijkheid; Geen majeure aanpassingen in de tarieven en abonnementen en aansluiting bij de Zuidvleugelproducten. Concreet betekent dit voor het kleinschalig OV: Een inrichting van kleinschalig OV met een jaarbudget van circa 20 procent van het totaal beschikbare bedrag voor het OV en gericht op het organiseren van zoveel mogelijk maatwerk en flexibiliteit; Een inrichting van het kleinschalig OV samen met de gemeenten en de stakeholders. Concreet betekent dit voor het doelgroepenvervoer: Voor het Wmo-vervoer is, afhankelijk van de aard van de beperking, gaandeweg een andere indicatiestelling noodzakelijk omdat OV over het algemeen beter toegankelijk wordt op haltes en in vervoermaterieel. Dit is en blijft een gemeentelijke verantwoordelijkheid; Gemeenten en provincie starten een gezamenlijke studie naar de gevolgen van de overdracht van AWBZ-vervoer naar gemeenten en hoe daarmee om te gaan. Investeren in regie is noodzakelijk voor het leggen van een koppeling tussen de reguliere OVconcessie en het kleinschalig OV en doelgroepenvervoer opdat synergievoordelen worden gerealiseerd. De concrete maatregelen voor regie zijn: Voor de bestuurlijke regie wordt door provincie en gemeenten een stuurgroep ingericht; Voor de operationele regie wordt in 2014 een mobiliteitsregisseur aangesteld voor het concretiseren van mogelijkheden voor een efficiënte aansluiting van vervoeraanbod (OV en doelgroepenvervoer) op de vervoerbehoeften; Instellingen (bijvoorbeeld scholen of zorginstellingen) die een rol kunnen/willen spelen in het creëren van integratie worden actief betrokken in de operationele regie; Gemeenten en provincie richten een gezamenlijke regie-organisatie in voor het totale vervoer, te beginnen in GO omdat hier op 19 maart 2014 geen gemeenteraads- 8 van 48

9 verkiezingen zijn en derhalve besluitvorming sneller kan plaatsvinden. Tevens worden allereerst voor deze gemeente de mogelijkheden onderzocht van een regiecentrale voor het doelgroepenvervoer en het kleinschalig OV. Concrete actie ten aanzien van de energietransitie: In het kader van het realiseren van een energietransitie, wordt in de concessie aangestuurd op een well to wheel 2 CO2-reductie van 40 procent binnen 8 jaar (en 50 procent binnen 10 jaar) ten opzichte van de huidige concessie. Daarbij mag het energieverbruik niet toenemen; Bij de start van de OV-concessie wordt gestreefd naar de inzet van 4 waterstofbussen uit het EU Seventh Framework subsidieprogramma voor innovatie. Duidelijkheid over definitieve honorering van de subsidieaanvraag door de EU is er in april 2014; De provincie investeert in energietransitie (bovenop het jaarlijkse exploitatiebedrag voor het OV) met eenmalige bijdragen in de onrendabele top van de waterstofbussen en (een) eenmalige bijdrage(n) voor de vervoerder voor zijn energietransitieplan; Groene brandstof wordt steeds meer lokaal geproduceerd. De provincie gaat met Stedin de haalbaarheid onderzoeken van een project voor productie en opslag van waterstof; Uitgangspunt voor de vervoerder is het gebruikmaken van lokaal geproduceerde groene brandstoffen. Concrete actie voor het OV-netwerk en de infrastructuur: Voor het verbeteren van de kwaliteit van de mobiliteitsketen, de overstap en het halen van aansluitingen wil de provincie met de gemeenten investeren in OV-knooppunten, in haltevoorzieningen en P+R-voorzieningen. Op basis van een gezamenlijke verkenning wordt bezien in hoeverre hier extra investeringsmiddelen nodig zijn; De provincie zorgt voor eind 2015 voor de uitrol van de R-net productformule op de verbinding Rotterdam Zuidplein - Oude-Tonge Middelharnis - Dirksland. Het wordt de vervoerder toegestaan om vanuit Dirksland naar Ouddorp en Stellendam (uitlopers van de R-net corridor met beperkte vervoervraag) het R-net materieel in te zetten, de haltes daar worden niet op R-net kwaliteit uitgevoerd; Gemeenten en provincie starten een onderzoek naar de verbetering van fietsroutes/infrastructuur naar OV-haltes aan de randen van de kernen, de inzet van de OV-fiets in deze regio en een eventuele regeling voor aanschaf en gebruik van e-bikes. Vervolgproces Na vaststelling van het beleidskader en de concrete maatregelen door Provinciale Staten gaat de provincie in juli 2014 met de (nieuwe) colleges van B&W een uitvoeringsprogramma opstellen in de vorm van een bestuursovereenkomst. Hierin komen alle activiteiten die door de provincie en/of de gemeenten worden uitgevoerd inclusief een planning en kostenraming. Het gaat daarbij om de organisatie van het kleinschalig OV, de inrichting van de regiefunctie, het vormgeven van de ketenmobiliteit en de infrastructurele maatregelen. Tegelijk worden de aanbestedingsdocumenten voor de OV-concessie opgesteld. De aanbesteding van de OV-concessie start in juli en wordt afgesloten met een gunning in december Well to wheel betekent dat zowel emissies van het materieel zelf als emissies die vrijkomen tijdens winning en het raffinageproces of de productie van brandstof worden meegenomen. 9 van 48

10 10 van 48

11 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en opgave De provincie Zuid-Holland heeft in het najaar van 2013 het initiatief genomen om samen met de gemeenten en stakeholders (onder andere onderwijs, welzijn, zorg, buurtschappen, belangenorganisaties) in de regio Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee (HWGO) tot een beleidskader te komen voor een vraaggerichte inrichting van het openbaar vervoer (OV) en het doelgroepenvervoer 3. Dit initiatief voor deze regio is vastgelegd in de Ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) en het Programma Mobiliteit van de provincie. De twee hoofdpunten daaruit die relevant zijn voor dit beleidskader betreffen: De behoefte van de gebruikers voor ruimte en mobiliteit staat centraal in het provinciale beleid. Het aanbod moet zijn afgestemd op hun vraag. De provincie richt zich op een efficiënte benutting van de ruimte en de netwerken, met blijvende aandacht voor de kwaliteit. Ze houdt die focus aan bij haar eigen investeringen en ze biedt er een uitnodigend perspectief mee aan markt, samenleving en medeoverheden, ook nu investeringsmiddelen schaars zijn; De ambitie van de provincie richt zich op een adequaat regionaal OV. De uitdaging is om het aanbod van OV zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de maatschappelijke vraag. Uitgangspunt is een efficiënt en effectief openbaarvervoersysteem voor de reizigers. Specifiek voor het OV in dunbevolkte gebieden is in de VRM opgenomen: De provincie wil bezien hoe het OV in dunbevolkte gebieden beter kan aansluiten op de vraag, hoe de klant voor hetzelfde geld een beter product kan krijgen en hoe het OV efficiënter kan worden ingericht. Hiervoor is een andere manier van denken nodig. Traditioneel mikt OV-beleid op lijnvoering en frequentie. In het vervolg zal meer onderscheid moeten worden gemaakt naar verschillende doelgroepen, waardoor het OV beter aansluit bij de behoefte van de (potentiële) reizigers. In bijlage 1 staat de integrale tekst over OV uit de VRM. Vanwege het aflopen van de OV-concessie HWGO per december 2015 is de provincie samen met de regiogemeenten en bovengenoemde stakeholders in het najaar van 2013 een proces gestart gericht op het invulling geven aan het onderdeel OV uit de VRM in de regio HWGO. In het uitwerken van de opgave uit VRM is de focus gelegd op drie pijlers: 1. Bereikbaarheid: op een andere wijze besteden van OV-gelden voor bereikbaarheid dan via een reguliere concessie, om ondanks oplopende kosten te blijven voorzien in de mobiliteitsbehoefte. Meer vraag- dan aanbodgericht; 2. Integratie: vraaggestuurd vervoer in combinatie met doelgroepenvervoer in plaats van regulier busaanbod zonder integratie. Zoeken naar kansen voor slimme combinaties, waar kunnen verschillende typen vervoer slim geïntegreerd worden? Optimalisatie van mobiliteitsvragen in de totale vervoersketen: van herkomst via overstap(pen) naar de bestemming; 3 In paragraaf 2.3 staat een definitie van het doelgroepenvervoer 11 van 48

12 3. Energie: innovatieve (stapsgewijze) totaaloplossing met low-carbon bussen door regionale energieopwekking in plaats van vervoer met reguliere dieselbussen. In het kader van de VRM wil de provincie dat binnen twee concessietermijnen (16 tot 20 jaar) de OV-concessies HWGO vrij van fossiele brandstoffen en emissieneutraal is. 1.2 Proces In het proces dat aan dit beleidskader vooraf ging is het volgende gerealiseerd: Een analyse van de regio HWGO (demografie, mobiliteit, onderwijs, zorgvoorzieningen etc.) mede in relatie tot de studies in het kader van de anticipeerregio s 4 ; Een analyse van huidige gebruik en kosten van OV en gemeentelijke doelgroepenvervoer. Twee werksessies met belanghebbenden in het gebied in de Hoeksche Waard en op Goeree-Overflakkee. Deelgenomen is door zorginstellingen, onderwijsinstellingen, buurtschappen, ondernemers, reizigersoverleg en belangenorganisaties voor o.a. ouderen en welzijn. Vervoerders waren aanwezig om mee te krijgen wat er speelt in de regio. Er is gewerkt aan de vorming en invulling van het beleid; Een serious game waarmee mensen zijn meegenomen in de problematiek en binnen een spelvorm hebben gediscussieerd over keuzes en prioriteiten met betrekking tot vervoer in het gebied. De game is gespeeld met bestuurders, gebruikers van het OV en doelgroepenvervoer uit het gebied en ambtenaren. Aanvullend komen er sessies met scholieren, in de periode voordat het PVE wordt opgesteld; Een brede marktconsultatie met vervoerders (grote OV-bedrijven en lokale taxiondernemers); bus leveranciers, energiebedrijven e.d.; Drie bestuurlijke overleggen van de gedeputeerde voor verkeer en vervoer met de wethouders in het sociale domein en voor verkeer en vervoer van alle gemeenten. In voorliggende nota zijn de uitkomsten van de werksessies met belanghebbenden, de serious game-sessies en de marktconsultatie verwerkt. De verslagen zijn als bijlagen bij de nota gevoegd. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft antwoord op de vraag waarom een beleidskader openbaar vervoer en beschrijft de belangrijkste constateringen vanuit de uitgevoerde analyses. In hoofdstuk 3 is beschreven wat de provincie met dit beleidskader wil bereiken voor de regio HWGO. In hoofdstuk 4 is dit uitgewerkt in concrete maatregelen en staat hoe de provincie dit wil gaan doen. Hoofdstuk 5 bevat het financiële kader waarbinnen het beleid gerealiseerd wordt. In de bijlagen wordt nader ingegaan op een aantal achtergronden: de Visie Ruimte en Mobiliteit, de uitkomsten van de serious game-sessies, het interactieve proces met de belanghebbenden, de marktconsultatie en een tweetal voorbeelden van vergelijkbare vernieuwingen in het OV in andere provincies. Parallel aan dit Beleidskader openbaar vervoer is een Nota van Uitgangspunten voor de Europese aanbesteding concessie HWGO opgesteld. Beide nota s worden tegelijk ter besluitvorming aangeboden bij Provinciale Staten. Waar het beleidskader ingaat op een breed scala aan onderwerpen met betrekking tot zowel openbaar- als doelgroepenvervoer, gaat de Nota van Uitgangspunten over de inrichting van de aanbesteding van de OV-concessie. 4 Anticipeerregio s zijn regio s die nu nog niet met een substantiële en structurele bevolkings- en/of huishoudensdaling te maken hebben, maar moeten zich in toenemende mate in hun beleid instellen op deze demografische ontwikkeling. 12 van 48

