De nieuwe hoofdwegennet indicator

Transcriptie

1 De nieuwe hoofdwegennet indicator Vervanger van de NoMo-indicator Datum 9 juni 2016 Status Eindrapport

2 Colofon Bestuurskern Directie Wegen en Verkeersveiligheid Plesmanweg 1-6 Den Haag Contactpersoon Henk van Mourik Senior Beleidsmedewerker T M +31(0) Henk.van.Mourik@minienm.nl Desiree Schaap Senior Beleidsmedewerker T M +31(0) Desiree.schaap@minienm.nl Versie Auteur Definitief eindrapport Henk van Mourik Pagina 2 van 35

3 Colofon 2 Management samenvatting 4 Inleiding 6 1 Indicator voor de NMCA vervangen Toelichting aanleiding Werking NoMo-indicator 8 2 Uitgangspunten hoofdwegennet indicator Toelichting uitgangspunten HWI Monitoring huidige situatie met de HWI 10 3 HWI stapt af van trajecten Twee opties verkend: op basis van trajecten en op basis van files HWI niet op basis van trajecten 12 4 Opbouw van de economische verlieskosten Freeflow reistijden en reistijdverliezen Rijkswegen Reistijdwaardering Vrachtverkeer in LMS en NRM 15 5 Aanvullende signaalwaarde hoofdwegennet indicator Nadere prioritering structurele knelpunten top 50 in Werkwijze komende NMCA Toelichting werkwijze NMCA Betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid van het netwerk NMCA met de Bereikbaarheidsindicator uit de SVIR 19 7 Prioritering bereikbaarheidsopgaven Bestuurlijk proces Samenhangend schema 20 8 HWI heeft geen gevolgen voor lopende projecten Toepassing HWI Herijking lopende MIRT Onderzoeken 23 Bijlage A Vergelijking Top 20 bij de fileoptie en bij de trajectoptie 24 Bijlage B Uitkomsten HWI voor de situatie in Bijlage C Bijlage D Bijlage E Betrouwbaarheid van reistijden en Robuustheid mobiliteitsysteem 31 Samenhang tussen onderzoek en modellen 33 Betrokkenen bij de totstandkoming van de HWI 34 Pagina 3 van 35

4 Management samenvatting Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wil bij het signaleren van knelpunten op het hoofdwegennet niet alleen laten meewegen hoe lang het verkeer in de file staat, maar ook wie er in de file staat en hoeveel verkeer de negatieve gevolgen van de file ondervindt. Zo kunnen economische verlieskosten van fileknelpunten worden bepaald. De NoMo-indicator (er is sprake van een knelpunt als de reistijd 1,5 maal de normale reistijd is; op ringwegen 2 maal) gaat uit van trajecten met verschillende lengtes; de afbakening van trajecten leidde regelmatig tot discussie. Recent zijn de mogelijkheden van een aanpassing van de NoMo-indicator voor bereikbaarheidsproblemen op het hoofdwegennet onderzocht, gebaseerd op de structurele economische verlieskosten van het verkeer. In samenwerking met de regio s, een brede afstemgroep, regionale overlegrondes en een technische werkgroep is meer gedetailleerd naar het wegennet gekeken en zijn verschillende typen indicatoren en uitgangspunten beoordeeld. De beoogde toepassing van de hoofdwegennet indicator (HWI) in de beleidscyclus is in de probleemsignalering, de Nationale Markt en Capaciteit Analyse: waar bevinden zich potentiële bereikbaarheidsopgaven? Naast de HWI spelen andere modaliteiten een rol in de NMCA: spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en binnenvaart. Aanvullende criteria of indicatoren voor bereikbaarheidsopgaven op de hoofdwegen in de NMCA zijn: - De bereikbaarheidsindicator (BBI) uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), met relatieve deur-tot-deur bereikbaarheid van gebieden - Incidentele economische verlieskosten: in beeld te brengen met de indicatoren voor een robuust mobiliteitsysteem met betrouwbare reistijden - Mogelijke colonnevorming vrachtverkeer. Bij de prioritering van bereikbaarheidsopgaven is de NMCA niet de enige bron. De Pagina 4 van 35

5 SVIR wijst prioritaire gebieden met topsectoren aan en bevat een ambitiekaart met prioritaire Rijkswegen binnen en buiten de Randstad met minimaal een 2x4 resp. 2x3 uitvoering, waar nodig. Daarnaast vormen knelpunten op onderliggende wegen, leefbaarheids-, verkeersveiligheids- en ruimtelijk-economische vraagstukken mede aanknopingspunten voor prioritering van bereikbaarheidsopgaven. Het gaat immers uiteindelijk om de reistijd van deur tot deur. In de Gebiedsagenda s prioriteren IenM en de regio s, die ook hun eigen analyses en potentiële bereikbaarheidsopgaven kunnen inbrengen, de uiteindelijk te onderzoeken bereikbaarheidsopgaven. In de uitwerking van de gezamenlijke opgaven, de MIRT Onderzoeken, wordt vervolgens de BBI nogmaals toegepast: wat is in die gebieden, op basis van deur tot deur relaties, aan de hand, wat willen we, en welke effecten zijn te verwachten van verschillende typen oplossingen? De nieuwe HWI stapt af van het gebruik van vaste trajecten om knelpunten te bepalen, zoals de NoMo-indicator. Gebleken is dat er geen eenduidige manier van indeling in trajecten mogelijk is, die ook nog leidt tot min of meer gelijke trajectlengtes. Verder hangen de uitkomsten van een indicator, gebaseerd op trajecten, altijd af van de trajectindeling. Dat is ongewenst, omdat er daardoor discussies zullen blijven over de trajectindeling. De indicator wordt gebaseerd op file-berekeningen met de RWS-verkeersmodellen. Van elke toekomstig te verwachten filelocatie op het hoofdwegennet worden de reistijdverliezen van het verkeer ten opzichte van de reistijd bij vrije verkeersafwikkeling berekend. De reistijdverliezen worden vervolgens gewogen naar type gebruikers met landelijk geldende reistijdwaarderingen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Vracht- en zakelijk verkeer weegt daardoor zwaarder dan woon-werk verkeer. In deze fase van de beleidscyclus (NMCA) is het zaak om de grootste bereikbaarheidsopgaven te signaleren, en ons niet teveel in te details te verliezen. Daarom worden de verlieskosten van dichtbij elkaar gelegen filelocaties, en files op hoofd- en parallelbanen, bij elkaar opgeteld, Hiermee brengt de indicator de jaarlijkse economische verlieskosten op het hoofdwegennet in Nederland op eenduidige en consistente wijze in beeld, in de vorm van een toekomstige knelpunten top 50, na uitvoering van het MIRT. Niet alle 50 knelpunten kunnen bereikbaarheidsopgaven worden; prioritering is noodzakelijk. Daarbij geldt dat een top 50 een relatief karakter heeft: ook al lossen we de ergste twintig knelpunten op, er is altijd weer een top 50. Uit onderzoek blijkt dat wanneer de structurele reistijdvertraging in een file 7-10 minuten bedraagt, dat een belangrijk signaal is dat gedragsaanpassingen van weggebruikers (andere routes, eerder of later vertrekken e.d.) niet meer voldoende werken om de vertragingstijd te stabiliseren. Daarom berekent de HWI van elke toekomstige structurele file uit de top 50 de vertragingstijd per weggebruiker. Hiermee kan nader geprioriteerd worden. De nieuwe HWI wordt toegepast in de eerstvolgende NMCA (gereed april 2017), met nieuwe WLO-scenario s van de planbureaus. Daarmee kunnen nieuwe bereikbaarheidsopgaven geprioriteerd worden, die vervolgens conform Meer Bereiken uitgewerkt worden. De HWI heeft geen gevolgen voor lopende projecten. Pagina 5 van 35

