Mobiliteitsplan Vlaanderen

Transcriptie

1 ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen juni 2001 Bijlage: nota Modellenanalyse Departement Leefmilieu en Infrastructuur Mobiliteitscel Koning Albert II-laan 20 bus Brussel

2

3 Nota - Modellenanalyse INHOUD 1. ALGEMEEN HET INSTRUMENT DE SCENARIO'S Trendscenario Scenario Duurzame ontwikkeling Globale resultaten 10 Huidige toestand (1998) 10 Trendontwikkeling Duurzame ontwikkeling BEREIKBAARHEID VAN DE DRIE GROOTSTEDELIJKE GEBIEDEN GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN 19 BESLUIT GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL 22 BESLUIT BEREIKBAARHEID VAN DE TIEN REGIONAAL STEDELIJKE GEBIEDEN 25 TABELLEN- EN KAARTENBIJLAGE ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 1

4 Nota - Modellenanalyse TABELLEN TABEL 1 GEHANTEERDE WACHTTIJDEN OPENBAAR VERVOER IN HET MULTIMODAAL MODEL 7 TABEL 2 PRIJZEN VOOR HET OPENBAAR VERVOER 8 TABEL 3 EVOLUTIE SOCIO DEMOGRAFISCHE GEGEVENS IN HET GSG ANTWERPEN 19 TABEL 4 EVOLUTIE SOCIO DEMOGRAFISCHE GEGEVENS IN HET GSG BRUSSEL 22 2 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

5 Nota - Modellenanalyse NOTA MODELANALYSE MULTI-MODAAL-MODEL VLAANDEREN PERSONEN 1. ALGEMEEN Deze nota omvat een scherpere analyse, met toetsing naar haalbaarheid van "ambities en doelstellingen" en onderbouwing van dragende maatregelen, steunend op het Multi Modaal Model Vlaanderen (personen). 1.1 Het instrument Het MMM-Vl is een planningsmodel (statisch rekenmodel), dat steunend op algemene gegevens, trendontwikkelingen en voorspellingen (economisch, socio-demografisch), verplaatsingspatronen, modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen tav de kwaliteit en kwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken. Het model is een avondspits model. Dit betekent dat alle resultaten slechts een beeld geven van één standaard avondspitsuur op een gemiddelde standaard weekdag-werkdag. In het model is het studiegebied Vlaanderen met inbegrip van het Brussels Gewest ingedeeld in 365 geografische zones (verzameling NIS sectoren). Dit studie gebied is omgeven door 40 zones in het Waals gewest en 60 zones in het omringend buitenland. Elk van deze zones is verbonden met de bestaande verkeers- en vervoersnetwerken, waarvan alle kwaliteits- en kwantiteitsattributen zo werkelijkheidsgetrouw mogelijk mee opgenomen zijn. Het model rekent volgens een iteratief (cyclisch) proces tot het een evenwicht vindt, waarbij steunend op het geheel aan gegevens telkens achtereenvolgens gegenereerd worden: verplaatsingspatronen, modale keuze, toedeling aan de netwerken. Het proces is iteratief oa omdat elke stap wijzigingen veroorzaakt aan de kwaliteitsattributen. Denk hierbij aan het feit dat door (over)belasting van het wegennetwerk, verhoogde reistijden ontstaan, die de modale keuze beïnvloeden. Het zoeken (rekenen) naar evenwicht gebeurt op de drie niveaus: _ Verplaatsingspatronen (aantal personenverplaatsingen met herkomst en bestemming, volgens motief): De aangrijpingspunten voor deze berekening zijn enerzijds de socio-demografische gegevens en het algemeen verzorgingsniveau van elke individuele zone en anderzijds de verplaatsingsmogelijkheden tussen de verschillende zones (bereikbaarheid, of weerstand: de moeite die het kost uitgedrukt in afstand, tijd en geld). De bepalende socio-demografische gegevens voor elke zone zijn op een evidente manier: het totaal aantal inwoners (en hiermee samengaand het globaal verzorgingsniveau); de beroepsbevolking en het aantal arbeidsplaatsen; de schoolgaande bevolking en de schoolvoorzieningen of schoolbevolking. Het onevenwicht tussen elk van deze 'productie' en 'attractie' koppels veroorzaakt verplaatsingen van personen binnen en tussen de verschillende zones: voor allerlei motieven, voor woon-werk en woon-school motieven. Met uitzondering van 'specialisatie' gebeuren deze verplaatsingen volgens de minste weerstand. Het resultaat van deze evenwichtsberekening is een aantal ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 3

6 Nota - Modellenanalyse personenverplaatsingen (drie motiefklassen) tussen de 465 zones. De verplaatsingen binnen de zones worden geglobaliseerd (en zijn het minst nauwkeurig in het model Vlaanderen; de Provinciale modellen gaan hier meer in detail mee om). _ Keuze van de vervoerswijze: Voor alle verplaatsingen tussen de zones wordt een meest waarschijnlijke keuze berekend tussen de auto, het OV, de fiets of bromfiets en te voet. Hier wordt rekenening gehouden met de beschikbaarheid en kwaliteit van elke vervoerswijze voor elke verplaatsing, maar ook met de bestaande gewoontes en beeldvorming. Het resultaat van deze evenwichtsberekening is een aantal personenverplaatsingen per vervoerswijze tussen de 465 zones. Ook hier is de keuze voor de interne verplaatsingen geglobaliseerd en onnauwkeurig. Uiteraard komt de keuze 'te voet' dan ook niet aan bod tenzij als vóór- en na- transport, en is de keuze 'fiets of bromfiets' minder nauwkeurig. _ Toedeling aan de verkeersnetwerken: Voor het wegennetwerk, dat reeds voorbelast is met het vrachtverkeer, worden de autopersonen verplaatsingen omgezet in autoverplaatsingen aan de hand van een gemiddelde bezettingsgraad van de auto per motief. Voor deze autoverplaatsingen wordt de weg met de minste weerstand (tijd, afstand, prijs) berekend en toegewezen. Hierbij wordt rekening gehouden met omrij afstanden en verliestijden bij overbelasting van het netwerk. Het resultaat van deze evenwichtsberekening is een belast wegennetwerk. Dit laat toe een beeld te vormen van de bezettingsgraad van elke schakel in dit netwerk en van de onevenwichten (knelpunten) tussen intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de schakels. Ook hier geldt de opmerking dat het fijnmazig wegennetwerk binnen de zones geglobaliseerd is tot een generieke weg (of meerdere, met kwaliteitsattributen die per zone worden ingeschat) in aansluiting met het wegennetwerk tussen de zones. Voor de spoornetwerken van het OV (trein, tram, metro) is het aantal voertuigen en hun snelheid op voorhand bepaald en beschreven in de kwalitatieve attributen van het OV systeem (ook voor de autobussen op de weg is dit het geval). Deze kwaliteit speelt voluit in de evenwichtsberekening "keuze van vervoerswijze". In de fase van toedeling bekomt men een beeld van de bezettingsgraad van de voertuigen, dat toelaat om het aanbod bij te sturen. Een bijkomend resultaat van de evenwichtsberekening in deze fase is het aantal afgelegde kilometer, de tijdsbesteding, de snelheid en de kost van alle personenverplaatsingen. Het model is gekalibreerd op de huidige situatie (1998). Dit wil zeggen dat rekenparameters bijgesteld werden zodat de modelresultaten naar verplaatsingspatronen, keuze van vervoerswijze en naar netwerkbelasting, binnen aanvaardbare grenzen, overeenstemmen met de resultaten van het OVG, de verkeerstellingen en bezetting van het OV. Met het model worden verder verschillende toekomst scenario's doorgerekend telkens met een horizon van 1998 tot Men wil een antwoord op de vraag: wat zullen in 2010 de nieuwe verplaatsingspatronen, de nieuwe verdeling over de modi (weg en OV) en de nieuwe netwerkbelastingen zijn (met inbegrip van voertuigbezetting bij OV), als wij door het nemen van maatregelen, wijzigingen aanbrengen aan de beïnvloedende kwalitatieve en kwantitatieve gegevens, zoals die in het model gekend zijn. Een scenario is een verzameling van maatregelen, waarvan men als een samenhangend geheel het resultaat wil kennen. Bij het samenstellen van een scenario dient men niet enkel rekening te houden met de wijzigingen binnen het eigen beleidsdomein (Mobiliteit), maar eveneens met deze in de omgeving: denk hier aan bevolkingsevolutie, economische groei, groei van tewerkstelling ea.. 4 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