13 2 Waarom een beleidskader OV-regio HWGO? Onderstaand zijn de overwegingen benoemd voor het opstellen van dit beleidskader inclusief de belangrijkste constateringen uit de uitgevoerde analyses. 2.1 Regionale maatschappelijke ontwikkelingen De regio Hoeksche Waard (HW) bestaat uit de vijf gemeenten Binnenmaas, Cromstrijen, Korendijk, Oud-Beijerland en Strijen en heeft ca inwoners. De Hoeksche Waard bevindt zich, evenals een aantal andere Zuid-Hollandse anticipeerregio s, in een bijzonder positie doordat het onder de rook van de nog steeds groeiende Zuidvleugel van de Randstad is gelegen. De regio is in feite de voortuin van de Stadsregio Rotterdam met 1,2 miljoen inwoners en de Drechtsteden met ruim inwoners. De regio heeft recent een RVVP 5 opgesteld dat bij deze nota is betrokken. De gemeente Goeree-Overflakkee (GO) is in 2013 ontstaan na een fusie van de vier oorspronkelijke gemeenten Goedereede, Dirksland, Middelharnis en Oostflakkee. De gemeente heeft ruim inwoners en is het zuidelijkste eiland van Zuid-Holland tussen de uitlopers van de Randstad, Zeeland en Noord-West Brabant in. Zowel de Hoeksche Waard als Goeree-Overflakkee zijn onderdeel van het gemeenschappelijk anticipeerprogramma van de provincie Zuid-Holland en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. In dit programma wordt op verschillende beleidsterreinen de effecten van stagnatie en/of krimp van de economie, arbeidsmarkt, onderwijs en voorzieningen geanalyseerd. Tevens wordt een programma ontwikkeld om om te gaan met deze trend. De volgende beschrijving van de maatschappelijke ontwikkelingen in de regio volgt deels uit informatie van dit anticipeerprogramma. Krimp/stabilisatie bevolking, vergrijzing en ontgroening en Concentratie voorzieningen (scholen, zorgcentra e.d.) Het aantal inwoners blijft in GO min of meer gelijk, terwijl dat in de HW afneemt (zie linker grafiek hieronder). Het aandeel ouderen neemt toe en het aandeel jongeren en de omvang van de beroepsbevolking krimpt (zie rechter grafiek hieronder). Figuur 1 Bevolking en potentiële beroepsbevolking 5 RVVP = Regionaal Verkeer- en Vervoerplan 13 van 48

14 Als gevolg van de demografische ontwikkelingen is sprake van een trend waarbij basisscholen verdwijnen (vooral in de kleine buurtschappen) en middelbare scholen fuseren, waardoor het aantal locaties afneemt. Ook in de zorg en welzijn is sprake van concentratie van voorzieningen op minder locaties. Meer zelfredzaamheid c.q. langer zelfstandig wonen en langer mobiel, mede door de inzet van nieuwe technische hulpmiddelen Het autobezit ligt in de HWGO-regio hoger dan in de gehele provincie en zelfs hoger dan gemiddeld Een andere trend is dat ouderen langer automobiel blijven. Figuur 2 Ontwikkeling autobezit Ook het gebruik van het OV wordt vereenvoudigd en aantrekkelijker door bijvoorbeeld goede informatievoorziening via smartphones, betere inrichting van knooppunten, e.d. Daarnaast is het een algemene verwachting dat ouderen langer zelfredzaam (moeten) zijn op grond van Rijks- en gemeentelijk beleid en langer gebruik kunnen (blijven) maken van het OV. 2.2 Ontwikkelingen openbaar vervoer De OV-concessie HWGO is geen typische landelijke concessie. Vanwege de sterke oriëntatie van de bevolking uit HWGO op Rotterdam en Dordrecht is het veel meer een voorstedelijke concessie gelegen in de agglomeratie Rotterdam Dordrecht. Slechts in delen van het gebied is sprake van een plattelandsconcessie. Gebruik OV beperkt, met name scholieren en forenzen Het gebruik van het OV is relatief zeer beperkt en omvat slechts 1% van alle verplaatsingen (zie BTM, Bus, Tram, Metro, in het onderstaande figuur). Het OV-gebruik betreft voor 44% scholieren en voor 22% forenzen. 70% van de reizigers is 27 jaar of jonger. 14 van 48

15 Figuur 3 OV en autogebruik in de provincie, HW en GO. Bron: MON/OVIN Sterk gericht op Rotterdam De lange basislijnen van GO naar Rotterdam Zuid hebben een zeer goede kostendekkingsgraad van rond de 100% (dit betekent dat voor deze lijnen geen of nauwelijks een provinciale bijdrage nodig is). Er is daarnaast een brede middengroep van lijnen vanuit GO en HW naar Rotterdam- Zuid en Dordrecht met een kostendekkingsgraad van rond de 50%. Figuur 4 Lijnen met kostendekking Veel budget naar zwakke lijnen, met een lage kostendekkingsgraad De basislijnen die niet op Rotterdam zijn gericht en vooral in de regio liggen hebben de laagste kostendekkingsgraad (<20%). De absolute hoogte van de financiële bijdrage van de provincie (verschil tussen exploitatiekosten en reizigersopbrengsten) is voor deze lijnen groot. Voor 11% van de reizigersopbrengsten wordt 39% van de financiële bijdrage besteed. Evaluatie bestaande concessie De huidige concessie wordt uitgevoerd door Arriva Personenvervoer Nederland (onderdeel van Deutsche Bahn). In de voorbereiding op de aanbesteding van de nieuwe concessie is de huidige concessie in 2012 geëvalueerd. De belangrijkste conclusies uit die evaluatie zijn: 15 van 48

16 De geleverde prestaties van de vervoerder voldoen aan de minimaal gestelde eisen in het Programma van Eisen voor wat betreft punctualiteit, rituitval en klantwaardering. De klantwaardering van reizigers is hoger dan het gemiddelde voor Nederland; De invulling van de ontwikkelopdracht (o.a. analyse klantwensen, analyse OV aanbod, marketing- en communicatieplan, vervoerplan en evaluatie/effectmeting) is over het algemeen conform de eisen in het Programma van Eisen uitgevoerd; De afschaffing van sterabonnementen heeft voor groepen reizigers onbedoeld negatief doorgewerkt. De prijsstijgingen voor groepen reizigers van de afschaffing van de sterabonnementen zijn onderschat, met name voor scholieren en forenzen. 2.3 Ontwikkelingen doelgroepenvervoer De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het besloten doelgroepenvervoer. Hieronder wordt ingegaan op het doelgroepenvervoer in de regio HWGO. Het doelgroepenvervoer in Nederland kent zeven verschillende vormen: 1. Regiotaxi / collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) / Deeltaxi. Regiotaxi is OV op afroep van deur tot deur. Het vervoer is vraagafhankelijk, staat open voor iedereen en wordt gedeeld met meerdere reizigers. Regiotaxi is een aanvulling op het reguliere OV en ligt qua prijs tussen het OV en de gewone taxi in. Vaak zijn de contracten gecombineerd met het vervoer van WMO-geïndiceerden die dan tegen gereduceerd tarief gebruik kunnen maken. Voor Regiotaxi bestaat een landelijke productformule en er gelden specifieke systeemkenmerken. Een dergelijk systeem bestond op het eiland Goeree-Overflakkee tot en met Het CVV wordt doorgaans aangeduid als Regiotaxi. Ook andere productnamen worden gehanteerd zoals deeltaxi, aanvullend openbaar vervoer (AOV) en kleinschalig collectief vervoer (KCV). Vaak voert één opdrachtnemer dit type vervoer uit samen met het Wmo-vervoer. 2. Vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). De Wmo biedt een kader voor de gemeente om de zelfredzaamheid en de maatschappelijke participatie van burgers (met beperkingen) te bevorderen. Het compensatiebeginsel houdt in dat de gemeente de plicht heeft om oplossingen te bieden aan burgers met beperkingen via het treffen van voorzieningen die hem in staat stellen: - een huishouden te voeren; - zich te verplaatsen in en om de woning; - zich lokaal te verplaatsen per vervoermiddel; - medemensen te ontmoeten en op basis daarvan sociale verbanden aan te gaan. In het kader hiervan worden individuele (bijvoorbeeld scootmobiel) en collectieve vervoervoorzieningen aangeboden voor sociaal-recreatieve doeleinden. In veel gevallen wordt dit vervoer aangeboden in een collectief vervoersysteem, middels deeltaxi s voor personen met een Wmo-vervoerspas. 3. Bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking (Valys). Valys is (sociaal-recreatief) vervoer per deeltaxi voor mensen met een mobiliteitsbeperking (in opdracht van het ministerie van VWS). Dit omdat het OV nog niet overal voldoende toegankelijk is. Valysvervoer kan worden gebruikt voor bestemmingen verder dan vijf OV-zones vanaf het woonadres. Elke Valyspashouder krijgt een standaard persoonlijk kilometerbudget (in 2011 was dit 750 kilometer per jaar). Een Valyspas is te krijgen wanneer iemand recht heeft op Wmo-vervoer, een rolstoel of scootmobiel, een gehandicaptenparkeerkaart of een OV-begeleiderskaart. Door Valys te combineren met het OV kan het persoonlijk budget optimaal worden benut. Voor mensen die niet met het OV kunnen reizen is het budget kilometer per jaar. Hiervoor is een aparte indicatie nodig van Argonaut4) op basis van een medische verklaring. 4. Zittend ziekenvervoer (Zorgverzekeringswet, Zvw). Vervoer voor patiënten van en naar hun medische behandeling in het kader van de Zvw. Het gaat hier om behandelingen voor nierdialyse, chemo- of radiotherapie, en om rolstoelgebruikers en visueel gehandicapten. 5. Vervoer van en naar dagbesteding Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ). Vervoer van en naar dagbesteding in een AWBZ-instelling. De indicerende instantie is het Centrum Indicatiestelling Zorg (CIZ). Zie 2.4 voor ontwikkelingen rond het AWBZ vervoer. 6. Vervoer in het kader van de Wet sociale werkvoorziening (WSW-vervoer). De Wet sociale werkvoorziening wordt uitgevoerd door gemeenten. De sociale werkvoorziening biedt (aangepast) werk aan hiervoor geïndiceerde mensen die vanwege hun handicap niet bij reguliere werkgevers aan de slag kunnen komen. WSW-werknemers kunnen indien noodzakelijk gebruikmaken van aangepast (woon-werk)vervoer. 7. Leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving (WPO, WEC en WVO). 16 van 48