6 Inleiding Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wil bij de signaleren van knelpunten op het hoofdwegennet niet alleen laten meewegen hoe lang het verkeer in de file staat, maar ook wie er in de file staat en hoeveel verkeer in de file staat. Op deze wijze kunnen economische verlieskosten van fileknelpunten worden bepaald, een logische uitwerking van de economische benadering in de Structuur Visie Infrastructuur en Ruimte uit De NoMo-indicator, zoals toegepast in de Nationale Markt en Capaciteits Analyse, gaat uit van trajecten met verschillende lengtes; de afbakening van trajecten leidde regelmatig tot discussie. In het afgelopen jaar zijn de mogelijkheden van een nieuwe indicator voor bereikbaarheidsproblemen op hoofdwegen uitgewerkt, gebaseerd op de economische verlieskosten van het verkeer. In samenwerking met de regio s, een brede afstemgroep, regionale overlegrondes en een technische werkgroep is meer gedetailleerd naar het wegennet gekeken en zijn verschillende typen indicatoren en uitgangspunten beoordeeld. Dit heeft geleid tot een nieuwe hoofdwegennet indicator (HWI), vastgesteld in de Tweede Kamer, d.d. 18 november De HWI zal, anders dan de NoMo-indicator, geen nieuwe harde norm worden, maar dienen als één van de indicatoren ter signalering van potentiële bereikbaarheidsopgaven. Deze opgaven worden vervolgens gezamenlijk met de regio s geprioriteerd in de gebiedsagenda s. De indicator is, net als de NoMo-indicator die het vervangt, beperkt tot het hoofdwegennet. In potentie kan de HWI op basis van economische verlieskosten uitgebreid worden naar andere wegen en modaliteiten, maar dat is geen onderdeel van deze studie. Dit rapport is een weerslag van het uitgevoerde werk en een verantwoording van de keuzes die gemaakt zijn, aan de hand van slides met een toelichting. Na de aanleiding (1) en de uitgangspunten (2) voor een nieuwe hoofdwegennet indicator, wordt de HWI uitgewerkt in slide 3 (geen trajecten meer), slide 4 (opbouw economische verlieskosten) en slide 5 (aanvullende signaalwaarde HWI). Vervolgd wordt met de plaats van de HWI in de NMCA (slide 6) en de prioritering van bereikbaarheidsopgaven (slide 7). Het rapport rondt af met de gevolgen van de HWI voor huidige projecten, een kort hoofdstuk, want die zijn er niet. Pagina 6 van 35

7 1 Indicator voor de NMCA vervangen Nationale Markt en Capaciteitsanalyse Wegen Vierjaarlijkse NMCA om de toekomstige structurele capaciteit van hoofdwegen-, spoor- en binnenvaartnet te toetsen Sinds 2004 NoMo-indicator voor bepalen structurele knelpunten hwn Streefwaarden rijsnelheid in spits: G5 50 km/uur, elders 67 km/uur hwn opgeknipt in 200 trajecten, gemiddeld 30 km, afwijkingen km, lastig te onderbouwen Geen onderscheid in type/waarde en hoeveelheid verkeer In 2013 heeft M een nieuwe indicator (HWI) aangekondigd Onvrede regio s met verschillende lengte trajecten NoMo (SVIR) wens voor meer economische benadering, ipv verkeerskundige uit de Nota Mobiliteit 15 december Toelichting aanleiding Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wil bij signaleren van knelpunten op het hoofdwegennet niet alleen laten meewegen hoe lang het verkeer in de file staat, maar ook wie er in de file staat en hoeveel verkeer in de file staat. Op deze wijze kunnen economische verlieskosten van knelpunten worden bepaald. Verschillende typen verkeer krijgen daarbij een eigen zwaarte. Zakelijk verkeer weegt zwaarder dan bijvoorbeeld recreatief verkeer. Het is ook van belang om alle verlieskosten, over het hele etmaal, in beschouwing te nemen. De NoMo-indicator is gericht op reissnelheid in de spits. Er is bij de regio s onvrede met de huidige indicator voor het hoofdwegennet, gebaseerd op NoMo-trajecten, zoals het Ministerie deze toepast in de vierjaarlijkse Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA). Uit de afstemming met de regio komt ook naar voren dat het probleem bij de NoMo streefwaarden vooral ook is geworden dat deze als harde norm wordt gehanteerd. Bij verandering van indicator is er altijd een risico voor eerder genomen besluiten, die genomen zijn op basis van voorgaande indicatoren. De minister heeft in de Kamer aangegeven dat de verandering van indicator geen gevolgen heeft voor bestaande projecten. Pagina 7 van 35

8 1.2 Werking NoMo-indicator Sinds de Nota Mobiliteit uit 2004 werkt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de NoMo-indicator. Hierbij is het autosnelwegennet opgedeeld in circa 200 trajecten. De trajecten lopen zoveel mogelijk van knooppunt naar knooppunt tussen belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden, en zijn gebaseerd op de regionale gemiddelde verplaatsingsafstanden via het hoofdwegennet. De trajectlengten bedragen gemiddeld 30 kilometer, er zijn afwijkingen van kilometer. In de Nota Mobiliteit zijn streefwaarden vastgesteld voor de gemiddelde reissnelheid op die trajecten in de spits: Rond de vijf grote steden, met gemiddeld kortere trajecten, bedraagt de streefwaarde maximaal 2x de reistijd buiten de spits. Omdat als referentiesnelheid buiten de spits, overal, 100 km/uur is gehanteerd, komt de streefwaarde van 2x overeen met een streefsnelheid op de ringen van de vijf grote steden van gemiddeld 50 km/uur. Tussen de steden is de streefwaarde maximaal 1,5x de reistijd buiten de spits. Dit komt overeen met een streefsnelheid van gemiddeld 67 km/uur. Als je daarboven komt is sprake van een knelpunt in de NMCA. Er wordt geen onderscheid gemaakt in type en hoeveelheid verkeer per traject. De NoMo-indicator is gericht op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voor de individuele weggebruiker en niet op het breder maatschappelijk belang voor het totale wegverkeer. Pagina 8 van 35