7 Nota - Modellenanalyse 1.2 De scenario's Voor het Mobiliteitsplan werden twee scenario's doorgerekend: een Trend scenario en een scenario Duurzame Ontwikkeling. Voor beide scenario's werden dezelfde basisaannames gebruikt voor de evolutie van de omgeving: Normale bevolkingsevolutie (aantal en samenstelling) zoals voorspeld door planbureau (en NIS statistieken); Gemiddeld 2% economische groei per jaar en daaruit voortvloeiende groei aan tewerkstelling en besteedbaar inkomen; Deze basisaannames werden genuanceerd voor elke zone toegepast. Elke zone heeft zijn eigen typologie die enerzijds historisch gegroeid is en die anderzijds via het RSV bindend of wenselijk een ontwikkelingsrichting meegekregen heeft. Voor het lokaliseren van de bijkomende tewerkstelling (arbeidsplaatsen) werd een inspanning gedaan om deze te concentreren in de daarvoor door het RSV aangeduide ontwikkelingspolen. Wij nemen aan dat op de verschillende beleidsniveaus (gewest, provincies, gemeenten) voldoende werkzame instrumenten aanwezig zijn (of zullen zijn) voor de sturing van het lokaliseren van economische activiteiten, om minstens binnen onze planhorizon reeds effecten te zien. Voor wat de evolutie van de bevolking en woonconcentraties betreft werd voor elke zone eerder aan een normale eigen trendontwikkeling vastgehouden. Bevolkingsevolutie is inderdaad veel trager werkend en bovendien is het instrumentarium dat aanzet tot grote verschuivingen in bevolkingsconcentraties niet eenduidig scherp en bindend voor alle actoren vastgelegd. Wij verwachten voor 2010 dan ook geen grote wijzigingen. De omzetting van deze aannames per zone zijn beschikbaar in bijlage. Voor het eigen beleidsdomein zijn, naast de huidige situatie (1998), wel twee wezenlijk verschillend samengestelde maatregelen pakketten voorzien. Deze worden hierna beschreven. Wij beperken ons tot het aangeven van de essentiële verschilpunten. De kaartjes in bijlage geven een overzicht va de verschillende netwerken en hun kwaliteitsattributen Trendscenario 2010 Het trendscenario is samengesteld in de geest van voortzetten van het huidig beleid, zonder aan te sturen op trendbreuken, dwz zonder zwaar te wegen op de maatregelen die nu reeds beslist zijn en onvermijdelijk trendbreuken zullen veroorzaken. Denk hierbij vooral aan zaken zoals derde betaler systeem voor OV, gratis OV voor doelgroepen, verbetering van het OV via convenanten, de recente goedkeuring van het decreet op de basismobiliteit. De effecten hiervan willen wij vooral zien in een degelijk gestructureerde samenhang met andere maatregelen die deze trendbreuken versterken. Alle maatregelen waarvan wij mogen aannemen dat ze binnen de planhorizon 2010 kunnen gerealiseerd worden (draagvlak en technisch haalbaar) en die wel probleemoplossend kunnen werken, maar niet wezenlijk aanleiding zullen geven tot vaststelbare trendbreuken, worden voorzien in het trendscenario, maar zijn eveneens opgenomen zijn het scenario DO ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 5

8 Nota - Modellenanalyse _ Maatregelen met betrekking tot het autosysteem: Netwerkmaatregelen De basismaatregelen voor de verbetering van het netwerk zijn dezelfde in het Trend en DO scenario. Zij worden weergegeven op het bijgevoegd kaartenmateriaal en opgesomd en beschreven onder "dragende maatregelen" in het ontwerp Mobiliteitsplan: Het hoofdwegennet wordt vervolledigd: zogenaamde "missing links" worden aangelegd (vb opwaarderen N49, aanleg Oosterweel). Het hoofdwegennet wordt geharmoniseerd in capaciteit door aanleg van bijkomende rijstroken op snelwegen en ringen om deze homogeen te maken (vb delen van de ring rond Brussel, E17 tussen Waregem en Franse grens). Het net van primaire wegen wordt afgewerkt (vb N31 te Brugge, Singel te Antwerpen). Knelpunten voor verkeersafwikkeling en leefbaarheid op het onderliggend wegennet krijgen een oplossing (vb Kennedy De Bolle in Oostende). Prijsmaatregelen Tol: er worden geen nieuwe tol of gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. Van de bestaande tol in de Liefkenshoek tunnel (120 BEF) wordt in deze simulatie afgeschaft. Bij het sluiten van de ring door de Oosterweel verbinding, zonder inbouw van een van een gebruiksprijs - rem is de omrijtijd via Liefkenshoek te hoog om deze verbinding nog aantrekkelijk te maken. Variabele autokosten Algemeen wordt verondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat de groei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1, = 1,38 komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aan mobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomensstijging. Dat geeft dus de volgende index: (1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor Er wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren, wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijd veronderstelt, resulteert dit in een groei index voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875 voor De stijging van de brandstofprijs wordt nihil verondersteld in reële franken TOTAAL: een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1,00 = 0,75 Parkeerkosten De aanname in het basismodel (huidige situatie) is BEF/maand parkeerabonnement voor 1/5 van de werknemers, en 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus 27,5 BEF per verplaatsing voor zones in stedelijke centra. Gebieden met hoge parkeer-zoektijd hebben dubbele kosten. Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 BEF/u tot 100 BEF/u in Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (100/40) x 1/(1,02 17 ) x 0,86 = 1,34 voor Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten ingevoerd naast de bestaande. Autobezettingsgraad: in het basismodel wordt rekening houdend met de verschillende reismotieven, gerekend met gemiddeld 1,32 personen per auto. In het trendscenario daalt 6 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