17 Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer dat de toegankelijkheid waarborgt van het primair onderwijs, dat op basis van godsdienst of levensbeschouwing wordt gewenst, dan wel van het primair of voortgezet onderwijs voor leerlingen die wegens hun handicap zijn aangewezen op (aangepast) vervoer van en naar school. Dit kan zowel een vergoeding zijn voor het reguliere OV, een fietsvergoeding of een taxi. Voor de analyse van het doelgroepenvervoer in de regio ligt de nadruk op de grootste vormen qua aantal gebruikers en financiële middelen. Dat betekent dat gekeken is naar het Wmo, AWBZ en leerlingenvervoer. Doelgroepenvervoer verschillend geregeld bij de gemeenten, niet alles in contracten Van het doelgroepenvervoer is het Wmo-vervoer overwegend niet aanbesteed; geïndiceerden declareren taxiritten bij hun gemeenten. Het leerlingenvervoer wordt door de gemeenten in de HW momenteel aanbesteed voor een periode van 4 jaar met de optie tot twee keer toe een verlening van 1 jaar. Het nieuwe contract gaat in per 1 augustus In GO loopt het huidige contract voor leerlingenvervoer tot de zomer van In de regio HWGO is kleinschalig OV in de vorm van de door Arriva aangeboden belbusvervoer en de zogenaamde OV-taxi.. Per maand maken ongeveer 700 reizigers gebruik van de belbussen van Arriva in HWGO. De OV-taxi kent echter een minimaal gebruik, door de mate van dekkendheid van het OV-netwerk. Wmo-vervoer in regio HWGO 61 Taxivervoer Strijen Wmo: n.v.t. Diverse bedrijven. Voor 55+: Stichting Welzijn Binnenmaas. Geen contracten 62 Taxivervoer Binnenmaas Wmo: n.v.t. Diverse bedrijven. Voor 55+: Stichting Welzijn Binnenmaas. Geen contracten 63 Taxivervoer Cromstrijen Taxivervoer Geen contracten 64 Lokaal taxivervoer Oud-Beijerland Taxi Duifhuizen. Contract voor onbepaalde tijd 65 Taxivervoer Korendijk Taxivervoer. Geen contracten 66 Compensatie Taxitarief Wmogeïndiceerden (CTW) Goeree-Overflakkee (Organisator van CTW is het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee). CTW-pashouders kiezen zelf hun taxibedrijf Geen contracten Figuur 5 Overzicht Wmo-vervoer. Bron: KpVV Weinig particuliere en kleinschalige vervoerinitiatieven Kenmerkend voor de regio HWGO is het vrijwel ontbreken van kleinschalige vormen van OV geïnitieerd vanuit lokale organisaties, buurtschappen e.d. Een mogelijke oorzaak hiervan is de goede dekking die met het reguliere OV wordt gerealiseerd in de huidige situatie, waardoor vrijwel elke kern een vaste lijndienst heeft. Er is één buurtbusproject (Zuid-Beijerland via Nieuwendijk, Goudswaard, Piershil en Nieuw-Beijerland naar Oud-Beijerland), dat al wel dertig jaar bestaat. 2.4 Regionale beleidsdoelstellingen Dit Beleidskader gaat uit van een brede benadering van vervoer en is opgesteld in nauwe samenwerking tussen provincie en gemeenten. Regionale ambities op het gebied van verkeer en vervoer en doelgroepenvervoer hebben hierin een plek, zoals het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP). Het RVVP geeft een visie over hoe het verkeers- en vervoersysteem in de Hoeksche Waard er in uit moet zien. Tevens staat daarin welke maatregelen de komende jaren gewenst zijn om de regio HW bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. Voor het OV 17 van 48

18 zetten de gemeenten in op ketenmobiliteit en willen zij P+R voorzieningen realiseren en investeren in het gebruik en de eventuele uitbreiding van de bestaande drie carpoolplaatsen. De ambities uit het RVVP zijn meegenomen in dit beleidskader en komen terug in paragraaf 4.7. Het leerlingenvervoer wordt momenteel aanbesteed in de Hoeksche Waard. In het contract blijft er ruimte voor aanvullende dienstverlening, om eventueel in te kunnen Figuur 6 Netwerkkaartje uit het RVVP Hoeksche Waard spelen op nieuwe ontwikkelingen. In Goeree-Overflakkee is, mede als gevolg van de recente gemeentelijke herindeling, geen overkoepelend verkeer- en vervoerplan beschikbaar. 2.5 Bestuurlijke urgentie Een initiatief van de provincie Zuid-Holland Zoals aangegeven in paragraaf 2 heeft de provincie eind 2013 haar ambities voor efficiënt(er) OV en energietransitie vastgelegd in de Ontwerp VRM en het Ontwerpprogramma Mobiliteit. In nieuwe OV-concessie waarschijnlijk minder aanbod voor hetzelfde budget In 2007 is met de aanbesteding een zeer positief aanbestedingsresultaat geboekt, met meer dan 20% stijging van het aantal dienstregelinguren (DRU s). In 2009 is op basis van een impuls van het vorige college nog eens 10% structureel extra aan DRU s ingekocht. In de toenmalige aanbesteding werd door de markt nog geanticipeerd op een komende openstelling van de gemeentelijke vervoermarkten (o.a. Stadsregio Rotterdam), met een strategische ligging van deze concessie HWGO. Dit aspect ontbreekt bij de huidige aanbesteding. Daarnaast blijkt uit andere aanbestedingen (bijvoorbeeld door de provincie Flevoland) en uit de gegevens van Arriva over haar huidige exploitatie dat de kosten voor het uitvoeren van busvervoer, onder andere door stijging van de brandstofprijzen, sneller stijgen dan de opbrengsten. We verwachten daarom dat we in de komende concessie minder DRU s op een huidig aanbodsniveau kunnen inkopen voor hetzelfde budget. De opgave is met een efficiëntieslag het voorzieningenniveau overeind te houden om de stijgende kosten te compenseren. Budgettaire krapte bij gemeenten De afgelopen jaren zijn de gemeentelijke financiën als gevolg van de crisis onder druk komen te staan. Tegelijk is een grote decentralisatieoperatie gaande van taken in het sociale domein van het Rijk en de provincies naar de gemeenten o.a. in de Wmo en de AWBZ. Voor deze nota is met name de decentralisatie van de AWBZ-begeleiding per 1 januari 2015 van belang. De decentralisatie van AWBZ-begeleiding omvat ook het vervoer van en naar dagbesteding. Deze decentralisatie gaat gepaard met een (forse) reductie van de huidige financiële middelen die nu door het Rijk worden ingezet. Draagvlak voor samenwerking op dossier OV-doelgroepenvervoer In de gesprekken tussen de gedeputeerde en de wethouders uit de regio HWGO is geconstateerd dat er inhoudelijk draagvlak is voor een gezamenlijk proces, waarin het brede speelveld wordt 18 van 48

19 verkend van OV en doelgroepenvervoer. Specifiek wordt onderzocht of er mogelijkheden zijn tot integratie, combinatie c.q. aanvullend vervoer van beide typen vervoer. GO kan en wil sneller dan HW In die gesprekken komt ook naar voren dat de gemeente GO bestuurlijk meer tempo kan en wil maken dan de gemeenten in de HW. Het ontbreken van gemeenteraadsverkiezingen in GO in 2014 en de intentie om tot een beleid te komen voor alle typen vervoer zijn de belangrijkste onderliggende redenen. 2.6 Ontwikkelingen duurzame energie Parallelle ontwikkelingen op gebied van voertuigtechniek, eindbeeld helder, tempo en route onduidelijk Uit de marktconsultatie komt naar voren dat de voertuigtechniek op gebied van schone bussen op termijn tendeert naar elektrische aandrijving. Volledig elektrisch rijden is in landelijke gebieden op dit moment echter nog niet realistisch. Over hoe het eindbeeld van elektrische tractie wordt bereikt, verschillen leveranciers van mening. In het eindbeeld is sprake van of een brandstofvoorziening in elektriciteit uit accu s of uit waterstof met een brandstofcel. Initiatieven in de regio voor lokale energieopwekking In de regio HWGO is er een ambitie voor het lokaal opwekken van groene energie. Dit betreft onder ander een initiatief voor het genereren van maximaal 260 megawatt aan windenergie op GO en de ontwikkeling van een getijdecentrale. Ook zijn er initiatieven voor vulpunten voor waterstof (een tweetal vulpunten bij respectievelijk Oude-Tonge (N59) en bij Albrandswaard) (A15) en groen gas. De netwerkbeheerder Stedin ziet daarnaast kansen om groene energie in te zetten voor schone voertuigen, waaronder bussen, taxibusjes e.d. in relatie tot investeringen in het elektriciteitsnetwerk. In het kader van provinciale infrastructuur (wegen, kunstwerken, haltevoorzieningen, installaties, beheer en onderhoud) wordt ingezet op maatregelen die leiden tot verminderd gebruik dan wel energieopwekking uit de directe omgeving. Bijvoorbeeld OV-haltes kunnen voor energie selfsupporting worden door toepassing van o.a. zonnecollectoren. 19 van 48

20 3 Wat we willen bereiken? Hieronder is beschreven wat de provincie wil bereiken voor de regio HWGO, gegeven de constateringen en kaders die staan beschreven in de vorige hoofdstukken. 3.1 Algemeen De reiziger centraal Voor de reiziger wil de provincie samen met de gemeenten een aantrekkelijk product blijven aanbieden. Daartoe wordt onder andere het gemak en zekerheid (in de keten) voorop gesteld ten aanzien van tarieven, voor- en natransport, aansluitgarantie en informatievoorziening. Dikke stromen reizigers wil de provincie bedienen met frequente, comfortabele, snelle bussen. Daarnaast gaan provincie en gemeenten samen investeren in de keten: knooppunten, haltevoorzieningen, begeleiding en toeleiding naar OV, P+R, fietsvoorzieningen en -infrastructuur. Belangrijk punt in de kwaliteit voor reizigers is zorgvuldige communicatie, dit is meerdere keren benadrukt in de werksessies met belanghebbenden. De ervaring met andere concessies leert dat een wijziging in het aanbod van OV vrijwel altijd startproblemen kent en een periode van gewenning bij reizigers. Zeker als bestaande lijnen (deels) vervallen en daarvoor in de plaats een vraagafhankelijk systeem komt, vraagt dat om adequate en tijdige informatie naar de reizigers opdat zij de mogelijkheden van een nieuw systeem begrijpen. Technische hulpmiddelen (app s e.d.) kunnen daarbij naast informatie via reguliere kanalen (lokale media) behulpzaam zijn. In de werksessies in de regio kwamen hiervoor al verschillende ideeën naar voren. Een effectieve(re) inzet van overheidsmiddelen (gemeenten en provincie) voor vervoer Het OV moet als collectieve dienst betaalbaar zijn en blijven. De provincie legt de focus voor de regio HWGO op een rendabele inzet van overheidsmiddelen voor het OV. Het OV wordt ingezet op lijnen met een hoge vervoersvraag en kostendekkingsgraad. Voor de zwakke lijnen, ritten of perioden wordt gekeken naar andere - veelal kleinschalige mogelijkheden. De provincie wil samen met de gemeenten en/of maatschappelijke organisaties door middel van een andere en meer renderende inzet van overheidsbudgetten het vervoer meer vraagafhankelijk en feederend organiseren. In de werksessies met belanghebbenden is een start gemaakt om ideeën te verzamelen en partijen rond dit thema samen te brengen. Blijven voorzien in de vervoerbehoefte, ook daar waar de vraag naar OV beperkt is Een grote uitdaging voor de regio HWGO is om naast de sterke lijnen ook de OV-functie in de buurtschappen en op de stille momenten van de dag in stand te houden. Juist daar kan een afstemming en integratie met de uitvoering van het doelgroepenvervoer een bijdrage leveren aan een ook financieel effectieve oplossing. De sterke functie van het OV behouden en waar mogelijk versterken Waar het OV een sterke functie heeft is het streven deze te behouden en te versterken door slimmere lijnvoering en versnellingsmaatregelen. Dat betekent dat met name de doelgroepen scholieren, studenten en forenzen goed moeten worden gefaciliteerd. 20 van 48