9 2 Uitgangspunten hoofdwegennet indicator Uitgangspunten nieuwe indicator hoofdwegen 1. Ontwikkeling samen met de regio 2. Indicator voor structurele problematiek hwn op lange termijn 3. Dient ter onderbouwing verlenging MIRT na Knelpunten hwn op eenduidige en onderling vergelijkbare wijze 5. Economische verlieskosten van bereikbaarheidsproblemen 15 december Toelichting uitgangspunten HWI De mogelijkheden van een aanpassing van de NoMo-indicator zijn onderzocht, gebaseerd op de structurele economische verlieskosten van het verkeer. In samenwerking met de regio s, een brede afstemgroep, regionale overlegrondes en een technische werkgroep is meer gedetailleerd naar het wegennet gekeken en zijn verschillende typen indicatoren en uitgangspunten beoordeeld. Zie bijlage E voor de deelnemers aan deze gesprekken. De beoogde toepassing van de HWI in de beleidscyclus is in de probleemsignalering, de NMCA, waarbij het huidige MIRT-programma gerealiseerd is verondersteld. Voor berekeningen van de toekomstige verkeerssituatie hanteert het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de meest actuele versies van de modellen van Rijkswaterstaat: het Landelijk Model Systeem (LMS) en de vier meer gedetailleerde versies daarvan, de Nederlands Regionale Modellen (NRM s). Jaarlijks stelt het Ministerie de beleidsuitgangspunten voor deze modellen vast. De Welvaart en Leefomgeving scenario s van het CPB en PBL maken daar het belangrijkste onderdeel van uit. Zie ook bijlage D voor de samenhang tussen modellen en onderzoek. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de verantwoordelijkheid voor het hoofdwegennet: het samenhangend geheel van A-wegen en N-wegen die in beheer zijn bij het Ministerie en die doorgaans gezien hun functie van nationaal belang zijn, en dat ook wel wordt aangeduidals het Rijkswegennet. Hiervoor is het belangrijk het hoofdwegennet op consistente werkwijze in beeld te brengen. Pagina 9 van 35

10 Het staat regio s/steden vrij om zelf onderzoek te starten. Economische verlieskosten, het uitgangspunt voor de HWI, kunnen ook in beeld gebracht worden voor het onderliggend wegennet. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid geeft hierbij wel aan dat er nog wel problemen te slechten zijn met bijvoorbeeld de referentiesnelheden op onderliggende wegen en verschillen in uitkomsten tussen regio s door gebruik van modellen met verschillende methoden. Het door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid gesignaleerde probleem van referentiesnelheden op niet-autosnelwegen geldt ook voor Rijks-N-wegen. Omdat deze wegen onder de verantwoordelijkheid van het ministerie vallen, worden de economische verlieskosten voor Rijks-N-wegen echter wel uitgerekend en meegenomen in de prioritering. De resultaten zullen met voorzichtigheid moeten worden beoordeeld, omdat de modellering van reistijdvertraging op dit type wegen complex is. Vaak zijn verkeersveiligheid-, ruimtelijk-economische en leefbaarheidsproblemen aanleiding om een project te starten op Rijks-N-wegen. Dit gebeurt met andere indicatoren. 2.2 Monitoring huidige situatie met de HWI Ook de huidige situatie moet met de HWI in beeld kunnen worden gebracht. Dit geeft vertrouwen in de werking van de indicator en vertrouwen in de uitkomsten van de HWI, wanneer toegepast in de volgende Nationale Markt en Capaciteits Analyse. Rijkswaterstaat is gevraagd om een kaart op te nemen in haar Publieksrapportage Rijkswegennet, gebaseerd op de nieuwe indicator in plaats van de huidige NoMoindicator. Ook de huidige situatie op Rijkswegen zal dan, m.b.v. actuele metingen, met dezelfde indicator gemonitord worden en gerapporteerd aan de Kamer. Pagina 10 van 35

11 3 HWI stapt af van trajecten Indicator hoofdwegen niet op basis van trajecten Uitgebreid onderzoek naar variant op basis van gelijke trajecten: km over heel Nederland Van knoop naar knoop Alternatieve trajectindeling tussen de knopen en om de knopen Grootste nadeel: hoe je de trajecten ook kiest, je knipt willekeurig in de verkeersstromen. Uitkomsten zijn daardoor afhankelijk van keuzen in trajecten en dat is niet wenselijk Uitkomst vergelijking rangordes File-optie vs. Trajectoptie : Knelpunten top 5 bij Fileoptie geen van alle in top 5 bij Trajectoptie door het opknippen 15 december Twee opties verkend: op basis van trajecten en op basis van files Door uit te gaan van de economische verlieskosten van de reistijdverliezen, wordt tegemoet gekomen aan de bezwaren tegen de NoMo-indicator over type en hoeveelheid verkeer. Aan het bezwaar van de verschillende trajectlengtes kan op twee manieren tegemoet gekomen worden: 1. Kortere trajecten, en alle trajecten (ongeveer) even lang. 2. Beschouw het wegennet aan de hand van de verwachte files. Om optie 1 nader te onderzoeken is het hoofdwegennet opgedeeld in circa 500 stukken van kilometer. Per traject worden met het LMS en de NRM S de verlieskosten berekend van stilstaande auto s (files) en van auto s met een vertraagde afwikkeling. Van een file is sprake als volgens het verkeersmodel op een willekeurig uur van de dag de gewenste vraag (intensiteit in autoverkeer) groter is dan het aanbod (capaciteit van het wegvak), waardoor een rij wachtende, stilstaande auto s ontstaat. De verlieskosten van auto s die niet stilstaan, maar te maken hebben met vertraagde afwikkeling (t.o.v. freeflow), worden hierbij opgeteld. Bij het onderzoek naar optie 2 is eerst vastgesteld op welke wegvakken in een of meer dagdelen een file staat, inclusief alle stroomopwaarts gelegen wegvakken waarnaar de file terugslaat. Vervolgens worden alle reistijdverliezen (wachttijd en vertraagde afwikkeling) in de verschillende dagdelen per filelocatie opgeteld. Files en vertraagde afwikkeling die in knooppunten overslaan naar andere Rijkswegen, worden zodoende meegerekend. Het LMS en de NRM s delen het verkeer toe in de ochtendspits (gemiddelde voor 2 uur), de avondspits (idem) en de rest van de dag. De verkeersmodellen beschouwen Pagina 11 van 35

