Tweede sluis linker Scheldeoever

Transcriptie

1 3. Bereikbaar De haven en haar maritieme toegankelijkheid Scheldeverdieping Op 21 december 2005 werden in het Nederlandse Middelburg vier Scheldeverdragen ondertekend door de bevoegde Nederlandse en Vlaamse ministers. De voor de haven van Antwerpen cruciale Schelde-verruiming maakt hier deel van uit. Na deze verruiming kunnen schepen met een diepgang tot 13,10 meter ongeacht de stand van het getij de haven aanlopen en verlaten. Eind 2007 starten de verdiepingswerken in de Schelde stond in het teken van de ratificatie van de verdragen door het Vlaamse Parlement, het doorlopen van de vereiste procedures en het aanvragen van de benodigde vergunningen. Begin 2007 zou ook het Nederlandse Parlement de verdragen ratificeren. Het is de bedoeling is dat de baggerwerkzaamheden, zoals vooropgesteld, eind 2007 van start gaan. In afwachting van de broodnodige verdieping optimaliseert Vlaanderen de vaarmogelijkheden door een beperkte ingreep op Vlaams grondgebied. Een verdieping van het Scheur, op het zeetraject ter hoogte van Zeebrugge, met 20 tot 30 centimeter vergroot alvast de vaarvensters voor de meest kritische schepen met één uur. Tweede sluis linker Scheldeoever De Vlaamse minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, Kris Peeters, heeft in 2006 zijn goedkeuring gegeven om een studie op te starten naar de aanleg van een tweede sluis in de Antwerpse Linkeroeverhaven. Een bijkomende sluis op de linker Scheldeoever biedt een oplossing voor de groeiende trafiek en scheepsomvang. Op dit moment is de Kallosluis voor schepen de enige toegang tot het dokkencomplex op de linker Scheldeoever. De sluis voldoet op termijn niet meer om de doorgang voor moderne bulkschepen en steeds groter wordende containerschepen en roro-schepen tot de Linkeroeverhaven te verzekeren. In november 2006 is de maatschappelijke kosten-batenanalyse, gecombineerd met de economische effecten analyse en de variantenstudie, aanbesteed. Intussen lopen ook heel wat technische onderzoeken. Om tijd te winnen bij de voorbereiding van de aanleg van de tweede sluis worden de studieactiviteiten parallel aangepakt. 32 Jaarverslag 2006

2

3

4 De definitieve locatie van de sluis wordt in de eerste helft van 2008 bepaald, zodat de bouw niet veel later kan starten. Begin 2013 kan de sluis operationeel zijn. Ketenbenadering De scheepsbewegingen op de Schelde en in het havengebied kunnen niet los van elkaar gezien worden. Er is voortdurend interactie, onder meer via de sluiswerking, de loodsdiensten, de sleepdiensten en het ligplaatsenbeheer. Om de werking en exploitatie van de Antwerpse haven op commercieel en operationeel vlak te optimaliseren, is het dan ook van belang dat het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ook de verkeersafwikkeling op de Schelde mee kan aansturen. De ketenbenadering zorgt voor een optimalisatie van de verkeersafwikkeling vanaf de loodspost tot aan de ligplaats van het schip. Een continue afstemming van de scheepsbewegingen in de haven en op de rivier is niet alleen cruciaal voor een veilige en vlotte verkeersafwikkeling, maar ook voor de commerciële exploitatie van de haven. Om aan deze specifieke noden tegemoet te kunnen komen, werd onder impuls van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen het principe van de ketenbenadering uitgetekend. De ketenbenadering stelt de optimalisatie van de gehele keten centraal, eerder dan de individuele belangen van de betrokken partijen. Om de verkeersstromen van en naar de haven van Antwerpen vlot, efficiënt en veilig te kunnen afwikkelen, moet niet alleen gewaakt worden over de verkeersveiligheid maar moet tevens rekening gehouden worden met de lokale havensituatie, het ligplaatsenbeheer, de sluisplanning enzomeer. Dit impliceert dat de havenkapiteinsdienst het scheepvaartverkeer van en naar haar haven actief aanstuurt, zowel in opvaart als in afvaart. Gelet op het grote economische en commerciële belang kan het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen aangeven welke schepen ze prioritair wenst te ontvangen of laten vertrekken, uiteraard rekening houdend met een veilige verkeersafwikkeling. Het principe van de ketenbenadering is samen met het principe van het gemeenschappelijk nautisch beheer opgenomen in het nautische luik van het verdrag dat Vlaanderen op 21 december 2005 met Nederland heeft afgesloten. De doelstelling van de ketenbenadering is de optimalisatie van organisatie en coördinatie van het scheepvaartverkeer van de loodskruisposten tot aan de ligplaats in de haven. De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit, het Vlaamse en het Nederlandse Loodswezen, de havenkapiteinsdienst van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, de Unie van Reddingen Sleepdienst, Brabo en de sleepdienst van het Havenbedrijf werken hier samen aan door een doorgedreven afstemming en communicatie. Om deze ambitieuze doelstelling te kunnen waarmaken is het essentieel de operationele mensen van alle betrokken diensten ook fysiek samen te brengen. Wanneer iedereen op dezelfde werkvloer aan de slag is, kunnen permanent overleg en communicatie een tweede natuur worden en worden omslachtige, tijdrovende en bureaucratische procedures vermeden. Dit laat toe om op basis van de meest actuele informatie, het scheepvaartverkeer van en naar de haven aan te sturen binnen een voor iedereen aanvaardbaar veiligheidskader. 35 BEREIKBAAR