21 3.2 Bereikbaarheid en integratie De vraag is leidend en wordt bediend vanuit het ketendenken Het aanbod van het OV wordt beter afgestemd op de (veranderende) vervoervraag in de periode van de huidige en potentiële reizigers. Hierbij is een betere afstemming met het doelgroepenvervoer een van de uit te werken doelen. Ook wordt de vervoerketen versterkt door het stimuleren van het gebruik van fiets en auto in het voor- en natransport voor OV. Ontschotten van delen van het vervoer: tussen OV en doelgroepenvervoer én binnen het doelgroepenvervoer Het grootste deel van het OV in de regio HWGO is goed aan te besteden conform het staande provinciale beleid. Dit betreft vooral de sterke en snelle lijnen gericht op Rotterdam en Dordrecht en de scholierenlijnen. Onder andere vanwege de ontwikkelingen in het gebied (bijvoorbeeld de bevolkingsdaling) en de gewenste afstemming met gemeentelijk doelgroepenvervoer is een flexibel ingerichte concessie wenselijk. Daarnaast zijn er voor de gebieden met een beperkte vraag naar OV kansen om delen van het OV te integreren c.q. te combineren met de organisatie van het doelgroepenvervoer, met name het Wmo-vervoer. Waar mogelijk invulling geven aan R-net ambitie R-net is een OV-concept voor de gehele Randstad met snelle, frequente, gestrekte verbindingen met als kenmerken: betrouwbaar, samenhangend, herkenbaar, aantrekkelijk en moeiteloos. De provincie wil invulling geven aan deze ambitie op de corridor Rotterdam Zuidplein-Oude-Tonge- Middelharnis-Dirksland, zonder dat dit ten koste gaat van een effectieve(re) inzet van overheidsmiddelen voor OV en het draagvlak bij gemeenten en maatschappelijke organisaties. Figuur 7 Branding R-net Diverse marktpartijen in het vervoer (grote vervoerders en lokale taxibedrijven) betrekken waar zij goed in zijn Grote vervoerders zijn goed in staat het lijngebonden OV te exploiteren. Gespecialiseerde (taxi)bedrijven - die soms vele honderden taxi s en busjes hebben waarmee ze vervoer realiseren zijn juist goed in het organiseren van kleinschalig vraagafhankelijk vervoer. De provincie wil die partijen betrekken op onderdelen waar zij het beste in zijn. 3.3 Infrastructuur OV en energietransitie faciliteren met infrastructuur (maatregelen) De provincie wil het gebruik van het OV en het realiseren van de energietransitie faciliteren met (het ondersteunen van) de aanleg van passende infrastructuur. Het gaat hier om bijvoorbeeld OV- 21 van 48

22 knooppunten, (snellere) busbanen, halte(voorzieningen), P+R en fietsinfrastructuur, oplaadvoorzieningen, bewegwijzering, verbetering c.q. aanleg van routes naar halten/knooppunten, e.d. 3.4 Energieke samenleving Vrijwilligers en burgerinitiatieven inzetten waar dit passend is In het OV in Nederland worden steeds meer burgerinitiatieven gestimuleerd en ondersteund. Hierdoor is het OV beter ingebed in de samenleving omdat samen met inwoners en maatschappelijke organisaties tot een goed product wordt gekomen. Soms is dit een initiatief dat helemaal door de samenleving wordt geïnitieerd, soms gaat het om het beter afstemmen van het bestaande product. De meerwaarde wordt dus gezocht in het bieden van echt maatwerk. Maatwerk dat met lokale belanghebbenden tot stand komt. De energieke samenleving is een (politieke) ambitie en tendens waarbij, in allerlei disciplines, de samenleving aan zet is. Het nemen van verantwoordelijkheid en initiatieven vanuit de samenleving, zoals in de sfeer van de (thuis)zorg, wordt door overheden steeds meer verwacht en gestimuleerd. In de voorbereiding is gebleken dat er veel energie zit in de lokale samenleving en bij de zorg en welzijnsinstellingen en in de onderwijssector. Dat geeft vertrouwen om voor de opzet van aanvullende vormen van vervoer ook op zorg- en onderwijsinstellingen, vrijwilligers en burgerinitiatieven een beroep te doen en hun daarin te stimuleren en faciliteren. In de werksessies met belanghebbenden zijn initiatieven in kaart gebracht en is nagedacht over de inzet van vrijwilligers, dit is terug te lezen in de verslagen. 3.5 Energietransitie Energietransitie in 20 jaar realiseren door middel van een groeipad Stapsgewijs wil de provincie na twee volledige concessieperioden (16 tot 20 jaar) dat vanaf 2035 alle volgende concessies het gebruik van fossiele brandstoffen uitsluiten. Concreet betreft dit een reductie van de CO2-uitstoot realiseren van % ( well to wheel ) en minimaal 25% minder energiegebruik t.o.v. de huidige situatie. Bij de uitvoering wordt aangesloten bij de energie-ambities in de regio. 22 van 48

23 4 Hoe gaan we de visie realiseren? Hieronder staat de uitwerking van de in het vorige hoofdstuk beschreven waarom en wat van het beleidskader in concrete maatregelen. De maatregelen vallen onder één van de schematisch weergegeven categorieën in het onderstaande figuur. Figuur 2 Schema uitwerking doelstellingen 4.1 Integratie De provincie gaat uit van een organisatie van het vervoer op drie niveaus: Het reguliere OV (voornamelijk de massa van forenzen en scholieren / studenten); Het kleinschalig (openbaar) vervoer (kleine aantallen reizigers, hoofdzakelijk vraagafhankelijk); Het gemeentelijke doelgroepenvervoer (besloten vervoer). Een volledige Integratie van het reguliere lijngebonden OV met gemeentelijk doelgroepenvervoer is niet effectief omdat de verschillen groot zijn. Dit is gebleken uit verkenningen en uit de praktijk in andere regio s (bijvoorbeeld in Limburg, zie bijlage 5). Ook kwam dit naar voren in werksessies met zowel ambtenaren als belanghebbenden in de regio. Het tussenniveau van kleinschalig OV biedt wel kansen. Dat zal deels overlappen met de OV-concessie en deels met het doelgroepenvervoer. Juist die tussenvorm maakt het mogelijkheden tot synergievoordelen te komen tussen de niveaus. De provincie streeft er naar om met gemeenten, vervoerders en (toekomstige) andere actieve partijen in de regio in o.a. kleinschalig OV voordelen te realiseren met een efficiënt vervoersysteem en met effectieve(re) inzet van overheidsmiddelen. Bij de voorbereiding van de aanbesteding van de concessie HWGO is inzicht gekregen in deze synergie-effecten en de gevolgen van een lager exploitatiebudget op het netwerk. Gesimuleerd zijn de gevolgen voor de reizigers bij een reductie van het exploitatiebudget met 21 procent, en dat komt overeen met 2 miljoen. De keuze om met een lager exploitatiebudget aan te besteden, heeft gevolgen voor het netwerk en de bediening. Om de gevolgen voor de reiziger in kaart te brengen is onderzocht welke mogelijke 23 van 48

24 witte vlekken zouden kunnen ontstaan en hoeveel reizigers daardoor gedupeerd zouden kunnen worden. Belangrijk is dat elke kern in HWGO in het concessiegebied bediend blijft, zij het in enkele gevallen met minder reismogelijkheden dan men nu gewend is. In onderstaande tabel is weergegeven welk percentage van de reizigers te maken krijgt met negatieve effecten. Type effect door Pakket -21% Aantal reizigers per week Geen (89,4%) Klein (8,0%) Relevant (1,2%) Groot (1,4%) Tabel: type effect door Pakket -21% De conclusie uit bovenstaande tabel is dat het pakket maatregelen in het lijnennet waarmee de financiële bijdrage van de Provincie Zuid-Holland aan de vervoerder met 21 procent verminderd wordt, voor 1,2 procent van de reizigers relevante gevolgen heeft (een deel van hen zal naar verwachting van de OV-reis afzien) en voor 1,4 procent grote gevolgen (zij zullen naar verwachting grotendeels niet meer met het OV reizen). Geen enkele kern in het concessiegebied verliest al haar OV. Uit deze gegevens is geconcludeerd dat het beschikbare bedrag van 2 miljoen ruim voldoende is om de mogelijke witte vlekken die ontstaan na aanbesteding van het openbaar vervoer, op basis van de huidige inzichten, met een passend aanbod in de vorm van kleinschalig openbaar vervoer in te vullen. Ook andere provincies pakken het vraagstuk aan van behoud van het OV in landelijke gebieden en de integratie van kleinschalig OV met het gemeentelijke doelgroepen vervoer. In bijlage 5 staat daarvan een beschrijving voor de provincies Limburg en Zeeland. Hieronder zijn de drie niveaus verder uitgewerkt. 4.2 Reguliere openbaar vervoer Voor de reguliere OV-concessie wordt 80% van de huidige BDU-middelen voor het OV gereserveerd. In de aanbesteding wordt met name ingezet op de snelle dikke gestrekte lijnen gericht op Rotterdam en in mindere mate op Dordrecht, het studenten- en scholierenvervoer en op verbeteringen in dat netwerk. Er zal sprake zijn van een flexibel ingerichte concessie met dekkingseisen voor de bovenkant van de markt en eisen voor het bedienen van scholen die een functie hebben voor HWGO scholieren. Voor deze reguliere OV-concessie ligt de opbrengstverantwoordelijkheid en de ontwikkelfunctie bij de vervoerder; net zoals dit geldt bij alle andere provinciale OV-concessies. Deze ontwikkelfunctie is in deze regio relatief beperkt vanwege de voorgeschreven R-net corridor, de geografie van het gebied en het aanwezige infrastructuur netwerk. Het is de verwachting dat (kleine) kernen met een nieuwe reguliere concessie niet of in mindere mate bediend worden met vast lijngebonden OV. De plaatsen die minder goed bediend gaan worden dan in de huidige situatie noemen we in dit beleidskader witte vlekken. Een vervoerkundige analyse wijst uit dat bij een verlaging van de provinciale budget voor het OV met 20 procent circa 2 procent van de reizigerskilometers niet kan worden gerealiseerd en door het kleinschalige OV moet worden ingevuld. 24 van 48