12 structurele files op een gemiddelde werkdag. Beide opties beschouwen alleen het afgewikkelde autoverkeer, niet de latente vraag 1 naar autoverkeer, of verkeer dat op ontbrekende schakels zou rijden. 3.2 HWI niet op basis van trajecten Bij de berekeningen van optie 1 is duidelijk geworden dat de uitkomst van de indicator op basis van trajecten altijd verschilt bij een andere keuze van trajectindeling. Gebleken is dat er geen eenduidige manier van indeling in trajecten mogelijk is, die ook nog leidt tot min of meer gelijke trajectlengen. De uitkomsten van de indicator hangen bij de trajectoptie dus af van de trajectindeling. Dit is ongewenst en leidt tot dezelfde discussies als bij de NoMo-indicator. Voordeel van de fileoptie is helderheid waar de rij stilstaande auto s, zich bevindt. Dit kan per NMCA en per scenario weer anders zijn en dat is duidelijk zichtbaar in de kaartbeelden. Bij de trajectoptie kan één file in twee trajecten vallen, waarbij de delen per traject minder groot zijn dan de som, en daardoor in de rangorde van grootste knelpunten niet meer zichtbaar worden als (één) knelpunt. Hoe kleiner de trajecten hoe groter de kans hierop. Een ander nadeel van de trajectoptie betreft de technische onderhoudbaarheid van de set trajecten, bijvoorbeeld door netwerkaanpassingen. Vanwege o.a. nieuwe wegen in het MIRT programma tot 2028, zal de set van trajecten voor de huidige situatie anders zijn dan voor In bijlage A is een vergelijking gemaakt tussen de grootste economische verlieskosten bij de trajectoptie en bij de fileoptie. De tabellen met rangorde van de grootste economische verlieskosten zijn met elkaar vergeleken. De conclusie is dat de informatie over economische verlieskosten bij de trajectoptie soms wordt opgeknipt over diverse trajecten en daardoor verdwijnt uit de top 3. De trajectoptie is derhalve minder geschikt voor het signaleren van de grootste bereikbaarheidsopgaven. 1 Latente vraag is autoverkeer dat eigenlijk wel wil rijden, maar niet rijdt vanwege files. Men kan daardoor bijvoorbeeld minder vaak gaan, of met het openbaar vervoer. Pagina 12 van 35

13 4 Opbouw van de economische verlieskosten Technische uitwerking indicator hoofdwegen Economische verlieskosten knelpunten: Toekomstige reistijdverliezen en bezettingsgraden uit verkeersmodel Waarde van een uur reistijdverlies, per persoon, in euro per uur: RC 2030 GE 2030» Vracht 51 60» Zakelijk 32 37» Woon-werk 11 13» Overig 9 11 Voor basisjaar door KiM vastgestelde set (per motief, vervoerwijze) Verliestijden zijn t.o.v. freeflow reistijden (NoMo-indicator: 100 km/uur) 15 december Freeflow reistijden en reistijdverliezen Rijkswegen Reistijdverliezen tellen mee wanneer er volgens het verkeersmodel door drukte langzamer gereden wordt dan de ongehinderde, gemiddelde reistijden, de zogenoemde freeflow reistijden. Hierbij wordt rekening gehouden met de geldende maximum snelheden, en wordt afgestapt van de bij de NoMo-indicator gehanteerde uniforme referentiesnelheid van 100 km/uur. Ter illustratie van de nieuwe referentiesnelheden zie onderstaande tabel. Freeflow rijsnelheden Rijkswegen, personenauto s en vrachtauto s, in km/uur Maximum snelheid en wegconfiguratie Personenauto s Vrachtauto s ASW 130 km/uur, 3 of meer rijstroken ASW 130 km/uur, 2 rijstroken ASW 120 km/uur, 3 of meer rijstroken ASW 120 km/uur, 2 rijstroken ASW 100 km/uur, 3 of meer rijstroken ASW 100 km/uur, 2 rijstroken ASW 80 km/uur, 2 of meer rijstroken ASW 1 rijstrook, wegvak korter dan 1,5 km ASW 1 rijstrook, wegvak langer dan 1,5 km AW 100 km/uur, 2 of meer rijstroken AW 100 km/uur, 1 rijstrook AW 80 km/uur, 2 of meer rijstroken AW 80 km/uur, 1 rijstrook De reistijdverliezen van files en vertraagde afwikkeling op toe- en afritten en verbindingswegen worden meegerekend. Deze wegdelen maken immers onderdeel uit van het hoofdwegennet. Pagina 13 van 35

14 Reistijdverlies op onderliggende wegen, dat ontstaat door knelpunten op Rijkswegen, wordt om de volgende redenen buiten beschouwing gelaten: - Het betreft een hoofdwegennet indicator, met toepassing in de NMCA. - De HWI vervangt de NoMo-indicator, die ook beperkt was tot Rijkswegen. - Freeflow rijsnelheden op het onderliggend wegennet zijn (nog) niet eenduidig te bepalen. - In LMS en NRM ontbreekt het detailniveau om gedragen uitkomsten te bepalen voor onderliggende wegen. Zo wordt bij de toedeling van het verkeer niet expliciet gerekend met kruispuntweerstanden door bijvoorbeeld verkeerslichten. Dit is overigens een bewuste keuze, mede om schijnnauwkeurigheid te voorkomen. Reistijdverlies op Rijkswegen, dat ontstaat door knelpunten op onderliggende wegen, wordt meegenomen. Dit komt over het algemeen niet veel voor. Aaneengesloten filelocaties, waarbij de staart van de eerste overgaat in de rij wachtende auto s van de tweede, worden bij elkaar geteld, en als één filelocatie beschouwd. Hierbij worden gaten geaccepteerd tot een kilometer: - Op de hoofdrijbaan tussen afrit en toerit en bij verbindingswegen valt vaak een gat in de file door de verdeling van verkeersstromen. - De weggebruiker zal dit soort files in de praktijk ervaren als één filelocatie. - Het is in deze fase van de beleidscyclus (NMCA) van belang om zoveel als mogelijk nabij gelegen bereikbaarheidsproblemen gezamenlijk te beschouwen, mede door de verkeerskundige samenhang van eventuele oplossingen. Om dezelfde reden worden ook de economische verlieskosten van files op hoofd- en parallelbaan structuren bij elkaar opgeteld. 4.2 Reistijdwaardering Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid stelt eenmaal per 5-10 jaar nieuwe kentallen voor reistijdwaardering vast. Deze kentallen geven de economische waarde (in euro s) weer van een uur reistijdverlies voor de verschillende verplaatsingsmotieven. Voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu vormen deze kentallen uitgangspunt. Regionale verschillen van de reistijdwaardering van vrachtverkeer, bijvoorbeeld op basis van containerisatiegraad, worden niet toegepast, omdat de informatie hieromtrent niet overal voorhanden is. Ook het beleidsmatig belang van topsectoren komt niet tot uitdrukking in de kentallen voor reistijdwaardering. Het Ministerie wil in de NMCA het hoofdwegennet op consistente wijze in beeld brengen en schijnnauwkeurigheid voorkomen. Rijkswaterstaat hoogt de kentallen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid scenariospecifiek op voor de relevante zichtjaren tot onderstaande waarden. Tijdwaardering voor autoverkeer, in euro s per persoon per uur en bezettingsgraad (2010), per motief Bezetting graad 2010 Regional Communities Global Economy Vrachtverkeer* 1,0 42,- 51,- 60,- Zakelijk verkeer 1,2 26,- 32,- 37,- Woon-werk verkeer 1,1 9,- 11,- 13,- Overig verkeer 1,8 8,- 9,- 11,- * Inclusief de lading van het vrachtverkeer De indicator wordt niet gebruikt om bereikbaarheidsknelpunten en potentiële Pagina 14 van 35