9 Nota - Modellenanalyse dit tot 1,16. Dit is de huidige waargenomen trend, veroorzaakt door een sterker individualisme in het algemeen en in de hand gewerkt door het sterk groeiend aantal bedrijfsvoertuigen voor individueel gebruik. _ Maatregelen tav het OV systeem Netwerkmaatregelen Er wordt rekening gehouden met een aantal kwaliteitsverbeteringen van lijnvoering en aanbod, zoals die voorzien zijn in de lopende programma's van De Lijn en van de NMBS, zij worden weergegeven op het bijgevoegd kaartenmateriaal. De verbeteringen komen hoofdzakelijk neer op het opnieuw op een degelijk kwaliteitsniveau brengen van de door HST werken verstoorde exploitaties op de lijnen Brussel-Leuven-Luik, en Brussel- Mechelen-Antwerpen, met verbeterde aansluiting in Zaventem en eerste ontwikkeling van GEN rond Brussel. Voor De Lijn wordt een eerste realisatie van busdiensten in het GEN opgenomen en verder een versterking van de stedelijke netwerken in Antwerpen en Gent. Tevens wordt de eerste aanzet van realisatie van basismobiliteit mee in acht genomen, met beperkte effecten in voor- en na- transport. Voor en na transport Hier wordt een vermindering van tijd en weerstand aangenomen die circa 22% lager is dan in de huidige situatie, rekening houdend met de eerste realisaties van basismobiliteit, verbeterde toegankelijkheid van stations en haltes voor fietsers en verbeterde toegankelijkheid van stations omgeving in het algemeen. Wachttijd Voor de wachttijd wordt in het basismodel en alle scenario s een volgende getrapte wachtcurve gehanteerd, met een maximum van 30 minuten, en een minimum van 1 minuut. Naarmate de frequentie verhoogt, verbetert de wachttijd. TABEL 1 GEHANTEERDE WACHTTIJDEN OPENBAAR VERVOER IN HET MULTIMODAAL MODEL Lijnfrequentie (min) Wachttijd (min) Overstapweerstand Hiervoor wordt geen verbetering ingerekend tov de huidige situatie. Tarieven Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei index bedraagt dus 0,86 voor Dit geldt zowel voor trend als voor duurzaam. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 7

10 Nota - Modellenanalyse TABEL 2 PRIJZEN VOOR HET OPENBAAR VERVOER Ticketprijs Basis 1998 (BEF) Trend (BEF) Duurzaam (BEF) Streek Opstapprijs (BEF) Reisprijs (BEF/km) Trein Opstapprijs (BEF) Reisprijs (BEF/km) Gratis OV De huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis OV in te voeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt in het trendscenario meegenomen: voor woon-werk rijden 15% van de OV reizigers gratis, voor woon-school 1% en voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%. _ Maatregelen tav FIETSEN In het trend scenario wordt hierop een kostenverlaging (weerstandsverlaging) van 5% doorgerekend, waardoor een aanzet van beleid ten gunste van deze weggebruikers gesimuleerd wordt Scenario Duurzame ontwikkeling 2010 Het DO scenario is gericht op een trendbreuk tav de grote volume toename van het autogebruik, door de andere vervoerswijzen (vooral het OV) op een gestructureerde en goed begeleide wijze op een aanzienlijk hoger kwaliteitsniveau te brengen. _ Maatregelen met betrekking tot het autosysteem: Netwerkmaatregelen Dezelfde maatregelen als voor het trendscenario worden voorzien, maar bovendien worden: Op de hoofdwegen volwaardig alle maatregelen van verkeersmanagement gerealiseerd die een gemiddelde capaciteitsverhoging van 10% als aanname mogelijk maken; De snelheidsregimes op het onderliggend wegennet geharmoniseerd: Daar waar thans regimes gelden van km/u wordt dit uniform 70 km/u. Daar waar thans regimes gelden van km/u wordt dit uniform 50 km/u. Daar waar thans regimes gelden van km/u wordt dit uniform 30 km/u. Verder worden alle 2x2-wegen op het onderliggend wegennet omgevormd naar 2x1- wegen. Prijsmaatregelen Tol: er worden geen nieuwe tol of gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. Van de bestaande tol in de Liefkenshoektunnel (120 BEF) wordt afgeschaft zoals in Trend scenario. 8 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

11 Nota - Modellenanalyse Variabele autokosten: Dezelfde aannames worden gedaan als in het trendscenario, met als enig verschil dat de brandstofprijs wordt verondersteld te stijgen in reële franken, en wel zo dat de groei index gelijk wordt aan 1. Dat betekent een stijging in reële franken van 33 %. TOTAAL: een groei index van 0,86 * 0,875 * 1,33 = 1. Parkeerkosten Dezelfde basisaannames gelden als voor het trendscenario, maar uitgaand van een stringenter parkeerbeleid wordt verondersteld dat de parkeertarieven fors zullen stijgen van 40 BEF/u tot 200 BEF/u in Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (200/40) x 1/(1,02 17 ) x 0,86 = 2,86 voor Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid Autobezettingsgraad In het trendscenario daalt deze van 1,32 tot 1,21. In het DO scenario wordt het actieplan naar bedrijven en scholen vertaald in het stabiliseren van de bezettingsgraad op.1,32. _ Maatregelen tav het OV systeem Netwerkmaatregelen In het DO scenario ervan uitgegaan dat het ganse systeem van "netmanagement" operationeel is en voldoet aan de kwaliteitseisen van snelheid en frequentie per niveau zoals aangegeven in de tabel (onder hoofdstuk ). Zie ook het bijgevoegd kaartenmateriaal. Voor en na transport Hier wordt een vermindering van tijd en weerstand aangenomen die circa 35% lager is dan in de huidige situatie, rekening houdend met de volwaardige realisaties van basismobiliteit als onderste laag in het 'netmanagement' en de verbeterde toegankelijkheid van stations en haltes voor fietsers en verbeterde toegankelijkheid van stations omgeving in het algemeen. Wachttijd Hier gelden dezelfde aannames als in het trendscenario, maar de verhoogde frequenties in 'netmanagement' spelen hier door naar verlaging. Overstapweerstand Door een betere aansluiting van de lijnen en een betere informatie wordt de overstapweerstand met 1/3 gereduceerd. Tarieven Hier gelden dezelfde aannames als voor het trend scenario Gratis OV De huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis OV in te voeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt in het DO scenario versterkt meegenomen: voor woon-werk rijden 33% van de OV reizigers gratis, voor woon-school 15% en voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%. Dit is een vertaling van het actieplan naar bedrijven en scholen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 9