25 De vervoerder heeft in de reguliere OV-concessie in beperkte mate de mogelijkheid om de tarieven en prijzen van abonnementen aan te passen en daarmee extra inkomsten te genereren. De recente ervaring met de afschaffing van de sterabonnementen geven aanleiding voor de provincie om geen majeure veranderingen in tarieven en abonnementen toe te staan. Concreet betekent dit: Een aanbesteding van het reguliere OV met een jaarbudget voor het vervoer en de ontwikkelfunctie van 7,94 miljoen en gericht op een optimalisatie van de snelle en dikke lijnen. Dit is en blijft een provinciale verantwoordelijkheid. Geen majeure aanpassingen in de tarieven en abonnementen, maar eventueel wel kortingen in het dal en een lichte tariefstijging in spits. 4.3 Kleinschalig openbaar vervoer Voor de invulling van de witte vlekken met kleinschalig OV wordt circa 20 procent van het huidige BDU-budget voor het OV gereserveerd. Het is de verwachting dat de beschikbare gelden voor deze dunne lijnen / witte vlekken zodoende beter en gerichter kan worden ingezet. Ook krijgen lokale ondernemers een betere kans om een mobiliteitsbijdrage te leveren. De provincie gaat vanaf de zomer 2014 met de gemeenten de mogelijkheden voor kleinschalig OV in kaart brengen zodat een staalkaart van opties ontstaat die naar behoefte en op basis van een afweging van kosten en kwaliteit kan worden ingezet. In een apart stappenplan kleinschalig openbaar vervoer wordt dat vastgelegd. Vervolgens wordt op basis van de uitkomst van de aanbesteding van de reguliere OV-concessie in een aantal stappen het kleinschalige OV gerealiseerd. Daarbij kan gedacht worden aan de volgende stappen die eventueel ook parallel geschakeld kunnen worden. Een verder uitwerking volgt in het genoemde Stappenplan kleinschalig OV. 1. Inzet vrijwilligers Direct na de aanbesteding van de reguliere OV-concessie krijgen allereerst buurtbus-, wijkbusof andere vrijwilligersinitiatieven de ruimte om delen van de witte vlekken te bedienen. De groep van betrokkenen in het proces wordt nog verder uitgebreid en wordt zorgvuldig geïnformeerd over de witte vlekken en over hoe initiatieven gefaciliteerd kunnen worden. Zij kunnen een rol spelen in de totstandkoming van initiatieven. Deze initiatieven kunnen worden opgestart volgens de reguliere procedure van de provincie voor buurtbusprojecten. Van de exploitant van de reguliere concessie wordt verwacht dat hij initiatieven voor buurtbusprojecten waar nodig ondersteunt, in de vorm van het leveren van een 8-persoonsbus met onder andere communicatiemiddelen en OV-chipkaartsysteem. Tegelijk wordt uitgewerkt of deze dienstverlening binnen de bestaande gemeentelijke contracten voor doelgroepenvervoer kunnen worden meegenomen. 25 van 48

26 2. Kleine opdracht(en) Voor de hierna nog overgebleven witte vlekken wordt het kleinschalige OV ingevuld met één of enkele kleine opdrachten (bijvoorbeeld per gemeente) in de vorm van een kostencontract 6. Elke aanbesteding van een kleine opdracht kan samen met de betrokken gemeente(n) of bijvoorbeeld zorginstellingen worden uitgevoerd door de provincie. Hierbij is een gezamenlijke inkoop tezamen met het Wmo-vervoer en/of AWBZ-vervoer een van de mogelijkheden. Ook kan de provincie extra vervoer inkopen binnen contracten van de gemeenten In deze kleine opdrachten 7 is ruimte voor een latere instroom van aflopende huidige doelgroepcontracten c.q. de overgang van minder rendabele OV-verbindingen. De omvang van een kleine opdracht kan beperkt zijn of breder als de betrokken gemeente en provincie hier mogelijkheden voor zien (bijvoorbeeld een integrale kleine opdracht voor AWBZ-, Wmoen overige kleinschalig vervoer). Op de kleine contracten kan de hoofdvervoerder inschrijven, maar ook lokale ondernemers (bijvoorbeeld een regiotaxibedrijf) of bijvoorbeeld een aanbieder van huurfietsen en/of e-bikes. Uitgangspunt betreffende de reizigerstarieven is dat deze niet hoger worden voor reizigers door de splitsing van de OV-concessie en de kleine opdracht(en),en dat als sprake is van een vorm van lijngebonden vervoer- dezelfde tarieven en producten worden gehanteerd als bij de houder van de houder van de OV-concessie. Mocht de praktische uitvoering van dit model tegenvallen, dan kan de provincie als terugvaloptie via meerwerk de bediening van zoveel mogelijk witte vlekken inkopen bij de hoofdvervoerder, bijvoorbeeld door een belbusoplossing in te kopen (oproepafhankelijk lijngebonden OV). Reizigersstromen kunnen in de loop van de jaren veranderen, en daarmee ook de wenselijke vorm van de `witte vlekken'. Bij de vervoerder in de OV-concessie wordt, bij het jaarlijks indienen van zijn dienstregelingsvoorstel, geen beperkingen opgelegd ten aanzien van de inrichting van zijn lijnennet, anders dan de dekkingseisen. Flexibele contracten met mogelijkheid van tussentijdse wijziging. Concreet betekent dit: Een inrichting van kleinschalig OV met een jaarbudget voor vervoer en afstemming van 2,0 miljoen gericht op het organiseren van zoveel mogelijk maatwerk en flexibiliteit. Een inrichting van het kleinschalige OV samen met de gemeenten in de regio HWGO en de stakeholders en gebruikmakend van initiatieven in de samenleving en van het doelgroepenvervoer van gemeenten. 4.4 Gemeentelijk doelgroepenvervoer In de contracten voor het gemeentelijke doelgroepenvervoer wordt ruimte opgenomen om de dienstverlening zo mogelijk uit te breiden naar kleinschalig OV. Dit is bijvoorbeeld al gedaan in het 6 Het belangrijkste kenmerk van een kostencontract (bruto-contract) is dat de opbrengsten uit de kaartverkoop naar de concessieverlener gaan. De vervoerder krijgt een van tevoren vastgestelde bijdrage voor de kosten van het vervoer. 7 Kleine opdrachten zijn opdrachten ten behoeve van de exploitatie van het kleinschalige openbaar vervoer. 26 van 48

27 nieuwe contract leerlingenvervoer dat de gemeenten in de Hoeksche Waard afsluiten. Voor het doelgroepenvervoer lijkt er daarnaast meer regie gewenst. Hierbij kan ook de kracht van de energieke samenleving ingezet worden voor een deel van het doelgroepenvervoer. Voor de regio Hoeksche Waard is het gewenst dat de gemeenten gezamenlijk optrekken. Na de gemeenteraadsverkiezingen willen we bezien of dat gezamenlijke draagvlak voor uitwerking er is. Tussen de drie vormen van vervoer (regulier OV, kleinschalig (openbaar) vervoer en doelgroepenvervoer) is daar waar mogelijk sprake van flexibele afstemming, waarbij bijvoorbeeld kleinschalig OV ook een functie kan hebben voor het doelgroepenvervoer en vice versa. Concreet betekent dit: Voor het Wmo-vervoer is - afhankelijk van de aard van de beperking - gaandeweg een andere indicatiestelling noodzakelijk omdat OV over het algemeen toegankelijk is/wordt op haltes en in vervoermaterieel. Dit is en blijft een gemeentelijke verantwoordelijkheid; Gemeenten en provincie starten een gezamenlijke studie naar de gevolgen van de overdracht van AWBZ-vervoer naar gemeenten en hoe daarmee om te gaan voor (mede) gebruik van het OV. 4.5 Regie Ketenbenadering (van herkomst naar bestemming) staat voorop. Investeren in regie is nodig voor het organiseren van een koppeling tussen de reguliere OV-concessie en het kleinschalige (openbaar) vervoer en doelgroepenvervoer. Regie is ook nodig voor de operationele toedeling van vraagafhankelijke ritten (evt. met een regiecentrale), voor eenduidige communicatie naar de reiziger (incl. IT) en het garanderen van aansluitingen (aansluitgarantie en thuisbrenggarantie). Concreet betekent dit: Voor de bestuurlijke regie wordt voor de loopduur van de nieuwe concessie (8-10 jaar) een stuurgroep ingericht voor de sturing op het gezamenlijk ingezette proces. Hierin participeren in ieder geval de gemeenten en de provincie. De stuurgroep wordt ondersteund door een advies/projectgroep vanuit de gemeenten en de provincie; Voor de operationele regie stellen de gemeenten en de provincie in 2014 een mobiliteitsregisseur aan die namens hen in de regio HWGO aan de slag gaat. De mobiliteitsregisseur heeft als opdracht het concretiseren van mogelijkheden voor een goede en efficiënte aansluiting van vervoeraanbod (OV en doelgroepenvervoer) op de vervoerbehoeften (van bijvoorbeeld cliënten van zorginstellingen). De regisseur krijgt inzage in de relevante vervoerstromen (herkomst en bestemmingsgegevens) van het OV en de verschillende doelgroepen en de financiële middelen die in het vervoer omgaan. In de werksessies met belanghebbenden is een start gemaakt om de werkzaamheden van de mobiliteitsregisseur te beschrijven; Instellingen (bijvoorbeeld scholen of zorginstellingen) die een rol kunnen/willen spelen in het creëren van integratie worden actief betrokken in de operationele regie. Zij zullen vervoercijfers en speelruimte (bijvoorbeeld voor wat betreft het aanpassen van openingstijden) aan moeten leveren aan de regiecentrale opdat deze integratiemogelijkheden kan identificeren; 27 van 48