15 projecten over de grenzen heen te beschouwen. 4.3 Vrachtverkeer in LMS en NRM De rol van vrachtverkeer lijkt met de aanpassing van de HWI groter te worden. De tijdwaardering van het vrachtverkeer is immers het hoogst van alle motieven. De vraag is hoe goed vrachtverkeer in de modellen zit. Vrachtvervoer is, door het wegvallen van de binnengrenzen in Europa, steeds lastiger te modelleren vanwege het gebrek aan gegevens. Vrachtverkeer is invoer voor de verkeersmodellen. Het aantal vrachtverkeerverplaatsingen (de vraag) wordt extern, met andere modellen (BasGoed) bepaald en vormt geen onderdeel van de modellering zelf. Het aantal vrachtverkeer verplaatsingen ligt daardoor vast. Het vrachtverkeer wordt samen met het personenautoverkeer aan het netwerk toegedeeld. De routekeuze van het vrachtverkeer is afhankelijk van o.a. de files. In de NMCA 2011 zijn destijds, aanvullend op kaartbeelden van de NoMo-indicator, de etmaalintensiteiten op wegvakniveau van het vrachtverkeer weergegeven. Hiermee worden specifieke vrachtlocaties beter zichtbaar. Daarnaast is een analyse gemaakt van de uurintensiteiten van het vrachtverkeer. Als in enig dagdeel ergens meer dan 800 vrachtauto s per uur rijden dan wordt dat weergegeven op de kaart. Vooral bij 2x2 autosnelwegen kunnen bij deze aantallen vrachtauto s problemen als moeilijk in- en uitvoegen en colonnevorming ontstaan. Het gegeven kan helpen bij de nadere prioritering van opgaven. Ter illustratie zijn fictieve berekeningen gemaakt, op basis van de NMCA 2013, voor de bijdrage van de verschillende soorten verkeer aan de totale economische verlieskosten. Economische verlieskosten per motief, in zichtjaar 2030 per WLO-scenario Regional Communities Global Economy Vrachtverkeer 15% 24% Zakelijk verkeer 35% 36% Woon-werk verkeer 35% 27% Overig verkeer 15% 14% Hoewel het vrachtverkeer de hoogste reistijdwaardering heeft, lijden vooral het zakelijk verkeer en ook het woon-werk verkeer de meeste schade in termen van economische verlieskosten. De laatste twee motieven zijn het meest vertegenwoordigd in de spitsen, de perioden van de dag met de meeste reistijdvertragingen. Bestelautoverkeer valt voor 70% onder het vrachtverkeer. De overige 30%, kleinere bestelauto s, valt deels onder woon-werk en deels onder zakelijk verkeer. In bijlage B is voor de economische verlieskosten een kaartbeeld opgenomen voor 2010, bepaald met het basisjaar van het vigerende LMS en de NRM s. Dat kaartbeeld is naast de filetop 50 op basis van filezwaarte (monitoring) gezet. Pagina 15 van 35

16 5 Aanvullende signaalwaarde hoofdwegennet indicator Signaalwaarde HWI Uitkomst HWI is structurele knelpunten top 50 in 2040 Vraag is welk deel van de knelpunten top 50 in 2040 nader onderzocht wordt in MIRT Onderzoeken Economische verlieskosten alleen zijn onvoldoende: sluit ook niet aan bij de beleving van de weggebruiker. Daarom ook betrekken: het gemiddelde reistijdverlies per weggebruiker per file Op basis van diverse onderzoeken ligt de grens van acceptabel reistijdverlies per weggebruiker op 10 minuten: Transpute begin 2000: op alle locaties met een structurele vertraging groter dan 10 minuten vindt aanpassing van vertrektijdstippen plaats Goudappel Coffeng najaar 2014: De vertragingstijd in files die men in het algemeen nog accepteert is minuten Vergelijking met de NoMo-streefwaarden: 6-12 minuten 15 december Nadere prioritering structurele knelpunten top 50 in 2040 De uitwerking van de HWI in dit rapport tot nu toe, levert een structurele knelpunten top 50 in 2040 op basis van economische verlieskosten per file, na uitvoering van het huidige MIRT-programma. Niet alle 50 knelpunten kunnen echter bereikbaarheidsopgaven worden; er zal geprioriteerd moeten worden. Daarbij geldt ook dat een top 50 een relatief karakter heeft: ook al lossen we de ergste twintig files op, er is altijd een (volgende) top 50. Voor deze nadere prioritering vormen de economische verlieskosten alleen onvoldoende basis. Er is geen wetenschappelijk te onderbouwen bovengrens van economische verlieskosten, anders dan in een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). In een MKBA worden de kosten van een oplossing vergeleken met de (vermindering van de) economische verlieskosten. Bij een verhouding van kosten en baten van een oplossing van 1,0 kun je spreken van een maatschappelijk rendabele investering. In deze fase van de beleidscyclus doen we echter nog geen onderzoek naar oplossingen. Economische verlieskosten van de totale file sluiten ook niet aan bij de beleving van de weggebruiker in de file. Daarom wordt het individuele reistijdverlies van de weggebruiker erbij betrokken. Aan het individuele reistijdverlies van weggebruikers in files blijkt wèl een wetenschappelijk te onderbouwen acceptatie te zijn. Uit diverse onderzoeken blijkt dat weggebruikers een structureel reistijdverlies van meer dan 10 minuten per file niet accepteren. Transpute (2000) toont aan dat bij alle structurele filelocaties in Nederland, met een reistijdvertraging groter dan 10 minuten, weggebruikers hun vertrektijdstippen aanpassen om de files te vermijden. De files beginnen dan voornamelijk te groeien in de breedte, ze staan er over langere periodes van de Pagina 16 van 35

17 dag. Ook recent onderzoek (Rijkswaterstaat/Goudappel Coffeng, 2015) geeft een indicatie voor deze grens van 10 minuten voor weggebruikers aan. Naast spitsmijden hanteren weggebruikers ook andere manieren om files te vermijden: andere routes, samen rijden, en op termijn: andere vervoerwijzen kiezen en zelfs verhuizen. Als de structurele reistijdvertraging in een file meer dan 10 minuten bedraagt is dat een belangrijk signaal dat gedragsaanpassingen van weggebruikers niet meer voldoende werken om de vertragingstijd te stabiliseren. Daarom berekent de HWI van elk structurele file uit de top 50 de gemiddelde vertragingstijd per weggebruiker. Hiervoor hanteren we bij de analyse met LMS en NRM een marge 2 van 3 minuten. Knelpunten in de top 50 van economische verlieskosten, waarbij de gemiddelde vertragingstijd groter is dan 7 minuten (berekend met LMS en NRM) hebben hogere prioriteit. In een file met een vertragingstijd per weggebruiker kleiner dan 7 minuten kunnen de economische verlieskosten wel degelijk hoog zijn. Er kunnen echter ook andere aanleidingen voor bereikbaarheidsopgaven zijn dan structureel reistijdverlies op het hoofdwegennet.daarom brengt de Nationale Markt en Capaciteits Analyse ook andere indicatoren voor het hoofdwegennet, en bereikbaarheidsopgaven voor andere modaliteiten in beeld (slide 6). Bovendien wil IenM het prioriteren van bereikbaarheidsopgaven samen met de regio s doen, waarbij de regio s hun eigen inbreng hebben. De Gebiedsagenda s zijn hiervoor een geschikt vehikel, waarbij per regio de verwachte ontwikkelingen centraal staan (slide 7). 2 Omgaan met modelonzekerheden leert uit te gaan van bandbreedtes voor toekomstberekeningen. Daarnaast berekenen de verkeersmodellen LMS en NRM het gemiddelde voor een brede spitsperiode van twee uren (7-9 en 16-18). In de werkelijkheid zal sprake zijn van korter durende pieken waarin de vertragingstijden groter zijn. Pagina 17 van 35