12 Nota - Modellenanalyse Maatregelen tav FIETSEN In het DO scenario wordt hierop een kostenverlaging (weerstandsverlaging) van 15% doorgerekend, waardoor een consistent beleid zoals voorzien in het 'Totaal plan fiets' gesimuleerd wordt Globale resultaten Huidige toestand (1998) Het totaal aantal verplaatsingen dat door het model gegenereerd wordt voor het avondspitsuur ( ) is ongeveer 10% van het totaal aantal dagverplaatsingen. Het aantal verplaatsingen is samengesteld uit 40% woonwerk; 11% woonschool en 49% overige. Iets meer dan 80% van de verplaatsingen zijn lokaal (43%), of van en naar kernen in het buitengebied (38%). Slechts 1,8 % zijn verplaatsingen van bovengewestelijk niveau, waarin 1% met internationaal karakter als men ook Wallonië als buitenland beschouwt. De transit verplaatsingen van buitenland naar buitenland zijn niet inbegrepen, noch in het totaal, noch in de bovengewestelijke (het model kent er circa 6.400). Van de verplaatsingen gebeuren 70% per auto ( verplaatsingen in auto s) met een bezettingsgraad van 1,32. Het auto-aandeel scoort het laagst op lokaal niveau: 59% en het bovengewestelijk niveau: 56%, op niveau van het buitengebied haalt het daarentegen 81%. Het OV heeft een aandeel van 15% en de fiets eveneens 15%. Zoals voor de totale verplaatsingen is het grootste deel van de OV verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau (31%) en van en naar de kernen in het buitengebied (34%), maar het marktaandeel is er aan de lage kant (11 en 13%). Het OV heeft het grootste marktaandeel in de hogere segmenten: 44% in bovengewestelijk, 31% in gewestelijk en 20% in de regionale verplaatsingen. Het grootste deel van de fietsverplaatsingen zijn van lokaal niveau (84%). Hoewel dit normaal is, stellen wij ons toch vragen bij het groot aantal fietsverplaatsingen (61%) in de grootstedelijke gebieden Brussel, Antwerpen en Gent, maar zoals hiervoor opgemerkt, is het model hier het minst nauwkeurig. Bijzondere aandacht verdient de grote concentratie van verplaatsingen van en naar de grootstedelijke gebieden. De drie GSG staan onder druk van in- en uitgaande verplaatsingen of 22% van het totaal, wat samen met de verplaatsingen binnen deze gebieden ( ) 47% van de totale verplaatsingen uitmaakt. Het marktaandeel van het OV is er hoog: 28% bij de inen uitgaande verplaatsingen (42% van alle OV verplaatsingen) en 12% bij de interne verplaatsingen (21% van alle OV verplaatsingen). Toch is de concentratie van de auto verplaatsingen hoog: 22% van de totale autoverplaatsingen voor de in- en uitgaande bewegingen en 19% van het totaal aantal autoverplaatsingen voor de interne bewegingen. De tien regionaal stedelijke gebieden kennen samen een concentratie van in- en uitgaande verplaatsingen van of 20% van het totaal aantal. Samen met de interne verplaatsingen ( ) in deze gebieden, geeft dit een totale druk van 28% van de totale verplaatsingen. Het marktaandeel van het OV is er lager dan in de GSG: 16% voor de inen uitgaande verplaatsingen (20% van alle OV verplaatsingen) en slechts 8% voor de interne bewegingen (4% van alle OV verplaatsingen). Hierdoor is de concentratie aan autoverplaatsingen relatief hoog: of 23% van het totaal aantal voor de in- en uitgaande verplaatsingen en voor de interne bewegingen, wat samen ruim 30% van het totaal autoverplaatsingen uitmaakt. 10 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

13 Nota - Modellenanalyse De circa 20 klein stedelijke gebieden worden samen geconfronteerd met in- en uitgaande verplaatsingen, of 19% van het totaal aantal. Samen met de interne verplaatsingen (44.947) geeft dit een totale druk van 22% van het totaal aantal verplaatsingen. Het OV scoort er gelijkwaardig als in de regionaal stedelijke gebieden: een marktaandeel van 16% voor de in- en uitgaande bewegingen en 8% voor de interne verplaatsingen, samen goed voor verplaatsingen, of 22% van het totaal aantal OV verplaatsingen. Ook hier is de concentratie van autoverplaatsingen relatief hoog: (20% van het totaal aantal autoverplaatsingen) voor in- en uitgaande bewegingen en interne autoverplaatsingen, die samen 24% vertegenwoordigen van het totaal aantal autoverplaatsingen. De concentraties op de grootstedelijke gebieden en regionaal stedelijke gebieden zullen omwille van hun kritisch belang elk afzonderlijk geanalyseerd worden onder 2 en 3 hierna. Volgens de verdeling over de vier schaalniveaus zoals die gehanteerd worden in hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste: het bovenlokale, met 47% van het aantal verplaatsingen en het lokale met 43%. Het bovengewestelijk en gewestelijk niveau verwerken samen 10% van het aantal verplaatsingen. Op deze hoogste niveaus scoort het OV gebruik het hoogst (44% en 31% tov 56% en 69% voor de auto). Het marktaandeel van de auto is het hoogst bij de bovenlokale verplaatsingen (80% tov 15% voor OV en 5% fiets) en daalt opnieuw tot 59 % op lokaal niveau (11% OV en 30% fiets). _ Prestaties op het netwerk Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) worden door deze verplaatsingen 18,5 miljoen personenkilometers geproduceerd, waarvan 14,3 miljoen (78%) met de auto en 4,2 miljoen (22%) op het OV, waarvan 2,85 miljoen (15%) met de trein en 1,35 miljoen (7%) met het stads en streekvervoer. De personenverplaatsingen per auto resulteren in 10,85 miljoen autokilometer, waarvan 3,6 miljoen (33%) op het hoofdwegennet. Het wegennet is tezelfdertijd belast met vrachtwagenkilometers, waarvan of (78%) op het hoofdwegennet. Als grove indicatoren voor de bereikbaarheid kunnen wij gemiddelde tijden of snelheden aangeven voor verschillende types verplaatsingen, naargelang de vervoerwijze. De verhouding (Vf) tussen de gemiddelde reistijd met het OV en deze met de auto geven een indicatie van de kwaliteitsverhouding. Voor gans het studiegebied (met uitzondering van de intra zonale verplaatsingen in de klein stedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied) is de gemiddelde afstand voor de autoverplaatsingen iets meer dan 19 km en de gemiddelde tijd 40 minuten (gemiddelde snelheid 29 km/u). De trajecten met het OV hebben een gemiddelde van 20,5 km met een gemiddelde tijd van 66 minuten (gemiddelde snelheid 19 km/u). De globale kwaliteitsverhouding Vf = 1,65 (% aandeel auto 69 en OV 15). Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alle autoverplaatsingen 64 km en 39 km, die worden afgelegd in een gemiddelde tijd van 103 en 69 minuten (snelheden van 37 en 33 km/u: duidelijk beïnvloed door overbelasting van het netwerk). De OV gebruikers leggen op dezelfde niveaus gemiddeld 64 km en 40 km af in een gemiddelde tijd van 110 en 102 minuten, met inbegrip van voor- en natransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden (snelheden van 35 en 24 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen is 1,06 en 1,46. Dit verklaart ten dele het relatief hoog aandeel van 44% en 31% van het OV op deze niveaus (aandeel auto is relatief laag: 56% en 69%). Op het bovenlokaal niveau (47% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van de autorijders 24 km in gemiddeld 41 minuten (snelheid van 35 km/u). De OV verplaatsingen hebben er een gemiddelde afstand van 26 km in een gemiddelde tijd van 86 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 11