28 Om te beginnen wordt door de gemeente GO samen met de provincie de mogelijkheden onderzocht van een regiecentrale voor het doelgroepenvervoer en het kleinschalig OV. Hierbij wordt zowel een aansluiting bij de gemeentelijke regiecentrale Zeeland of de particuliere centrale Rotterdam als de opzet van een eigen regiecentrale verkend; Voor het uitvoeren van de acties onder het kopje regie maken provincie en gemeenten beiden budget vrij; Gemeenten/ maatschappelijke organisatie en provincie maken afspraken over in te zetten budgetten, (meerjaren)begroting, karakter van subsidieregeling (open-eind financiering van doelgroepenvervoer en budgetfinanciering van OV). In de provincie Zeeland zijn tien van de dertien gemeenten eigenaar van hun eigen regiecentrale. Deze centrale zorgt voor de ritaanname en regie over het vraagafhankelijk vervoer in Zeeuws-Vlaanderen en de Oosterschelderegio. Ook bepaalt de centrale het aantal in te zetten voertuigen. De gemeenten zijn opdrachtgever voor de centrale en de vervoerders. Ook de provincie Zeeland sluit zich aan de bij de regiecentrale. Inmiddels wordt ook het vraagafhankelijk ov via de centrale aangestuurd, in opdracht van de provincie Zeeland. Het SWVO overweegt om ook leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer via de regiecentrale te organiseren. Door deze aanpak ontstaan nieuwe kansen voor het efficiënt combineren van verschillende vormen van doelgroepenvervoer. 4.6 Energietransitie openbaar vervoer In het kader van de energietransitie zijn de concrete maatregelen: In het kader van het realiseren van een energietransitie, wordt in de concessie aangestuurd op een well to wheel CO2-reductie van 40 procent binnen 8 jaar (en 50 procent binnen 10 jaar) ten opzichte van de huidige concessie, waarbij het energiegebruik niet mag toenemen. De concrete invulling van het groeipad wordt overgelaten aan de markt; Bij de start van de OV-concessie wordt gestreefd naar de inzet van vier waterstofbussen uit het EU Seventh Framework subsidieprogramma voor innovatie. De provincie zal hiermee `launching customer zijn voor de waterstofvulpunten in de regio. Lokaal werkt de provincie hierbij onder andere samen met Stedin; internationaal zijn de projectpartners Rotterdam, Londen, Rome, Cherbourg en Vlaanderen. Duidelijkheid over definitieve honorering van het voorstel door Europa is er in april 2014; De provincie investeert in energietransitie (bovenop het jaarlijkse exploitatiebedrag voor het OV) met eenmalige bijdragen in de onrendabele top waterstofbussen van de vier brandstofcelbussen en een eenmalige bijdrage voor de vervoerder voor het realiseren van zijn energietransitieplan; Groene brandstof wordt steeds meer lokaal geproduceerd op GO. De provincie gaat met Stedin de haalbaarheid onderzoeken van een productie- en opslagfaciliteit van waterstof voor brandstofcelbussen en andere waterstofvoertuigen; Uitgangspunt voor de concessie is dat de vervoerder gebruik maakt van de lokaal geproduceerde groene brandstoffen (waterstof uit groene stroom, methaan in de vorm van bio- CNG en of bio-lng uit groene stroom en regionale reststromen en indien beschikbaar op termijn tweede generatie biodiesel). 28 van 48

29 4.7 Infrastructuur Naast de aanbesteding van een OV-concessie en de inrichting van een regio-organisatie zijn investeringen in infrastructuur wenselijk om tot een klantvriendelijker en vraaggerichter OV te komen. Hierbij wordt aangesloten op de voorstellen en de gemeentelijke initiatieven in het RVVP Hoeksche Waard en het provinciaal R-net concept. Concreet betekent dit: Het verbeteren van de kwaliteit van de mobiliteitsketen, de overstap en het halen van aansluitingen. Door gemeenten en provincie wordt geïnvesteerd in OV-knooppunten (Numansdorp A29, Schaapsweg en Oude-Tonge), in haltevoorzieningen (abri s met lokale energieopwekking, fietsenstallingen, displays, toiletvoorzieningen e.d.) en P+R-voorzieningen; De provincie zorgt voor de uitrol van het R-net concept op de as Rotterdam Zuidplein Oude- Tonge Middelharnis - Dirksland (haltes en versnellingsmaatregelen) welke gereed zijn voor de start van de nieuwe concessie; Voor busstation Heinenoord wordt de huidige studie uitgebreid met een integrale studie naar de herinrichting van de omgeving met onder andere de eventuele verplaatsing van de P+R voorziening en het nabij gelegen tankstation; Gemeenten en provincie starten een onderzoek naar de verbetering van fietsroutes/infrastructuur naar OV-haltes aan de randen van de kernen, de inzet van de OVfiets in deze regio en een eventuele regeling voor de aanschaf en gebruik van e-bikes als voor- /natransport. Met deze maatregelen wordt de scope van de R-net corridor uitgebreid van oorspronkelijk Rotterdam Zuidplein naar Oude-Tonge naar Dirksland via Middelharnis. Voor deze scopeaanpassing is gekozen om een onnodige knip in busverbindingen van Rotterdam naar en van Figuur 9 R-net corridor Rotterdam Zuidplein - Dirksland 29 van 48

30 Goeree-Overflakkee te voorkomen en om voor de vervoerders een efficiëntere inzet van hun materieel mogelijk te maken. In de marktconsultatie is door vervoerders aangegeven dat een R- net corridor tot Oude-Tonge niet efficiënt kan worden geëxploiteerd. Als gevolg hiervan neemt het aantal R-net haltes toe van 7 naar 11. Met de introductie van R-net gaan de bussen op deze corridor in principe dezelfde route rijden. Dat schept duidelijkheid voor de reizigers doordat de bussen volgens een vast patroon naar en vanuit Rotterdam zuid rijden. Nu is er nog enige variatie in de route. Voor Middelharnis staat een voorstel voor een eenduidige route in figuur 10. Het aantal haltes wordt overeenkomstig de eisen voor R-net aangepast. R- net levert voor de reguliere busverbinding uit Goeree- Overflakkee van en naar Figuur 10 R-net route en mogelijke haltes Middelharnis Rotterdam enige verkorting van de rijtijd op. Busstation Heinenoord wordt geen R-net halte, de Schaapsweg wel. Het wordt de vervoerder toegestaan om op de verbindingen Ouddorp-Middelharnis en Stellendam-Dirksland (uitlopers van de R-net corridor met beperkte vervoervraag) het R-net materieel in te zetten, de haltes daar worden niet op R-net kwaliteit uitgevoerd. Overzicht R-net haltes: Oude scope Nieuwe scope 1. Rotterdam Zuidplein 1. Rotterdam Zuidplein 2. Rotterdam Vaanweg 3. Heinenoord 4. Numansdorp (Viaduct A29) 2. Numansdorp (Viaduct A29) 5. Busstation Schaapsweg (N59) 3. Busstation Schaapsweg (N59) 6. Oude-Tonge Stationsweg 4. Eén of twee haltes in Oude-Tonge 7. Busstation Oude- Tonge 5. Nieuwe-Tonge (provinciale weg N215) 6. Vier haltes in Middelharnis, waaronder gemeentehuis/scholencomplex 7. Een of twee haltes in Dirksland, waaronder ziekenhuis Overwegingen: Uit de scope zijn vervallen de haltes Rotterdam Vaanweg en busstation Heinenoord omdat de doorgaande reizigers van en naar Goeree-Overflakkee nauwelijks van deze haltes gebruik maken. 30 van 48

31 Een vaste stop van de R-net bus op Heineoord kost bovendien 3 tot 6 minuten extra. Het is wel gewenst dat er minimaal enkele spitsritten komen van en naar Goeree-Overflakkee die wel op Heinenoord stoppen en bijvoorbeeld doorrijden naar Rotterdam Kralingse Zoom. Voor andere reizigers zijn er voldoende andere alternatieven om naar Heinenoord te reizen. In Middelharnis is voor R-net een vaste eenduidige route bepaald die door alle bussen worden gebruikt. Nu is er nog een aantal verschillende routes door deze plaats. Het aantal halteplaatsen in Middelharnis wordt aangepast aan de R-net normen. 4.8 Vervolgproces inclusief uitvoeringsprogramma Parallel aan de besluitvorming over dit beleidskader loopt ook de besluitvorming over de Nota van Uitgangspunten voor de Europese aanbesteding OVconcessie HWGO (NvU). Beide documenten vormen na vaststelling door Provinciale Staten (PS) het fundament voor het vervolgproces. Met de gemeenten in de regio HWGO is afgesproken dat de provincie met de nieuwe colleges van B&W streeft naar het vastleggen van een Uitvoeringsprogramma openbaar vervoer en doelgroepenvervoer regio HWGO in een bestuursovereenkomst (zomer 2014). Voor de gemeente Goeree-Overflakkee wordt dit proces indien mogelijk versneld omdat daar geen gemeenteraadsverkiezingen zijn. Figuur 11 Proces tot start nieuwe concessie Tegelijk met het opstellen van het uitvoeringsprogramma wordt voor de aanbesteding van de OVconcessie het ontwerp Programma van Eisen (PvE) opgesteld en in mei 2014 voor advies voorgelegd aan het reizigersoverleg HWGO en de gemeenten. Dit ontwerp PvE is een uitwerking van de door PS vastgestelde NvU. Na de advisering door het reizigersoverleg en de gemeenten stellen wij het definitieve PvE en het Bestek voor de Europese aanbesteding concessie HWGO vast (juli 2014). Het streven is om nog in juli 2014 zowel de bestuursovereenkomsten af te ronden alsmede de aanbesteding te starten. Een snelle start van de aanbesteding nog voor de zomervakantie is wenselijk omdat daarmee tijdig - in december de OV-concessie kan worden verleend. Hiermee resteert er voldoende tijd tot de start van de nieuwe concessie in december 2015 om samen met de gemeenten en andere partijen in de regio tot een adequate invulling van het kleinschalige OV te komen in de witte vlekken die in het OV ontstaan zoals beschreven in paragraaf van 48

32 De bestuursovereenkomst(en) tussen de gemeenten en de provincie omvatten de volgende onderwerpen: Aanleiding en overwegingen Context: ontwikkelingen in kader van OV en doelgroepenvervoer Afspraken over: o Aanbesteding OV door provincie o Uitvoering doelgroepenvervoer door gemeenten o Inrichting van het kleinschalige OV o Inrichting van de regiefunctie, inclusief onderzoek naar regiecentrale o Uitwerking ketenmobiliteit o Infrastructurele maatregelen o Wegwerkzaamheden Organisatie in de vorm van een stuurgroep en een ambtelijke begeleidingsgroep Financiën (wie betaalt wat) Loopduur en slotbepalingen De streefplanning voor de nieuwe concessie ziet er op hoofdlijnen als volgt uit: Activiteit Betrokkenheid GS, PS, gemeenten Planning en overige lokale betrokkenen 8 Start voorbereiding September 2013 Uitgebreide marktconsultatie en Informeren betrokkenen Oktober 2013 overleg met gemeenten, ROCOV en maart 2014 overige lokaal betrokkenen Beleidskader en Nota van Besluit GS en PS en informeren Maart april 2014 Uitgangspunten concessie gemeenten en overige betrokkenen Programma van Eisen concessie Advies ROCOV en gemeenten Mei juni 2014 inclusief aanvullende marktconsultatie Vaststellen bestek en start Besluit GS en informeren PS, Juli 2014 aanbesteding concessie gemeenten en overige betrokkenen Beoordeling en concessieverlening Besluit GS en informeren PS, December 2014 inclusief bezwarentermijn en gemeenten en overige betrokkenen (voorlopig) april eventuele juridische procedures 2015 (definitief) Implementatie concessie Informeren betrokkenen Na gunning december 2015 Start concessie Informeren betrokkenen December 2015 De streefplanning voor de uitwerking van de overige elementen van dit beleidskader en de kleine opdracht(en) voor het kleinschalige OV ziet er op hoofdlijnen als volgt uit: 8 Dit betreffen lokale zorginstellingen, onderwijsinstellingen, buurtschappen, ondernemers en belangenorganisaties voor onder andere ouderen en welzijn. 32 van 48