18 6 Werkwijze komende NMCA NMCA 2016: HWI èn andere indicatoren Doel: onderbouwing infraprojecten, te realiseren vanaf 2028 Zichtjaar 2040, o.b.v. nieuwe WLO-scenario s CPB/PBL Hoofdwegennet indicator, economische verlieskosten: Top 50 in 2040, conform berekeningen LMS Nadere prioritering met individueel reistijdverlies > 7-10 min Èn andere indicatoren: (wegen) knelpunten in de Robuustheid van het netwerk (incidenten) en Betrouwbaarheid van reistijden (indicatoren in ontwikkeling) (wegen) relatieve bereikbaarheid gebieden: Bereikbaarheidsindicator BBI (wegen) vrachtverkeer analyse, vergelijkbaar met NMCA 2011 (andere modaliteiten) Spoor, Regionaal OV, Vaarwegen 15 december Toelichting werkwijze NMCA De NMCA is een integrale probleemsignalering voor de modaliteiten Wegen, Spoorwegen, Regionaal Openbaar Vervoer en Binnenvaart. De NMCA signaleert bereikbaarheidsopgaven die zich op de langere termijn, na realisatie van het huidige MIRT programma, zonder aanvullend beleid, waarschijnlijk zullen gaan voordoen. Doel van de NMCA is het signaleren van bereikbaarheidsopgaven, t.b.v. een nieuw Kabinet, en ter onderbouwing van verlenging van het MIRT, dat nu tot 2028 loopt. Voor Wegen worden de berekeningen uitgevoerd met het verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat. Op basis van de nieuwe Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s van de planbureaus voor 2030 en 2040 worden de verkeersstromen en bijbehorende afwikkelingsproblemen voor een gemiddelde werkdag (structurele files) in het zichtjaar in beeld gebracht. Dit is het domein van de HWI. Voor het optimaal omgaan met toekomstonzekerheden wordt uitgegaan van meerdere scenario s, aangevuld met gevoeligheidsanalyses voor specifieke onzekerheden (bv. zelf rijdende auto). 6.2 Betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid van het netwerk Naast structureel reistijdverlies kan ook sprake variatie in reistijden van dag tot dag, en verstoringen door incidenten. Hiervoor ontwikkelt het Ministerie, naast de HWI die bedoeld is voor structureel reistijdverlies, een tweetal aanvullende indicatoren: Variatie van reistijden en de verlieskosten die daarmee gemoeid zijn Extreem reistijdverlies als gevolg van grotere incidenten. Pagina 18 van 35

19 Deze indicatoren zijn in ontwikkeling, zie bijlage C voor de stand van zaken. Doel van deze indicatoren is het berekenen van de extra economische verlieskosten door onbetrouwbaarheid, en het lokaliseren en verklaren van de meest kwetsbare schakels in Nederland door incidenten. De indicatoren dragen aanvullende argumenten aan bij het prioriteren van bereikbaarheidsopgaven in de NMCA. 6.3 NMCA met de Bereikbaarheidsindicator uit de SVIR Om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker te kunnen beoordelen is de Bereikbaarheidsindicator (BBI) ontwikkeld en in de SVIR opgenomen, zie onderstaande figuur. De BBI geeft inzicht in de kwaliteit van de bereikbaarheid van deur tot deur en per modaliteit (dus voor het totale mobiliteitsysteem), in samenhang met economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Op deze manier laat de indicator zien waar het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten toegevoegde waarde kan opleveren. De indicator wordt in de NMCA gebruikt naast de huidige beleidsdoelen, zoals deze voor bereikbaarheid tot op heden per modaliteit zijn gehanteerd. De BBI geeft niet de exacte locatie van de opgave aan. Als een gemeente rood kleurt, hoeft de opgave zich niet in de gemeente zelf te bevinden. Daarmee vormt de indicator het vertrekpunt voor een nadere duiding van de bereikbaarheidsopgaven op o.a. het hoofdwegennet en de verkenning van de oplossingsrichtingen. Pagina 19 van 35

20 7 Prioritering bereikbaarheidsopgaven Prioritering bereikbaarheidsopgaven Als vervolg op NMCA vindt bestuurlijke proces plaats, waarin rijk en regio gezamenlijk bereikbaarheidsopgaven prioriteren Hierbij betrekken: Opgaven ohgv leefbaarheid en verkeersveiligheid ruimtelijk economisch functioneren van gebieden Provinciale/regionale analyses, vergelijkbaar met rijksanalyses (nmca) Dit alles ook afzetten tegen beleidsdoelen uit SVIR: topsectoren Prioritering bereikbaarheidsopgaven vindt plaats in Gebiedsagenda s Er is niet meer 1 digitaal criterium (zoals de NoMo norm ) dat alles bepalend zal zijn januari Bestuurlijk proces Het prioriteren van bereikbaarheidsopgaven wil het Ministerie van Infrastructuur en Milieu samen met de regio s doen, waarbij de regio s hun eigen inbreng hebben. De Gebiedsagenda s zijn hiervoor een geschikt vehikel, waarbij per regio de verwachte ontwikkelingen en opgaven op het gebied van ruimte, economie, mobiliteit, leefbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving centraal staan. De NMCA vormt een belangrijk onderdeel van de prioritering van bereikbaarheidsopgaven, maar is niet het enige. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) wijst prioritaire gebieden met topsectoren aan, en bevat een ambitiekaart met prioritaire Rijkswegen binnen en buiten de Randstad met minimaal een 2x4 resp. 2x3 uitvoering, waar nodig. Naast structurele en incidentele files op Rijkswegen kunnen ook ruimtelijk-economische vraagstukken aanleiding vormen een MIRT-onderzoek te doen naar de bereikbaarheid en andere aspecten van een gebied. Ook opgaven in de OV-bereikbaarheid kunnen aanleiding zijn. 7.2 Samenhangend schema Het prioriteren van bereikbaarheidsopgaven, het bepalen waar MIRT Onderzoeken plaats gaan vinden, zal gezamenlijk tussen het Ministerie en regio plaatsvinden in de Gebiedsagenda s. De HWI vormt daarbij één van de indicatoren, zie onderstaande figuur. De HWI zegt iets over structurele toekomstig verwachte doorstromingsproblemen op Rijkswegen, maar het zegt nog niets over de problemen op overige wegen, Pagina 20 van 35