14 Nota - Modellenanalyse minuten (snelheid van 18 km/u ). De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is 2,09. Het marktaandeel van het OV is dan ook lager: 15% tov 80% voor de auto. Op lokaal niveau (34% van de verplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto 6 km in een gemiddelde tijd van 28 minuten (snelheid van 12 km/u). Voor de OV gebruikers is de gemiddelde afstand er eveneens 6 km in een gemiddelde tijd van 27 minuten (snelheid van 13 km/u ). De kwaliteitsverhouding is op dit niveau is goed: Vf = 0,96, maar beide vervoerswijzen leggen het relatief gezien af tegen de fiets: marktaandelen 55% auto, 11% OV en 34% fiets). _ Netwerkbelasting zie kaarten Overbelasting en knelpunten, vooral op de netwerken in de omgeving van de groot stedelijke gebieden (in de Vlaamse ruit). _ Besluit Bij deze analyse van de huidige situatie wordt het gekende probleem van congestie in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) bevestigd. De registraties door het Vlaams verkeerscentrum wijzen op een totaal van 3 miljoen verlies uren op het hoofdwegennet rond Brussel (of 7,31% van het totaal van 41 miljoen geproduceerde auto uren op hetzelfde deel van het net) voor alle weekdagen in het jaar Voor Antwerpen is dit 1,2 miljoen verlies uren, of 4,51% op een totaal van 27 miljoen auto uren op hetzelfde deel van het net. Belangrijk is de aanwijzing dat deze overbelasting in mindere mate veroorzaakt wordt door bovengewestelijke en gewestelijke verplaatsingen (slechts 10%, met een goed evenwicht tussen auto en OV), dan wel door de bovenlokale ( 47% met een slechte verhouding tussen auto en OV) en de lokale verplaatsingen (34%, waarbij de fiets voor een goed deel het probleem verzacht). Deze aanwijzing geeft scherpere duiding voor de selectie van maatregelen om dit probleem onder controle te krijgen. Trendontwikkeling 2010 Het totaal aantal verplaatsingen is toegenomen met 9% (wordt ). De samenstelling ervan volgens motief blijft ongewijzigd: 40% woonwerk; 11% woonschool en 49% overige. De gemiddelde stijging is sterk gedifferentieerd naar de verschillende niveaus. De lokale verplaatsingen zijn niet toegenomen, en hun aandeel is gedaald met 8%, deze van en naar kernen in het buitengebied zijn 11% gestegen, maar hun aandeel is slechts met 3% toegenomen. Het aantal verplaatsingen op bovengewestelijk niveau, is met 44% toegenomen, hun totaal aandeel wordt 2,4% ipv 1,8%.. De verdeling over de verschillend vervoerswijzen is nagenoeg ongewijzigd: 70% van de personen verplaatsingen blijven per auto, maar door de daling van de bezettingsgraad tot gemiddeld 1,21 is het aantal auto's wel met 19% toegenomen tot Het marktaandeel van de auto blijft op de verschillende niveaus nagenoeg ongewijzigd, maar klimt toch van 56% naar 59% op bovengewestelijk niveau. Het OV wint 1% (wordt 16%) ten nadele van de fiets: wordt 14%. Zoals in de huidige situatie, blijft het grootste deel van de OV verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau, maar dit daalt toch van 31% naar 27% en op bovenlokaal niveau (47%). Het marktaandeel blijft er aan de lage kant (10 en 13%). Het OV verliest marktaandeel op het bovengewestelijk niveau (daalt van 44% naar 41%), het stijgt licht op gewestelijk niveau (van 31% naar 33%) en blijft stabiel (20%) op regionaal niveau. 12 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