33 Activiteit Bestuursovereenkomst provincie en gemeenten Voorbereiding kleine opdracht(en) met gemeenten en andere betrokkenen, resulterend in een stappenplan voor subsidieverlening kleine opdracht(en) Uitwerken regie (mobiliteitsregisseur en onderzoek regiecentrale) en infrastructuur Uitvoering stappenplan resulterend in subsidieverlening door de provincie voor kleine opdracht(en) Start kleinschalig OV / kleine opdrachten Betrokkenheid GS, PS, gemeenten Planning en overige lokale betrokkenen Besluit GS en gemeenten en April Juli 2014 informeren PS en overige betrokkenen Besluit GS en gemeenten, advies April oktober ROCOV en informeren PS en overige 2014 betrokkenen Samen met gemeenten, informeren Juli 2014 betrokkenen december 2015 Besluit GS en gemeenten en December juni informeren PS en overige 2015 betrokkenen Informeren betrokkenen December van 48

34 5 Financiën 5.1 Omvang huidige budgetten OV en doelgroepenvervoer Het openbaar vervoer voor de concessie is niet kostendekkend. De vervoerder ontvangt daarom jaarlijks een vergoeding van de provincie. In de huidige concessie geldt voor 2013 een exploitatiebijdrage van in totaal 9,94 miljoen (prijspeil 2014). Daarbinnen kent de provincie een ontwikkelbijdrage toe voor de vervoerder. De huidige gemeentelijke kosten voor het doelgroepenvervoer bedragen per jaar 6,2 miljoen. Wmo Leerlingen HWGO Ca. 1,3 miljoen per jaar Ca. 3,0 miljoen per jaar AWBZ Ca. 1,9 miljoen per jaar (op basis van een landelijke schatting) Tabel Kosten doelgroepenvervoer Het financieel kader voor het realiseren van dit beleidskader bestaat uit drie hoofdonderdelen, die in 5.2 t/m 5.4 worden toegelicht. 5.2 Een jaarlijkse bijdrage vanuit de Brede doeluitkering voor het OV Het bedrag dat de provincie aan de huidige concessie uitgeeft blijft ook voor de komende concessieperiode tot 2023 / 2025 beschikbaar voor de exploitatie van openbaar vervoer. De huidige concessie is verleend voor een jaarlijkse exploitatiebijdrage van in totaal circa 10,0 miljoen. Het totaalbedrag blijft gelijk. Dit bedrag wordt wel gesplitst in: 7,94 miljoen voor de nieuwe OV-concessie voor het vervoer in de OV-concessie en voor de ontwikkelfunctie. Deze bijdrage wordt door de vervoerder met name ingezet voor de dikke lijnen en scholierenvervoer. 2,0 miljoen voor kleinschalig (openbaar) vervoer dat via één of meerdere separate (gemeentelijke) contracten of aanbestedingen wordt ingekocht voor de dunne lijnen. De besteding van deze vergoeding wordt nader toegelicht in de paragraaf 4.3. De mogelijke inzet van een regiecentrale zal voor de afstemming tussen de verschillende vervoerders zorgen. De provinciale bijdrage hieraan wordt uit dit bedrag gedekt. 5.3 Eenmalige bijdrage vanuit de Brede doeluitkering voor energietransitie Het bereiken van de doelstellingen op het gebied van energietransitie brengt zeker in de aanloopfase extra kosten met zich mee voor de vervoerders. De provincie wil dat die extra kosten niet ten koste gaan van de omvang van de dienstverlening door de vervoerders. De provincie stelt eenmalige middelen beschikbaar waar de vervoerders een beroep op kunnen doen. Deze middelen zijn bestemd voor het bekostigen van de onrendabele top van investeringen in schone technieken voor voertuigen en de voorzieningen die daarvoor nodig zijn, zoals oplaadstations e.d. De provincie reserveert hiervoor een eenmalig bedrag van 4 miljoen, waarvan 2 miljoen voor de vier waterstofbussen uit het EU Seventh Framework subsidieprogramma voor innovatie. 34 van 48

35 5.4 Uitvoeren van infrastructurele maatregelen Op dit moment worden voor de regio HWGO in het kader van het programma hoogwaardig OV infrastructurele maatregelen gerealiseerd tot een bedrag van 7,6 miljoen. Op basis van de maatregelen in dit beleidskader is de verwachting dat daarboven aanvullend een investeringsbedrag noodzakelijk is. De omvang van dat bedrag zal in 2015 duidelijk worden als de beschreven onderzoeken samen met de gemeenten in het kader van de ketenmobiliteit in de regio (P+R voorzieningen, fietsroutes e.d.) afgerond zijn. Met de gemeenten wil de provincie afspraken maken en besluiten nemen over de dekking van de investeringskosten voor die maatregelen als duidelijkheid is over de scope. 35 van 48

36 BIJLAGEN 1. Visie Ruimte en Mobiliteit, passage over openbaar vervoer Openbaar vervoer afgestemd op de vraag Concessie- en tarievenbeleid De ambitie van de provincie richt zich op een adequaat regionaal openbaar vervoer. De uitdaging is om het aanbod van openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de maatschappelijke vraag. Uitgangspunt is een efficiënt en effectief openbaarvervoersysteem, dat beschikbaar is voor reizigers. Concessiebeleid De provincie blijft het concessiebeleid voor het openbaar vervoer inzetten als middel om beleidsambities te verwezenlijken. Via de concessieverlening kan de provincie eisen stellen aan de bedrijven die het openbaar vervoer in een bepaalde regio willen exploiteren. Zo dragen eisen over de aansluiting op andere lijnen of vervoersvormen bij aan het verbeteren van de ketenmobiliteit. Voorschriften over reisinformatie helpen om vraag en aanbod af te stemmen. Andere voorbeelden zijn het sturen op een efficiënte inzet van middelen en op samenhang, via afstemming tussen verschillende openbaarvervoersconcessies. De provincie hanteert het principe: laat de markt doen waar de markt goed in is. De vervoerder heeft de beste kennis van de markt en van de exploitatie, want hij zit het dichtst op de klant. Hij is het beste geëquipeerd om het product af te stemmen op de wensen van de klant, mits hij de juiste prikkels ontvangt om klanten aan te trekken en tevreden te houden. De provincie geeft de vervoerder veel invloed op het ontwikkelen van zijn product: lijnen, frequenties, maar bijvoorbeeld ook marketing en de informatievoorziening. De tariefstelling is een belangrijk instrument van de provincie. Hoewel de ontwikkelfunctie bij de vervoerder ligt, blijft zijn voorstel afhankelijk van de goedkeuring door de provincie als concessieverlener, die daarbij het advies van het reizigersoverleg betrekt. In de praktijk is dan ook altijd sprake van zowel provinciaal toezicht als intensieve samenwerking tussen de vervoerder en de provincie. Daarbij staat de klant centraal. Deze werkwijze wordt bij komende concessies doorontwikkeld. In de concessie Zuid-Holland Noord zijn daarin al stappen gezet. Voor de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee zijn die in voorbereiding. Om een efficiënte inzet van de middelen voor openbaar vervoer mogelijk te maken, is afstemming met aangrenzende concessiegebieden en lokale overheden essentieel. De vormgeving van deze samenwerking zal binnen het concessiebeleid meer nadruk krijgen. Tarievenbeleid De OV-chipkaart functioneert voor incidentele reizigers voor wat betreft het reizen op saldo, ook bij ritten met verschillende vervoerders. Dit is anders voor frequente reizigers die te maken hebben met verschillende vervoerders. Eigen producten en abonnementen van vervoerders en overheden leiden in individuele gevallen tot problemen en ongewenste prijseffecten. Om eenduidigheid te verkrijgen in de tarieven is het van belang om te komen tot een landelijke niet-vrijblijvende menukaart met verschillende producten die in de regio s kunnen worden ingezet. De ambitie is daarbij een landelijk uniform tarievenkader met meer eenduidige uitgangspunten en (een beperkt aantal) productformules. Hierbij zet de provincie in op een betere kostentoedeling dan een vaste prijs per kilometer bijvoorbeeld tijdsduur van de verplaatsing. 36 van 48

37 De ambitie van de provincie is om met de Stadsregio Rotterdam en Haaglanden te komen tot tarieven. Openbaar vervoer in dun bevolkte gebieden In dunbevolkte gebieden speelt de auto verreweg de belangrijkste rol. Hier neemt het autobezit nog steeds toe. Daarnaast hebben deze gebieden te maken met bevolkingskrimp. Met name de beroepsbevolking en het aantal jongeren nemen af. Als gevolg van deze ontwikkelingen neemt het gebruik van het OV in dunbevolkte gebieden af. Dit zet het aanbod onder druk. Voor bewoners en gemeenten is het OV echter een belangrijke voorziening, zeker als andere voorzieningen (zoals winkels en scholen) in hoog tempo verdwijnen. De provincie wil bezien hoe het OV in dunbevolkte gebieden beter kan aansluiten op de vraag, hoe de klant voor hetzelfde geld een beter product kan krijgen en hoe het OV efficiënter kan worden ingericht. Hiervoor is een andere manier van denken nodig. Traditioneel mikt OV-beleid op lijnvoering en frequentie. In het vervolg zal meer onderscheid moeten worden gemaakt naar verschillende doelgroepen, waardoor het OV beter aansluit bij de behoefte van de potentiële klanten. Spits-dal differentiatie Het eerste onderscheid dat naar verschillende doelgroepen kan worden gemaakt heeft betrekking op reizigers binnen en buiten de spits. Busvervoer heeft met name door het gebruik door scholieren specifieke spitsperioden. Bij de uitwerking van spits-dal differentiatie moet hier rekening mee worden gehouden. Spitsreizigers, waaronder scholieren, hebben behoefte aan snelle, gestrekte busverbindingen naar de belangrijkste werk- en schoollocaties en stationslocaties. De provincie onderzoekt of specifieke spitsvoorzieningen hier een oplossing kunnen zijn. Door gerichte afspraken met bestemmingslocaties, zoals middelbare scholen, zoekt de provincie ook naar optimalisatie binnen het spitsnet. Het bundelen en strekken van buslijnen heeft tot gevolg dat afstanden in het voortransport groter worden. Dat doet het belang toenemen van voldoende en kwalitatief goede voorzieningen voor ketenmobiliteit, zoals fietsenstallingen, parkeerplaatsen, transferia en regionale busstations. In het natransport moeten afstanden beperkt blijven. Het tweede onderscheid naar verschillende doelgroepen dat kan worden gemaakt heeft betrekking op incidentele reizigers en reizigers die niet veel alternatieve vervoerwijzen tot hun beschikking hebben. Om in deze sociale functie te voorzien, moet het OV in beginsel zo veel mogelijk mensen en bedrijven in het landelijk gebied ontsluiten in de vorm van een basisvoorziening. Hierbij is maatwerk vereist, waarbij ook andere oplossingen dan een traditioneel OV-aanbod in aanmerking kunnen komen. Bij de maatwerkoplossingen kan aansluiting worden gezocht bij lokale en maatschappelijke initiatieven, die de reiziger centraal stellen. Dit versterkt het draagvlak en de financiële draagkracht van dergelijke oplossingen binnen het totale OV-aanbod. Ook in deze gebieden versterken ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid elkaar. Zoals in paragraaf is aangegeven, zijn (H)OV en de nog beschikbare capaciteit op het netwerk ook in het landelijk gebied richtinggevend voor de voorkeur voor verdichting en concentratie van bebouwing in het bestaand stads- en dorpsgebied. 37 van 48