21 incidentele files, samenhang van deur-tot-deur knelpunten, niet alles over de kosten/baten ratio van oplossingen, niets over meekoppel kansen, gezamenlijke ambities en niets over wat de oplossing moet zijn. Daarvoor is nader onderzoek nodig. Gezamenlijk geprioriteerde bereikbaarheidsopgaven worden vervolgens conform het Programma Meer Bereiken uitgewerkt. In MIRT Onderzoeken wordt de problematiek integraal onderzocht, o.a. met behulp van de Bereikbaarheidsindicator. Maatregelen worden conform het Programma Meer Bereiken verkend. Oplossingen worden onderzocht met behulp van de 5 I s en getoetst op hun bijdrage aan de oplossing: In stand houden Inrichten Informeren Innoveren Infrastructuur aanpassen. Indien blijkt dat extra infrastructuur noodzakelijk is en er zicht is op geld, dan start een MIRT Verkenning. In een MIRT Verkenning worden oplossingen uitgewerkt en van de hoofdalternatieven wordt een PlanMER (Milieu Effect Rapportage) en een MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) opgesteld. Een MIRT Verkenning wordt afgerond met een Voorkeursbeslissing. Pagina 21 van 35

22 8 HWI heeft geen gevolgen voor lopende projecten Gevolgen HWI voor MIRT-projecten Nieuwe bereikbaarheidsopgaven: pas nieuwe aanpak na de NMCA. HWI speelt bij alle nieuwe projectbesluiten een rol (bijdrage van het gekozen alternatief aan beperken economische verlieskosten ) HWI heeft geen gevolgen voor lopende projecten Bij lopende projecten: besluiten, (O)TB of voorkeursbesluit, altijd toetsen of onderbouwing van het besluit nog actueel is (HWI, WLO) Herijking lopende MIRT onderzoeken in NMCA 2016 Check probleemanalyse lopende MIRT Verkenningen en Planuitwerkingen indien (O)TB na 1/1/2017 valt Opdracht uitwerking aan RWS/PVP/WVL/CD juristen: standaardteksten voor verkenningen en tb s die gestart zijn obv NoMo-indicator maar uitkomen nadat de HWI er is HBJZ heeft aangegeven dat HWI met de behandeling in de Tweede Kamer verankerd is (in Nationale Omgevings Visie, opvolger van SVIR, zal dat herhaald worden) 15 december Toepassing HWI De HWI wordt voor het eerst toegepast in de eerstvolgende NMCA, 2016/2017. Bij alle beslissingen in projecten (voorkeursbesluit, (ontwerp)tracébesluit) die op basis van een signalering door de HWI starten, zal de uitkomst van de HWI een rol spelen in de onderbouwing van die beslissing. Dit betreft de omvang van de economische verlieskosten. De aanvullende signaalwaarde van de HWI, meer dan 7 minuten reistijdverlies per weggebruiker, speelt alleen een rol in de prioritering van bereikbaarheidsopgaven. Hiermee voorkomen we dat de HWI een zelfde norm of scherprechter wordt als de NoMo-indicator. Voor lopende MIRT-projecten, die op basis van de NoMo-indicator geïnitieerd zijn, heeft de introductie van de HWI geen gevolgen. De beslissingen (vkb, (o)tb) in deze projecten moeten onderbouwd worden met een brede probleembeschrijving, o.a. met uitkomsten van de HWI, en niet meer van de NoMo-indicator. Door Rijkswaterstaat zullen in 2016 juridisch getoetste standaardteksten ontwikkeld worden t.b.v. projecten die op basis van de NoMo-indicator geïnitieerd zijn, en afgerond worden nadat de HWI er is. De Tweede Kamer is tijdens het notaoverleg MIRT, d.d. 23 november 2015, akkoord gegaan met de nieuwe HWI, met eerste toepassing in de eerstvolgende NMCA. Daarmee is de HWI al juridisch verankerd. De verankering zal herhaald worden in de Pagina 22 van 35

23 opvolger van de SVIR, de Nationale Omgeving Visie, die naar verwachting in 2018 gepubliceerd wordt. 8.2 Herijking lopende MIRT Onderzoeken In de eerstvolgende NMCA wordt het huidige MIRT-programma als gereed verondersteld in het zichtjaar Voor lopende MIRT Onderzoeken, die nog niet gepromoveerd zijn tot MIRT Verkenning, is echter nog geen geld beschikbaar gesteld, laat staan dat er concrete oplossingsvarianten beschikbaar zijn. Er is alleen nog sprake van onderzoek naar de aard en omvang van de knelpunten, en een globale analyse van verschillende soorten oplossingsrichtingen. MIRT Onderzoeken zullen derhalve opnieuw getoetst worden in de NMCA, en daarmee langs de HWI-lat gelegd worden. Van deze herijking was overigens ook sprake geweest met de NoMo-indicator. Pagina 23 van 35

24 Bijlage A Vergelijking Top 20 bij de fileoptie en bij de trajectoptie Ter onderbouwing van de keuze voor de fileoptie is de top 20 met rangorde van grootste economische verlieskosten vergeleken met de trajectoptie. De vergelijking is gemaakt voor het Regional Communities scenario voor 2030, met langdurig lage economische groei, op basis van berekeningen voor de NMCA De uitkomsten zijn derhalve fictief (niet actueel). Nummer 1 (volgende pagina) bij de fileoptie is bij de trajectoptie terug te vinden op de plaatsen 8 en 10; nummer 2 op de plaatsen 14 en 15; nummer 3 op de plaatsen 9 en 16. De top 3 bij de fileoptie staat bij de trajectoptie op veel lagere plaatsen omdat de economische verlieskosten opgeknipt zijn en verdeeld over verschillende trajecten. Andersom is te zien dat van een aantal top 20 noteringen van de trajectoptie de economische verlieskosten hoger zijn dan overeenkomstige locaties bij de fileoptie. Als voorbeeld geldt nummer 2 van de trajectoptie, die bij de fileoptie op de plaatsen 6 (en 18) staat. In die gevallen staan de files op grotere afstand (meer dan 1 kilometer) van elkaar, waardoor ze in de fileoptie niet meer samen beschouwd worden. Het is de vraag of de trajectoptie ze niet onterecht samen neemt. Om beide redenen is de trajectoptie minder geschikt. Pagina 24 van 35

25 Nr. Locatie Jaarlijkse Economische verlieskosten A2 Kerkdriel Deil A9 Beverwijk Rottepolderplein Zuid A10 de Nieuwe Meer Coenplein A1 Watergraafsmeer Muiderberg A9 Diemen Holendrecht A7 Purmerend-noord Zaandam A1 Kootwijk Barneveld A12 Nieuwerbrug Gouwe A29 Numansdorp Vaanplein A1 Barneveld Kootwijk A10 Coenplein de Nieuwe Meer A8 Coenplein WestZaan A10 Coenplein de Nieuwe Meer A6 Lelystad Almere Buiten Oost A27 Noordeloos Nieuwendijk A1 Eemnes Muiderberg A8 WestZaan Coenplein A7 Purmerend-noord Zaandam A27 Nieuwendijk Noordeloos A16 Klaverpolder HI_Ambacht 17 miljoen 15 miljoen 15 miljoen 15 miljoen 15 miljoen 11 miljoen 11 miljoen 10 miljoen 9 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 6 miljoen 6 miljoen Tabel: Fileoptie Top 20, files met de grootste economische verlieskosten Nr. Locatie Jaarlijkse Economische verlieskosten A1 Watergraafsmeer Muiderberg A7 Purmerend-noord Zaandam A12 Nieuwerbrug Gouwe A10 Coenplein de Nieuwe Meer A1 Eemnes Muiderberg A29 Numansdorp Vaanplein A1 Muiderberg Watergraafsmeer A2 Kerkdriel Deil A8 Coenplein WestZaan A2 Vught Kerkdriel A8 WestZaan Coenplein A27 Noordeloos Nieuwendijk A10 Watergraafsmeer de Nieuwe Meer A9 Beverwijk Rottepolderplein Zuid A9 Alkmaar Beverwijk A10 de Nieuwe Meer Coenplein A27 Oosterhout Nieuwendijk A1 Kootwijk Barneveld A20 Kethelplein Terbregseplein A9 Holendrecht Diemen 14 miljoen 14 miljoen 13 miljoen 10 miljoen 10 miljoen 9 miljoen 9 miljoen 9 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 8 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen 7 miljoen Tabel: Trajectoptie Top 20, trajecten met de grootste economische verlieskosten Pagina 25 van 35

26 Bijlage B Uitkomsten HWI voor de situatie in 2010 In onderstaande figuur en tabel zijn de uitkomsten van de HWI voor de situatie 2010 afgebeeld. Het betreft een modelberekening met het meest actuele zogenoemde basisjaar van het LMS. Afgebeeld is de top 50 structurele files op een gemiddelde werkdag. Ongevallen en incidentele files zitten hier niet bij. Figuur: HWI op basis van structurele files, op een gemiddelde werkdag in 2010, volgens het LMS Pagina 26 van 35

27 Er kunnen geen conclusies verbonden worden aan deze cijfers. Voor 2030 zijn er nog geen nieuwe landelijke berekeningen gemaakt; dat gebeurt pas in de volgende NMCA. Ter illustratie zijn per regio de top 20 filelocatie afgebeeld. Pagina 27 van 35

28 Pagina 28 van 35

29 Vergelijking 2010 indicator en Filetop 50 Het is zondermeer mogelijk om een vergelijking te maken van de uitkomsten van de indicator voor 2010 en de monitoringsgegevens voor 2010 (zie onderstaande figuur). In de monitoring gaat het om filezwaarte i.p.v. verlieskosten. Er ontbreken altijd wel filelocaties of ze zijn t.o.v. de monitoring verschoven. De vergelijking met de Filetop 50 uit het MIRT-projectenboek 2012 levert : Filetop 50 uit het MIRT2012 betreft de 2 e helft e helft van Hoog over is het beeld wel aardig is, de HWN-indicator zoomt in op behoorlijk gedetailleerde locaties. De Filetop 50 uit het MIRT is op basis van filezwaarte (lengte maal duur) en dat is een andere indicator dan de economische verlieskosten per filelocatie. Met de HWI op basis van het basisjaar 2010 van het LMS poppen ook hier en daar locaties buiten de Randstad op, meer dan in de Filetop 50. Op zich vreemd, want de wegen in de Randstad hebben meer verkeer (rijstroken) en die tikken wel door in de economische verlieskosten maar niet in de filezwaarte. Oorzaak zou kunnen zijn dat monitoring buiten de signaleringsgebieden minder goed is. Pagina 29 van 35

30 Figuur: Filetop 50 uit het MIRT projectenboek 2012 (op basis van filezwaarte) Pagina 30 van 35

31 Bijlage C Betrouwbaarheid van reistijden en Robuustheid mobiliteitsysteem Verkeersmodellen van Rijkswaterstaat brengen een gemiddelde werkdag in een toekomstig zichtjaar in beeld, het zogenoemde structurele verkeersbeeld en de structurele congestie. Naast structurele congestie zijn incidentele files en de onbetrouwbaarheid van de reistijden, een belangrijke schadepost voor de Nederlandse economie. Vandaar ook dat dit onderwerp als nationaal belang 5 is opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio s inclusief de achterlandverbindingen Ter illustratie hieronder de ontwikkeling van de fileoorzaken uit de Publieksrapportage Rijkswegennet 3 e periode 2014, met het jaaroverzicht 2014: De afgelopen vijf jaar zijn ongevallen en incidenten in toenemende mate de oorzaak van files. In dezelfde tijd zijn belangrijke stappen gezet ter definiëring en kwantificering van de begrippen Betrouwbaarheid van reistijden en Robuustheid van het netwerk. Samen met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid is onderstaand begrippenkader opgesteld. Probleem van de weggebruiker Oorzaak Definitie en Indicator Reistijdverlies Structurele (voorspelbare) files en incidentele grote en kleine files Voertuigverliesuren Onbetrouwbare reistijden waaronder: Regulier Extreem (of onverwacht lang) Structurele files en incidentele kleine files Incidentele grote files Reguliere spreiding van reistijden Extreem reistijdverlies Pagina 31 van 35

32 De reguliere spreiding van reistijden geeft aan in welke mate de gemiddelde reistijd over-/onderschreden wordt. Oorzaken zijn de dagelijkse structurele files en kleine incidenten. Reguliere onbetrouwbaarheid van reistijden wordt bezien vanuit de weggebruiker. Onverwacht lange reistijden komen minder vaak voor dan de reguliere onbetrouwbaarheid en wordt door de weggebruiker als zeer hinderlijk ervaren. Oorzaken zijn incidentele grote files. We zijn momenteel goed in staat zijn om de reguliere, dagelijkse spreiding van reistijden te kunnen inschatten en monetair te waarderen, ook in MKBA s van beleidsmaatregelen (Significance 2014). In 2015 is de methode getest op een aantal projecten. Binnenkort komt de methode in de plaats van de standaard opslagfactor voor betrouwbaarheidswinst van 25% van de reistijdwinst. Onderzocht zal worden of het mogelijk is om deze economische verlieskosten op te tellen bij de HWI. Dit is niet eenduidig: reistijdverlies kun je toekennen aan onderdelen van het netwerk waar de vertraging optreedt. Bij betrouwbaarheid gaat het om de spreiding van reistijden van deur tot deur. Dat maakt het minder goed mogelijk om de spreiding te koppelen aan locaties van het netwerk. De studie van WVL/Significance toont ook aan dat (onverwacht) groot reistijdverlies bij incidenten zich (nog) lastig laat verklaren. Robuustheid van het netwerk blijft daarmee voornamelijk een kwalitatieve exercitie. In 2016 onderzoekt Rijkswaterstaat welke combinatie van ontwerpelementen en gebruikerskenmerken van wegen in de huidige situatie kritisch zijn voor de robuustheid van het netwerk. Met deze kennis, en een extrapolatie naar de toekomst wordt het wellicht mogelijk om kwantitatieve uitspraken te doen over de robuustheid van het netwerk. Ambitie is om de indicator een rol te laten spelen bij het prioriteren van toekomstige bereikbaarheidsopgaven in de komende NMCA. Pagina 32 van 35