15 Nota - Modellenanalyse De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende niveaus van stedelijke gebieden is naar gemiddelden gezien niet wezenlijk veranderd. Verder zal blijken uit de analyse per stedelijk gebied de gemiddelde toename met 9% van de verplaatsingsdruk wel degelijk gedifferentieerd is. _ Prestaties op het netwerk Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) is het aantal personenkilometers met 18% gestegen tot 21,7 miljoen, waarvan 17,3 miljoen met de auto (toename met 21%) en 4,4 miljoen op het OV (stijging met 6%), waarvan 3 miljoen met de trein (stijging 8%) en 1,4 miljoen met het stads en streekvervoer (stijging met 3%). De personenverplaatsingen per auto resulteren in 14,34 miljoen autokilometer (toename met 32%), waarvan 5 miljoen op het hoofdwegennet (stijging met40%). Het wegennet is tezelfdertijd belast met vrachtwagenkilometers (toename met 29%), waarvan op het hoofdwegennet (toename met 33% gemiddeld en 35% binnen de Vlaamse ruit). De indicatoren voor de bereikbaarheid evolueren onder druk van de toegenomen belasting van het netwerk. Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alle autoverplaatsingen 66 km en 42 km (toename met 4% en 9%), die worden afgelegd in een gemiddelde tijd van 130 en 89 minuten (dit is een toename met 25% en 29%; de snelheden zijn met 17% en 15% afgenomen tot 31 en 28 km/u: duidelijk beïnvloed door de sterk toegenomen overbelasting van het netwerk). De OV gebruikers leggen op dezelfde niveaus gemiddeld 66 km en 44 km af (stijging met 3% en 8%) in een gemiddelde tijd van 103 en 96 minuten (beiden gedaald met 6%), met inbegrip van vooren natransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden (snelheden zijn gestegen met 9% en 15% naar 39 en 27 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen is met 25% en 27% verbeterd ten gunste van het OV (waarden Vf: 0,80 en 1,07). Deze sterke verbetering is zeer onstabiel, daar zij meer bepaald wordt door de afgenomen "auto kwaliteit" dan door de toegenomen OV kwaliteit. Dit verklaart ten dele het licht afgenomen, het relatief hoog blijvend aandeel van 41% van het OV op bovengewestelijk niveau en de stijging met 8% (tot 33%) op gewestelijk niveau. Op het bovenlokaal niveau (48% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van de autorijders met 9% toegenomen (26 km) en de gemiddelde reistijd met 23% (50 minuten) de snelheid is gedaald tot 31 km/u (-12%). Voor de OV verplaatsingen is de gemiddelde afstand eveneens met 9% toegenomen (28 km), maar de gemiddelde tijd is met 4% gedaald tot 82 minuten. De snelheid is met 14% toegenomen naar 21 km/u. Dit is vooral het effect van het verbeteren van de 'voortransport tijd' door de eerste aanzet van basismobiliteit en netmanagement. De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is met 22% verbeterd (waarde 1,63). Zoals voor de hogere niveaus is de verbetering van deze verhouding zeer onstabiel, omdat ze grotendeels toe te schrijven is aan de verslechtering voor de 'auto'. De marktaandelen van het OV en de auto zijn dan ook nauwelijks gewijzigd (15% OV tov 80% voor de auto). Op lokaal niveau (Groot stedelijke en regionaal stedelijke gebieden; 31% van de verplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto en het OV nauwelijks gewijzigd (beide 6 km), maar de gemiddelde tijd met de auto is met 17% gestegen naar 33 minuten (snelheid met 12% gedaald tot 11 km/u). Voor de OV gebruikers is de gemiddelde tijd met 10% gedaald tot van 24 minuten (snelheidstoename met 13% naar 14 km/u ). De kwaliteitsverhouding is ook op dit niveau op een onstabiele wijze verbeterd met 23% (Vf = 0,74). De marktaandelen blijven ongewijzigd 55% auto, 11% OV en 34% fiets). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 13

16 Nota - Modellenanalyse _ Netwerkbelasting zie kaarten Alhoewel in dit scenario alle investeringen in de wegennetwerken uitgevoerd zijn, met uitzondering van het volledig afwerken en operationeel zijn van het verkeersbeheer systeem en de harmonisering van de snelheidsregimes op het onderliggend wegennet (zie hiervoor), zijn de overbelasting en knelpunten, vooral op de netwerken in de omgeving van de groot stedelijke gebieden nog sterk toegenomen. _ Besluit Uit de analyse van het Trend 2010 scenario blijkt een rampzalige situatie tav 'Bereikbaarheid'. Het gekende probleem van wegen congestie in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) verergert en alle stijgingen van 'auto tijden' zullen cumuleren in een aanzienlijke stijging van het aantal verlies uren tov de huidige situatie. Belangrijkste oorzaken zijn: De groei met 9% van het totaal aantal verplaatsingen wordt dominant gegenereerd door de aannames ivm economische groei (2%) per jaar, toename van het aantal arbeidsplaatsen en concentratie van deze groei in de grote polen volgens de geest van het RSV, zonder mee volgende groei van de beroepsbevolking in hetzelfde gebied. Een treffend voorbeeld hiervan is het groot stedelijk gebied Antwerpen. Tussen 1998 en 2010 wordt een groei met 19% van het aantal arbeidsplaatsen aangenomen. De bevolking en beroepsbevolking in dit gebied neemt nauwelijks toe (1%). Dit heeft tot gevolg dat het manco of verschil tussen aantal arbeidsplaatsen en beroepsbevolking verdubbelt. Uit de simulatie blijkt dat dit aanleiding geeft tot een toename van 52% van het aantal verplaatsingen in het avondspitsuur vertrekkend uit dit gebied. De som van deze concentraties wordt op niveau Vlaanderen uitgevlakt tot gemiddeld 9%. Hetzelfde basismechanisme verklaart de extra toename van het aantal afgelegde kilometers (gemiddelde stijging van 18%): er zijn niet enkel 9% meer verplaatsingen, maar zij worden ook gemiddeld 9% langer oa door uitbreiding van het rekruteringsgebied voor beroepsbevolking. De verantwoordelijkheid hiervoor zit stricto-senso buiten het beleidsdomein 'mobiliteit', maar elke trend volgende verbetering van het transportsysteem ondersteunt dit mechanisme en neutraliseert de verbetering (negatieve spiraal). De trendvolgende aanname (zie hiervoor) van een dalende bezettingsgraad in het spitsuur (van 1,32 naar 1,21) bevat een intrinsieke toename met 8% van het aantal auto's bij een gelijkblijvend aantal auto personen verplaatsingen. Dit resulteert samen met de toename van het aantal verplaatsingen en het langer worden ervan in een stijging met gemiddeld 32% van het aantal autokilometer (40% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit). Voor het voorbeeld van het GSG Antwerpen resulteert dit in totaal in 60% meer uitgaande auto's in het avondspitsuur. In mindere mate is het maar gedeeltelijk beter scoren van het OV, door het niet consistent uitbouwen van de kwaliteit en een halfslachtige ondersteuning in prijsbeleid, hier ook een minpunt. Ook de evolutie van het vrachtverkeer over de weg is in dit scenario op zijn trendontwikkeling gelaten, wat resulteert in een toename van het vrachtverkeer met 35% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit; 14 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