38 Verbinden openbaar vervoer en gemeentelijk doelgroepenvervoer In het landelijk gebied bestaat ongeveer twee derde deel van het aantal reizigers uit scholieren en forensen. Hiervoor is het spitsnet bedoeld. Het andere deel van de reizen heeft een sociale functie. Voor die functie van het openbaar vervoer wordt aansluiting gezocht met verschillende vormen van doelgroepenvervoer én particuliere initiatieven. Op dit moment verzorgen gemeenten verschillende vormen van doelgroepenvervoer, zoals WMO-vervoer, AWBZ-vervoer en leerlingenvervoer. De provincie onderzoekt de mogelijkheden om deze vormen van vervoer te verbinden met het openbaar vervoer. Hier liggen zeker kansen, aangezien de voertuigen in het openbaar vervoer toegankelijk zijn voor mindervaliden, en ook de haltes hierop worden aangepast. Om tot een goede invulling van een basisvoorziening te komen, moet gezocht worden naar een integratie van het openbaar vervoer en de verschillende vormen van doelgroepenvervoer die onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten vallen en eventuele buurt- en andere particuliere initiatieven. Specifieke gebiedsuitwerkingen zullen in beeld brengen hoe de verschillende elementen op elkaar aangesloten kunnen worden. Een samenhangende benadering is essentieel. De concessieverlener, gemeenten, reizigersorganisaties, vervoerders, CVV 9 -stichtingen, buurtbusverenigingen, scholen en andere betrokken organisaties moeten gezamenlijk vormgeven aan een integrale invulling van de basisvoorziening. Ze kunnen aansluiting zoeken bij maatschappelijke initiatieven. Ook de relatie met de fiets en de mogelijkheden van de e-bike kunnen hierbij worden betrokken. Zo geeft de provincie ook in de landelijke gebieden invulling aan de ambitie om iedereen toegankelijk openbaar vervoer te bieden. De provincie zoekt naar mogelijkheden om alle overheids- en particuliere initiatieven in het landelijk gebied samen te brengen in één systeem. Denk bijvoorbeeld aan de taxiservice van een zorginstelling, buurtbussen en bedrijvenvervoer. Op voorhand heeft de provincie geen voorkeur voor het samenbrengen van verschillende systemen binnen een provinciale concessie of het subsidiëren van de sociale functie van het openbaar vervoer. De reiziger moet optimaal worden bediend en de juridische en financiële relaties zijn een afgeleide. Cruciale succesfactoren vormen de transparantie en de beschikbaarheid van reizigersinformatie. Geborgd moet worden dat reizigers eenduidig informatie kunnen inwinnen over hun reismogelijkheden. Sociale veiligheid en energietransitie in het openbaar vervoer Sociale veiligheid Sociale onveiligheid is een barrière voor het gebruik van het openbaar vervoer. Ook al is het openbaar vervoer nog zo hoogwaardig, bij een onveilig gevoel bij reizigers neemt de aantrekkelijkheid af, zeker in de avonduren. Dit zal tot daling van het gebruik leiden. Dat bedreigt het functioneren van het systeem. Om deze potentiële neergaande spiraal te doorbreken, vraagt het bestrijden van onveiligheid blijvend aandacht. Dit gebeurt samen met gemeenten als verantwoordelijken voor de openbare ruimte rondom haltes. Energietransitie in openbaar vervoer De provincie gaat energietransitie structureel als uitgangspunt meenemen bij het verlenen van concessies in het openbaar vervoer. Het gaat daarbij om het samenspel tussen de ontwikkelfunctie van de vervoerder en de sturing op hoofdlijnen door de provincie. De provincie kan bij het verlenen 9 CVV= collectief vraagafhankelijk vervoer 38 van 48

39 van de concessie een ontwikkelbudget ter beschikking stellen, waarna het aan de vervoerder is om te onderzoeken hoe hij het eindbeeld daadwerkelijk bereikt. Om de energietransitie ook financieel mogelijk te maken, overweegt de provincie om bij aanvang van een nieuwe concessie geen volledig nieuwe busvloot meer voor te schrijven. Door bussen langer in te zetten in een concessiegebied, wordt geld bespaard. Dat kan worden ingezet voor de aanschaf van duurdere bussen op alternatieve energiebronnen en de daarmee samenhangende aanpassingen aan de voorzieningen (bijvoorbeeld oplaadsystemen). Ook vanuit duurzaamheid is het verstandig om bussen langer in te zetten. Want er is weinig vraag naar tweedehands bussen waardoor goede bussen na één concessieperiode ongebruikt aan de kant staan. De ambitie is dat na twee volledige concessieperioden (16 tot 20 jaar) alle volgende concessies het gebruik van fossiele brandstoffen uitsluiten. Toepassing van nieuwe technologie in bussen draagt bij aan versnelling van de transitie naar duurzame mobiliteit in brede zin. Daarmee levert een publieke investering in innovatie een groot maatschappelijk rendement op. Er zijn in de provincie veel partijen (kennisinstituten, innovatieve bedrijven/ondernemers, gemeenten) die betrokken kunnen worden bij deze aanpak. Bij vernieuwing en innovatie moet er uitzicht zijn op opschaling en marktintroductie. Daarom is het van belang om verbindingen met lokale economie en regionale initiatieven te leggen. Dat is ook nodig omdat het budget beperkt is. 39 van 48

40 2. Uitkomst interactief proces met belanghebbenden (aparte document) Verslag sessies - Goeree-Overflakkee d.d. 19 november Hoeksche Waard d.d. 19 november Goeree-Overflakkee d.d. 14 januari Hoeksche Waard d.d. 14 januari van 48

41 3. Uitkomsten serious game sessies Waarom een serious game? Wat is dat? Deelnemers aan de serious game denken individueel en vervolgens gezamenlijk kritisch na over keuzes in het openbaar- en doelgroepenvervoer in de regio. Het spel biedt een informele, aantrekkelijke en laagdrempelige vorm om de materie te begrijpen, afwegingen te maken en die te bespreken. Afwegingen die de vervoerder straks ook moet maken. In de groepsdynamiek delen deelnemers hun ideeën, krijgen inzicht in elkaars belangen en inhoudelijke keuzes. Met de serious game ervaren verschillende doelgroepen wat er gebeurt als je aan de knoppen draait. Dit geeft inzicht in de voorkeuren, afwegingen en belangen van de verschillende groepen en partijen. Tegelijkertijd is het een manier om deze partijen mee te nemen in de complexe materie en om uit te leggen welke stappen provincie en gemeenten nemen in de voorbereidingen van de aanbesteding. Opzet van het spel Het spel bestaat uit 45 kaartjes, waarvan themakaartjes (o.a. dienstregeling, speciale ritten, keten, materieel, energieke samenleving, tarieven, integratie, marketing) en jokers (eigen ideeën). Uitgangspunt is de gegeven basissituatie (dit is een sobere basis, lager dan huidige situatie), dit kan worden opgeplust en hierop kan worden bezuinigd. Bedragen zijn onderling vergelijkbaar. De absolute hoogte is indicatief, maar gebaseerd op reële cijfers. Na een uitgebreide toelichting over de kaartjes maken deelnemers eerst zelf keuzes, waarna ze gaan optellen hoeveel geld ze hebben besteed van het budget (of het budget hebben overschreden!). Daarna kunnen ze gaan heroverwegen en het gesprek aangaan met elkaar. Uitkomsten Onderstaand worden de meest gemaakte keuzes toegelicht. De meeste deelnemers blijven binnen het budget. Een deel van de bewoners en gebruikers kiest voor BDU-verschuiving, meestal om binnen het budget te kunnen blijven. Bereikbaarheid Over het algemeen: meer ritten van snelbussen. Inwoners in de Hoeksche Waard investeren het minst in snelbussen. Zij komen het beste uit qua budget, de basissituatie komt voor hen het meest in de buurt van de gewenste situatie. Minder ritten van stopbussen. Investeren in de keten, met o.a. aangenaam wachten, fietsvoorzieningen en P+R. En aansluitgarantie. Besparingen op doelgroepenvervoer door wijzigingen in het indicatiebeleid van WMO naar OV. Nacht- en recreatiebussen zijn vooral in de Hoeksche Waard gewenst. Snelbussen zijn in de spits een must, buiten de spits wil men ze overdag graag twee keer per uur. Dit mag ten koste van stopbussen. Die hoeven buiten de spits maar één keer per uur te rijden. 41 van 48

42 Snelbussen Goeree-Overflakkee-Rotterdam hoeven niet vaker dan twee keer per uur te rijden. Gemeenten hebben veel gekozen voor haltes aan de randen. Bewoners en gebruikers veel minder. Verplaatsen van haltes naar de randen van dorpen is vooral ongewenst op Goeree-Overflakkee. Een deel van de bewoners vindt twee keer per uur rijden op zaterdag belangrijk. Belbus op 10% rustigste ritten. WMO-vervoerders rijden zes rustigste lijnen. P+R bij Heinenoord. Hier is veel vaker voor gekozen door de gemeenten dan door de inwoners/ gebruikers. Bewoners en gebruikers hebben veel gekozen voor generieke dalkorting. Alle doelgroepen staan positief tegenover de Goereebus en Tiengemetenbus (recreatiebussen, worden mede gefinancierd door ondernemers). Energietransitie De ebike-subsidie wordt door 40% van de deelnemers gekozen. Stapsgewijze transitie naar groene brandstof scoort van de transitie-kaartjes relatief het hoogst, gevolgd door de keuze voor euro VI i.p.v. EEV. Die transitie is vaker gekozen door bewoners en gebruikers dan door gemeenten. Terugkeren naar vieze bussen is ongewenst. Driekwart van de deelnemers is tegen bussen met uitstoot conform de Euro III, IV of V-norm. De helft van degenen die de kaart gelegd hebben kozen vóór de pilot groene brandstof. Integratie van doelgroepenvervoer Deelnemers staan positief tegenover integratie van het doelgroepenvervoer. De kaartjes worden relatief vaak gekozen. De kaartje om WMO ers waar mogelijk gebruik te laten maken van het OV wordt door het merendeel van de deelnemers gekozen. Het handhaven van de vaste ritten buiten de spits op dunne lijnen scoort bij de bewoners. Relatief veel bewoners geven de voorkeur aan het vervangen van dunne lijnen (buiten de spits) door een buurtbus of belbus. Veel bewoners en gebruikers kiezen voor allianties bij OV-promotie en reisinformatie. Eenduidige informatie. Over het algemeen zijn veel positieve reacties gekomen op het spel, ook is gevraagd om dit regelmatig te herhalen. Bij de uitkomsten moet worden vermeld dat deze indicatief zijn, omdat de groepen deelnemers niet representatief zijn voor de gemeenten en voor bewoners en gebruikers. Ter aanvulling komt er een aparte sessie met één van de belangrijkste doelgroepen van vervoer op de eilanden: scholieren. Dit gebeurt voordat het programma van eisen ten behoeve van de aanbesteding wordt opgesteld. Op de volgende pagina s staan de gedetailleerde uitkomsten van de serious game-sessies. 42 van 48

43 43 van 48

44 44 van 48