5 De haven en haar achterlandverbindingen Binnenvaart Het totale goederenverkeer per binnenschip in de Antwerpse haven in 2006 is afgesloten op ton. Daarmee verwezenlijkte de binnenvaart een groei van 2 procent ten opzichte van Vooral de afvoer per binnenschip naar het hinterland is toegenomen. De belangrijkste bestemming of herkomst van het binnenvaartverkeer blijft Nederland met ton. Ook de trafiek van en naar Duitsland blijft met ton aanzienlijk. Het containervervoer per binnenschip steeg met 3 procent tot ton. De afvoer van containers via de binnenvaart nam toe met 6 procent. Binnenschepen vervoerden verder ton aardolie en distillatieproducten. Dit betekent een groei van 4 procent ten opzichte van Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen werkt een Masterplan voor de binnenvaart uit. Eind 2006 werd Antwerp Intermodal Network (AIN), een project om het vervoer van containers per binnenvaart aan te moedigen, afgerond. Het project werd in 2004 opgestart om het wegverkeer te ontlasten naar aanleiding van de toenmalige werken aan de Antwerpse Ring. Eind 2006 werkten nog vijftien van de oorspronkelijke achttien binnenvaartoperatoren mee aan het project. De Europese Commissie ondersteunde AIN met 1,7 miljoen euro. Begin 2007 wordt een eindrapport opgesteld. Met het Barge Traffic Systeem (BTS) werd een transparant planningssysteem gecreëerd om het binnenvaartverkeer tussen de haventerminals en de barge operatoren efficiënter te laten verlopen. BTS maakt het makkelijker voor de terminal en de barge operatoren om gegevens uit te wisselen en maakt het door de gegevensverzameling op termijn mogelijk om doordachte maatregelen uit te werken. De voorbereidingen zijn in 2006 gebeurd. Vanaf februari 2007 wordt BTS door een aantal terminals echt gebruikt om containerlichters in te plannen. Bedoeling is het systeem later uit te breiden en mogelijk ook andere partijen te betrekken. Tal van projecten willen de rol van de binnenvaart in het havengebeuren vergroten, zoals de nacht- en weekendbehandeling van lichters, het subsidieproject voor de containerbinnenvaart naar het Deurganckdok en linkeroever of het consolidatieproject voor kleine volumes. Om deze en nieuwe projecten te stroomlijnen binnen een algemeen kader, werkt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen een Masterplan voor de binnenvaart uit. Het Masterplan wordt in het voorjaar van 2007 afgerond. Het overspant een tijdsperiode van twaalf jaar, van 2007 tot Het Masterplan moet de rol van de binnenvaart in en naar de haven van Antwerpen versterken en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen toelaten proactief op te treden. Het omvat een actieprogramma en komt tot stand na overleg met alle betrokken partijen. Dit overleg blijft overigens op regelmatige basis plaatsvinden. Spoortransport Infrastructuur in de haven In 2006 werd de uitbouw en modernisering van het spoornetwerk in de haven voortgezet. Het zwaartepunt lag daarbij andermaal in de Linkeroeverhaven. Zo is sinds maart 2006 de volledig vernieuwde en uitgebreide spoor- 36 Jaarverslag 2006

6

7

8 lijn 10 in gebruik die de verbinding vormt tussen het hoofdspoornet en de installaties op de linkeroever. Het spoor is ontdubbeld en geëlektrificeerd, zodat ook zware elektrische locomotieven de Linkeroeverhaven nu vlot kunnen bereiken. Op diezelfde lijn 10 werd in de zomer begonnen met de aanleg van een verbindingsbocht naar Gent ter hoogte van de aansluiting op het hoofdspoor in Melsele. Vanaf eind 2008 zullen treinen daardoor rechtstreeks vanaf de Waaslandhaven naar Gent, Zeebrugge of Noord-Frankrijk kunnen rijden zonder nog via de Kennedytunnel te moeten passeren. Het spoornetwerk wordt verder uitgebouwd om aan de toekomstige noden voor de ontsluiting van het Deurganckdok te voldoen. Zo werd eind 2006 de eerste fase van de automatisering en signalisatie van de spoorinfrastructuur rond het dok in gebruik genomen. Vanaf midden 2007 zal het volledige lokale spoornetwerk centraal bediend worden vanuit de seinpost aan het vormingstation Zuid. Voor de ontsluiting van de rechteroever heeft de Belgische spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel plannen ontvouwd om in afwachting van de bouw van een tweede spoorontsluiting ( ) de capaciteit van de bestaande spoorlijn 27A uit te breiden door de bouw van twee nieuwe ongelijkgrondse kruisingen. Liefkenshoekspoortunnel De besluitvorming rond de Liefkenshoekspoortunnel, de tweede spoorverbinding tussen de linker- en rechteroever, zit in een beslissende fase. In december 2006 heeft de Vlaamse regering een definitief besluit genomen over het te volgen tracé. De verbinding wordt 18 kilometer lang. In december 2006 nam de Vlaamse Regering een besluit over het tracé van de Liefkenshoekspoortunnel. Eerder had de Vlaamse regering al haar goedkeuring gegeven aan een systeem van prefinanciering waardoor de werken vroeger dan gepland kunnen aanvatten. De werken zullen eind 2007 kunnen starten, zodat de eerste treinen eind 2011 door de tunnel kunnen rijden. De aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel zal meer dan 600 miljoen euro kosten. IJzeren Rijn De IJzeren Rijn is de meest efficiënte spoorverbinding tussen de haven van Antwerpen en de Ruhr, het industriële hart van Duitsland. Deze bestaande spoorlijn is ongeveer 50 kilometer korter en vlakker dan de huidige route over Montzen en Aken. De lijn is sinds 1991 op Nederlands grondgebied over enkele korte stukken buiten gebruik gesteld. België en Nederland debatteren al jaren over het weer in gebruik nemen van het volledige traject. Het Internationaal Arbitragetribunaal in Den Haag heeft al in 2005 bevestigd dat België het recht heeft op het gebruik van de IJzeren Rijn. Nederland mag echter een aantal eisen stellen in verband met milieubescherming. In navolging van die uitspraak werd een commissie van onafhankelijke deskundigen belast met de berekening van de totale kostprijs van de reactivering en de kostenverdeling tussen België en Nederland. De krachtlijnen daartoe zijn vastgelegd tijdens een ontmoeting op 6 juli 2006 tussen de toenmalige Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs en de Belgische Staat-secretaris voor Overheidsbedrijven Bruno Tuybens. De planning voorziet in een ingebruikname van het definitieve tracé voor Ondertussen blijft België er bij Nederland op aandringen dat eerder gemaakte afspraken over een tijdelijk en beperkt gebruik van het historische tracé worden nagekomen. De Nederlandse overheid heeft trouwens op vraag van 39 BEREIKBAAR

9 de Belgische spooronderneming Dillen en Lejeune Cargo tussen Weert en Budel bij de Belgisch-Nederlandse grens al een stukje van de IJzeren Rijn hersteld en opengesteld voor een zeer beperkt gebruik. Het is de ambitie om op termijn 15 procent van het grensoverschrijdende maritieme containerverkeer per spoor te vervoeren. AIS Een efficiënt transportnetwerk van en naar het achterland is, ook met de nieuwe behandelingscapaciteit aan het Deurganckdok, van primordiaal belang voor de concurrentiepositie van de Antwerpse haven. Het aandeel van het spoor in het containervervoer bedraagt op dit moment ongeveer 10 procent. Er is duidelijk nood aan het bundelen van containervolumes en aan stimulansen voor spooroperatoren om intermodale spooroplossingen aan te bieden. Even noodzakelijk is een efficiënte bundeling en distributie van volumes in de haven. Om dit proces te ondersteunen, heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen begin 2006 in samenwerking met de stouwers PSA HNN en DP World, het project Antwerp Intermodal Solutions (AIS) opgestart. Ook spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel ondersteunt de projectgroep. AIS heeft het containerverkeer van en naar de haven geanalyseerd, in kaart gebracht en een platform gecreëerd waarop rederijen mekaar ontmoeten. Naast de rederijen en agenten zijn contacten gelegd met de logistieke dienstverleners en de industrie. In 2005 nam het spoor in het grensoverschrijdende maritieme containervervoer een aandeel in van amper 7 procent, voor 2006 stijgt dat aandeel al naar 8 procent en er wordt naar gestreefd dit aandeel voor 2007 nog op te trekken naar 10 tot 12 procent. Negen nieuwe spoorverbindingen werden opgestart voor het vervoer van maritieme en continentale containers tussen de Antwerpse haven en bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Zes al bestaande spoorverbindingen worden versterkt met extra diensten. Tot slot groeit er interesse voor bijkomende verbindingen met Midden-Duitsland, Beieren en Zuid-Frankrijk. Het gaat telkens om railshuttles die meerdere keren per week Antwerpen verbinden met deze bestemmingen. De containershuttles rijden twee tot vijf keer per week. Het betreft zowel open treinen waarop iedereen een containertransport kan boeken, als gesloten treinen die specifiek voor één of meerdere partijen worden ingelegd. Het is de ambitie om op termijn 15 procent van het grensoverschrijdende maritieme containerverkeer per spoor te vervoeren. Het AIS-project heeft alvast voor een trendbreuk gezorgd. De partners van het AIS-project willen dan ook de inspanning volhouden om het containervervoer per spoor te blijven stimuleren. Hoewel AIS een rol speelt bij het tot stand komen van nieuwe spoorverbindingen van en naar de Antwerpse haven, liggen het initiatief en het commerciële risico bij de spoorpartners zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Daarnaast heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen met Antwerp Intra-Port Rail Solutions een project opgestart om na te gaan hoe in de Antwerpse haven efficiënte spoorbundeling en distributie op een zo optimaal mogelijke manier kan gebeuren. 40 Jaarverslag 2006

10

11

12 Wegvervoer Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen biedt sinds begin 2006 een manier aan om de Antwerpse kaainummers te integreren in een gpsnavigatiesysteem. De havennummering op basis van kaainummers werd destijds ingevoerd omdat straatnamen en huisnummers niet altijd zichtbaar aanwezig zijn. De havennummering wordt vermeld op de verkeersborden, maar is niet standaard opgenomen in gps-systemen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen stelt hiervoor gratis een bestand ter beschikking via haar website. In de zomer van 2006 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen opnieuw een grote telling van het vrachtwagenverkeer laten uitvoeren. Op strategische punten aan de grote verkeersaders in en rond de haven registreerden camera s de nummerplaten van vrachtwagens. Dat geeft een beeld van het aandeel van vrachtwagens die de haven als bestemming of oorsprong hebben in het nationale verkeer en in het internationale transitverkeer. De analyseresultaten worden in de loop van 2007 verwacht. In de zomer van 2006 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen opnieuw een grote telling van het vrachtwagenverkeer laten uitvoeren. Op 22 december werd door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel nv (BAM) het winnende ontwerp voor de Oosterweelverbinding voorgesteld. Deze verbinding vormt het sluitstuk van de ring R1 ten noorden van de stad, heeft een lengte van ongeveer 10 kilometer en bestaat uit een brug over de oude havendokken en een tunnel onder de Schelde. Visueel hoogtepunt wordt ongetwijfeld de Lange Wapper -brug. De werken gaan volgens de huidige planning van BAM van start begin 2008 en zullen duren tot BEREIKBAAR