17 Nota - Modellenanalyse Duurzame ontwikkeling 2010 Het totaal aantal verplaatsingen is ook in dit scenario toegenomen met 9% (wordt ). Er zijn in dit scenario ook geen andere aannames gemaakt werden tav de socio demografische evolutie en het locatie beleid (zie opmerkingen in dit verband onder 'Besluit' hierna). De samenstelling van de verplaatsingen volgens motief blijft ongewijzigd: 40% woonwerk; 11% woonschool en 49% overige. De gemiddelde stijging is sterk gedifferentieerd naar de verschillende niveaus. De lokale verplaatsingen zijn met 4% toegenomen, en hun aandeel is gedaald met 4% naar 41%, de bovenlokale zijn 11% gestegen, maar hun aandeel is slechts met 2% toegenomen naar 48%. Het aantal verplaatsingen op gewestelijk niveau is met 20% toegenomen (6% minder dan in Trend) en het bovengewestelijk niveau, is met 28% toegenomen (11% minder dan in Trend), hun totaal aandeel wordt 2,1% ipv 1,8%.. De verdeling over de verschillend vervoerswijzen is ingrijpend gewijzigd: het aandeel van de personen verplaatsingen per auto is met 11% gedaald naar 62% en door het constant houden van de bezettingsgraad 1,32 is het aantal auto's gedaald met 3% tot De daling van het marktaandeel van de auto is gedifferentieerd volgens de verschillende niveaus: met 14% op lokaal niveau, met 8% bovenlokaal, met 15% op gewestelijk en met 29% op bovengewestelijk niveau. Het aandeel van het OV neemt met 26% toe (wordt 19%) en het aandeel van de fiets: wordt eveneens 19% (stijging met 25%). Zoals i de huidige situatie, blijft het grootste deel van de OV verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau, maar dit daalt toch van 31% naar 24% en op het bovenlokaal niveau waar het gestegen is tot 50%. Het marktaandeel van het OV blijft het laagst op lokaal niveau (11%), maar stijgt tot 20% (toename met 31%) op bovenlokaal niveau. Het OV wint eveneens 31% marktaandeel op het gewestelijk niveau (wordt 40%) en het met 37% op bovengewestelijk niveau (wordt 60%). De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende niveaus van stedelijke gebieden is naar gemiddelden gezien niet wezenlijk veranderd. Verder zal blijken uit de analyse per stedelijk gebied de gemiddelde toename met 9% van de verplaatsingsdruk wel degelijk gedifferentieerd is. _ Prestaties op het netwerk Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) is de toename van het aantal personenkilometers beperkt tot 5% (wordt 19,5 miljoen), waarvan 14,4 miljoen met de auto (gelijk aan de huidige situatie) en 5,1 miljoen op het OV (toename met 23%), waarvan 3,6 miljoen met de trein (stijging 27%) en 1,5 miljoen met het stads en streekvervoer (stijging met 15%). De personenverplaatsingen per auto resulteren in 10,9 miljoen autokilometer (gelijk aan de huidige situatie), waarvan 4 miljoen op het hoofdwegennet (toename beperkt tot 13% gemiddeld en 14% in de Vlaamse ruit). Het wegennet is tezelfdertijd belast met vrachtwagen kilometers (toename beperkt tot 17%), waarvan op het hoofdwegennet (toename met 23% gemiddeld en 26% binnen de Vlaamse ruit). Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alle autoverplaatsingen 65 km en 40 km (toename met 2% en 5%), die worden afgelegd in een gemiddelde tijd van 110 en 78 minuten (dit is een beperkte toename met 6% en 12%; de snelheden zijn met 4% en 6% beperkt afgenomen tot 35 en 31 km/u: duidelijk minder beïnvloed door de overbelasting van het netwerk dan in het Trend scenario). De OV gebruikers leggen op dezelfde niveaus gemiddeld 65 km en 42 km af (beperkte toename met 1% en 4%) in een gemiddelde tijd van 96 en 86 minuten (gedaald met 13% en 17%), met inbegrip van voor- en natransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 15

18 Nota - Modellenanalyse (snelheden zijn gestegen met 16% en 23% naar 41 en 29 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen is met 18% en 24% verbeterd ten gunste van het OV (waarden Vf: 0,87 en 1,11). Deze sterke verbetering is nu stabiel, daar zij meer bepaald wordt door de toegenomen OV kwaliteit, dan door de afgenomen "auto kwaliteit". Dit verklaart, samen met het consistent ondersteun door het prijsbeleid, de toename van het aandeel het OV met37% (wordt 60%) op bovengewestelijk niveau en de stijging met 31% (tot 40%) op gewestelijk niveau. Op het bovenlokaal niveau (48% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van de autorijders met 5% toegenomen (25 km) en de gemiddelde reistijd met 15% (47 minuten) de snelheid is gedaald tot 32 km/u (-9%). Voor de OV verplaatsingen is de gemiddelde afstand eveneens met 4% toegenomen (27 km), maar de gemiddelde tijd is met 14% gedaald tot 73 minuten. De snelheid is met 21% toegenomen naar 22 km/u. Dit is vooral het effect van het verbeteren van de 'voortransport tijd' en 'wachttijd' (-17% en -18%), maar ook door de hogere rijsnelheden. Dit is een toe te schrijven aan de geïntegreerde realisatie van basismobiliteit en netmanagement. De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is met 25% verbeterd (waarde 1,56). Zoals voor de hogere niveaus is de verbetering van deze verhouding nu stabiel, omdat ze grotendeels toe te schrijven is de verbetering van het OV en minder aan de verslechtering voor de 'auto'. De marktaandelen van het OV en de auto zijn dan ook gewijzigd: 20% OV (toename met 31%) tov 73% voor de auto (daling met 8%) en 7% voor de fiets. Op lokaal niveau (Groot stedelijke en regionaal stedelijke gebieden; 32% van de verplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto en het OV nauwelijks gewijzigd (beide 6 km), maar de gemiddelde tijd met de auto is met 11% gestegen naar 31 minuten (snelheid met 10% gedaald tot 11 km/u). Voor de OV gebruikers is de gemiddelde tijd met 18% gedaald tot van 22 minuten (snelheidstoename met 20% naar 15 km/u ). De kwaliteitsverhouding is ook op dit niveau op een stabiele wijze verbeterd met 26% (Vf = 0,71). De marktaandelen zijn gewijzigd 46% auto, 11% OV en 43% fiets). _ Netwerkbelasting zie kaarten Door in dit trendbreuk scenario naast het realiseren van alle investeringen in de wegennetwerken, met inbegrip van de harmonisering van de snelheidsregimes op het onderliggend wegennet (zie hiervoor), en het volwaardig exploiteren van het verkeersbeheer systeem, tezelfdertijd het OV structureel te verbeteren, en het geheel te ondersteunen met een consistent prijsbeleid, is de grote bedreiging van overbelasting en knelpunten min of meer onder controle. Maar vooral in de omgeving van de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Brussel blijven knelpunten bestaan waar de I/C (intensiteit/capaciteit) verhouding van 100% overschreden wordt. _ Besluit Uit de analyse van het DO 2010 scenario blijkt een trendbreuk in de goede richting tav 'Bereikbaarheid'. De toename van het probleem van wegen congestie in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) is onder controle, maar er blijft een bedreiging op een niveau aan verlies uren door congestie vergelijkbaar aan de huidige situatie. Belangrijkste verklaringen van effecten en aanbevelingen voor dragende maatregelen zijn: Zoals reeds aangegeven in het besluit bij Trend scenario, wordt ook in het DO scenario de groei met 9% van het totaal aantal verplaatsingen dominant gegenereerd door de aannames ivm economische groei (2%) per jaar, toename van het aantal arbeidsplaatsen 16 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19 Nota - Modellenanalyse en concentratie van deze groei in de grote polen volgens de geest van het RSV, zonder mee volgende groei van de beroepsbevolking in hetzelfde gebied. Een treffend voorbeeld hiervan is het groot stedelijk gebied Antwerpen. Tussen 1998 en 2010 wordt een groei met 19% van het aantal arbeidsplaatsen aangenomen. De bevolking en beroepsbevolking in dit gebied neemt nauwelijks toe (1%). Dit heeft tot gevolg dat het manco of verschil tussen aantal arbeidsplaatsen en beroepsbevolking verdubbelt. Ook in het DO scenario blijft dit aanleiding geven tot een toename met 50% van het aantal verplaatsingen in het avondspitsuur vertrekkend uit dit gebied. De verantwoordelijkheid hiervoor zit stricto-senso buiten het beleidsdomein 'mobiliteit'. In het DO scenario werden alle maatregelen in het eigen beleidsdomein voorzien, die noodzakelijk zijn voor de uitbouw van een transportsysteem dat op duurzame wijze de 'Bereikbaarheid' garandeert in een omgeving die een zelfde duurzaam ontwikkelingspad volgt. Duurzaam Mobiliteitsbeleid kan of mag geen trend volgende verbetering van het transportsysteem ondersteunen die duurzame ontwikkeling in andere beleidsdomeinen tegengaan of neutraliseren. Het RSV geeft een aanzet tot duurzame ontwikkeling voor het beleidsdomein Ruimtelijke Ordening en voorziet naast de concentratie van economische activiteiten in de grootstedelijke gebieden eveneens een concentratie van de woonbehoefte. In het specifiek voorbeeld voor het grootstedelijk gebied Antwerpen geldt de dwingende afspraak om bij de afbakening van het gebied ruimte te voorzien voor tot nieuwe woningen tot Met een gemiddelde verwachte gezinsgrootte van 2,14 kan dit een bevolkingsaangroei van à aan. Met een verwachte samenstelling van de bevolking: 62% tussen18 en 64j zou dit een bijkomende beroepsbevolking betekenen van à Dit overtreft het manco van in onze ontwikkelingsaannames en zou de groei met 50% aan uitgaande bewegingen volledig neutraliseren. Het blijft nochtans theoretisch, want op vandaag is de bevolkingsaangroei in het gebied nihil en is de "bindende afspraak" binnen het beleidsdomein Ruimtelijke ordening nog "dode letter" als de afbakeningsprocessen niet versneld uitgevoerd worden zoals voorzien in het regeerakkoord. Daar geen enkele andere dragende maatregel zoveel en duurzaam impact kan hebben als deze in het beleidsdomein Mobiliteit, dient dit prioritair ondersteund te worden door ondermeer de uitbouw van een duurzaam transportsysteem voor de interne verplaatsingen in het gebied, die in deze optie sterker zullen toenemen dan in onze aannames. Dit dient een eerste aandachtspunt te zijn binnen het Mobiliteitsplan voor het grootstedelijk gebied Antwerpen (in opmaak). Om beide elkaar ondersteunende beleidsdomeinen versneld naar omzetting van de plannen naar realiteit te helpen, is onvermijdelijk eveneens een zware ondersteuning van het beleidsdomein "Stedelijke Leefbaarheid" noodzakelijk om het wonen in de stad te stimuleren. Voor de opvolging van deze trendbreuk, dient in de Mobiliteitsrapportering van de MORA extra aandacht besteed te worden aan ontwikkeling van de sociodemografische situatie in de voornaamste economische groeipolen. Voor de ondersteuning van dit trendbreukbeleid is de MOBER voor locatie beleid tav bijkomende grootschalige activiteiten het aangewezen instrument. De aanname van een constant blijvende bezettingsgraad in het spitsuur (1,32), heeft een gunstig effect van 8% minder auto's bij een gelijkblijvend aantal auto personen verplaatsingen (in tegenstelling tot de trend). Deze trendbreuk kan enkel gerealiseerd worden door een doelgericht actieplan naar de bedrijven om de wildgroei aan bedrijfswagens en autosolisme in te dijken. Hiervoor zijn wetgevende en fiscale maatregelen noodzakelijk naast een sensibiliserende begeleiding. In het licht van de eerste dragende maatregel hierboven, is het nochtans vooral belangrijk dat bedrijven in het kader van "Duurzaam ondernemen", hun verantwoordelijkheid opnemen en zich ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 17

20 Nota - Modellenanalyse grondig beraden over de duurzaamheid om eerder het wonen in de nabijheid financieel te ondersteunen als incentief voor het aantrekken (en houden) van personeel eerder dan dit te doen met bedrijfswagens. Ook dit kan wettelijk en fiscaal ondersteund worden. Daarnaast kan deze doelgroep zich beraden over de flexibiliteit van begin en einduren, die een verschuiving van de verplaatsingen buiten de spitsuren stimuleert. Voor de opvolging kan door MORA de jaarlijkse stand van zaken gerapporteerd worden op basis van de inventarisatie die in het ontwerp KB van de federale minister voor Mobiliteit verplicht gesteld wordt in de jaarlijkse sociale verslaggeving van de bedrijven. Op een evidente manier blijkt uit de analyses de effectiviteit van de OV maatregelen: basismobiliteit, netmanagement en begeleidend prijsbeleid. Als ondersteunend instrument, wordt in de beheersovereenkomst van de OV maatschappijen de doelstelling voor te bereiken marktaandeel per niveau bindend opgenomen: bovengewestelijk 60%, gewestelijk 40%, bovenlokaal en lokaal 20%. MORA rapporteert over de jaarlijkse vooruitgang op basis van de jaarlijkse evaluatie van de beheersovereenkomsten; Op korte termijn heeft "verkeersbeheer" een hoge prioriteit (10% capaciteit uitbreiding op het hoofdwegennet), samen met effecten naar veiligheid. Voor de opvolging rapporteert het Vlaams verkeerscentrum maandelijks het geregistreerd aantal verlies uren op het hoofdwegennet en MORA rapporteert de jaargemiddelden (doelstelling maximum 5%); Ook de evolutie van het vrachtverkeer over de weg is in dit scenario met 10% gedaald door de maatregelen pakketten naar binnenvaart en spoor die deze 10% overnemen. Voor de opvolging worden jaarlijks de marktaandelen gerapporteerd (MORA); 18 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN