KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES

Transcriptie

1 KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Marjolein Sprado Onderzoek naar fysieke kenmerken van veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes voor kinderen van 7 9 jaar 1

2 Kindvriendelijke looproutes COLOFON Master thesis Kindvriendelijke looproutes Versie: mei 2011 Student Marjolein Sprado Student nummer Mentor team Dr. ir. M.J. van Dorst Dr. ir. F.D. van der Hoeven Dr. C.J. van Oel Gecommitteerde Ir. H. A. van Bennekom Urbanism, Environmental Design Urbanism, Urban Design RE&H, Sustainable Housing Transformation Architecture, Materialization and Design Development Delft, 2011 TU Delft, Faculteit Bouwkunde, Afdeling Stedenbouw Keywords: Child Friendly Cities, kindvriendelijkheid, looproutes, Delft, Kindlint, zelfstandige mobiliteit, reisgedrag kinderen. Foto voorblad: Auteur (bewerkte foto van het Kindlint Delft) 2

3 KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Marjolein Sprado Onderzoek naar fysieke kenmerken van veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes voor kinderen van 7 9 jaar 3

4 4 Kindvriendelijke looproutes

5 Voorwoord VOORWOORD Voor u ligt het eindrapport behorende bij het afstudeertraject van de Faculteit Bouwkunde aan de Technische Universiteit Delft in de studierichting Stedenbouw. Dit rapport geeft het onderzoek weer naar fysieke kenmerken van veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes voor kinderen van 7-9 jaar. Het doel van het rapport is het creëren van een ontwerpinstrument voor het ontwerpen van kindvriendelijke looproutes binnen de verschillende gemeenten in Nederland. Als er één ding opvalt in het hedendaagse tijd-ruimte gedrag van kinderen is het de toegenomen begeleide mobiliteit. Ouders voelen zich genoodzaakt hun kinderen overal naar toe te brengen en op te halen. De openbare ruimte wordt als niet veilig voor kinderen gezien. Het lijkt alsof onze steden en dorpen steeds minder geschikt zijn voor kinderen. Bij het (her)inrichten van de woonomgeving staan kinderen allesbehalve centraal. Speelplekken verdwijnen voor nieuwe functies en (weer meer) auto s komen op die functies af. Schoolpleinen worden omheind om vandalisme buiten te houden. Scholen en andere (kinder)organisaties fuseren, waardoor afstanden groter worden en meer kinderen op de achterbank van de auto naar school gaan. Een ongewenste ontwikkeling vanuit het perspectief van mobiliteit, verkeers- en sociale veiligheid, ruimtegebruik en de ontwikkeling tot zelfstandigheid (KpVV, 2008). Voor de zelfstandige bereikbaarheid van speelplekken, maar ook van scholen, sportparken en bibliotheken is het ontwerpen van kindvriendelijke routes tegenwoordig een voorwaarde. Iedereen die gedurende dit traject zijn of haar medewerking heeft verleend, wil ik bij deze hartelijk bedanken. In het bijzonder gaat mijn dank uit naar de betrokken docenten Machiel van Dorst, Clarine van Oel en Frank van der Hoeven. Hun aanhoudende enthousiasme, kritische vragen en waardevolle adviezen hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan het eindresultaat. Marjolein Sprado. Delft/Gouda, mei

6 6 Kindvriendelijke looproutes

7 Samenvatting SAMENVATTING Hoofdstuk 1 Inleiding Hoewel de suburbanisatie van gezinnen met kinderen voortduurt, wonen er nog steeds kinderen jonger dan twaalf jaar in de grote steden. En mede door het toenemende aantal tweeverdieners is een centraal stedelijke woonlocatie ook bij huishoudens met kinderen weer meer in trek. Dat rechtvaardigt een beleid om (delen van) de stad aantrekkelijk te houden voor gezinnen. Daarvoor is het belangrijk dat op centraal stedelijk niveau meer aandacht komt voor kinderen als kleine stedelingen met hun eigen ruimtelijke eisenpakket. Uiteindelijk gaat het om het ontwikkelen van een visie waarin de tegenstelling kind en stad wordt opgeheven. In een kindvriendelijke stad is er een actieve en constante dialoog tussen beleidsmakers enerzijds en kinderen en jongeren anderzijds. Aangezien de jeugd een snel veranderende en hele gevarieerde doelgroep is, is het jeugdbeleid van een kindvriendelijke stad voortdurend in beweging. Een kindvriendelijke stad heeft aandacht voor de kindvriendelijkheid van het beleid (Kindvriendelijkesteden.nl, 2010). Via veilige wandel- en fietsroutes of openbaar vervoer moeten scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen zelfstandig te bereiken zijn voor kinderen en jongeren. Maar in Nederland kunnen kinderen vaak niet veilig en zelfstandig lopen of fietsen naar scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen. Verkeers- en sociaal onveilige routes naar school ervoor dat kinderen van hun ouders niet zelfstandig naar school mogen gaan. Om de zelfstandige mobiliteit bij basisschoolkinderen te stimuleren zal er meer aandacht moeten worden besteed aan het ontwerp van de schoolroute. Om een nieuwe route te kunnen ontwerpen, moeten fysieke kenmerken worden achterhaald die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen. De lijst met fysieke kenmerken zal een nieuw ontwerpinstrument worden, welke gemeenten in Nederland kunnen gebruiken om kindvriendelijke looproutes te ontwerpen in een bestaande en nieuwe wijken. Samenvattend leidt dit tot de volgende doelstelling: meer kinderen zelfstandig laten reizen, door het opstellen van fysieke kenmerken voor veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes voor kinderen van 7-9 jaar. Deel I Hoofdstuk 2 ZELFSTANDIG REISGEDRAG KINDEREN Reisgedrag kinderen basisschool Door de groeiende welvaart, de daarmee gepaard gaande toenemende automobiliteit en de grotere afstand tot scholen door een bewustere schoolkeuze gingen ouders er in toenemende mate toe over om hun kinderen naar school en andere activiteiten te begeleiden. Uit onderzoek naar het reisgedrag van kinderen naar de basisschool van Van der Houwen, Goossen en Veling (2004) blijkt dat 1 op de 3 kinderen niet zelfstandig naar school mag van zijn of haar ouders, omdat de route naar school niet verkeersveilig is. En 2% van de ouders vindt de route naar school niet sociaal veilig, waardoor kinderen niet zelfstandig naar school mogen. Slechts 36% van de kinderen gaat zelfstandig naar school, waarvan 15% lopend en 21% fietsend naar school gaat (van der Houwen et al., 2004). Steeds meer werd de noodzaak tot het halen en brengen van jonge kinderen gevoeld. Halen en brengen, veelal met de auto, werd daarmee een feit. De zelfstandige mobiliteit van kinderen is daardoor in het geding. De toenemende onveiligheid (al dan niet subjectief) door het toenemende verkeer leidt tot een vicieuze cirkel: kinderen worden met de auto gebracht vanwege de toenemende onveiligheid, maar een toenemend aantal auto s vergroot de onveiligheid in de buurt opnieuw, waardoor weer meer ouders overgaan tot het halen en brengen van de kinderen met de auto. Hoofdstuk 3 Zelfstandige mobiliteit kinderen Zelf of met een ouder veilig naar school fietsen of lopen is belangrijk voor kinderen. Ze leren daardoor al vroeg aan het verkeer deel te nemen en ontwikkelen zo een goed verkeersgevoel. Helaas gaan veel kinderen niet op de fiets of lopend naar school, omdat ouders de schoolroutes onveilig vinden of uit gemak de auto kiezen. Er zijn een aantal gunstige effecten verbonden aan het hebben van zelfstandige mobiliteit voor kinderen. Het heeft een gunstige invloed op de motorische, sociale, cognitieve, fysieke en emotionele ontwikkeling van het kind (Kytta, 2004). Helaas worden kinderen steeds meer beperkt in hun mobiliteit. De toenemende verkeersdrukte heeft ervoor gezorgd dat kinderen steeds minder op straat durven spelen en dat ouders hun kinderen steeds vaker begeleiden naar 7

8 Kindvriendelijke looproutes school en andere voorzieningen. Als voornaamste knelpunt geldt hiervoor de verkeersonveiligheid van de schoolroutes. Hoofdstuk 4 8 Kindvriendelijke looproutes Een kindvriendelijk looproute bestaat uit een veilige, herkenbare en aantrekkelijke route waar kinderen zelfstandig gebruik van kunnen maken, zodat scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen veilige en zelfstandig te bereiken zijn. Maar welke eisen stellen kinderen en ouders aan de routekwaliteit van een kindvriendelijke looproute die ze zelfstandig kunnen en mogen gebruiken? Kinderen vormen als verkeersdeelnemers een kwetsbare groep. Ze zijn immers nog bezig om de vaardigheden te ontwikkelen waarmee ze uiteindelijk op verantwoorde wijze zelfstandig aan het verkeer kunnen deelnemen. Voor kinderen is de grens tussen het zich verplaatsen in de openbare ruimte en het spelen in diezelfde openbare ruimte flinterdun. In theorie kun je voor het invullen van het wat en hoe van een kindvriendelijke inrichting uitgaan van twee elementen: doelgerichte verplaatsingen en doelgericht verblijf van kinderen in de openbare ruimte. Dit vraagt aandacht voor verkeersveilige en sociale veilige routes, voor overzichtelijke en veilige oversteekplaatsen, maar ook voor voldoende speelplekken en sportveldjes in de buurt. Richtinggevend voor de routekeuze zijn vooral de locaties van de scholen, speelplaatsen en ander kindbestemmingen, de gekozen vervoerswijze en de structuur van het netwerk voor die vervoerswijze. Maar ook veilige oversteekplaatsen. Het Kindlint 1 is een ruimtelijk instrument: een kindvriendelijke route door de wijk, waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen. Spelend bewegen én bewegend spelen dus. Want er zijn weliswaar locaties in wijken en buurten waar kinderen zich vrij kunnen bewegen, maar kinderen kunnen zich niet veilig en prettig van de ene naar de andere plek verplaatsen. Het Kindlint verbindt deze plekken juist om ze daarmee meer waarde te geven. Via een dergelijk Kindlint kunnen kinderen op jongere leeftijd zelfstandig, dus zonder begeleiding, naar school, sportveld, bso en speelplek. Daarmee geeft het Kindlint kinderen niet alleen hun zelfstandigheid en bewegingsvrijheid weer voor een deel terug, maar vergroot het bovendien de actieradius van kinderen in hun woonbuurt. Kinderen kunnen zich zo veiliger, vaker, verder en op een gezondere, socialere en leukere manier bewegen in hun eigen buurt. Kinderen en hun ouders worden als deskundige betrokken bij de opzet van een Kindlint in hun buurt. Het concept Kindlint werkt op drie niveaus; het netwerk, de plekken en de verbinding daartussen. Naast de fysieke elementen biedt het concept Kindlint ook aandacht voor communicatie en educatie. Op dit moment zijn er voor vier verschillende gemeenten (Delft, Amsterdam, Eemnes en Middelburg) Kindlinten ontwikkeld en/of gecreëerd. Er zijn nog meerdere programma s die aan dit onderwerp aandacht besteden, maar het concept Kindlint ligt het dichtst bij het vakgebied stedenbouw. Hoewel het concept Kindlint al even bestaat, is het nog een vrij nieuw begrip in de stedenbouw. 1 Kindlint is een concept en geregistreerde naam van SOAB BV Adviseurs voor Woning en Leefomgeving. Deel II DE FYSIEKE KENMERKEN VAN KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Hoofdstuk 5 Fysieke kenmerken Doel van het literatuuronderzoek is om inzicht te krijgen in de fysieke kenmerken die gesteld kunnen worden aan een kindvriendelijke route. Een eerste stap daartoe is een globale inventarisatie van beschikbare kennis over de fysieke kenmerken die van invloed kunnen zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen in binnen- en buitenland. Een tweede stap is een de inventarisatie van andere fysieke kenmerken die van invloed zijn op een kindvriendelijke looproute. Doel moet zijn kwaliteitsverbetering van de routes naar huis, school, winkels en vrijetijdsvoorzieningen. Kwaliteitseisen, zeker als die voldoende concreet zijn, kunnen daarbij een hulpmiddel zijn. Aan de kwaliteit van de routes kan een aantal eisen worden gesteld. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt in gebruikerswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde (Methorst et al., 1994). Wat betreft de gebruikerswaarde kan worden gesteld dat niet de gemiddelde gebruiker bepalend is voor het ontwerp, maar de gebruikersgroep die in de gegeven situatie de meeste moeite heeft om te functioneren. Als het gaat om voorzieningen voor langzaam verkeer moeten gedragsmogelijkheden van kwetsbare groepen (ouderen, mensen met een handicap, kinderen) maatgevend zijn (Asmussen, 1996). Dit onderzoek naar de fysieke kenmerken van een kindvriendelijke looproute richt zich op een van de kwetsbare groepen, kinderen. En dan specifiek kinderen van 7 9 jaar. In dit hoofdstuk is een lijst gemaakt met de

9 Samenvatting fysieke kenmerken waaraan een kindvriendelijke looproute zou moeten voldoen. Hoofdstuk 6 Kindlint Delft In deze casestudie wordt het Kindlint in Delft geëvalueerd naar aanleiding van de fysieke kenmerken uit de literatuurstudie en op grond van de door het Keurmerk Kindlint gestelde eisen (zie hoofdstuk 4 en 5). Hieruit volgen naast de conclusies van het wel of niet voldoen aan deze eisen ook nieuwe fysieke kenmerken waaraan een kindvriendelijke looproute zou moeten voldoen. Deel III ONTWERPINSTRUMENT Hoofdstuk 7 Patronenboek kindvriendelijke looproutes Hoe kunnen de verschillende criteria voor kindervriendelijke looproutes worden geordend? Omgevingpsychologisch onderzoek heeft tot twee ontwerpinstrumenten geleid die algemene bekendheid genieten in de bouwkunde: de patronentaal van Alexander (1977) en de beschrijving van de stad door Kevin Lynch (1960). De patronentaal richt zich op het gebruik van de gebouwde omgeving en heeft een leefbaarheidsdoel. Omgeving-gedrag relaties staan hier centraal. Juist de omgevingpsychologische benadering van de patronentaal (relaties tussen gedrag en fysieke omgeving) sluit goed aan bij het theoretische kader en doel van dit onderzoek (van Dorst, 2005). Aan de hand van de patronentaal is een nieuw patronenboek gemaakt, het patronenboek kindvriendelijke looproutes. Hierin staan patronen die gebruikt moeten worden voor een veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproute, die de zelfstandige mobiliteit van kinderen stimuleert. Hoofdstuk 8 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft Met behulp van het patronenboek zijn er ontwerpvoorstellen gedaan voor het Kindlint in Delft. Aan de hand van de conclusies van het Kindlint zijn de plekken waar het Kindlint kan worden verbeterd, samengevat in een Lynchkaart. Met deze kaart worden de verschillende lagen van een kindvriendelijke route behandeld en wordt er laten zien hoe het patronenboek kindvriendelijke looproutes in de praktijk kan worden gebruikt. Hoofdstuk 9 Conclusie en reflectie Uit mijn onderzoek blijkt dat het nodig is om het reisgedrag van kinderen te beïnvloeden door de routes die ze nemen bewust voor deze kwetsbare doelgroep te ontwerpen. Stedenbouwkundige en verkeerskundige moeten meer rekening in hun ontwerp houden met het feit dat kinderen ook gebruikers zijn van de openbare ruimte. Ze kunnen de wereld eens proberen te zien vanuit het perspectief van het kind. In dit onderzoek is een poging gedaan om de looproute van kinderen naar hun bestemming te bezien vanuit het perspectief van het kind. Wat hebben kinderen nodig op hun route naar school, speelplaatsen en andere bestemmingen. Het blijkt dat er fysieke kenmerken zijn die de zelfstandige mobiliteit van kinderen kan beïnvloeden. Deze fysieke kenmerken zijn één van de aspecten die moeten worden meegenomen in het kindvriendelijke steden beleid. Daarnaast spelen ook andere factoren een belangrijke rol bij het reisgedrag van kinderen, zoals demografische kenmerken, individuele en familie kenmerken en sociale omgevingskenmerken (Davison et al., 2008). Dit onderzoek naar kindvriendelijke looproutes leidt niet tot een receptuur voor de ideale looproute. Hiervoor zijn de wensen en eisen van kinderen, ouders en gemeenten te divers. Het onderzoek vraagt wel aandacht voor het kader waarbinnen kindvriendelijke looproutes ontstaan en functioneren. En leidt uiteindelijk tot fysieke patronen waaraan een kindvriendelijke looproute moet voldoen. 9

10 10 Kindvriendelijke looproutes

11 Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE VOORWOORD p. 5 SAMENVATTING p. 7 1 Inleiding p Aanleiding p Doelstelling p Onderzoeksvragen p Methodologie p Relevantie en disciplines p. 19 DEEL I ZELFSTANDIG REISGEDRAG KINDEREN 2 Reisgedrag kinderen basisschool p Reisgedrag kinderen p Zelfstandige mobiliteit kinderen p Positieve eigenschappen p Oorzaken vermindering p Factoren die verschillen bepalen p Factoren van invloed p Kindvriendelijke looproutes p Randvoorwaarden voor het ontwerpen van kindvriendelijke looproutes p Concept Kindlint p. 31 DEEL II DE FYSIEKE KENMERKEN VAN KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES 5 Fysieke kenmerken van invloed op het zelfstandig reisgedrag van kinderen p Fysieke kenmerken p Conclusies p Kindlint Delft p Aanleiding p Realisatie Kindlint gemeente Delft p Casestudie Kindlint Delft p Conclusies p. 97 DEEL III ONTWERPINSTRUMENT 7 Patronenboek kindvriendelijke looproutes p Het ontwerpinstrument p De patronentaal p Het patronenboek p Patronen p Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft p Ontwerpvoorstellen p Conclusies p Conclusie en reflectie p Conclusies p Reflectie p. 165 LITERATUURLIJST p. 166 BIJLAGEN p

12 Kindvriendelijke looproutes 1 INLEIDING 1.1 AANLEIDING Als er een ding opvalt in het hedendaagse tijd-ruimte gedrag van kinderen is het de toegenomen begeleide mobiliteit. Ouders voelen zich genoodzaakt hun kinderen overal naar toe te brengen en op te halen. De openbare ruimte wordt als niet veilig voor kinderen gezien. Het lijkt alsof onze steden en dorpen steeds minder geschikt zijn voor kinderen. Bij het (her)inrichten van de woonomgeving staan kinderen allesbehalve centraal. Speelplekken verdwijnen voor nieuwe functies en (weer meer) auto s komen op die functies af. Schoolpleinen worden omheind om vandalisme buiten te houden. Scholen en andere (kinder)organisaties fuseren, waardoor afstanden groter worden en meer kinderen op de achterbank van de auto naar school gaan. Een ongewenste ontwikkeling vanuit het perspectief van mobiliteit, verkeers- en sociale veiligheid, ruimtegebruik en de ontwikkeling tot zelfstandigheid (KpVV, 2008). Hoewel de suburbanisatie van gezinnen met kinderen voortduurt, wonen er nog steeds ruim kinderen jonger dan twaalf jaar in Amsterdam. En mede door het toenemende aantal tweeverdieners is een centraal stedelijke woonlocatie ook bij huishoudens met kinderen weer meer in trek. Dat rechtvaardigt een beleid om (delen van) de stad aantrekkelijk te houden voor gezinnen. Daarvoor is het belangrijk dat op centraal stedelijk niveau meer aandacht komt voor kinderen als kleine stedelingen met hun eigen ruimtelijke eisenpakket. Uiteindelijk gaat het om het ontwikkelen van een visie waarin de tegenstelling kind en stad wordt opgeheven (idem) CHILD FRIENDLY CITIES In 2000 werd het internationale initiatief Child Friendly Cities gestart door Unicef/ UN Habitat. Een beweging - gerelateerd aan de implementatie van het Verdrag van de Rechten van het kind - die wereldwijd navolging kreeg. In 2001 startte het Europese netwerk Child Friendly Cities. Het eerste Europese Child in the City congres werd in september 2002 gehouden in Brugge. Geïnspireerd door dit congres hebben Jantje Beton en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, in samenwerking met de Beroepsvereniging van Nederlandse Stedebouwkundigen en Planologen en Veilig Verkeer Nederland in 2003 het initiatief genomen om hiervan een Nederlandse tak op te zetten met steun van Unicef Nederland. In 2004 is het netwerk Kindvriendelijke steden in Nederland van start gegaan (Kindvriendelijkesteden.nl, 2010). Afbeelding 1.1: Logo Child Friendly Cities Bron: Childfriendlycities.org Het Europees Netwerk Child Friendly Cities hanteert op basis van artikel 31 van het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind de volgende vijf uitgangspunten voor een kindvriendelijk beleid (idem): 1. Kindvriendelijkheid is een kwaliteit die zich niet laat reduceren tot het uitbouwen van specifieke voorzieningen; het is geen kenmerk van voorzieningen, het is geen kenmerk dat zich toont in het aantal voorzieningen, het is een kenmerk van de hele stad in al zijn aspecten (holistische aanpak). 2. Alle levensdomeinen van de stad moeten dan ook kindvriendelijk zijn: onderwijs, mobiliteit, ruimtelijke planning, hulpverlening, gezondheid, milieu, ontspanning, sport enzovoort (integrale aanpak). 3. Naast deze integrale aanpak vergt het ook een intergenerationele aanpak: kindvriendelijkheid houdt niet in dat er een aparte kinderstad wordt gemaakt, wel dat kinderen van de hele stad deel uitmaken. Kinderen mogen maatschappelijk niet geïsoleerd worden. 4. Bij dit alles is de participatie van kinderen van wezenlijk belang. Kinderen zijn burgers, weliswaar kleine en jonge burgers, maar burgers die op hun eigen wijze kunnen en moeten bijdragen aan de kwaliteit van het samenleven. Hun actorschap moet gezien en gewaardeerd worden. 5. Kindvriendelijkheid is dan ook dynamisch van aard, het is voortdurend in evolutie, het is steeds weer een opdracht met nieuwe kenmerken. Kindvriendelijkheid is veeleer een ambitie; het is geen label dat eenmalig wordt uitgereikt. 12

13 Inleiding Volgens het Kennisplatform Verkeer en Vervoer zou een kindvriendelijke beleid zich op drie niveaus moeten richten (KpVV, 2008): Macro niveau: ruimtelijke plannen, beleid op provinciaal, regionaal en lokaal niveau. Meso-niveau: inrichting en categorisering op wijk- en buurtniveau. Micro-niveau: ontwerp en maatregelen op lokaal niveau. Macroniveau Op macroniveau gaat het bij het streven naar kindvriendelijkheid om ruimtelijke plannen en kaderstellend beleid op provinciaal, regionaal en lokaal niveau. Aan de daadwerkelijke uitvoering van een kindvriendelijke inrichting kunnen diverse beleidsuitgangspunten en thema s ten grondslag liggen. Denk bijvoorbeeld aan de uitwerking van ruimtelijk beleid als locatiebeleid voor kindervoorzieningen, de uitwerking van ruimtelijke plannen vanuit het gezondheidsbeleid en onderwijs- en ruimtelijk beleid gericht op de realisatie van brede scholen. In de aanpak van bestaande wijken liggen er kansen vanuit de in 2007 aangewezen Prachtwijken. In de brede aanpak van deze wijken kan aandacht voor kindvriendelijkheid een belangrijke rol spelen in de verbetering van de (verkeers)leefbaarheid van de wijken, het versterken van de ontmoetingsfunctie in de openbare ruimt en het bieden van meer ruimte aan kinderen, die veelal aangewezen zijn op de schaarse openbare ruimte in de stad (KpVV, 2008). Mesoniveau Op mesoniveau gaat de aandacht bij het streven naar kindvriendelijkheid uit naar de ruimtelijk-functionele en verkeerskundige vertaling van de betrokken beleidsterreinen naar wijk- en buurtniveau. Bijvoorbeeld het vertalen van het lokale speelbeleid naar het realiseren van voldoende, kwalitatief goede en op verschillende doelgroepen toegesneden speelplekken in de wijken en buurten. Een belangrijk element op mesoniveau is het verbinden van de diverse kindbestemmingen in de wijk en buurt in een samenhangend netwerk van kindveilige routes met belevingswaarde: loop- en fietsroutes naar school, speelplekken, de skatebaan, het winkelcentrum, verenigingen en sportvelden (KpVV, 2008). Afbeelding 1.2: Creëer een serie van nieuwe speelomgevingen binnen het stadscentrum. Creëer een kindvriendelijke stad. Kinderen spelen in de spiraalvormige fontein bij Darling Harbour, Sydney. Bron: foto genomen door Brendan Esposito Microniveau Op microniveau tenslotte wordt op locatieniveau gekeken naar het daadwerkelijke ontwerp en kindvriendelijke inrichtingsmaatregelen in straten en op plekken. Integrale samenwerking binnen een gemeente is belangrijk voor een kindvriendelijk beleid, omdat het de kunst bij het ontwerpproces voor kinderen is om integraal samen te werken met diverse disciplines. Dus niet alleen met verkeerskundig ontwerpers maar ook met stedenbouwkundigen, jeugdwerkers, ouders en niet te vergeten kinderen zelf. Dit leidt vaak tot verrassende inzichten en nieuwe ideeën. De basis hiervoor kan al op macroniveau gelegd worden (KpVV, 2008). Aan het kindvriendelijk inrichten van de openbare ruimte liggen vele visies en concepten ten grondslag. Het is aan de lokale beslissers en uitvoerders welke visie als uitgangspunt wordt gekozen en richting geeft aan het denkproces over kindvriendelijk inrichten. Enkele voorbeelden zijn: Design for all, Duurzaam Veilig, Childstreet, Shared Space en Reclaiming streets (idem). In een kindvriendelijke stad is er een actieve en constante dialoog tussen beleidsmakers enerzijds en kinderen en jongeren anderzijds. Aangezien de jeugd een snel veranderende en hele gevarieerde doelgroep is, is het jeugdbeleid van een kindvriendelijke stad voortdurend in beweging. Een kindvriendelijke stad heeft aandacht voor de kindvriendelijkheid van het beleid ten aanzien van de volgende aspecten (Kindvriendelijkesteden.nl, 2010): Er mogen zijn Kinderen en jongeren moeten zelfstandig en veilig van de openbare ruimte gebruik kunnen maken. Ze horen tot het natuurlijke straatbeeld. Er kunnen komen Via veilige wandel- en fietsroutes of openbaar vervoer moeten scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen makkelijk te bereiken zijn voor kinderen en jongeren. 13

14 Kindvriendelijke looproutes Welkom zijn Voelen kinderen zich welkom bij de voorzieningen? Kinderen en jongeren moeten worden aangemoedigd om op diverse manieren deel te nemen aan de samenleving en moeten zo nodig daarbij worden ondersteund. Kunnen meedoen Sluiten de voorzieningen aan bij de verwachtingen en leefwereld van kinderen en jongeren? Via jeugdparticipatie in allerlei vormen en op allerlei manieren dienen signalen, ideeën en meningen te worden verzameld ER KUNNEN KOMEN Een van de vier aspecten van een kindvriendelijke stad is het aspect: er kunnen komen. Via veilige loop- en fietsroutes of openbaar vervoer moeten scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen zelfstandig te bereiken zijn voor kinderen. Maar in Nederland kunnen kinderen vaak niet veilig en zelfstandig lopen of fietsen naar scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen. We gaan weer naar school dat is de campagne die elk jaar weer wordt gehouden door Veilig Verkeer Nederland, omdat het nieuwe schooljaar weer is begonnen. Het doel van deze campagne is verkeersdeelnemers, met name automobilisten, erop wijzen dat veel kinderen zich lopend en fietsend in het verkeer gaan begeven. Door de verkeersdeelnemers erop te wijzen dat het nieuwe schooljaar begint, probeert de overheid het aantal verkeersongelukken met deze jonge verkeersdeelnemers te verkleinen. Tegelijkertijd is er de ontwikkeling dat veel ouders hun kinderen wegbrengen. Veel ouders doen dat met de auto, waardoor rond scholen en schoolpleinen twee tot vier keer per dag chaotische taferelen ontstaan van ouders die hun kind naar school brengen of staan te wachten om ze op te halen. Sommige scholen hebben rond hun schoolplein heuse kiss and ride plekken ingericht om het verkeer rond de school enigszins te structuren. De campagne en de eerder geschetste ontwikkeling lijken met elkaar in tegenspraak. De overheid doet er van alles aan om een kind te leren zelfstandig zichzelf in het verkeer te bewegen door middel van bijvoorbeeld verkeerslessen en een verkeersexamen. Maar het blijkt dat kinderen steeds vaker en tot op een latere leeftijd worden weggebracht. Maar hoe reizen kinderen dan naar school en waarom worden kinderen weggebracht? En als de overheid het zo belangrijk vindt dat kinderen zich zelfstandig in het verkeer kunnen redden, wat kan dezelfde overheid dan nog meer doen voor kinderen, zodat ouders hun kinderen zelfstandig naar school laten gaan? Voor het uitwerken van de probleemstelling worden eerst de gehanteerde begrippen gedefinieerd. Deze definities worden nader gespecificeerd in hoofdstuk 2 (reisgedrag basisschoolkinderen), hoofdstuk 3 (zelfstandige mobiliteit) en hoofdstuk 4 (kindvriendelijke looproutes) REISGEDRAG BASISSCHOOLKINDEREN In 1972 ging 50% van de kinderen alleen naar en van de kleuterschool en tot ver in de jaren zeventig liepen de meeste kinderen van 6 jaar en ouder zelfstandig naar school, vriendjes of verenigingen (KpVV, 2008). Als de afstand te groot was gingen ze zelfstandig op de fiets. Halen en brengen was een uitzondering. Logisch, want de school lag in de buurt, de kinderen woonden in de straat en de meeste kinderactiviteiten waren in de buurt aanwezig. Door de groeiende welvaart, de daarmee gepaard gaande toenemende automobiliteit en de grotere afstand tot scholen door een bewustere schoolkeuze gingen ouders er in toenemende mate toe over om hun kinderen naar school en andere activiteiten te begeleiden. Uit onderzoek naar het reisgedrag van kinderen naar de basisschool van Van der Houwen et al. (2004) blijkt dat één op de drie kinderen niet zelfstandig naar school mag van zijn of haar ouders, omdat de route naar school niet verkeersveilig is. En 2% van de ouders vindt de route naar school niet sociaal veilig, waardoor kinderen niet zelfstandig naar school mogen. Slechts 36% van de kinderen gaat zelfstandig naar school, waarvan 15% lopend en 21% fietsend naar school gaat (van der Houwen et al., 2004). Steeds meer werd de noodzaak tot het halen en brengen van jonge kinderen gevoeld. Halen en brengen, veelal met de auto, werd daarmee een feit. De toenemende onveiligheid (al dan niet subjectief) door het toenemende verkeer leidt tot een vicieuze cirkel: kinderen worden met de auto gebracht vanwege de toenemende onveiligheid, maar een toenemend aantal auto s vergroot de onveiligheid in de buurt opnieuw, waardoor weer meer ouders overgaan tot het halen en brengen van de kinderen met de auto. 14

15 Inleiding Afbeelding 1.3: Vicieuze cirkel Bron: Voetgangersvereniging ZELFSTANDIGE MOBILITEIT KINDEREN Als er in de literatuur gesproken wordt over het zelfstandig reizen van kinderen wordt dit zelfstandige mobiliteit genoemd. Met de zelfstandige mobiliteit van kinderen wordt bedoeld: De vrijheid van personen onder de 18 jaar om te bewegen in de openbare ruimte zonder volwassen begeleiding (Hillman et al., 1990). Er zijn een aantal gunstige effecten verbonden aan het hebben van zelfstandige mobiliteit voor kinderen. Het heeft een gunstige invloed op de motorische, sociale, cognitieve, fysieke en emotionele ontwikkeling van het kind (Kytta, 2004). De gemiddelde leeftijd waarop kinderen zich zelfstandig in het verkeer mogen bewegen is de laatste 20 jaar opgelopen van 6 jaar naar 8-9 jaar tot zelfs jaar in de grote steden. Maatschappelijk en verkeerskundig een slechte ontwikkeling, want kinderen brengen meer tijd binnen en op de achterbank door. En met te weinig verkeerservaring komen naar verhouding veel jarigen terug in de ongevalstatistieken, als ze zelf naar de middelbare school gaan fietsen (Spapé, 2005). De toenemende verkeersonveiligheid en sociale onveiligheidsgevoel bij ouders zorgt ervoor dat ouders hun kinderen niet meer alleen naar school, sport of vrienden laten gaan. In plaats daarvan brengen ouders hun kinderen naar de activiteiten. Het reizen van de kinderen beïnvloedt sterk het reisgedrag van de ouders. Zelfstandige mobiliteit kan dus zorgen voor tijdsbesparing voor de ouders. Voor ouders kost het begeleiden van hun kinderen, o.a. het brengen/halen met de auto, naast zeer veel tijd ook geld (Hillman et al., 1990); Gershuny, 1993). Wanneer de verkeersveiligheid en sociale veiligheid van kinderen op de route naar activiteiten wordt verhoogd, leidt dit tot grotere zelfstandige mobiliteit van kinderen (Badland and Schofield, 2005), vooral in de leeftijdscategorie van 7-9 jaar (van Oel et al., 2005). Kinderen hebben behoefte aan zelfstandige mobiliteit niet alleen om hun buurt te ontdekken en te begrijpen maar ook om burgers te worden: mensen die voelen dat ze het recht hebben om gebruik te mogen maken van de openbare ruimte. Hiervoor zijn kindvriendelijke looproutes nodig, zodat scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen veilig en zelfstandig te bereiken zijn voor kinderen KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Richtinggevend voor de routekeuze van kinderen zijn vooral de locaties van de scholen, speelplaatsen en andere kindbestemmingen, de gekozen vervoerswijze en de structuur van het netwerk voor die vervoerswijze van belang. Maar ook veilige oversteekplaatsen, een vriendje oppikken op de route; dus andere kinderen, een schone route, die leuke helling waar je vanaf kan rennen en geen enge huizen, buurtbewoners of honden. Ook de afstand telt voor kinderen, ze willen niet te ver ergens heen lopen, maar ze willen best een langere route lopen, als die prettiger en veiliger is. Vaak gaan kinderen naar een bekende bestemming over een bekende route. Aantrekkelijke looproutes worden gekenmerkt door beschutting, afwisseling, oriëntatiemogelijkheden en continuïteit. De routekeuze wordt in hoofdzaak bepaald door functionaliteit: doelgerichtheid, comfort en veiligheid voeren de boventoon. Maar ook orde, kleinschaligheid, menselijke aanwezigheid en groen (Methorst et al., 1996). Kinderen maken net als volwassenen op diverse manieren gebruik van de openbare ruimte: ze bewegen zich van A naar B, ze vertoeven in de openbare ruimte, ze spelen, ze sporten. In theorie kun je voor het invullen van het wat en hoe van een kindvriendelijke inrichting uitgaan van twee elementen: doelgerichte verplaatsingen en doelgericht verblijf van kinderen in de openbare ruimte. Dit vraagt aandacht voor verkeersveilige en sociale veilige routes, voor overzichtelijke en veilige oversteekplaatsen, maar ook voor voldoende speelplekken en sportveldjes in de buurt. Voor kinderen is echter, anders dan bij volwassenen, de grens tussen het zich verplaatsen in de openbare ruimte en het spelen in diezelfde openbare ruimte flinterdun. Kinderen spelen feitelijk altijd. Zij ervaren kleuren, vormen en geluiden anders dan volwassenen. Beestjes zijn voor kleine kinderen veel belangrijker dan auto s en fietsen. Een stippellijn langs een fietsstrook is in de beleving van een kind gemaakt om te slalommen en een fietsenrek om op te klimmen. Kinderen bereiden zich door hun spel onbewust voor op het volwassen leven. Spelenderwijs eigenen zij zich de normen en waarden van de samenleving toe, krijgen ze cognitieve vaardigheden en leren ze op een creatieve manier om te gaan met de dingen om zich heen. Kort 15

16 Kindvriendelijke looproutes gezegd: van spelen worden kinderen mens! Voor het realiseren van een kindvriendelijke inrichting is het daarom belangrijk ook aandacht te besteden aan minder grijpbare inrichtingselementen zoals de aantrekkelijkheid en de belevingswaarde van de openbare ruimte. Door wat vaker op de hurken te gaan zitten, letterlijk en figuurlijk, kunnen we de wereld voor kinderen zo inrichten dat zij daadwerkelijk aan hun trekken komen (Jansen, 1997). Een kindvriendelijke looproute bestaat uit een veilige, herkenbare en aantrekkelijke route waar kinderen zelfstandig gebruik van kunnen maken, zodat scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen veilig en zelfstandig te bereiken zijn PROBLEEMSTELLING Concluderend wordt gekomen tot de volgende probleemstelling: Via veilige looproutes moeten scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen zelfstandig te bereiken zijn voor kinderen, omdat zelfstandige mobiliteit een gunstige invloed heeft op de motorische, sociale, cognitieve, fysieke en emotionele ontwikkeling van het kind. Toch lopen er te weinig kinderen zelfstandig naar school, omdat de route naar school niet verkeers- en sociaal veilig is. Door kindvriendelijk looproutes te creëren, die bestaan uit veilige, herkenbare en aantrekkelijke routes zouden kinderen scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen veilig en zelfstandig kunnen bereiken. 1.2 DOELSTELLING DOELSTELLING VAN HET ONDERZOEK De route naar school wordt vaak door kinderen gebruikt, toch is de route vaak slecht ontworpen, zeker voor fietsers en voetgangers. De consequentie is dat meer kinderen met de auto naar school worden gebracht. Dit zorgt voor breng- en haalproblemen rond basisscholen. Kinderen vanaf 7 jaar kunnen zelfstandig deelnemen aan het verkeer en bij het ontwerpen van de schoolomgeving moet hier rekening mee worden gehouden. Tegenwoordig gaan de meeste kinderen zelfstandig naar school als ze 8 tot 9 jaar oud zijn. De leeftijd waarop 80% van de kinderen zelfstandig naar school gaat, is verhoogd van 8 jaar naar 8,5 in 1998 (Vermeulen and Verwiel 1998, in Karsten e.a., 2001). Zoals eerder gezegd zorgen de verkeers- en sociaal onveilige route naar school ervoor dat kinderen van hun ouders niet zelfstandig naar school mogen gaan. Om de zelfstandige mobiliteit bij basisschoolkinderen te stimuleren zal er meer aandacht moeten worden besteed aan het ontwerp van de schoolroute. Om een nieuwe route te kunnen ontwerpen, moeten fysieke kenmerken worden achterhaald die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen. De lijst met fysieke kenmerken zal een nieuw ontwerpinstrument worden, welke gemeenten in Nederland kunnen gebruiken om kindvriendelijke looproutes te ontwerpen in een bestaande en nieuwe wijken. Samenvattend leidt dit tot de volgende doelstelling: meer kinderen zelfstandig laten reizen, door het opstellen van fysieke kenmerken voor veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes voor kinderen van 7-9 jaar ONDERZOEKSPRODUCTEN Het afstudeeronderzoek bestaat uit drie delen. Het eerste deel richt zich op het onderzoek naar het reisgedrag van kinderen naar de basisschool (hoofdstuk 2). Ook de begrippen zelfstandige mobiliteit en kindvriendelijke looproutes worden verder uitgediept. (hoofdstuk 3 en 4). In het tweede deel van het onderzoek worden de fysieke kenmerken van een kindvriendelijke looproute vastgesteld en wordt het concept Kindlint aan de hand van deze fysieke kenmerken geëvalueerd (hoofdstuk 5 t/m 6). Het derde deel behandelt het ontwerpinstrument, de patronentaal. Allereerst wordt dit ontwerpinstrument uitgewerkt in een patronenboek voor kindvriendelijke looproutes (hoofdstuk 7), waarna er ontwerpaanbevelingen volgen voor een kindvriendelijke looproute aan de hand van de patronen (hoofdstuk 8) Hierna volgen de conclusies en reflectie (hoofdstuk 9). 1.3 ONDERZOEKSVRAGEN In dit hoofdstuk worden de onderzoeksvragen van het afstudeerproject besproken. Eerst wordt de hoofdvraag geïntroduceerd, daarna worden de drie deelvragen om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden, toegelicht HOOFDVRAAG De hoofdvraag van het afstudeerproject is: Aan welke fysieke kenmerken moeten kindvriendelijke looproutes voldoen, zodat kinderen in de leeftijd van 7-9 jaar veilig en zelfstandig scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen kunnen bereiken? 16

17 Inleiding DEELVRAGEN Om de hoofdvraag van het afstudeerproject te kunnen beantwoorden, is de vraag opgesplitst in drie deelvragen. De beantwoording van de deelvragen leidt tot de beantwoording van de hoofdvraag. Hieronder worden de deelvragen besproken. Deelvraag 1 In de literatuur moet worden gezocht naar fysieke kenmerken voor een looproute, die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de route. De deelvraag luidt als volgt: Welke fysieke kenmerken van een looproute zijn er te vinden in de literatuur die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de route naar school? Deelvraag 2 Verder moet worden gekeken naar de kwaliteit van bestaande kindvriendelijke looproutes in Nederland. Aan de hand van deze routes kan worden bekeken welke criteria zijn gesteld aan kindvriendelijke routes en of deze routes bijdragen aan de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Ook kunnen de gevonden fysieke kenmerken uit de theorie voor een kindvriendelijke route die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot worden getest aan de hand van een casestudie. De deelvraag luidt als volgt: Welke criteria worden er in de praktijk gesteld aan kindvriendelijke looproutes in Nederland en dragen de bestaande looproutes bij aan het vergroten van de zelfstandige mobiliteit van kinderen? Deelvraag 3 Daarna moet er een manier worden gezocht om de lijst met fysieke kenmerken uit de literatuur en de bevindingen uit de praktijk te vertalen naar een ontwerpinstrument. Er moet worden gekeken welke van deze fysieke kenmerken bruikbaar zijn binnen het ontwerpinstrument. De deelvraag luidt als volgt: Hoe moeten de verschillende fysieke kenmerken voor kindvriendelijke looproutes worden geordend tot een ontwerpinstrument? Deelvraag 4 Ten slotte moet het ontwerpinstrument worden getoetst in de praktijk. De casestudie in hoofdstuk 6 wordt gebruikt om te laten zie hoe het ontwerpinstrument kan worden gebruikt in de praktijk. De deelvraag luidt als volgt: Hoe is het ontwerpinstrument te gebruiken in de praktijk? De antwoorden op deze vier deelvragen leiden tot het antwoord op de hoofdvraag van de Master thesis (plaatje 1.4). Afbeelding 1.4: Onderzoeksvragen 1.4 METHODOLOGIE Dit hoofdstuk beschrijft de methodologie van elke deelvraag. De vier deelvragen zijn direct gekoppeld aan de vier eindproducten van het afstudeerproject (het literatuuronderzoek, de casestudie, het ontwerpinstrument en de ontwerpvoorstellen). Per vraag is verklaard tot welk eindproduct het is gerelateerd. Figuur 1.5 laat de methodologie zien in een schema. 17

18 Kindvriendelijke looproutes Afbeelding 1.5: Methodologie METHODE DEELVRAAG 1 Deelvraag 1 Welke fysieke kenmerken van een looproute zijn er te vinden in de literatuur die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de route naar school? is beantwoord door literatuur te bestuderen over fysieke kenmerken van een kindvriendelijke looproute die het reisgedrag van kinderen naar school en andere kindbestemmingen beïnvloeden. Hiervoor is de volgende literatuur bestudeerd: ANDERSON, L., C., BOARNET, M. G., MCMILLAN, T. E., ALFONZO, M. & DAY, K Walking and automobile traffic near school: Data to support an evaluation of school pedestrian safety programs. Transportation Research Board. Washington, D.C. BOARNET, M. G., ANDERSON, C. L., DAY, K., MCMILLAN, T. & ALFONZO, M Evaluation of the California Safe Routes to School Legislation Urban Form Changes and Children s Active Transportation to School. American Journal of Preventive Medicine, 28. CROW Handboek Ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, Ede. DAVISON, K. K., WERDER, J. L. & LAWSON, C. T Children s Active Commuting to School: Current Knowledge and Future Directions. Preventing Chronic Disease, 5. HANDY, S. L Methodologies for exploring the link between urban form and travel behaviour. Transportation Research 1, 151/165. MCMILLAN, T. E Urban form and a child's trip to school: The current literature and a framework for future research. Journal of Planning Literature, 19, MCMILLAN, T. E The relative influance of urban form on a child s travel mode to school. Transportation Research Part A: Policy and practice, 41, MCMILLAN, T. E Walking and biking to school, physical activity and health outcome. MITCHELL, KEARNS & COLLINS Nuances of neighbourhood: Children's perceptions of the space between home and school in Auckland, New Zealand. Geoform, 38, O'BRIEN, M., JONES, D., SLOAN, D. & RUSTIN, M Children's independent social mobility in the urban public ream. Childhood, 7, TIMPERIO, A., BALL, K., SALMON, J., ROBERTS, R., GILES-CORTI, B., SIMMONS, D., BAUR, L. A. & CRAWFORD, D Personal, Family, Social, and Environmental Correlates of Active Commuting to School. American Journal of Preventive Medicine, 30, De bevindingen van dit literatuuronderzoek zijn ook besproken in een review paper (zie bijlage 1) voor het vak AR3U021 Theory of Urbanism (Sprado, 2010) METHODE DEELVRAAG 2 Deelvraag 2 Welke criteria worden er in de praktijk gesteld aan kindvriendelijke looproutes in Nederland en dragen de bestaande looproutes bij aan het vergroten van de zelfstandige mobiliteit van kinderen? is beantwoord door een casestudie te doen. Als casestudie is de kindvriendelijke looproute, het Kindlint 18

19 Inleiding bestudeerd. Dit is een looplint in de Kuijperwijk te Delft. Dit Kindlint is een concept en geregistreerde naam van SOAB BV Adviseurs voor woning en leefomgeving. De fysieke kenmerken van kindvriendelijke looproutes die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroten, gevonden uit de literatuur zijn gebruikt om het concept Kindlint te bestuderen. Het Kindlint is een kindvriendelijke route, die de belangrijkste kindbestemmingen in een wijk of buurt met elkaar verbindt op een voor kinderen aantrekkelijke en (sociaal) veilige wijze. Met behulp van de fysieke kenmerken is gekeken of het Kindlint de zelfstandige mobiliteit van kinderen op die route vergroot. Als startpunt zijn de fysieke kenmerken van het literatuuronderzoek gebruikt om het Kindlint te analyseren. Voor de casestudie is de locatie meerdere keren bezocht en zijn notities, schetsen en foto s genomen. Ook is gepraat met de opdrachtgever van het Kindlint, de gemeente Delft en met SOAB, het ontwerpbureau dat het concept Kindlint ontwikkelde en ontwerpvoorstellen deed voor onder meer de gemeente Delft, maar ook voor de gemeenten Amsterdam, Eemnes en Middelburg. Daarnaast is de casestudie ook bedoeld om nieuwe fysieke kenmerken te vinden die de zelfstandige mobiliteit van kinderen stimuleert op een kindvriendelijke looproute. Dit is gedaan door de bestaande situatie van het Kindlint te analyseren. Welke elementen, naast de fysieke kenmerken uit de theorie, zijn er nog meer op het Kindlint aanwezig die zelfstandige mobiliteit stimuleren? Verder is gekeken wat de kinderen van een kindvriendelijke route verwachten. Wat zijn de eisen en wensen van kinderen op een kindvriendelijke looproute? Dit is gedaan aan de hand van tekeningen. Kinderen moesten tekenen wat ze nodig hebben en wensen op de route. Daarnaast is er onderzoek gedaan naar de zelfstandige mobiliteit van de kinderen in de Kuijperwijk. Draagt het Kindlint bij aan de zelfstandige mobiliteit van de kinderen? Hiervoor is het gebruik van het Kindlint getest aan de hand van observaties, tellingen en een enquête. Kinderen van de verschillende basisscholen uit de Kuijperwijk hebben meegedaan aan dit onderzoek METHODE DEELVRAAG 3 Deelvraag 3 Hoe moeten de verschillende criteria voor kindvriendelijke looproutes worden geordend tot een ontwerpinstrument? is beantwoord door een patronenboek te maken. Het patronenboek bestaat uit een patronentaal waarbij fysieke kenmerken uit de theorie en de praktijk zijn gekoppeld om ontwerpers en planners een handvat te geven op welke manier ze een kindvriendelijke looproute kunnen ontwerpen en welke elementen er op een looproute aanwezig moeten zijn om kinderen zelfstandig te laten lopen. Het resultaat van de bundeling van de fysieke kenmerken voor een kindvriendelijke looproute is te lezen in hoofdstuk 7 en is uitgebracht als apart patronenboek (Sprado, 2011) METHODE DEELVRAAG 4 Deelvraag 4 Hoe is het ontwerpinstrument te gebruiken in de praktijk? is beantwoord door ontwerpvoorstellen te doen voor het Kindlint in de Kuijperwijk in Delft aan de hand van de patronen uit het patronenboek. Er wordt laten zien hoe het patronenboek gebruikt kan worden in een specifieke opgave. Hiervoor zijn verschillende collages gemaakt van hoe het Kindlint eruit zou kunnen zien als de looproute veiliger, herkenbaarder en aantrekkelijker zou zijn voor de kinderen. Daarnaast zijn er doorsneden en profielaanzichten gemaakt om te laten zien hoe de openbare ruimte eruit zou komen te zien door de ontwerpvoorstellen toe te passen. 1.5 RELEVANTIE EN DICIPLINES WETENSCHAPPELIJKE RELEVANTIE Het reisgedrag van kinderen is een onderwerp dat nog niet door planners en stedenbouwkundigen wordt meegenomen in hun ontwerpen, gezien het gebrek aan literatuur over het onderwerp en de afwezigheid van planning voor het reizen van kinderen, in het bijzonder de route naar school. Een paar studies hebben onderzoek gedaan naar de uitgangspunten van het reisgedrag op de schoolroute van basisschoolkinderen en nog minder studies hebben onderzocht hoe kinderen hun schoolroute zouden veranderen als ze dat zouden kunnen (Mitchell et al., 2007). Echter het belang van dit onderwerp overstijgt de traditionele disciplinaire grenzen van planning. Terwijl het duidelijk een verkeersissue is, gaat het ook over gezondheid. Onderzoek toont aan dat verkeersbeslissingen zoals het ontwerpen van de straten gerelateerd is aan de gezondheid, zoals ongelukken van voetgangers en fietsers en obesitas (Koplan and Dietz, 1999). De vraag of fysieke kenmerken van invloed zijn op het reisgedrag van kinderen is aan de ene kant complex en aan de andere kant relevant (McMillan, 2005). De meeste onderzoeken hebben zich gericht op de schoolroute en het reisgedrag van kinderen, deze onderzoeken zijn vertaald in aanbevelingen hoe straten en schoolomgevingen eruit zouden moeten zien. Maar hoe zouden kinderen hun schoolroute willen zien en hoe willen kinderen naar school reizen? Het blijkt dat kinderen liever zelfstandig reizen, dan dat ze door hun 19

20 Kindvriendelijke looproutes ouders worden begeleid. Maar welke fysieke aanpassingen zijn er nodig op de schoolroute om de zelfstandige mobiliteit van kinderen te vergroten? Dit onderzoek focust zich op kindvriendelijke looproutes en de fysieke omgeving. Het project voegt iets toe aan de body of knowledge door onderzoek te doen naar de fysieke kenmerken van een kindvriendelijke looproute en deze kenmerken te bundelen in de vorm van een patronenboek SOCIALE RELEVANTIE In Nederland worden steeds meer kinderen begeleid in het verkeer: 64% wordt naar school gebracht. Ongeveer 50 kinderen overlijden elk jaar in het verkeer en kinderen raken gewond. Meer dan 90% van de ongelukken van kinderen van de basisschoolleeftijd die lopen of fietsen naar school gebeurt in een stedelijke omgeving. Een derde van de ongelukken gebeurt als kinderen op weg zijn naar of van school en twee derde van de ongelukken gebeurt wanneer kinderen buiten spelen of onderweg zijn naar hun vriendjes, een winkel of ergens anders heen (CROW, 2000). Door kindvriendelijke looproutes te maken tussen huis en school en verschillende andere voorzieningen kunnen kinderen veilig en zelfstandig door hun woonomgeving lopen DISCIPLINES Disciplines die betrokken zijn bij dit project zijn Environmental Design (mentor Machiel van Dorst), Urban Design (mentor Frank van der Hoeven) en Empirisch Onderzoek (mentor Clarine van Oel). 20

21 DEEL I ZELFSTANDIG REISGEDRAG KINDEREN Het eerste deel van deze thesis is een verslag van het reisgedrag van kinderen naar de basisschool en de betekenis van de begrippen zelfstandige mobiliteit en kindvriendelijke looproutes. Dit deel bestaat uit hoofdstuk 2, 3 en 4. Het reisgedrag van kinderen naar de basisschool is onderwerp van onderzoek in hoofdstuk 2. Vervolgens wordt ingegaan op de betekenis van de begrippen zelfstandige mobiliteit (hoofdstuk 3) en kindvriendelijke looproutes (hoofdstuk 4). De fysieke kenmerken die van invloed zijn op het zelfstandig reisgedrag van kinderen op kindvriendelijke looproutes wordt onderzocht in deel II en het ontwerpinstrument voor het creëren van kindvriendelijke looproutes komt aan bod in deel III. 21

22 Kindvriendelijke looproutes 2 REISGEDRAG KINDEREN 2.1 REISGEDRAG KINDEREN BASISSCHOOL Over het reisgedrag van volwassenen is veel bekend. Per doelgroep is onderzocht waarom mensen op een bepaalde manier ergens naar toe gaan, hoe vaak ze gaan en wat er nodig is om die reis zo aangenaam en veilig mogelijk te maken. Maar hoe zit het met het reisgedrag van kinderen. Hoe gaan kinderen naar school? Naar vriendjes en de bibliotheek, het zwembad of de sportclub? En willen kinderen wel op die manier reizen of bepalen de ouders hoe hun kinderen ergens naartoe gaan? Over het reisgedrag van kinderen naar de basisschool in Nederland is in 2004 een onderzoek gedaan door Van der Houwen, Goossen en Veling. Hieronder staat een samenvatting van dit onderzoek beschreven. In Nederland waren er geen duidelijke cijfers over hoe kinderen naar de basisschool reizen. Wat is de vervoerswijze van kinderen en wat bepaalt deze vervoerswijze. Wanneer het om de auto gaat is het relevant om te weten hoeveel kinderen, al dan niet uit hetzelfde gezin, tegelijk naar school worden gebracht. En gaan kinderen zelfstandig of begeleid naar school en wie begeleidt hen dan? En waarom worden kinderen begeleid naar school? Door het onderzoek van Van der Houwen et al. (2004) is er inzicht gekomen in het reisgedrag van kinderen naar de basisschool. Uit dit onderzoek blijkt dat 15% van de kinderen zelfstandig en 18% begeleid naar school loopt. 21% van de kinderen fietst zelfstandig en 28% fietst begeleid naar school. Daarnaast wordt 15% naar school gebracht met de auto en gebruikt 2% ander vervoer (zie afbeelding 2.1). Reisgedrag kinderen 29% 15% 2% 15% 21% 18% zelfstandig lopen begeleid lopen zelfstandig fietsen begeleid fietsen auto ander vervoer Afbeelding 2.1: Reisgedrag kinderen basisschool, op basis onderzoek van Van der Houwen et al. Er zijn verschillende redenen voor ouders om kinderen met de auto te brengen, ten eerste is de school te ver weg, ten tweede is de route niet verkeersveilig en ten derde ligt de route naar het werk. Daarnaast speelt ook het weer mee, als het regent brengen veel ouders hun kinderen met de auto naar school. 38% van de kinderen gaat zelfstandig naar school. De belangrijkste kenmerken hiervoor zijn de leeftijd (het kind is oud genoeg) en de afstand (de school is dichtbij). 62% van de kinderen gaat begeleid naar school, hiervoor zijn de leeftijd (het kind is te jong), de afstand (de school is te ver), de route (niet verkeersveilig) en de stedelijke woon- en schoolomgeving (te druk) van doorslaggevend belang. Kinderen worden begeleid door ouders, door een ouder kind of een andere volwassenen, bijvoorbeeld de buurvrouw of een oom. De belangrijkste reden om kinderen niet zelfstandig naar school te laten gaan, is de leeftijd. 64% van de ouders zegt dat ze hun kind te jong (4-6 jaar) vinden om zelf naar school te gaan. Daarnaast vindt 38% van de ouders de route niet verkeerveilig. Hoe groter de subjectieve afstand is, hoe vaker ouders dit argument noemen om hun kinderen niet zelfstandig naar school te laten gaan. Verder vindt 32% van de ouders het ook gezellig om samen met hun kind (OVG-Vlaanderen) naar school te gaan. Hoe kinderen naar school reizen hangt af van het kind, de school en de ouders. Kenmerken van het kind zijn de leeftijd en de sekse. Hoe jonger het kind, des te vaker het begeleid wordt. Het omslagpunt wanneer kinderen niet meer begeleid worden, maar zelfstandig naar school gaan, ligt bij 8,5 jaar. Het verschil tussen jongens en meisjes is niet zo groot, maar gesteld kan worden dat jongens vaker zelfstandig naar school gaan (40%) dan meisjes (36%). Kenmerken van de school die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen, zijn de mate van stedelijkheid van de buurt waarin de school ligt en de afstand naar school. In sterk verstedelijkte gebieden, worden kinderen vaker onder toezicht en relatief vaker met de auto gebracht. Hoe verder de ouder van mening is dat de school van huis is, hoe vaker kinderen worden begeleid. 36% van de kinderen woont binnen 500 meter van school, 30% van de kinderen woont tussen de 500 en 1000 meter van school, 19% van 22

23 Reisgedrag kinderen de kinderen woont tussen de 1 en 2 km van school en 15% woont verder dan 2 km (zie figuur 2.2). 19% Afstand huis - school 15% 30% 36% < 500 m m 1-2 km > 2 km Afbeelding 2.2: Afstand van huis naar school, op basis onderzoek van Van der Houwen et al. Ouders vinden een retour route van 1,6 kilometer een goede afstand voor kinderen om zelfstandig te mogen lopen. Als de route naar school minder dan 800 meter is mogen kinderen vaker zelfstandig naar school lopen (Timperio et al., 2006). Maar de subjectieve afstand speelt ook een belangrijke rol. Ouders schatten de afstand van huis naar school vaak te ver in, waardoor de subjectieve afstand nog een belangrijkere rol speelt dan de werkelijke afstand. De belangrijkste kenmerken van de ouders zijn de mate van stedelijkheid van de woonomgeving en het leeftijdsverschil tussen ouder en kind. Hoe groter dit leeftijdsverschil hoe vaker het kind wordt begeleid. Daarnaast spelen ook nog het hebben van betaald werk, de woon-werkafstand, de vervoerskeuze naar het werk en het autobezit een rol. Uit het onderzoek van Mitchell et al. (2007) in Auckland, Nieuw-Zeeland blijkt dat meer dan de helft van de kinderen, die mee hebben gedaan met dat onderzoek de huidige manier van reizen naar school niet leuk vindt. De meeste kinderen willen zelfstandig reizen, maar mogen dat niet van hun ouders, door de gevaren en obstakels binnen hun buurt. Uit de analyse blijkt dat kinderen de voorkeur hebben voor actief reizen (lopen, fietsen, skaten) omdat dit gezond is, voor sociale contacten zorgt en ze zo de omgeving kunnen ontdekken. Het onderzoek concludeert dat zolang ouders menen dat ze hun kind moeten beschermen tegen vreemden en het verkeer, kinderen een gelimiteerde actieradius hebben, waardoor ze minder zelfstandig gebruik kunnen maken van de openbare ruimte en ze niet de mogelijkheid krijgen om hun eigen route naar school te kiezen. Mijn onderzoek richt zich op looproutes voor kinderen van de basisschool. Uit het onderzoek van Van der Houwen et al. (2004) blijkt dat de volgende aspecten van invloed zijn op het zelfstandig naar school mogen lopen van kinderen: De route moet vooral verkeersveilig zijn voor kinderen, maar ook sociaal veilig. Daarnaast speelt de leeftijd een belangrijke rol. Zelfstandig lopen neemt vanaf zeven jaar duidelijk toe. Uit de data blijkt verder dat de gemiddelde leeftijd waarop de helft van de kinderen zelfstandig naar school reist 8,6 jaar is. Vanaf 10 jaar neemt het zelfstandig fietsen sterk toe. Dus kinderen moeten ook weer niet te oud zijn, want dan gaan ze zelfstandig fietsend naar school in plaats van lopen. De looproutes zouden zich dus moeten richten op kinderen van 7 tot 9 jaar. De afstand van huis naar school moet niet te groot zijn. Kinderen die verder dan 800 m van school wonen, mogen niet meer zelfstandig lopend naar school. En de woon- en schoolomgeving mogen niet te stedelijk zijn. Afbeelding 2.3: Loesje tekst Bron: Spitsuur rond school 23

24 Kindvriendelijke looproutes 3 ZELFSTANDIGE MOBILITEIT KINDEREN Iedereen weet dat kinderen zelfstandig in hun buurt naar buiten moeten kunnen. Kinderen moeten zelfstandig lopend of met de fiets van de ene plek naar de andere kunnen gaan. De meeste van ons hebben zich ook zelfstandig door hun eigen buurt bewogen. Sommige van ons gingen zelfstandig lopend naar school en anderen fietsten zelf naar een vriendje een paar straten verderop. Misschien ging je samen met een jonger broertje of zusje lopend naar de speelplaats aan het eind van de straat om vriendjes tegen te komen. Of ging je met je klasgenootjes naar de bibliotheek. We hebben allemaal onze eigen redenen gehad om ons zelfstandig in onze buurt te bewegen. Zelfstandige mobiliteit is meer dan alleen van de ene plek naar de andere gaan. 3.1 POSITIEVE EIGENSCHAPPEN Voor kinderen is het buitengewoon interessant om zelf in hun buurt te kunnen rondlopen. Een route door de buurt kan een variëteit aan positieve ervaringen geven. Kinderen kunnen nieuwe en onverwachte dingen ontdekken die ze nog nooit hebben gezien. Ze kunnen mensen tegenkomen die ze kennen en er een praatje mee maken of nieuwe vriendjes leren kennen. Ze kunnen spelen op de speelplaatsen, maar ook springen over paaltjes op de stoep. Ze kunnen genieten van het kunnen rennen op een plein, zonder dat hun ouders zeggen dat ze dat niet mogen. Ook kunnen ze gefascineerd zijn door de kleur van de bladeren in de herfst. Voor kinderen is hun buurt een belangrijke eerste stap, waarna ze klaar zijn om kennis te maken met de complexiteit van de stad. Er zijn een aantal gunstige effecten verbonden aan het hebben van zelfstandige mobiliteit voor kinderen in vergelijking met begeleide mobiliteit. Zelfstandige mobiliteit heeft een gunstige invloed op de: Motorische ontwikkeling Veel beweging is vooral van belang voor jonge kinderen. Wanneer kinderen veel buiten spelen zijn ze motorisch beter ontwikkeld dan kinderen die vooral binnen spelen. Door hun betere motorische vaardigheden zijn zij ook minder kwetsbaar in het verkeer (Karsten et al., 2001). Ook op latere leeftijd blijft deze motorische voorsprong van kinderen die veel buiten spelen en bewegen ten dele behouden. Kinderen die met de fiets of te voet naar school komen hebben significant meer motorische vaardigheden dan degene die dagelijks met de auto naar school worden gebracht (Ryeng and Rostoft, 2002). Afbeelding 3.1: Spelende kinderen Bron: picmax.nl Sociale contacten Zelfstandige mobiliteit biedt mogelijkheden tot het leggen van sociale contacten. Het sociale aspect van mobiliteit, het ontmoeten van andere kinderen, is belangrijk. Het gaat isolement tegen en helpt kinderen weerbaarder te worden. Kinderen thuishouden versterkt hun beeld van de buitenwereld als iets gevaarlijks of vijandigs. Wie vaak buiten speelt, komt ook nog voor veel andere redenen op straat: om bij een vriendje te gaan spelen of om naar een club te gaan (van der Spek and Noyon, 1993). Het wantrouwen tegenover de boze buitenwereld (verkeer en criminaliteit) wordt gevoed door verkeersveiligheidcampagnes en wordt van ouders op kinderen doorgegeven (Hillman et al., 1990). Sociale identiteit Doordat kinderen zich zelfstandig in een steeds ruimere omgeving bewegen, maken kinderen zich vertrouwd met hun leefomgeving en ontwikkelen ze een sociale identiteit. Door zelf, vaak in een groep, rond te lopen in de buurt, bouwen kinderen kennis en vertrouwdheid op van de omgeving, niet alleen als fysieke ruimte, maar ook in sociaal en moreel opzicht (Christensen and O Brien, 2003). Opgroeien betekent zelfstandiger worden, dus ook mobieler worden. Ook door hun voorkeur voor een bepaald vervoersmiddel willen kinderen aangeven dat ze al een bepaalde leeftijd hebben bereikt en daarmee ook een stuk zelfstandigheid (Lindeijer, 1992). Als je van je ouders een skateboard krijgt, is dat een soort markering van onafhankelijkheid: het toont dat je niet langer enkel 24

25 Zelfstandige mobiliteit kinderen in de tuin mag spelen, maar ook op straat (ibid). Kinderen die zelfstandig naar school gaan, maken onderweg van alles mee en moeten voortdurend keuzes maken (Kegerreis, 1993). De buurt is daarbij een stimulerende omgeving en een ideale overgang naar de grotere complexiteit van de stad (Bartlett et al., 1999). Mobiliteit, een verplaatsing van A naar B, maar evengoed ook zomaar wat rondfietsen, kan soms iets zijn waar kinderen zich goed bij voelen, omdat ze kunnen babbelen met ouders of vrienden, gewoon wat kunnen rondhangen (Van Gils, 1992). Fysieke conditie Ook heeft het een gunstige invloed op de fysieke conditie. Meer en meer kinderen krijgen te kampen met overgewicht. Dit heeft deels te maken met slechte eetgewoonten, maar de belangrijkste oorzaak is wel het gebrek aan beweging. Het inbedden van beweging in de dagelijkse routines door dagelijks naar school te lopen en fietsen kan deze kwalen helpen voorkomen (environment, 2002). Recent onderzoek heeft het belang van lopen en fietsen naar school onderstreept in de strijd tegen obesitas bij kinderen. Gemiddeld neemt de dagelijkse trip van en naar school bij kinderen 10% van het calorieverbruik voor haar rekening; bij kinderen die dagelijks met de auto vervoerd worden is dit significant minder, bij regelmatige lopers en fietsers is dit significant meer. Een ander belang van de dagelijkse fietsrit of wandeling naar school is dat kinderen die met de auto worden gebracht tijdens het weekend duidelijk minder actief zijn: het stimuleren van meer dagelijkse beweging (door te voet of met de fiets naar school te gaan) kan een opstapje zijn tot ook meer beweging tijdens het weekend (SUSTRANS, 2004). Verkeersdrukte Verder kan zelfstandige mobiliteit een oplossing zijn voor de verkeersdrukte tijdens de spits. In 2000 was maar liefst één op vier automobilisten tijdens de ochtendspits (tussen 7u en 9u) op weg naar school. Tussen 15u en 18u s avonds was één op de acht automobilisten op weg naar school of op de terugweg van school (OVG- Vlaanderen, 2001). Mochten kinderen dus massaal te voet of met de fiets naar school komen, dan zou de verkeersdrukte een heel stuk minder zijn. Dat ouders hun kinderen brengen omdat het zo druk en onveilig is in het verkeer, leidt tot een vicieuze cirkel. Ook kan zelfstandige mobiliteit leiden tot tijdbesparing voor de ouders. Voor ouders kost het begeleiden van hun kinderen, o.a. het brengen / halen met de auto, ook zeer veel tijd en geld (Hillman e.a. 1990; Gershuny 1993) en het verhoogt de verkeersdrukte alleen maar. Concluderend heeft zelfstandige mobiliteit een gunstige invloed op de motorische, sociale, cognitieve, fysieke en emotionele ontwikkeling van het kind (Kytta, 2004). 3.2 OORZAKEN VERMINDERING Helaas worden kinderen steeds meer beperkt in hun mobiliteit. De toenemende verkeersdrukte en de sociale onveiligheid heeft ervoor gezorgd dat kinderen steeds minder op straat durven spelen. Als voornaamste knelpunt hiervoor geldt verkeersonveiligheid: getuige daarvan de relatief hoge ongevallencijfers bij kinderen (zie figuur 3.2). Afbeelding 3.2: Het aandeel geregistreerde verkeersdoden per vervoers-wijze, uitgesplitst naar leeftijdsklassen. De percentages per leeftijdsgroep zijn samen 100% ( ). Bron: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV - Leidschendam Daarmee samenhangend wordt in vele studies uitgeweid over de beperkte capaciteit van kinderen en over de onvoorspelbaarheid van hun verkeersgedrag. Deze factoren bepalen een benedengrens voor de leeftijd waarop een kind in staat is om zelfstandig aan het verkeer deel te nemen. Daarnaast zorgt de toenemende verkeersonveiligheid en sociale onveiligheid ervoor dat ouders hun kinderen niet meer alleen naar school, sport of vrienden laten gaan. In plaats daarvan brengen ouders hun kinderen naar de activiteiten. Wanneer de verkeersveiligheid en sociale veiligheid van kinderen op de route naar activiteiten wordt verhoogd, leidt dit tot grotere zelfstandige mobiliteit van kinderen (Badland and Schofield, 2005), vooral in de leeftijdscategorie van 7-9 jaar (van Oel et al., 2005). Kinderen hebben behoefte aan zelfstandige mobiliteit niet alleen om hun buurt te ontdekken en te begrijpen, maar ook om burgers te worden: mensen die voelen dat ze het recht hebben om gebruik te mogen maken van de openbare ruimte. 25

26 Kindvriendelijke looproutes Afbeelding 3.3: Naar school met de auto? Bron: thinksmartplan.com/wordpress/ Er zijn verschillende oorzaken van de verminderde zelfstandige mobiliteit van kinderen. Verkeersonveiligheid is volgens ouders de belangrijkste reden om hun kind te begeleiden, meestal met de auto (van der Spek and Noyon, 1993; Karsten et al., 2001; van der Houwen, 2003). Sociale veiligheid is een ander oudergerelateerde factor die zelfstandig reizen tegen houdt. (O Brien et al., 2000; Karsten et al., 2001; Johansson, 2005). De meer gestructureerde vrije tijdsbesteding van kinderen laat minder ruimte voor het zelfstandig reizen van kinderen (van der Spek and Noyon, 1993; Christensen and O Brien, 2003; Neutens et al., 2007). Ook het kleiner worden van gezinnen geeft kinderen minder mogelijkheden om te kunnen omgaan met die vrijheid (van der Spek and Noyon, 1993, van Oel et al., 2005). Daarnaast zorgt de groeiende beschikbaarheid van twee auto s in het gezin voor een 26 toename van het gebruik van de auto (van der Houwen et al., 2002), wat wordt gestimuleerd door de tijdsdruk die de levensstijl van het groeiend aantal gezinnen van tweeverdieners met zich mee brengt (Pol and Need, 2003). 3.3 FACTOREN DIE VERSCHILLEN BEPALEN De keuze voor kinderen om zelfstandig te lopen of fietsen kunnen ze niet altijd maken. Ouders bepalen of kinderen al dan niet te voet of fietsend mogen reizen. Er zijn verschillende redenen voor ouders om kinderen te brengen in plaats van hun kinderen zelfstandig te laten lopen of fietsen. Deze keuze hangt of van het kind, de school en de ouders. Kenmerken van het kind zijn de leeftijd en de sekse. De belangrijkste reden om kinderen niet zelfstandig naar bestemmingen te laten gaan, is de leeftijd. 64% van de ouders zegt dat ze hun kind te jong (4-6 jaar) vinden om zelf naar school of de speeltuin te gaan. De kenmerken van de school die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen, zijn de mate van verstedelijking van de school en de afstand naar school. Daarnaast vindt 38% van de ouders de route niet verkeersveilig. Hoe groter de subjectieve afstand is, hoe vaker ouders de verkeersveiligheid noemen om hun kinderen niet zelfstandig naar school te laten gaan. De belangrijkste kenmerken van de ouders zijn de mate van stedelijkheid van de woonomgeving en het leeftijdsverschil ouders met kind. Daarnaast ook nog het hebben van betaald werk, de woon- werkafstand, de wijze van vervoer naar werk en het autobezit. Verder vindt 32% van de ouders het ook gezellig om samen naar school te gaan. Daarnaast speelt het weer mee, als het regent brengen veel ouders hun kinderen met de auto naar school (van der Houwen et al., 2004). 3.4 FACTOREN VAN INVLOED De kenmerken die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen op hun route naar en van school zijn: demografische kenmerken, individuele en familie kenmerken en sociale en fysieke omgevingskenmerken (Davison et al., 2008). Ook fysieke omgevingsfactoren zijn van invloed op de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Als de buurtomgeving geen goede condities verstrekt om zelfstandig te kunnen en mogen reizen, dan kiezen kinderen en ouders er niet voor om zelfstandig te lopen of fietsen. Om veilig, aantrekkelijk en comfortabel te mogen en kunnen reizen hebben kinderen een fysieke omgeving nodig, die voldoet aan hun specifieke behoeften. Als stedenbouwkundigen en ontwerpers zijn we in staat om de fysieke omgeving aan te passen en te veranderen naar de wensen en behoeftes van kinderen. Om een fysieke omgeving te creëren die kinderen stimuleert om zelfstandig te mogen en kunnen lopen. Hiervoor komen de volgende vragen naar boven: wat zijn de condities van een faciliterende en aanmoedigende fysieke omgeving voor kinderen om te lopen? En wat zijn de wensen en behoeftes van kinderen op hun route? Een wijde variatie aan condities, in relatie tot de beloopbaarheid van de fysieke omgeving is afgeleid vanuit verschillende standpunten en verschillende leeftijden van kinderen. Het is duidelijk dat het ontwerpen van een fysieke omgeving waar kinderen worden gestimuleerd om zelfstandig te lopen complex is. Als planner en ontwerper moet men al deze condities kennen om een zo compleet mogelijke en samenhangende fysieke omgeving te maken, die kinderen stimuleert om zelfstandig te gaan lopen. Het is niet genoeg om maar één aspect binnen de fysieke omgeving aan te passen of te veranderen.

27 Zelfstandige mobiliteit kinderen Invloed fysieke kenmerken op zelfstandige mobiliteit Wanneer fysieke kenmerken worden vergeleken met de ouderlijke waarneming van die fysieke kenmerken, laten studies zien dat de ouderlijke waarneming van de omgeving een sterke rol speelt bij het zelfstandig reisgedrag van kinderen (Davison et al., 2008). Ouders die weten dat hun kind verschillende straten moet oversteken om de school of speelplaatsen te bereiken en het niet aanwezig zijn van verkeerslichten of veilige oversteekplaatsen worden negatief geassocieerd met het feit dat kinderen regelmatig lopend naar bestemmingen in de wijk gaan, waaronder de school (Timperio et al., 2006). Het resultaat van de analyse van McMillan (2007) ondersteunt de aanname dat fysieke kenmerken belangrijk zijn, maar niet de enige factor die van invloed is op de vervoerskeuze naar school (zie afbeelding 3.4). Afbeelding 3.4: Diagram van de factoren die van invloed zijn op het reisgedrag van een kind in de basisschoolleeftijd Bron: McMillan, 2005 Andere factoren zijn ook van belang, zoals de subjectieve veiligheid van de woonwijk en de verkeersveiligheid, de keuzemogelijkheid van een huishouden voor vervoer en sociale en culturele normen en waarden. Studies geven aan dat de omvang van de invloed van deze laatste factoren groter is dan die van de fysieke kenmerken; maar testen laten zien dat de fysieke kenmerken een significante bijdrage hebben tot het model. Dit onderzoek levert het bewijs dat fysieke kenmerken een invloedrijke factor zijn in niet gemotoriseerd reisgedrag. Gegeven de negatieve associatie tussen actief reizen en het oversteken van drukke wegen, voelen ouders zich beter op hun gemak als ze weten dat andere kinderen dezelfde route gebruiken. Deze bevindingen tonen het belang van initiatieven zoals walking school busses en safe routes to school (SR2S) aan. Deze initiatieven geven de sociale support en veiligheid om het mogelijk te maken dat kinderen lopend naar school kunnen. SR2S is een overheidsprogramma dat veilige, toepasbare en leuke kansen creëert voor kinderen om zelfstandig naar en van school te lopen. SR2S focust op het vergroten van het aantal kinderen dat lopend naar school mag en op het verbeteren van de voetgangersomgeving door middel van het verbeteren van de infrastructuur, zoals verbreden van de stoepen en veiligere oversteekplaatsen. Het programma bemoedigt ook veranderingen in het reisgedrag, ondersteunt het vergroten van de verkeersregels rondom scholen en leert de buurt de voordelen en de veiligheidsaspecten van lopend naar school gaan (McMillan, 2009). Verder is gesteld dat programma s die infrastructurele veranderingen koppelen aan klassikale activiteiten en het betrekken van ouders het meest effectief zijn om de zelfstandige mobiliteit van kinderen te vergroten (Timperio et al., 2006). Deze laatste bevinding wordt ondersteunt door onderzoek waarbij de rol van ouders als sleutelbewaarder de mogelijkheid voor kinderen om zelf naar school te mogen lopen laat zien (Davison et al., 2008). Deze bevinden laten zien dat de fysieke kenmerken van de bebouwde omgeving een invloedrijke factor zijn in het lopend reisgedrag van kinderen naar school. De mogelijke interventie om kinderen eerder zelfstandig naar school te laten lopen is het opstellen van programma s zoals safe routes to school. Lopen naar school draagt bij aan de dagelijkse fysieke activiteit van kinderen, maar fysieke omgevingsveranderingen zijn vaak nodig om de veiligheid en het gebruik van de looproutes te verhogen. Kinderen die met succes het programma safe routes to school hebben gevolgd, vertonen meer verbeteringen in hun reisgedrag, dan kinderen die het programma niet met succes hebben afgerond (15% t.o.v. 4%), gebaseerd op antwoorden van ouders (Boarnet et al., 2005). De realisatie en evaluatie van dergelijke programma s zijn een aanvulling op onderzoekenresultaten en bieden extra inzicht in het voorspellen van patronen van het actieve reisgedrag van kinderen en stellen doelen voor toekomstige interventies (idem). Het programma in Nederland dat bij wil dragen aan de zelfstandige mobiliteit van kinderen is het concept Kindlint (zie paragraaf 4.2). Dit concept richt zich naast verkeersveiligheid ook op educatie en participatie van de ouders. Dit concept is in meerdere gemeenten (Amsterdam, Delft, Eemnes en Middelburg) in Nederland gerealiseerd in de vorm van een kindvriendelijke looproute. De evaluatie van deze looproutes kan leiden tot nieuwe fysieke kenmerken waaraan kindvriendelijke looproutes zouden moeten voldoen. Om nieuwe fysieke kenmerken te vinden voor kindvriendelijke looproutes die nog niet in de literatuur voorkomen is in hoofdstuk 6 het Kindlint in Delft geëvalueerd. 27

28 Kindvriendelijke looproutes 4 KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Een kindvriendelijke looproute bestaat uit een veilige, herkenbare en aantrekkelijke route waar kinderen zelfstandig gebruik van kunnen maken, zodat scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen veilig en zelfstandig te bereiken zijn. Maar welke eisen stellen kinderen aan de fysieke kenmerken van een kindvriendelijke looproute die ze zelfstandig gebruiken? 4.1 RANDVOORWAARDEN VOOR HET ONTWERPEN VAN KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES Een kindvriendelijke looproute moet een expliciet verblijfskarakter krijgen, zowel door planning als door inrichting. Naast het feit dat de looproute functioneel is, zal de route ook een hoge belevingswaarde en speelwaarde moeten hebben om de routekeuze van kinderen te beïnvloeden, zodat ze voor de kindvriendelijke looproute kiezen. Kindgerichte ruimte Kindgerichte ruimte, waar spelende kinderen welkom zijn, hebben een positieve associatie met zelfstandig reisgedrag (Timperio et al., 2006). Er zijn ruimtelijke principes en uitgangspunten die impliciet of expliciet de kindgerichtheid kunnen bevorderen. Ook wie niet expliciet aan kinderen denkt, maar wel werkt aan kwaliteitsvolle publieke ruimte, kan kindgerichtheid impliciet vergroten. De publieke ruimte die op die manier wordt gerealiseerd, kan een goede basis vormen om kindgerichtheid verder uit te bouwen. Het gevaar blijft evenwel dat andere belangen de overhand nemen en dat die potentie om de ruimte kindgericht uit te bouwen niet wordt gebruikt, of zelfs wordt uitgehold. Daarnaast zijn er ook een aantal ruimtelijke principes en uitgangspunten voor realisatie van kwaliteitsvolle publieke ruimte die expliciet inspelen op het specifieke ruimtegebruik en de eigen ruimtebeleving van kinderen. Publieke ruimtes moeten naar aanleiding van de menselijke maat worden gebouwd. Voor kinderen lijkt de omgeving nog groter, waardoor ze zich sneller verloren voelen in grootschalige ruimtes en voorzieningen. Ruimtes bouwen op kindermaat is dus een belangrijk aandachtspunt voor kindvriendelijkheid. Ruimtes moeten herkenbaar zijn. Herkenbaarheid wordt gevormd door duidelijke vormen, uniek uitzicht en variatie, maar ook door articulatie van gelijkenissen van elementen die samen horen. De woningen van een buurt kunnen er bijvoorbeeld in grote lijnen gelijkwaardig uitzien, terwijl er toch individuele verschillen waarneembaar zijn tussen de gevels. Zo kunnen kinderen en volwassenen zich beter oriënteren in een wijk. Plekken met een rijke en positieve sociaal-culturele betekenis bieden grote potenties om goed te werken als publieke ruimte. Ook kinderen pikken intuïtief deze betekenissen op en verwerken die in activiteiten en spel. Planning en inrichting van publieke ruimte moeten hierop inspelen (Vanderstede and Dekeyser, 2007). Beleefbare, publieke ruimte Beleefbare, publieke ruimte op een looproute zorgt voor een aantrekkelijke verblijfsruimte voor kinderen. Beleefbaarheid van de omgeving is een grondwaarde die door vele kinderen wordt gewaardeerd. Er moet iets te beleven zijn in de publieke ruimte. Voor kinderen geldt dat de ruimte hen moet prikkelen (tot fysiek bewegen, tot stil genieten of tot creatief handelen). Niet alles hoeft heel nadrukkelijk op kinderen te worden afgestemd. Evenmin moet de ruimte een kinderlijke uitstraling hebben met felle kleuren of kindertekeningen. Subtiele suggesties kunnen soms rijker zijn dan voorgeprogrammeerde en mono-functionele voorzieningen. Een ruimte moet vooral uitnodigen om te blijven hangen, om dingen te ontdekken, om te kijken naar activiteiten van anderen en ze eventueel na te bootsen, om iets te doen met een omgeving en om zintuiglijke indrukken op te doen. Publieke ruimte kan niet enkel doorgangsruimte zijn, gericht op een zo efficiënt mogelijke afhandeling van diverse verkeersstromen. De beleefbaarheid van de publieke ruimte wordt groter naarmate mensen zin krijgen om er te blijven hangen voor korte of langere tijd. Het verblijfskarakter van een plek wordt mede bepaald door de verkeersafwikkeling. Verkeersveiligheid en het creëren van verblijfsruimte zijn dus belangrijke randvoorwaarden voor beleefbaarheid en gebruik van de publieke ruimte, in het bijzondere voor kinderen. Op een beleefbare plek valt iets te ontdekken. Grote en kleine mensen worden graag verrast, ook door een ruimte. De volgende kwaliteiten zijn daarin belangrijk: opvallende ruimtelijke elementen, verborgen plekken en veranderende ruimtelijke elementen, onverwachte gebeurtenissen en spontane activiteiten. Functiemenging is een remedie tegen de ontwikkeling van mono-functionele gebieden waar weinig te beleven valt. Ook voor kinderen is functiemenging een waardevol uitgangspunt. Omgevingen en objecten die actief 28

29 Kindvriendelijke looproutes gemanipuleerd kunnen worden, verhogen de levendigheid op een plek, zowel voor kinderen als voor volwassenen. Sommige omgevingen zijn meer manipuleerbaar dan andere. Dit verhoogt, zeker voor kinderen, de gebruikerswaarde. In groene ruimtes gaan kinderen bijvoorbeeld hutten maken door struiken uit te hollen, takken te stapelen of zelfs putten te maken. Wanneer gebruikers actief kunnen ingrijpen op een omgeving, groeien de betrokkenheid en de activiteitsgraad. Interactieve kunst kan daarom een interessante belevenis opleveren voor kinderen en volwassenen. Meer dan volwassenen gaan jonge kinderen scannend door de ruimte ze zijn alert voor velerlei impulsen en reageren erop door van dichtbij te gaan kijken, naar iets toe te rennen, weg te springen, de textuur te betasten, te ruiken of gericht te luisteren. Ontwerpers kunnen inspelen op de sterk zintuiglijke gerichtheid van kinderen. Door belevingsvol te ontwerpen met vormen, kleuren, bewegingen, geuren, geluiden en lichamelijke sensaties kan men van een plek een beleefbare plek maken (idem). Verkeersvaardigheid kinderen Kinderen vormen als verkeersdeelnemers een kwetsbare groep. Ze zijn immers nog bezig om de vaardigheden te ontwikkelen waarmee ze uiteindelijk op verantwoorde wijze zelfstandig aan het verkeer kunnen deelnemen. Hun rol als zelfstandig verkeersdeelnemer beperkt zich bovendien tot die van voetganger en fietser, de meest kwetsbare vervoerswijzen. De vraag is hoe onveilig het is voor kinderen in het verkeer en of die veiligheid de laatste jaren ook is veranderd. Zijn er verklaringen voor die veranderingen en zijn er nog verbeteringen mogelijk? Kinderen zijn nog niet volgroeid en opgewassen tegen de dynamiek van het verkeer, behoudens in beschermde situaties (AVV, 2003). Wat betreft kennis van regelgeving en inzicht zijn algemene voorrangsregels voor hen een groot probleem (Breithaupt, 1999). Kinderen zijn klein, onopvallend, vaak afgeschermd door obstakels, en worden als individu gemakkelijk over het hoofd gezien in het verkeer (AVV, 2003). Kleine kinderen verwarren vooral zien en gezien worden, ze kunnen geluiden moeilijk lokaliseren en zijn soms traag en ondoeltreffend in hun reacties. Kinderen hebben vooral moeite met: Te hard rijdende auto s, omdat ze snelheden moeilijk kunnen inschatten. Te weinig zicht bij het oversteken door geparkeerde auto s, glasbakken, muurtjes en struiken vanwege hun lage ooghoogte. Parkeren op de stoep, waardoor ze moeten uitwijken naar de straat. Automobilisten die geen rekening houden met kinderen: ze geven geen richting aan, geven geen voorrang, manoeuvreren achteruit zonder op kinderen te letten. Rotondes: die worden door kinderen als veel te ingewikkeld ervaren. Tussen het vijfde en tiende jaar is sprake van een duidelijke toename van het besef van gevaar. Daarbij lijkt het erop dat ervaring in het verkeer inzicht in gevaar doet groeien. Verkeerservaren kinderen blijken gevaar spontaan waar te nemen in de leeftijd van 7-8 jaar. Zonder verkeerservaring bereiken kinderen dit niveau pas als zij 9-10 jaar oud zijn (Kindlint Westerpark, SOAB, 2004). Tot circa 10 jaar wordt de aandacht van kinderen algauw afgeleid door zaken die ze interessanter vinden dan het verkeer. Tot 11 jaar zijn ze nog niet in staat de aandacht bewust/gestuurd te richten op het verkeer. Complexe situaties waarbij meer verkeersdeelnemers zijn betrokken, zijn voor kinderen tot 12 jaar moeilijk of helemaal niet te overzien. Hierdoor kunnen kinderen in deze situaties niet adequaat handelen (Breithaupt, 1999). Bij de oudere leeftijdsgroepen zijn kinderen nog niet uitsluitend op de verkeerstaak gericht; ze gebruiken de omgeving ook om er bijvoorbeeld te spelen (AVV, 2003). Jonge kinderen hebben nog niet de vaardigheden die nodig zijn om een veilige oversteek goed voor te bereiden en te plannen (Schieber and Thompson, 1996). Vaardigheden van met name jonge kinderen die van belang zijn voor veilig oversteken, zijn nog onvoldoende ontwikkeld zoals kijkgedrag, perceptie van gevaarlijke locaties en informatieverwerking (Dragutinovic and Twisk, 2006). Op zich kunnen 4-8 jarigen de taak oversteken wel aan, maar uitsluitend nadat ze nadrukkelijk opdracht hebben gekregen dit te doen. Zodra kinderen oversteken terwijl ze met andere dingen bezig zijn (bijvoorbeeld spelen, praten en dromen ), daalt de kwaliteit van de uitvoering van de oversteektaak sterk (Breithaupt, 1999). Het nemen van een goede oversteekbeslissing en het kiezen van een geschikte opening in het verkeer blijft voor kinderen jonger dan 8 jaar moeilijk (van der Molen, 2002). Een vijfjarige heeft ongeveer twee keer zo veel tijd nodig voor een oversteekbeslissing als een volwassene. Dit laat dan weinig tijd over om een niet-perfect geplande oversteek uit te voeren (Schieber & Thompson, 1996). Tot circa jaar rennen kinderen nog wel eens spontaan de straat op. Ook aarzelen kinderen tot die leeftijd langer voordat ze daadwerkelijk de stoep verlaten. De actuele verkeerssituatie kan dan al weer heel wat veranderd zijn als ze echt gaan oversteken. Vanaf 13 jaar worden kinderen in staat geacht de verkeerstaak oversteken zonder problemen zelfstandig te kunnen uitvoeren (Breithaupt, 1999). 29

30 Kindvriendelijke looproutes Risico s Vooraf moet duidelijk worden gesteld dat kinderen zelf op zoek gaan naar risico s en dat een honderd procent veilige omgeving nooit kan worden bereikt. Een risicovrije omgeving is ook niet wenselijk omdat kinderen dan niet leren omgaan met risico s (Vanderstede and Dekeyser, 2007). Bewegen is gezond en tegelijkertijd wordt het gezien als iets risicovols. Daarom wordt het met allerlei veiligheidswaarborgen omgeven. Het is belangrijk te beseffen dat een bewegingstekort een veel grote risico vormt voor kinderen dan het bewegen zelf (Both, 2005). De kindertijd is namelijk een kritische periode voor de ontwikkeling van een goede motoriek en lichaamsbeheersing. Hiervoor is veel en gevarieerde beweging nodig. Door te rennen, klimmen, springen, kruipen, balanceren, gooien en bouwen oefenen kinderen spelenderwijs hun spieren, zintuigen en grove motoriek. Kinderen leren op gevaarlijkere gebieden beter te bewegen, risico s inschatten en hun grenzen kennen. De toename van motorische vaardigheden bij kinderen die spelen op uitdagende en avontuurlijke gebieden, komt tot uiting in het lagere aantal ongevallen dat deze kinderen meemaken (Hoekstra et al., 2000). Kinderen die weinig bewegen hebben een grotere kans op ongevallen, zowel tijdens het spelen als daarbuiten (Kunz, 1993). Aanwezigheid van kinderen De aanwezigheid van andere kinderen zorgt voor sociale vaardigheden en met andere kinderen in de buurt mogen kinderen sneller zelfstandig de buurt verkennen. Kinderen ontmoeten waar je niet direct mee afspreekt, is leerzaam en kinderen op straat is uitnodigend voor andere kinderen (en hun ouders) om buiten te spelen. Kinderen vinden het belangrijk om meerdere kinderen in de buurt te hebben om mee te spelen. Kinderen willen 30 graag bekeken worden door andere kinderen en ze willen ook graag naar andere kinderen kijken. Als er vriendjes in de buurt zijn, blijven kinderen ook langer buiten spelen en doordat kinderen met vriendjes ergens heen kunnen, laten meer ouders hun kinderen zelfstandig reizen. Buiten zoeken kinderen elkaar op en spelen samen. Ze verkennen de wereld en horen elkaars mening over allerlei zaken. Tussendoor leren ze omgaan met elkaar, ze leren samenwerken en omgaan met verschillen en allerlei omstandigheden. Ze vormen een groep en leren te vertrouwen op elkaar. Door te spelen met andere kinderen leert het kind natuurlijk veel sociale vaardigheden. Vooral door rollenspel leren kinderen veel op het sociale vlak. De kinderen kunnen experimenteren met gedrag wat ze normaal niet zouden durven (want het is maar spel). Ook worden rollen van elkaar overgenomen, waardoor kinderen leren zich in een ander te verplaatsen, wat bijdraagt aan begrip voor elkaar. En de kinderen leren ook rekening met elkaar te houden, want als ze allemaal doen wat ze zelf willen, komen ze niet tot gezamenlijk spel (van der Naald, 2006). Kinderen ontmoeten elkaar vaak buiten op een voor iedereen bekende ontmoetingsplaats. Dit kan van alles zijn: een speeltuin, een pleintje, een boom of de tuin van een vriendje. Ze hoeven hier niet eens te gaan spelen, maar gaan vanaf hier gezamenlijk buiten spelen. Er moeten dus ontmoetingsplaatsen binnen een buurt worden ontworpen. Ook bankjes en andere zitjes op speelplekken of andere locaties waar veel kinderen samenkomen kunnen voorzien in het zien en gezien worden aspect. Volgens (Alexander et al., 1977) zou elk huishouden verbonden moeten zijn met veilig, gemeenschappelijk land wat aan 64 andere huishoudens grenst, zodat kinderen genoeg toegang hebben tot andere kinderen om mee te spelen. Zorg voor dit land als een gekoppelde speelruimte voor de kinderen in deze huishoudens. Doordat tegenwoordig het gemiddeld aantal personen per huishouden vermindert is van 3,4 naar 2,22 (2010) is het aantal huishoudens dat nodig is voor hetzelfde aantal kinderen al 93 geworden! Aanwezigheid van volwassenen De aanwezigheid van volwassenen zorgt voor sociale vaardigheden en controle. Kinderen willen zien en gezien worden. Een belangrijke waarde van het buiten op straat spelen, is het ontmoeten en bekijken van andere mensen en het gezien worden door andere mensen (Van Andel, 1985). Van andere mensen kan je als kind veel leren. De confrontatie met hen stimuleert de improvisatie, het sociale talent en de taal. Het bekijken van andere mensen leert andere mogelijkheden en leert je wat jouw plek is. Kinderen tonen zichzelf graag aan de buitenwereld en worden graag gezien in hun nieuwste kleding of als ze nieuwe kunstjes tonen op de halfpipe. Daarnaast geven andere mensen de sociale ogen die veel kinderen fijn vinden (van Duijn, 2004b). Zorg voor zitelementen bij speelplekken en binnen verblijfsruimtes waar kinderen graag zijn. Hier kunnen volwassen uitrusten, wachten tot hun kind klaar is met spelen en op hun kinderen letten. Zorg ook voor niet expliciete kindbestemmingen op de route, zodat de aanwezigheid van volwassenen op de route wordt verhoogd. Stedelijke woonomgeving Net als voor de stedelijkheid van de schoolbuurt geldt voor de stedelijkheid van de woonbuurt dat in niet stedelijke buurten kinderen vaker zelfstandig reizen dan in zeer stedelijke buurten. Buurtkenmerken zoals wonen in een appartementencomplex met een binnenplaats,

31 Kindvriendelijke looproutes wonen in de buurt een park, de leeftijd van de wijk, de mate van stedelijkheid van de wijk, huizen met ramen aan de straatkant, waardoor kinderen zichtbaar zijn vanuit huis en genoeg en gevarieerde openbare ruimte, waar spelende kinderen welkom zijn, hebben een positieve associatie met zelfstandig reisgedrag (Timperio et al., 2006). Stedelijke schoolomgeving De stedelijkheid van de schoolomgeving is een van de factoren voor het al dan niet zelfstandig naar school gaan van kinderen. Er zijn verschillende mate van stedelijkheid in een buurt. Naarmate de schoolbuurt meer verstedelijkt is, gaan relatief meer kinderen begeleid en relatief minder kinderen zelfstandig naar school. Ook tussen de wijze waarop kinderen naar school gaan en de mate van stedelijkheid van de schoolbuurt kan een relatie aangetoond worden. In sterk verstedelijkte gebieden worden kinderen vaker onder toezicht en relatief vaker met de auto gebracht. In niet stedelijke buurten gaan kinderen vaker zelfstandig lopen en fietsen dan in zeer sterk stedelijke buurten. Dit effect van stedelijkheid op het al dan niet begeleid reizen lijkt sterker als het om de stedelijkheid van de schoolbuurt betreft dan als het de stedelijkheid van de woonbuurt betreft. Wijktypologie Karsten, Kuiper & Reubsaet (2001) onderscheiden drie typen woonmilieus waarin het buitenspelen met betrekking tot het verkeer en de verkeersveiligheid verschil uitmaakt: de vooroorlogse oude stadswijk, de naoorlogse woonwijk en de recente nieuwe buitenwijk. Het gaat bij de vooroorlogse oude stadwijk om de 19eeeuwse en de vroeg 20e-eeuwse stadwijken, gekenmerkt door hoge bebouwingsdichtheid, de multifunctioneelheid, veel auto s/verkeer en weinig groen, het zijn voormalige arbeidersbuurten waar veel allochtone gezinnen wonen in krappe huizen. Vaak zijn er wel speeltuin(en). Voorbeelden zijn De Baarsjes in Amsterdam en Lombok in Utrecht. Het zijn wijken met een volle openbare ruimte met veel verschillende claims van verschillende groepen gebruikers. Een ander knelpunt is dat sociale en verkeersonveiligheid er mede toe leiden dat er in dergelijke buurten nauwelijks buiten wordt gespeeld. Bij de verouderde naoorlogse woonwijk moet enerzijds worden gedacht aan vroeg naoorlogse portiekwijken en anderzijds aan sobere wijken met verouderde rijtjeswoningen en hoogbouw. Het zijn de eerste wijken waar functiescheiding is doorgevoerd: er wordt hoofdzakelijk gewoond. Er is niet zelden een overdaad aan groene buitenruimte, waar zich een groot aantal kleinere speelobjecten bevind. Er zijn geen speeltuinen. Ook hier zijn inmiddels veel allochtone gezinnen komen wonen, maar ook autochtone gezinnen zijn hier woonachtig, waaronder veel ouderen met of zonder oudere kinderen. Voorbeelden zijn de Westelijke tuinsteden in Amsterdam, Utrecht Overvecht en Rotterdam Hoogvliet. De knelpunten laten zich als volgt beschrijven: de openbare ruimte is vanuit kinderen gezien niet erg aantrekkelijk, er is veel van hetzelfde en het groen en de speelobjecten worden vaak onvoldoende onderhouden. Ook hier is er een relatief grote groep kinderen die voornamelijk binnen spelen. Bij de buitenwijk gaat het om de nieuwbouwwijken die in Nederland in de afgelopen vijftien jaar in snel tempo zijn gebouwd, zoals de Vinex-locaties en vele andere kleinere woonwijken. Het aandeel koopwoningen in deze wijken is groot en het aantal middenklasse gezinnen met kinderen en jongeren navenant. Het zijn wijken waar gewoond wordt, waar kinderen naar school gaan en waar de boodschappen in een nabijgelegen winkelcentrum gehaald worden. Het is er rustig maar ook saai. Het aantal huishoudens met kinderen is groot, maar voor de kinderen die hier wonen, geldt bij uitstek dat het openbaar gebied concurrentie ondervindt van de ruime speelmogelijkheden thuis, de opvang of de club. De grote aandacht die in deze wijken is besteed aan esthetische vormgeving staat in schril contrast met de lage gebruikswaarde van de openbare ruimte. De openbare ruimte in de nieuwste wijken is in kwantitatieve zin steeds meer een sluitpost van de begroting geworden. Ruimte voor kinderen om te spelen en voor jongeren om op straat te vertoeven, is afgenomen. Daar komt nog bij dat de ruimteclaim van met name het gemotoriseerd verkeer enorm is toegenomen. Het autobezit is gestegen, en het ruimtebeslag voor parkeren navenant. Verkeer en parkeren zijn vaak gebonden aan dezelfde ruimte die kinderen voor hun buitenspel nodig hebben. 4.2 CONCEPT KINDLINT Door middel van het concept Kindlint worden er binnen verschillende gemeenten (Amsterdam, Delft, Eemnes en Middelburg) in Nederland kindvriendelijke looproutes ontworpen. Het concept Kindlint is een ruimtelijk instrument: een kindvriendelijke route door de wijk, waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen. Spelend bewegen én bewegend spelen dus. Want er zijn weliswaar locaties in wijken en buurten waar kinderen zich vrij kunnen bewegen, maar kinderen kunnen zich niet veilig en prettig van de ene 31

32 Kindvriendelijke looproutes naar de andere plek verplaatsen. Het Kindlint verbindt deze plekken juist om ze daarmee meer waarde te geven. SOAB, Adviseurs voor Woning en Leefomgeving ontwikkelde het concept Kindlint en registreerde het, zodat gewaakt wordt over de kwaliteit en over de criteria en normen waaraan een Kindlint moet voldoen. Ineke Spapé van SOAB bedacht en ontwikkelde het begrip. Wanneer in dit rapport over het Kindlint wordt gesproken, wordt het door SOAB ontwikkelde en geregistreerde begrip Kindlint bedoeld. De kwaliteitseisen die worden gesteld aan een Kindlint zijn (SOAB Kindlint Westerpark): Verkeersveiligheid Sociale veiligheid Aantrekkelijkheid Herkenbaarheid Onderhoud en beheer Educatie Communicatie Kindlint is niet alleen verkeersveilig, speelvriendelijk en sociaal veilig, het biedt vooral spannende, leuke en aantrekkelijke routes door de buurt en zo weinig mogelijk conflictsituaties met andere weggebruikers. Zo ontstaan er veilige, bespeelbare verbindingen voor kinderen die zich te voet bewegen tussen huis, school, speelplek, sportclub en andere plekken waar ze graag komen. Kindlint geeft kinderen hun bewegingsvrijheid weer terug. Ook de gezondheid en de ontplooiing van kinderen zijn hierbij gebaat. En kinderen die zelf lopen of fietsen naar school, vriendjes of vriendinnetjes, een speelplek, het clubhuis, de bibliotheek of andere plekken in de buurt, hoeven niet door hun ouders begeleid te worden. Kinderen worden hierdoor niet alleen zelfstandiger in het verkeer, het levert ook tijdswinst op voor de ouders. Afbeelding 4.1 geeft het principe van het Kindlint goed weer. Afbeelding 4.1: Concept Kindlint Bron: SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda Via een dergelijk Kindlint kunnen kinderen op jongere leeftijd zelfstandig, dus zonder begeleiding, naar school, sportveld, bso en speelplek. Daarmee geeft het Kindlint kinderen niet alleen hun zelfstandigheid en bewegingsvrijheid weer voor een deel terug, maar vergroot het bovendien de actieradius van kinderen in hun woonbuurt. Kinderen kunnen zich zo veiliger, vaker, verder en op een gezondere, socialere en leukere manier bewegen in hun eigen buurt. Kinderen en hun ouders worden als deskundige betrokken bij de opzet van een Kindlint in hun buurt. Het concept Kindlint werkt op drie niveaus; het netwerk, de plekken en de verbinding daartussen. Naast de fysieke elementen biedt het concept Kindlint ook aandacht voor communicatie en educatie. ANDERE PROGRAMMA S DIE BIJDRAGEN AAN EEN KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTE Naast het concept Kindlint zijn er in Nederland nog andere programma s die bijdragen aan het creëren van kindvriendelijke looproutes. Deze programma s worden in Nederland steeds meer gebruikt op basisscholen. Het verkeersactieboek voor kinderen Kant-en-klare werkbladen, waarmee kinderen van 8 tot 12 jaar het verkeer in hun buurt kunnen onderzoeken en de resultaten kunnen presenteren. Kinderen anders naar school KANS staat voor Kinderen Anders Naar School. De KANS werkgroep stelt onder leiding van een coach een stappenplan op. Middels dit plan wordt gestructureerd een gewenste situatie beschreven. De samenwerking tussen ouders, school, politie, 3VO en gemeente maakt de realisatie van de gewenste situatie heel reëel. Octopusplan Met het Octopusplan worden de mobiliteitskansen van kinderen verbeteren. Om dit te bereiken is het nodig dat het verkeer veiliger wordt. Wanneer het verkeer veiliger wordt voor kinderen zullen ze zich ook sneller te voet of per fiets verplaatsen. Het Octopusplan richt zich daarom 32

33 Kindvriendelijke looproutes ook op het educatieve aspect en laat kinderen op een voor hen aantrekkelijke manier kennis maken met verkeer. Niet alleen de onmiddellijke schoolomgeving kan worden aangepakt, via het Octopusplan kunnen scholen, liefst in samenspraak met de gemeente, zelf voorstellen doen om de routes van en naar school veiliger en kindvriendelijker te maken. Omdat alle weggebruikers een rol spelen in de veiligheid van het schoolverkeer staat samenwerking centraal in het Octopusplan. Scholen en gemeenten worden gestimuleerd om samen te werken. ouders en kinderen op andere gedachten kan brengen verdient een prijs. Op voeten en Fietsen naar School kwalitatief hoogwaardige aanpak van verkeerseducatie op basisscholen door: actuele theoretische en praktische verkeerseducatie een veilige schoolomgeving en school-thuisroutes communicatie met ouders een planmatige organisatie Op voeten en fietsen naar school Deze actie van VVN heeft als doel kinderen ervan bewust te maken dat het veel veiliger is om lopend of op de fiets op school te komen. De kinderen ontvangen de eerste week van het nieuwe schooljaar een week lang een sticker, als ze lopend of fietsend op school komen, die ze op een kaart kunnen plakken. De school die de meeste School op Seef School op Seef staat voor een goede aanpak van verkeersveiligheid en verkeerseducatie aan kinderen in de basisschoolleeftijd. Met als uitgangspunt: "kinderen recht hebben op een veilige, zo zelfstandig mogelijke deelname aan het verkeer". De ontwikkeling van passagier tot zelfstandig verkeersdeelnemer maakt een structurele aanpak van verkeerseducatie noodzakelijk. De fasen van de motorische en de zintuiglijke ontwikkeling van 4-12 jarigen, hun eigen verkeersrol en de interactie daarvan met andere weggebruikers dienen hierbij als uitgangspunt. Voor de scholen in Zuid-Holland is deze structurele aanpak van verkeerseducatie vormgegeven door middel van het programma school op Seef. Het programma streeft naar een duurzame en Verkeersslang Om het autoverkeer rond scholen terug te dringen heeft DTV Consultants in Nederland het spel met de Verkeersslang geïntroduceerd. De kinderen moeten gedurende de week zoveel mogelijk met de fiets, te voet of met het openbaar vervoer naar school komen. Dan krijgen zij een sticker. Deze stickers worden dagelijks verzameld en op een spandoek met een verkeerslang aangebracht. Als de Verkeersslang aan het einde van de week vol is, krijgen de kinderen een prijs. 33

34 34 Kindvriendelijke looproutes

35 DEEL II FYSIEKE KENMERKEN KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES De fysieke omgeving krijgt in deel II de nadruk. Deel II bestaat uit twee hoofdstukken waarvan de eerste een literatuuronderzoek is en de tweede een casestudie is. In hoofdstuk 5 staat de eerste deelvraag centraal: Welke fysieke kenmerken zijn er te vinden in de literatuur voor een kindvriendelijke looproute die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de route naar school? Dit hoofdstuk bevat de generieke fysieke kenmerken voor kindvriendelijke looproutes uit de literatuur, die in hoofdstuk 6 in de praktijk worden getoetst door middel van de casestudie Kindlint Delft. In dit hoofdstuk wordt de tweede deelvraag beantwoord: Welke criteria worden er in de praktijk gesteld aan kindervriendelijke looproutes in Nederland en vergroten de bestaande looproutes de zelfstandige mobiliteit van kinderen? 35

36 Kindvriendelijke looproutes 5 FYSIEKE KENMERKEN VAN INVLOED OP HET ZELFSTANDIG REISGEDRAG VAN KINDEREN In dit hoofdstuk wordt deelvraag 1 beantwoord. De deelvraag luidt als volgt: Welke fysieke kenmerken van een looproute zijn er te vinden in de literatuur die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de route naar school? In de literatuur wordt gezocht naar fysieke kenmerken voor een looproute, die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot op de looproute. 5.1 FYSIEKE KENMERKEN Kenmerken die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen op hun route zijn: demografische kenmerken, individuele en familie kenmerken en sociale en fysieke omgevingskenmerken (Davison et al., 2008). De fysieke kenmerken van een looproute kunnen worden aangepast, waardoor het reisgedrag van kinderen verandert. Maar welke fysieke kenmerken moeten er op een kindvriendelijke looproute aanwezig zijn om ervoor te zorgen dat kinderen van 7 9 jaar oud zelfstandig die route mogen gebruiken van hun ouders. Aan de kwaliteit van routes kan een aantal eisen worden gesteld. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt in gebruikerswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde (Methorst et al., 1994). Met gebruikerswaarde wordt bedoeld de mate waarin iets voldoet aan de eisen, die voortvloeien uit het gebruiksdoel (RARO, 1990). Eisen die worden gesteld ten behoeve van de meest kwetsbare voetgangers komen het verplaatsingsgemak en genot van gewone voetgangers ook ten goede. Voorzieningen voor voetgangers moeten een netwerk vormen dat voor alle mensen bruikbaar is en voorziet in de elementaire gebruikersbehoeften. In het algemeen kan worden 36 gesteld dat de openbare ruimte in de beleving van mensen veilig en aantrekkelijk moet zijn. Belevingswaarde is een belangrijk kenmerk omdat veel doen en laten van mensen daardoor wordt ingegeven. Ongunstige ervaringen kunnen leiden tot beperkingen van ontplooiingsmogelijkheden en bewegingsvrijheid van mensen. Basiswaarden in dit verband zijn verkeersveiligheid, aantrekkelijkheid en sociale veiligheid. Wat betreft de verkeersveiligheid moet worden opgemerkt dat het gedrag van mensen voor een belangrijk deel bepaald wordt door hun risico-inschatting en niet zozeer door het feitelijke risico. De dreiging die van gemotoriseerd verkeer uitgaat, is daarbij een belangrijke factor. Aantrekkelijke langzaam verkeer routes worden gekenmerkt door beschutting, afwisseling, oriëntatiemogelijkheden en continuïteit. Op de looproute is het belangrijk dat de verschijningsvorm van de ruimtelijke omgeving mensen een bepaald gevoel van geborgenheid geeft (RARO, 1990). Harten (1973) beschrijft vier eigenschappen die hiervoor van belang zijn, namelijk orde, kleinschaligheid, menselijke aanwezigheid en groen. Met betrekking tot sociale veiligheid kan worden gesteld dat routes die overdag veilig zijn, s avonds juist als onveilig ervaren kunnen worden. Voor voetgangers moeten er alternatieve routes zijn waar voldoende sociale controle en goede verlichting aanwezig is. Ook in de toekomst moeten voetgangers veilig en comfortabel gebruik kunnen maken van de openbare ruimte. Voorzieningen voor het langzaam verkeer hebben, net als de meeste andere voorzieningen voor het wegverkeer, een lange levensduur. Tussentijdse aanpassingen vergen veel bestuurlijke inspanningen en zijn relatief duur. Daarom is het van belang op voorhand met toekomstige ontwikkelingen rekening te houden (Methorst et al., 1996). Gebruikerswaarde De meeste wegen binnen de bebouwde kom zijn erftoegangswegen (30 km per uur). De ontwikkeling van grote 30-km gebieden is erg belangrijk voor de verkeersveiligheid. In het kader van het verminderen van ernstige verkeersongevallen (met doden en gewonden) moet echter het belang van een effectief lagere snelheid dan 30 km per uur niet worden overschat. 30 km per uur vermindert zeker het gevaar ten opzichte van de oorspronkelijke 50 km per uur, maar verhoogt niet automatisch de kwaliteit van de verblijfsfunctie, de bruikbaarheid voor sociale activiteiten op straat voor jong en oud. De snelheidsbeperking tot 30 km per uur blijkt weinig bij te dragen aan de zelfstandige mobiliteit van kinderen en hun mogelijkheden om buiten te spelen. Ouders ervaren 30-km straten vaak nog te onveilig voor hun kinderen, en niet ten onrechte. Een aanrijding met 30 km per uur heeft nog te vaak zeer ernstige gevolgen, zelfs met dodelijke afloop. Dit komt omdat de remweg bij 30 km per uur nog steeds lang is; 3 meter. Deze afstand is al een stuk minder lang dan de remweg bij 50 km per uur. Bij deze snelheid is de remweg 33 meter (zie afbeelding 5.1). In straten met een geringe verkeersfunctie verdient het erf met de daarbij behorende maximum snelheid van 15 km per uur dan ook de voorkeur om de gebruiksmogelijkheden van de straat en de leefbaarheid te bevorderen. De remweg bij 15 km per uur is 6 meter.

37 Fysieke kenmerken van invloed op het zelfstandig reisgedrag van kinderen Afbeelding 5.1: Remweg 30 km/u en 50 km/u. Bron: Gemeente Dalfsen Het is een misvatting dat er geen verschil (meer) zou bestaan tussen (woon)erven en 30 km-straten. Voor straten die zijn aangeduid met het speciale verkeersbord erf gelden bijzondere verkeersregels. Het belangrijkste onderscheid is de maximale snelheid. De snelheidslimiet voor (woon)erven is omschreven als stapvoets : de snelheid van een paard dat stapt, wat in jurisprudentie gelijkgesteld is aan maximaal 15 km per uur. Daarnaast is uitdrukkelijk bepaald dat de straat over de volle breedte gebruikt mag worden om te lopen en te spelen, zij het dat het rijverkeer wel doorgang verleend moet worden. Tenslotte geldt dat parkeren uitsluitend is toegestaan in parkeervakken die zijn aangeduid met een P op een tegel in de bestrating of op een bord naast het parkeervak (KpVV, 2008). Overigens moet, voordat het verkeersbord woonerf geplaatst mag worden, de inrichting van de straat en zijn omgeving wel aan bepaalde eisen voldoen (zie daarvoor de Uitvoeringsvoorschriften BABW) 2, zodat het vanzelfsprekend is om langzaam en voorzichtig te 2 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) rijden en om over de hele breedte van de straat te lopen en te spelen. Overzichtelijke straten die zoveel mogelijk vrij zijn van geparkeerde (vracht)auto s, bussen, heggen, bomen, muurtjes, glasbakken, telefooncellen en dergelijke; en die zicht van en naar de stoep geven, vergroten de zichtbaarheid van automobilist op de voetgangers. De looproute zou zoveel mogelijk conflictvrij moeten zijn van autoverkeer. Het beste zijn voetpaden of doorsteekjes 3 voor voetgangers. Loopt de route toch langs de rijbaan dan zou de stoep breed genoeg moeten zijn voor de kinderen om te kunnen bewegen. De stoep zou minimaal 1,5 meter moeten zijn. Zodat andere voetgangers ook nog kunnen passeren. Daarnaast moet er ook een duidelijke grens tussen straat en stoep zijn. Dit kan doormiddel van hoogteverschil, maar ook door verschil in materiaalgebruik tussen straat en stoep. Er moeten maatregelen worden genomen om doorgaand autoverkeer uit de wijk te weren. Dit verkeer zorgt voor een barrière werking en vermindert de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Kinderen mogen minder snel ergens heen als ze een drukke weg moeten oversteken. Een drukke weg wordt gedefinieerd als wegen met een snelheid van meer dan 30 km/h, zoals stroomwegen, gebieds- en wijkontsluitingswegen. Bij oversteek over gebiedsontsluitingswegen zou de maximumsnelheid lokaal moeten worden verlaagd naar 30 km/u. 3 Een doorsteek is een gang, pad of weg waarmee een kortere weg wordt afgelegd. Een doorsteek kan ook bestaan bij bv. woningen tussen twee straten waarbij soms de woningen over de doorsteek doorlopen; voordeel van zo'n doorsteek is dat men minder ver hoeft te lopen naar een ander deel van de wijk. Kinderen mogen minder snel zelfstandig ergens heen als er geen oversteekplaatsen zijn of als de aanwezige oversteekplaatsen geen zebra s hebben en verkeerslichten. Oversteekplaatsen moeten kindveilig en verkeersremmend zijn. Kinderen jonger dan 12 jaar blijken specifieke problemen te hebben met het waarnemen van de richting waarin het verkeer zich verplaatst. Om hun veiligheid bij voetgangersoversteekplaatsen te verbeteren wordt gesuggereerd deze te verplaatsen naar wegvakken tussen kruispunten teneinde het aantal richtingen waaruit voertuigen kunnen naderen, te beperken (Leden et al., 2006). De aanwezigheid van een vluchtheuvel in de middenberm kan het oversteken vergemakkelijken en de veiligheid verhogen, zeker bij grote verkeersintensiteiten. De gehele weg wordt daarmee niet in één maar in twee keer overgestoken zodat men slechts één rijrichting tegelijkertijd in de gaten moet houden. De aanwezigheid van een vluchtheuvel kan voor kinderen als voetganger een dubbel voordeel opleveren: een vermindering van de complexiteit van de verkeerssituatie en een verhoging van de bescherming in het gevaarlijke centrum van de weg (Connelly et al., 1998). Verkeersdrempels blijken effectief te zijn bij het verminderen van letsels bij kinderen als voetganger in woonwijken (Tester et al., 2004). Daarnaast moeten de oversteekplaatsen op logische plekken zijn. Ook drukke oversteekplaatsen beïnvloeden de zelfstandige mobiliteit negatief. Daarnaast mag de afstand die in een keer moet worden overgestoken niet te groot zijn, bij voorkeur minder dan 3,5 meter. Om veilig te kunnen oversteken naar de andere zijde van de straat mag de verkeersintensiteit niet te hoog zijn. De KiSS raadt aan dat deze niet hoger moet zijn dan 40 auto s en bromfietsen per 10 minuten. 37

38 Kindvriendelijke looproutes Een opvallende markering is gewenst bij plekken waar kinderen veelvuldig oversteken, zoals bij een oversteekpunt, een zijstraat, een voetpad, de ingang van een school, de entree van een groot gebouw of toegang tot een speelplaats. Daarnaast moet de route zo duidelijk mogelijk worden aangegeven. Dit kan door de routesignalering op ooghoogte van de kinderen en de automobilisten te plaatsen. Hierdoor zien de automobilisten dat ze een kindvriendelijke looproute kruisen, waar veel kinderen gebruik van maken, zodat ze extra alert zijn op plotseling overstekende kinderen. Kinderen vinden het fijn als ze zien dat automobilisten voor hen gewaarschuwd worden. Dan voelen ze zich veiliger. Drukke en gevaarlijke kruispunten moeten worden vermeden op de kindvriendelijke looproute. Alleen kruispunten met zebra en/of stoplichten waar auto s niet harder rijden dan 30 km per uur kunnen, worden opgenomen op de route. Een andere belangrijke verkeersfactor die de zelfstandige mobiliteit van kinderen negatief beïnvloedt, is de rotonde. Rotondes worden door kinderen als veel te ingewikkeld ervaren en vermijden ze liever. In buurten met een uitgebreid netwerk van veilige looproutes hebben kinderen meer kans om zelfstandig te reizen. Een uitgebreid netwerk van veilige routes creëert de mogelijkheid om alternatieve routes te nemen. Aaneengesloten voetpaden en oversteekplaatsen die aansluiten op de route vergroten ook de zelfstandige mobiliteit. Het belang van de doorsteekjes voor voetgangers bij het verhogen van de zelfstandige mobiliteit is een interessant gegeven, omdat het hier gaat om de dichtheid van het stratennetwerk op kleine schaal, afgestemd op de maat van kinderen. Daarnaast zorgt een goed netwerk tussen scholen en speelplekken ervoor dat kinderen ook naast de schoolroute zelfstandig kunnen bewegen. Voldoende brede stoepen, autovrije straten en pleinen zorgen voor meer bewegingsvrijheid voor kinderen. Hierdoor zijn ouders ook sneller geneigd om hun kind zelfstandig buiten te laten spelen. Stoepen zouden aan de zonzijde 3 meter breed moeten zijn. De kinderen die verder dan 800 meter van school wonen, mogen vaak niet lopend naar school. Looproutes die verbonden zijn aan scholen hoeven dus niet langer dan 800 meter te zijn, omdat ze dan niet meer worden gebruikt om over naar school te lopen (Timperio et al., 2006). Maar deze afstand kan in de toekomst langer worden, als de looproutes veiliger worden. Schoolkinderen van 6-12 hebben een speelbereik van meter vanaf hun huis. Ze mogen dus zelfstandig spelen in de buurt. Een kindvriendelijke looproute moet hier rekening mee houden. De route mag hemelsbreed niet langer zijn dan 1,2 kilometer (CROW, 2000). Toegankelijkheid van de stoep en voetpaden is erg belangrijk. Er moeten zo min mogelijk obstakels op de stoep zijn, zoals auto s, heggen, bomen, glasbakken, telefooncellen. Daarnaast moeten de speelplekken direct toegankelijk en zichtbaar zijn vanaf de looproute. Er moeten op de looproute voldoende rustpunten zijn voor de kinderen. Zo n 30% van de speeltijd van kinderen gaat op aan rust. Het zitten, samen kletsen, kijken naar andere mensen is een belangrijke activiteit voor kinderen (Van Andel, 1985). Daarnaast moeten de stoepen en voetpaden s avonds ook goed verlicht zijn, anders mogen kinderen niet s avonds zelfstandig naar buiten. Belevingswaarde Karsten, Kuiper & Reubsaet (2001) onderscheiden drie typen woonmilieus waarin het buitenspelen met betrekking tot het verkeer en de verkeersveiligheid verschil uitmaakt: de vooroorlogse oude stadswijk, de naoorlogse woonwijk en de recente nieuwe buitenwijk (zie blz. 31). In van der Houwen (2003) wordt onderscheid gemaakt tussen de stedelijkheid van de woonomgeving en de stedelijkheid van de schoolomgeving als verklarende factoren voor al dan niet begeleid naar school mogen/kunnen gaan. Ook hier geldt dat in niet stedelijke buurten kinderen vaker zelfstandig reizen dan in zeer sterk stedelijke buurten. Dit effect van stedelijkheid op het al dan niet begeleid reizen lijkt sterker als het de stedelijkheid van de schoolbuurt betreft dan als het de stedelijkheid van de woonbuurt betreft. Steden met veel groen tussen huis en de grote weg zijn voor kinderen erg stimulerend om veel buiten te spelen. In een dergelijke omgeving gaan kinderen bijvoorbeeld veel sneller andere vrienden vragen om mee buiten te spelen dan in een stad als Londen. De omgeving is er overzichtelijker en wekt dus meer vertrouwen (O'Brien et al., 2000). Buurt kenmerken zoals wonen in een appartementencomplex met een binnenplaats, wonen in de buurt een park, huizen met ramen aan de straatkant, waardoor kinderen zichtbaar zijn vanuit huis en genoeg 38

39 Fysieke kenmerken van invloed op het zelfstandig reisgedrag van kinderen en gevarieerde openbare ruimte, waar spelende kinderen welkom zijn, hebben een positieve associatie met zelfstandig reisgedrag (Timperio et al., 2006). Voetgangersroutes moeten aantrekkelijk zijn. Door een verzorgd materiaal- en kleurgebruik, een goede staat van onderhoud en adequate groenvoorzieningen is het voor iedereen prettig de routes te gebruiken. Het gaat hierbij om de gehele zichtbare omgeving, de wegenstructuur en om de stedebouwkundige kenmerken. Ook de aanwezigheid van andere kinderen en verschillende functies op een route verhoogt de aantrekkelijkheid. Aandachtspunten in dit verband kunnen onder meer zijn (Methorst et al., 1996): Groenvoorzieningen Orde en netheid (afwezigheid graffiti en zwerfvuil) Afwisseling Kleinschaligheid van de omgeving (menselijke schaal) Duidelijkheid stratenpatroon Concentratie van voorzieningen Er zouden op de looproute verschillende voorzieningen moeten zijn, die specifiek voor kinderen zijn. Deze kinddomeinen worden dan gekoppeld door de looproute. De kinddomeinen moeten bestaan uit plekken voor verschillende leeftijden. Waar kinderen elkaar kunnen ontmoeten en spelen. Er kunnen formele speelplaatsen zijn met een schommel en een glijbaan, maar ook informele plekken waar kinderen zelf met de aanwezige materialen gaan spelen en hun eigen wereld creëren. Officieel moet 3% van het wijkoppervlakte bestaan uit formele speelplekken met verschillende speeltoestellen voor verschillende leeftijden. Meestal worden de leeftijden opgedeeld in drie groepen; 2-6, 6-12 en Hierdoor is er voor elk kind wat leuks te doen in de wijk. De informele plekken bestaan uit een x aantal m 2 rommelgroen en een hoeveelheid inrichtingselementen waar mee gespeeld kan worden, denk aan hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of motieven, randjes, hoekjes, hekjes of paaltjes. Op de looproute zou een diversiteit in ondergrond aanwezig moeten zijn. De verschillende ondergronden hebben verschillende kenmerken. Kinderen kunnen een zachte ondergrond, zoals zand of houtsnippers makkelijk bewerken, door er bijvoorbeeld in te tekenen of er bergjes op te maken. Ook kan de ondergrond worden ingezet om de looproute leesbaarder te maken (van Duijn, 2004b). Kunst kan ervoor zorgen dat een straat aantrekkelijk wordt ingericht. Ook kunnen kunstenaars speelelementen maken voor kinderen, van klimrekken tot volledige speeltuinen. Vrolijke, bespeelbare kinderkunst draagt bij aan de bespeelbaarheid en belevingswaarde van de looproute. Ook moet er rekening worden gehouden met de weerbaarheid tegen het klimaat van de looproute. Er moet gekeken worden naar: Zonering Beschutte plekken tegen zon/wind/regen (Zon)licht op straat/speelplek Hoge bebouwing Begroeiing Afwisseling zonnige en schaduwrijke plekken Toekomstwaarde Men zal al in het ontwerpstadium rekening moeten houden met (Methorst et al., 1994): Toename aantal gebruikers Verjonging van een buurt, toename aantal kinderen op de scholen, of ontwerp van een nieuw kinddomein kunnen leiden tot een groter aantal kinderen op de looproute. Wanneer het aantal kinderen toeneemt, moet voldoende capaciteit beschikbaar zijn. Wijziging in gedragpatronen Het schoolbeleid is gericht op beperking van de groei van het autogebruik. Lopen en het gebruik van de fiets worden bevorderd. In veel gevallen betekent dat andere verplaatsingspatronen van voetgangers en fietsers. Zo nodig moeten voetgangers- en fietsvoorzieningen worden aangepast. Wijziging van functies van een gebied Door functieveranderingen van een gebied kan de behoefte, die er aan voetgangersvoorzieningen bestaat, veranderen. Hier moet van tevoren rekening mee gehouden worden. De capaciteit van voorzieningen voor voetgangers moet tijdig aan de nieuwe behoefte aangepast worden. Tevens moet het nieuwe netwerk aangesloten kunnen worden op het bestaande netwerk. De opzet van voetgangersnetwerken moet daarom flexibel zijn en mogelijkheden voor toekomstige kortsluitingen bieden. Duurzaamheid en aanpasbaarheid De structuur van routes moet zonder al te veel moeite en kosten aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden. Bij het ontwerp moet men rekening houden met de aanwezigheid van extra ruimte, die daar eventueel voor nodig is. Voorzieningen voor voetgangers moeten duurzaam zijn door bijvoorbeeld materiaalgebruik en moeten eveneens aan 39

40 Kindvriendelijke looproutes veranderende omstandigheden aangepast kunnen worden. Scheppen potenties voor andere functies en activiteiten Door het bundelen van kinderen op kwalitatief goede routes kunnen omstandigheden geschapen worden voor het ontstaan van nieuwe voorzieningen. Dit effect werkt tweezijdig. Op een route waar meer kindgerichte functies ontstaan, komen meer kinderen. Dit leidt weer tot extra (tijdelijke) functies en activiteiten. 5.2 CONCLUSIES Doel van deze verkenning is duidelijk maken welke fysieke kenmerken gesteld moeten worden aan een kindvriendelijke looproute. Een eerste stap daartoe is een globale inventarisatie van de beschikbare kennis over de fysieke kenmerken die van invloed kunnen zijn op de zelfstandige reisgedrag van kinderen in binnen- en buitenland (zie afbeelding 5.2). Doel moet zijn het vergroten van de zelfstandige mobiliteit van kinderen op weg naar huis, school, winkels en vrijetijdsvoorzieningen door kwaliteitsverbetering van de looproutes. Fysieke kenmerken, zeker als die voldoende concreet zijn, kunnen daarbij een hulpmiddel zijn. voor snel verkeer. Daarnaast zijn kinderen een onderbelichte bevolkingsgroep ten aanzien van hun reisgedrag, maar hun reis heeft een directe impact op de huishoudelijke reispatronen en moet worden meegenomen bij de ontwikkelingen van nieuwe mobiliteitsplannen. Een belangrijk deel van de verplaatsingen van kinderen tussen huis, school, winkels en vrijetijdsvoorzieningen vindt te voet plaats. Uit de studie van Van der Houwen et al. (2004) blijkt dat bijna de helft van de kinderen fietsen naar school, een derde van de kinderen gaat te voet en 1 op de zes kinderen wordt meestal met de auto gebracht. Ander vervoer wordt bijna niet gebruikt. Uit het voorgaande kan men de conclusie trekken dat er voldoende aanleiding is om fysieke kenmerken op te stellen voor looproutes voor kinderen, omdat de kwaliteit van looproutes tussen huis, school, winkels en vrijetijdsvoorzieningen laat vaak te wensen over. De gebruikersgroep kinderen staat centraal in dit onderzoek, maar mede met hen indirect de andere kwetsbare groepen (ouderen, mensen met een handicap). De aandacht voor het langzame verkeer staat niet in verhouding tot de inrichting van de infrastructuur 40

41 Fysieke kenmerken van invloed op het zelfstandig reisgedrag van kinderen GEBRUIKERSWAARDE BELEVINGSWAARDE TOEKOMSTWAARDE Auto s rijden langzaam (30km zone, autoluw, woonerf, Wijktypologie Rekening houden met: autovrij) Stedelijkheid woonomgeving Zichtbaarheid automobilist en voetganger Stedelijkheid schoolomgeving o Toename aantal gebruikers o Wijziging van gedragspatronen Route zoveel mogelijk conflictvrij van autoverkeer Wonen in een appartementencomplex met een o Wijziging functie van gebied (maximale afstand tot de rijbaan) binnenplaats o Duurzaamheid en aanpasbaarheid Doorgaand verkeer uit de wijk weren (bij oversteek Wonen in de buurt van een park o Scheppen potenties voor andere (tijdelijke) over gebiedsontsluitingswegen lokaal verlaging van de Huizen gericht op de straat, waardoor kinderen zichtbaar functies en activiteiten maximumsnelheid naar 30 km/h) vanuit de woningen Onderhoud en beheer Zo weinig mogelijk oversteekplaatsen, want barrière Meerdere kinderen in de buurt (zien en gezien worden) Educatie en veilige oversteekplaatsen op logische plekken Genoeg, gevarieerde en aantrekkelijke openbare ruimte Participatie (zebrapad, verhoogd zebrapad, stoplichten, over een waar spelende kinderen welkom zijn (groen, water, plein) rijbaan) Gevarieerde kinddomeinen Markering gevaarlijke locaties Route en domeinen aantrekkelijk voor kinderen van Routesignalering op ooghoogte kinderen en verschillende leeftijdsgroepen (2-6, 6-12, 12-18) automobilisten Meer speelplekken met gevarieerde activiteiten Alleen kruispunten met zebra en/of stoplichten, o Formeel: > 3% van wijkoppervlakte, diversiteit drukke kruispunten vermijden speeltoestellen Geen rotondes op de route. o Informeel: x m2 rommelgroen en hoeveelheid Aansluitend netwerk (veilige looproutes die inrichtingselementen waar mee gespeeld kan worden herkenbaar zijn (stoepen aaneengesloten), (hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of uniformiteit = markering, elementen, bewegwijzering, motieven, randjes, hoekjes, hekjes, paaltjes) thema/symbolen, kleurgebruik) Diversiteit in ondergrond (zand, modder, grond, water, Aanwezigheid doorsteekje voor voetgangers stenen, kiezels, gras, takken) Stoepen aan de zonzijde breder dan 3 meter Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Tot 800 meter van school Weerbaarheid tegen het klimaat Speelbereik (Schoolkinderen van 6-12 hebben een speelbereik van m) Zo min mogelijk obstakels op de stoep (heggen, bomen, glasbakken, telefooncellen) Voldoende rustpunten Voldoende verlichting Afbeelding 5.2: fysieke kenmerken die moeten worden meegenomen bij het ontwerpen van kindvriendelijke looproutes Bron: auteur 41

42 Kindvriendelijke looproutes 6 KINDLINT DELFT In dit hoofdstuk wordt deelvraag 2 beantwoord. De deelvraag luidt als volgt: Welke criteria worden er in de praktijk gesteld aan kindervriendelijke looproutes in Nederland en dragen de bestaande looproutes bij aan het vergroten van de zelfstandige mobiliteit van kinderen? Er wordt gekeken naar de kwaliteit van bestaande kindvriendelijke looproutes in Nederland. Aan de hand van deze routes wordt bekeken welke criteria zijn gesteld aan kindvriendelijke routes en of deze routes bijdragen aan de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Ook worden de gevonden fysieke kenmerken uit de theorie voor een kindvriendelijke route die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot getest aan de hand van een casestudie. 6.1 AANLEIDING Delft wil graag een kindvriendelijke stad zijn, met vele buitenschoolse activiteiten, sport en spelprogramma s en maatwerk in naschoolse opvang. Een belangrijke basisvoorwaarde is daarbij dat kinderen eerder zelfstandig gaan deelnemen aan het verkeer. Dit betekent dat er moet worden gezorgd voor een stad met kindveilige routes. Veilige kindroutes zijn routes die kinderen in staat stellen zelfstandig en op een veilige manier tussen school, buitenschoolse opvang (bso), sport/welzijnsaccommodatie en thuis te lopen en fietsen. Het gaat hierbij letterlijk om veilige wegen waarop kinderen van a naar b kunnen fietsen (routekaarten) en om het organiseren van begeleid fietsen (het gebruik van de routes). Ouders worden daardoor gestimuleerd om hun kinderen niet langer op de achterbank van de auto te vervoeren, maar hen te laten lopen of fietsen. Dit is ook goed voor de gezondheid van het kind en stimuleert de motorische en cognitieve ontwikkeling. Ook leren kinderen, door al op jonge leeftijd zelfstandig deelnemer te worden van het verkeer, verkeersvaardigheden die zij nodig hebben om zich op een veilige manier te verplaatsen. De aanleiding om in Delft te starten met kindveilige routes is viervoudig. Ten eerste ligt er een politieke wens dat er extra aandacht komt voor de verkeersveiligheid rond scholen en veilige schoolroutes en dat er aandacht zal worden gegeven aan het verbeteren van de verkeersen sociale veiligheid rond sportparken en de bereikbaarheid ervan. Als tweede aanleiding kan worden genoemd dat er signalen zijn gekomen vanuit de wijken over verkeersoverlast rond scholen door het halen en brengen van kinderen met de auto. Auto s worden op plaatsen geparkeerd waar dit niet is toegestaan en er worden manoeuvres uitgehaald (tegen het verkeer inrijden, draaien en keren in kleine ruimte), waardoor de veiligheid voor omwonenden en kinderen op die plaatsen in gevaar komt. Buurtbewoners klagen hierover bij de wijkagent en wijkcoördinator. Gelijksoortige signalen zijn er bij het vervoer per busje na schooltijd van school naar buiten schoolse opvang. In de derde plaats ondersteunt de gemeente Delft de ontwikkeling van meer activiteiten na schooltijd (Brede Schoolprogramma, BOS-driehoek). Kinderen moeten daarvoor na schooltijd soms naar andere locaties gaan (sportaccommodaties, buurtvoorzieningen als buurthuizen, trapvelden en speelplaatsen, skatebaan, commerciële sportinstelling). De verplaatsing geschiedt per fiets of te voet, wat de noodzaak tot kindveilige routes vanuit dit activiteitenoogpunt onderstreept. Ten vierde zijn er diverse kinderopvanginstellingen, die zelf initiatief hebben genomen of willen nemen om kinderen te laten lopen of fietsen van de school naar de bso en zich tot de gemeente hebben gewend om ondersteuning hierbij te krijgen (van der Horst, 2006). Als meer kinderen te voet of op de fiets van en naar school, bso en sportaccommodatie gaan, zal rond deze locaties het autoverkeer afnemen. Hierdoor wordt de overlast van het halen en brengen in de wijken verminderd en ontstaan er minder onveilige situaties, wat het aantal (bijna) ongelukken vermindert. Op deze manier kan de negatieve spiraal van toenemend autogebruik en onveilige situaties worden doorbroken. Bijkomende voordelen zijn: vermindering van filevorming in wijken, minder milieubelastende stoffen in de lucht en een kindvriendelijk en fietsvriendelijk imago voor de stad. Dat betekent dat je niet alleen moet zorgen voor een stad met kindveilige routes, maar ook meer moet doen aan het bijbrengen van vaardigheden en educatie. Met het project Kinderen veiliger door Delft wil de gemeente hiertoe een belangrijke aanzet geven. De gemeente Delft is in 2004 gestart met het project Kinderen veiliger door Delft, om - meer nog dan voorheen - aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid rond scholen, peuterspeelzalen en bso s, kindveilige (school)routes en de bereikbaarheid van sportparken. Dit streven past goed binnen het ambitieniveau van de gemeente om het fietsgebruik te stimuleren en (weer) tot de top drie van beste fietssteden in Nederland te behoren en levert een 42

43 Kindlint Delft bijdrage aan de realisering van het beleid om kinderen aan de Norm Gezond Bewegen te laten voldoen. Afbeelding 6.1: Symbool Kinderen veiliger door Delft Bron: Gemeente Delft Het doel van het project Kinderen veiliger door Delft is bekendheid geven aan de missie van de gemeente Delft om verkeersveiligheid in relatie tot kinderen op de kaart te zetten, initiatieven zichtbaar te maken en te werken aan de oplossing van gesignaleerde problemen. Het project beoogt om binnen het tijdsbestek van twee jaar met alle betrokkenen en belanghebbenden een eerste stap te zetten in het daadwerkelijk aanpakken van de problemen. In die twee jaar worden heel concrete doelen nagestreefd, die een voorbeeldfunctie hebben in de rest van het proces. De meer initiërende rol van de gemeente zal vervolgens worden verwisseld voor een faciliterende rol, om te zorgen voor de continuïteit in het probleemveld. Het project heeft in het najaar van 2004 meerdere deelprojecten gestart. Een van die deelprojecten is het Kindlint (van der Horst, 2006). Bij de ontwikkeling van een Kindlint wordt eerst onderzocht welke doelgroepen op welke plekken kunnen spelen en welke kindbestemmingen waar liggen. Daarvoor moet bekend zijn wat de bestaande speelroutes en speelplekken in de wijk zijn. Daarnaast wordt bepaald wat theoretisch gezien de veiligste, eenvoudigste en meest praktische route is. Tussen deze twee uitersten wordt het Kindlint gerealiseerd. Daarbij moet je er rekening mee houden dat als je bestaande routes van kinderen verlegt, er een prikkel moet zijn om de nieuwe route te volgen. Het is daarom van groot belang dat het lint als speelroute wordt herkend. Kindlinten kunnen zowel in bestaande als in nieuwe situaties worden gerealiseerd. Per situatie wordt de vorm en invulling van het Kindlint aangepast aan de situatie (kei-centrum.nl). 6.2 REALISATIE KINDLINT GEMEENTE DELFT Na een voorbereidingsfase waarin door een breed samenwerkingsverband is gewerkt aan de ontwikkeling van het Kindlint in de Kuijperwijk, werd in 2007 gestart met de aanleg van de eerste fase. In 2008 werd deze uitvoeringsfase afgerond en op 27 november 2008 opende wethouder Anne Koning het afgeronde Kindlint, als eerste aangelegde verkeersveilige looproute voor kinderen in Delft. Het Kindlint biedt als ruimtelijk instrument een verkeersveilige, sociaal gewenste en speelvriendelijke route door de buurt, waarbij conflictsituaties voor kinderen met andere weggebruikers zoveel mogelijk vermeden kunnen worden. Het is belangrijk dat kinderen zelfstandig en op een veilige wijze kunnen deelnemen aan het verkeer. Hierdoor zijn veilige verbindingen aangelegd voor kinderen die zich te voet of per fiets bewegen tussen huis, school, winkels, speelplekken en andere vrijetijdsvoorzieningen. Door de aanleg van het Kindlint en het overzichtelijker maken van oversteek- en parkeerplaatsen, is de leefbaarheid en de verkeersveiligheidssituatie in de Kuijperwijk verder versterkt. Toch blijft het nog voorkomen dat automobilisten harder rijden dan de toegestane 30 km per uur of te hard op een zebra komen aanrijden. Blijvende aandacht voor toezicht en handhaving is dan ook geboden. De opening was een belangrijk markeringspunt, ook om extra aandacht te schenken aan het belang en het gebruik van het Kindlint. Om ervoor te zorgen dat deze aandacht blijvend is, zullen de scholen, onder andere door het gebruik van speciale leskisten, educatief aan de slag gaan met de kinderen en hun ouders hoe het Kindlint te gebruiken. In 2009 zal bekeken worden hoe de tweede fase van het project, de versterking van de speelvoorzieningen langs de route, verder aangepakt zal worden. De bijdrage uit het wijkbudget bedraagt Afbeelding 6.2: Kindlint Voordijkshoorn Bron: SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda 43

44 Kindvriendelijke looproutes wijk wordt in tweeën gesplitst door de Van Foreestweg. Dit is een brede weg, waarop door nieuwbouw aan de westzijde van de wijk naar verwachting de verkeersdrukte in de komende jaren verder zal toenemen. Er is op de Van Foreestweg een oversteekvoorziening in de vorm van een zebra gerealiseerd. De oversteek is echter door de breedte van de Van Foreestweg en twee ventwegen erg lang en wordt door veel ouders en kinderen nog als te onveilig en te moeilijk beschouwd. Ook loopt er een busroute dwars door de wijk. Door de grootte en snelheid van de bus wordt deze door ouders en kinderen als bedreigend ervaren. Afbeelding 6.3: De wijk Voordijkshoorn in Delft Bron: Google earth Uit gesprekken die de gemeente met de kinderen voerde, bleek dat de grote speeltuin in het recreatiegebied veruit het populairst was. Net als de kinderen in Hof van Delft gaven de kinderen aan dat ze hier graag regelmatig spelen. Over de andere speelvoorzieningen in de wijk waren de kinderen ook positief. Afbeelding 6.4: Kuijperwijk-Zuid binnen de wijk Voordijkshoorn Bron: Google earth 44 Afbeelding 6.5: Analyse Voordijkshoorn in Delft Bron: SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda Het Kindlint verbindt een groot aantal locaties in de wijk die veel door kinderen bezocht worden, waaronder basisscholen, speelveldjes en sportvelden. Voordijkshoorn is een wijk met veel speelplekken en een aantal scholen. In de wijk zijn veel autovrije paadjes en verbindingen, vaak gelegen tussen huizencomplexen. Hier is ook veel speelruimte en op veel plekken zijn op de binnenterreinen speelvoorzieningen gerealiseerd. De Naar aanleiding van de gesprekken met de kinderen, gemeente en politie is voorgesteld om alle scholen in de wijk aansluiting te geven op het Kindlint en deze te laten lopen van de scholenconcentratie aan de Van Kinschotstraat naar het recreatiegebied van Voordijkshoorn via de Gabriëlschool. Dit kan helemaal via huidige paden die tussen de gebouwen doorlopen. Zo ontstaat er een route die op een aantal oversteekpunten autovrij is. De route bestaat uit verhoogde voetgangersoversteekplaatsen (zebrapaden). Met daartussen bijzondere trottoirtegels. De meest ver weggelegen locaties in de wijk die door het Kindlint verbonden worden, zijn Sportpark Hof van Delft in het zuidwesten van de wijk, basisschool Het Mozaïek in het

45 Kindlint Delft zuidoosten en het basketbalveld aan het Van Foreestplein in het noorden van Voordijkshoorn. Via het Kindlint kunnen veel kinderen uit Voordijkshoorn naar school en kunnen de scholen met hun kinderen via het Kindlint naar de gymzaal en de sportvelden bij het recreatiegebied. Via het recreatiegebied is ook de woonkern met voorzieningen van Den Hoorn bereikbaar. Om voor kinderen ten noorden van de Van Foreestweg de scholen en het recreatiegebied beter bereikbaar te maken is voorgesteld om een aftakking van het Kindlint naar het winkelcentrum te maken (Delft, 2008). Het Kindlint wordt bewegwijzerd wordt door tegels. Hieronder is het ontwerp van de tegel te zien en het uiteindelijke resultaat (zie afbeelding 6.6 en 6.7). Afbeelding 6.7: De Kindlint tegel op de stoep Bron: Gemeente Delft Het ontwerpvoorstel door SOAB van het Kindlint in Delft is anders geweest dan de uiteindelijke uitgevoerde looproute. Hieronder wordt het ontwerpvoorstel van SOAB vergeleken met het huidige looplint in Delft. Er wordt gekeken hoe de kindvriendelijke looproute is ontworpen binnen de bestaande situatie en er wordt gekeken waar in de praktijk tegenaan wordt gelopen bij de realisatie van een looproute. Afbeelding 6.8a: Ontwerpvoorstel route Kindlint, gebaseerd op kaart van SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda Afbeelding 6.6: Tekening van de Kindlint tegel Bron: Gemeente Delft 45

46 Kindvriendelijke looproutes 2. Het Kindlint vervolgt zijn route vanuit de school niet via de stoep. Zo worden conflicten met (fout) geparkeerde auto s vermeden. De route loopt verder over een nieuw aan te leggen pad door het groen, dat binnenkort zal worden heringericht en zal worden voorzien van een speelvoorziening (SOAB, 2007). Afbeelding 6.9: Van Alkemadestraat, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Afbeelding 6.8b: Bestaande route Kindlint, gebaseerd op kaart van SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda 1. Gekozen is om het Kindlint helemaal rond de school te laten lopen, Zo kunnen alle ingangen van het schoolplein via het Kindlint worden bereikt. Vanaf het schoolplein stap je zo direct op het Kindlint. Het Kindlint loopt ook over het plateau. Met speciale markering en evt. bebording kan hier extra op worden gewezen. Via dat plateau loopt ook de verbinding naar de gymzaal aan de Van Kinschotstraat (SOAB, 2007). De bestaande route van het Kindlint loopt volledig om de school heen. Zo zijn alle ingangen van het schoolplein bereikbaar via het Kindlint. Via het plateau tussen het schoolplein en de gymzaal aan de Van Kinschotstraat is geen Kindlint gekomen. Ook zijn er geen borden gekomen die automobilisten moesten waarschuwen voor de kinderen die over het plateau oversteken. Dit is door de gemeente te duur bevonden. Afbeelding 6.11: Van der Goesstraat, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving De groenstrook langs de Van Kinschotstraat is aangepast. Het Kindlint is hier door het nieuwe groen gaan lopen. Ook zijn hier nieuwe speelvoorzieningen geplaatst. De nieuwe speelplaats is erg goed gelukt. Kinderen spelen er graag en het wordt ook als verlengstuk van het schoolplein gebruikt. Wel jammer dat de basisschool binnenkort verhuisd. Afbeelding 6.10: Van Alkemadestraat, bestaande situatie 46

47 Kindlint Delft Afbeelding 6.12: Van der Goesstraat, bestaande situatie 3. Ter hoogte van de doorgang tussen de twee flatgebouwen steekt het Kindlint de Van de Goesstraat over. Hier dienen oversteekvoorzieningen te worden gerealiseerd. Het Kindlint maakt gebruik van een nieuw aan te leggen plateau met zebra. Door het blauwe vlak evt. aangevuld met borden wordt het verkeer op het Kindlint geattendeerd. Ook de kinderen dienen te worden geattendeerd op de kruising. Dit kan bijvoorbeeld via aanwijzingen op tegels. Er is hier geen duidelijk onderscheid tussen de stoep en de parkeerplaatsen. Met een afscherming (bijvoorbeeld paaltjes/fietsnieten) wordt voorkomen dat auto s op het Kindlint parkeren of bij een parkeer manoeuvre op het Kindlint kunnen komen. Hierbij moet wel worden opgelet dat de zichthoeken niet komen vol te staan met fietsen. Ook moeten sommige paaltjes verwijderbaar zijn in verband met toegankelijkheid voor hulpdiensten en bij verhuizingen e.d. (SOAB, 2007). Afbeelding 6.13: Van der Goesstraat, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Bij de oversteek te hoogte van de doorgang tussen twee flatgebouwen steekt het Kindlint de Van de Goesstraat over. Hier zijn nieuwe oversteekvoorzieningen gerealiseerd. Er is een nieuw aangelegd plateau met zebra gekomen. Door de borden zebrapad wordt het verkeer wel op de oversteek, maar niet op het Kindlint geattendeerd. De kinderen worden wel geattendeerd op de kruising. Dit is gedaan met aanwijzingen op de tegels. Het onderscheid tussen stoep en parkeerplaatsen is niet verholpen met een afscherming (bijvoorbeeld paaltjes/fietsnietjes). Toch komen de auto niet op het Kindlint doordat de parkeervakken zijn terug gelegd, hierdoor is er ook meer wachtruimte bij de oversteek voor de kinderen gerealiseerd. Afbeelding 6.14: Van der Goesstraat, bestaande situatie Afbeelding 6.15: Van der Goesstraat, bestaande situatie 4. Ook de speelplaats op een binnenterrein wordt aangesloten op het Kindlint. Op de voorgrond is het pad te zien waar over de Kindlint -route kan lopen. Het Kindlint loopt via de paden tussen de flatgebouwen langs de binnenterreinen. Hier is veel ruimte om te 47

48 Kindvriendelijke looproutes spelen en er zijn kleine ingerichte speelplekken (SOAB, 2007). Afbeelding 6.16: Doorsteekje, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Het Kindlint loopt over het binnenterrein waar het aansluit op twee kleine speelplekken. Onder is de Kindlint route te zien die over het paadje loopt. 5. De oversteek over de Van Foreestweg bleek voor kinderen nog niet de ideale oplossing te zijn. Daarom wordt gezocht naar een oplossing zonder conflictmogelijkheden met het steeds drukker wordende verkeer op de Van Foreestweg. Ongelijkvloerse oversteek lijkt een goede en leuke oplossing. Deze kan door een goede aankleding tegelijkertijd een speels object zijn en een blikvanger voor het winkelcentrum. De schets van de Oversteekfant, ook een concept van SOAB, laat zien hoe zo n oversteek er uit zou kunnen zien. De definitieve vormgeving zal afhankelijk zijn van de plannen die rond het winkelcentrum in ontwikkeling zijn. Dit kan niet zonder inbreng van winkeliers, omwonende en andere belanghebbende partijen. Het is een ontwerpopgave waarbij maatwerk een vereiste is (denk bijvoorbeeld aan de hoogte van passerende vrachtwagens) Ook op maaiveldniveau moet er een alternatieve oversteekvoorziening zijn voor oudere kinderen en volwassenen (SOAB, 2007). Oversteekfant is er nog niet gekomen. Verder is er niets gebeurd met de oversteek. De oversteek op de route van het Kindlint ziet er precies hetzelfde uit als de oversteek een eindje verderop. Afbeelding 6.19: Van Foreestweg, bestaande situatie met Kindlint Afbeelding 6.17: Doorsteekje, bestaande situatie 48 Afbeelding 6.18: Oversteekfant Bron: SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving,Breda De schets van de Oversteekfant laat zien hoe zo n oversteek er uit zou kunnen zien. Maar deze Afbeelding 6.20: Van Foreestweg, bestaande situatie zonder Kindlint een eindje verderop

49 Kindlint Delft 6. Op een aantal oversteekplaatsen is al een snelheidswerende maatregel aanwezig. Op de oversteekplaatsen waar dit niet het geval is dienen nog aanvullende maatregelen te worden genomen. Ook moet op alle oversteeklocaties voor het autoverkeer worden duidelijk gemaakt dat er een Kindlint gekruist wordt. Op de Van Schuijlenburchstraat ligt op de plek waar het Kindlint de weg kruist al een klein plateau (zie afbeelding 6.21). Deze kan eenvoudig worden omgevormd tot Kindlint oversteek. In het kader van herkenbaarheid, uniformiteit en duidelijkheid zal deze oversteek uit dezelfde componenten bestaan als de andere oversteeklocaties (zie afbeelding 6.22) (SOAB, 2007). Afbeelding 6.21: Van Schuijlenburchstraat, oude situatie Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Afbeelding 6.22: Van Schuijlenburchstraat, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Er moest op alle oversteeklocaties voor het autoverkeer duidelijk worden gemaakt dat er een Kindlint wordt gekruist. Dit gebeurt alleen aan de hand van het pas op oversteekplaats bord. Maar voor automobilisten betekent dit niet per definitie dat er een Kindlint wordt overgestoken. De kleine plateaus die aanwezig waren, zijn omgevormd tot Kindlint oversteek (zie afbeelding 6.23). In het kader van herkenbaarheid, uniformiteit en duidelijkheid is geprobeerd om alle oversteeklocaties uit dezelfde componenten te laten bestaan. Dit is gelukt. Bijna alle oversteekplaatsen bestaan uit een verhoogd plateau met zebrapad, borden en verlichting. Afbeelding 6.23: Van Schuijlenburchstraat, bestaande situatie 7. Doordat een deel van het Kindlint niet over een privé binnentuin mocht lopen van de bewoners is de looproute verplaatst. De route loopt niet van de Lelijstraat naar de Van Blommesteinstraat, maar maakt een omweg via de Sasboutstraat. Hierdoor ligt de oversteekplaat op de van Blommesteinstraat niet logisch gekoppeld aan de route. De ontwerpers hebben de oorspronkelijke oversteekplaats in de nieuwe situatie behouden, maar hadden hier beter voor een nieuwe oplossing kunnen kiezen, bijvoorbeeld door de oversteek te verplaatsen naar de ingang van de Gabriëlschool (SOAB, 2007). 49

50 Kindvriendelijke looproutes Afbeelding 6.24: Binnentuin, bestaande situatie 8. Het trapveld aan de Van Blommesteinstraat en de Gabriëlschool worden ook aan het Kindlint gekoppeld. Het Kindlint kan hier in plaats van langs de weg, langs het voetbalveld lopen. Zo is er ook een directe aansluiting van het trapveld met het Kindlint. Op de achtergrond is de Gabriëlschool zichtbaar. Voorgesteld wordt om aan de kop van het trapveld een ingang van de Gabriëlschool te realiseren en deze hier te laten aansluiten op het Kindlint. Zo wordt het haal- en brengverkeer rond de school beter verspreid. Ook wordt voorgesteld om het trapveld verder aan te kleden, met elementen die ook bij een voetbalvereniging te vinden zijn. Hierbij kan gedacht worden aan extra bankjes, hekken om op te zitten en/of hangen (voor eventueel publiek) en een scorebord (met tijdsklok). Door de extra aankleding wordt het veld minder somber (komt vooral door de schaduw) en wordt er meer aanleiding gegeven om hier echte voetbalwedstrijdjes te houden (SOAB, 2007). de stoep. Er is op een andere manier een directe aansluiting tussen het Kindlint en het voetbalveld ontworpen. Er is een opening gecreëerd waar kinderen naar het voetbalveld kunnen gaan vanaf het Kindlint, daarnaast zien ook kinderen op de route het voetbalveld. Het voorstel om aan de kop van het trapveld een ingang naar de Gabriëlschool te maken, is niet gerealiseerd. Er is wel een verbinding met de Gabriëlschool en het Kindlint. Deze verbinding is via de stoep van de Van Blommesteinstraat (zie afbeelding 44) Ook werd voorgesteld om het trapveld verder aan te kleden, met elementen die ook bij een voetbalvereniging te vinden zijn. Dit is niet uitgevoerd door de gemeente Delft in verband met de kosten (Gesprek Ineke Spapé, 2011). Afbeelding 6.25: Van Blommesteinstraat, bestaande situatie 50 Afbeelding 6.26: Van Blommesteinstraat, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Het trapveld aan de Van Blommesteinstraat en de Gabriëlschool zijn ook aan het Kindlint gekoppeld, maar het Kindlint loopt niet langs het voetbalveld maar over Afbeelding 6.27: Van Blommesteinstraat, bestaande situatie 9. Een belangrijke oversteekplek is de kruising van het Kindlint met de Teding van Berkhoutlaan. Op deze lange, rechte weg wordt flink doorgereden en bovendien rijdt er de lijnbus. Ook deze oversteek sluit qua vormgeving aan op de andere Kindlint oversteeklocaties. Voorgesteld wordt om hier niet alleen

51 Kindlint Delft een plateau aan te leggen, maar ook de oversteek zoveel mogelijk te versmallen. Zo wordt niet alleen de snelheid geremd, maar kan er maar verkeer van een kant tegelijk komen. Is er meer verkeer, dan zullen de auto s vaart moeten minderen om de ander voor te laten gaan. Dan is het nog een kleine moeite om een kind op het zebrapad voorrang te geven (SOAB, 2007). In het recreatiegebied loopt het Kindlint ook via onverharde paden. Hier kan de blauwe lijn in de bestrating niet worden voortgezet. Eigenlijk waaiert het Kindlint hier uit en hoeft er geen vaste route gevolgd te worden. Door op verschillende plekken tekens of wegwijzers te plaatsen kunnen kinderen toch naar de voorzieningen worden geleid en is het Kindlint toch zichtbaar (idem). Afbeelding 6.29: Teding van Berkhoutlaan, bestaande situatie Afbeelding 6.28: Teding van Berkhoutlaan, ontwerp idee SOAB Bron: SOAB, Adviseurs voor Wonen en Leefomgeving Voorgesteld werd om hier niet alleen een plateau aan te leggen, maar ook de oversteek zoveel mogelijk te versmallen. Doordat er rekening met de buslijn moest worden gehouden, is de oversteek niet versmalt. Wel is de oversteek aangepast met een verhoogd plateau, met zebrapad, borden en verlichting. 10. De zeer populaire speelplaats aan de rand van het recreatiegebied, Hof van Delftpark, van Voordijkshoorn wordt natuurlijk op het Kindlint aangesloten (SOAB, 2007). Afbeelding 6.31: Wegwijzers Bron: SOAB Adviseurs voor Woning en Leefomgeving, Breda De zeer populaire speelplaats aan de rand van het recreatiegebied van Voordijkshoorn is niet direct op het Kindlint aangesloten.. Er is voor gekozen om de tegels tot de brug naar het recreatiegebied te laten lopen in plaats van een verdere route door het recreatiegebied naar de populaire speelplaats. Er zijn verder in het recreatiegebied geen tekens of wegwijzers geplaatst om de kinderen toch naar de voorzieningen te leiden. Afbeelding 6.30: Speeltuin Hof van Delftpark, bestaande situatie 51

52 Kindvriendelijke looproutes Beleidsmatig is er meestal geen probleem. De uitvoering is vaak lastiger, omdat daarin altijd techneuten werken. Die moeten het eerst allemaal nog zien. Een goeie, gemotiveerde projectleider is dan doorslaggevend. Afbeelding 6.32: Brug naar Hof van Delftpark, bestaande situatie Discrepantie SOAB en gemeente Delft Uiteindelijk is er een duidelijk verschil tussen de ontwerpvoorstellen van SOAB en het gerealiseerde ontwerp van de gemeente Delft. Ofschoon op papier eenvoudig blijkt de realisering van een kindvriendelijke looproute in de praktijk weerbarstig. De plannen voor het Kindlint in Delft dateren al van enkele jaren geleden. Dat de route er zo lang over heeft gedaan om er te komen, komt volgens Ineke Spapé, directeur van SOAB adviseurs voor woning en leefomgeving in Breda, vooral doordat procedures lang duren en er veel overleg nodig is. Soms moet er een nieuw voetpad worden aangelegd over eigendom dat niet van de gemeente is, maar bijvoorbeeld van een woningcorporatie. Ook zijn omwonenden niet altijd even enthousiast, vooral als ze zelf geen kinderen hebben. Maar of een Kindlint er al dan niet komt, hangt vooral af van het enthousiasme van de betrokken ambtenaren. 52

53 Kindlint Delft Uiteindelijke route van het Kindlint Afbeelding 6.33: route Kindlint Voordijkshoorn 53

54 Kindvriendelijke looproutes Afbeelding 1: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 2: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 3: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 4: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 5: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 6: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 7: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 8: Route Kindlint Voordijkshoorn 54

55 Kindlint Delft Afbeelding 11: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 9: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 10: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 12: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 13: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 14: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 15: Route Kindlint Voordijkshoorn Afbeelding 16: Route Kindlint Voordijkshoorn 55

56 Kindvriendelijke looproutes 6.3 CASESTUDIE KINDLINT DELFT Nu duidelijk is waar het Kindlint loopt en hoe de ontwerpvoorstellen van SOAB zijn omgezet in een ontwerp voor het Kindlint, kan het Kindlint Delft worden geëvalueerd. Hoe kindvriendelijk is het Kindlint in Delft en op welke manier stimuleert het de kinderen in de Kuijperwijk om er zelfstandig gebruik van te maken. Hiervoor worden de fysieke kenmerken uit de literatuur, die gelden voor een kindvriendelijke looproute die de zelfstandige mobiliteit van de kinderen stimuleert, gebruikt. Deze fysieke kenmerken worden kwantitatief en kwalitatief geëvalueerd. Er wordt dus gekeken of het fysieke kenmerk aanwezig is en in welke mate. De verschillende fysieke kenmerken zijn opgesplitst in drie waardes; de gebruikerswaarde, de belevingswaarde en de toekomstwaarde (zie afbeelding 6.34, dit is dezelfde tabel als blz. 39). Ze zullen één voor één worden behandeld. Afbeelding 6.34: route Kindlint met voorzieningen 56

57 Kindlint Delft GEBRUIKERSWAARDE BELEVINGSWAARDE TOEKOMSTWAARDE Auto s rijden langzaam (30km zone, autoluw, woonerf, Wijktypologie Rekening houden met: autovrij) Stedelijkheid woonomgeving Zichtbaarheid automobilist en voetganger Stedelijkheid schoolomgeving o Toename aantal gebruikers o Wijziging van gedragspatronen Route zoveel mogelijk conflictvrij van autoverkeer Wonen in een appartementencomplex met een o Wijziging functie van gebied (maximale afstand tot de rijbaan) binnenplaats o Duurzaamheid en aanpasbaarheid Doorgaand verkeer uit de wijk weren (bij oversteek Wonen in de buurt van een park o Scheppen potenties voor andere (tijdelijke) over gebiedsontsluitingswegen lokaal verlaging van de Huizen gericht op de straat, waardoor kinderen zichtbaar functies en activiteiten maximumsnelheid naar 30 km/h) vanuit de woningen Onderhoud en beheer Zo weinig mogelijk oversteekplaatsen, want barrière Meerdere kinderen in de buurt (zien en gezien worden) Educatie en veilige oversteekplaatsen op logische plekken Genoeg, gevarieerde en aantrekkelijke openbare ruimte Participatie (zebrapad, verhoogd zebrapad, stoplichten, over een waar spelende kinderen welkom zijn (groen, water, plein) rijbaan) Gevarieerde kinddomeinen Markering gevaarlijke locaties Route en domeinen aantrekkelijk voor kinderen van Routesignalering op ooghoogte kinderen en verschillende leeftijdsgroepen (2-6, 6-12, 12-18) automobilisten Meer speelplekken met gevarieerde activiteiten Alleen kruispunten met zebra en/of stoplichten, o Formeel: > 3% van wijkoppervlakte, diversiteit drukke kruispunten vermijden speeltoestellen Geen rotondes op de route. o Informeel: x m2 rommelgroen en hoeveelheid Aansluitend netwerk (veilige looproutes die inrichtingselementen waar mee gespeeld kan worden herkenbaar zijn (stoepen aaneengesloten), (hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of uniformiteit = markering, elementen, bewegwijzering, motieven, randjes, hoekjes, hekjes, paaltjes) thema/symbolen, kleurgebruik) Diversiteit in ondergrond (zand, modder, grond, water, Aanwezigheid doorsteekje voor voetgangers stenen, kiezels, gras, takken) Stoepen aan de zonzijde breder dan 3 meter Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Tot 800 meter van school Weerbaarheid tegen het klimaat Speelbereik (Schoolkinderen van 6-12 hebben een speelbereik van m) Zo min mogelijk obstakels op de stoep (heggen, bomen, glasbakken, telefooncellen) Voldoende rustpunten Voldoende verlichting Afbeelding 6.35: Fysieke kenmerken die moeten worden meegenomen bij het ontwerpen van kindvriendelijke looproutes 57

58 Kindvriendelijke looproutes GEBRUIKERSWAARDE 58

59 Kindlint Delft AUTO S RIJDEN LANGZAAM In de Kuijperwijk is de Van Foreestweg een wijkontsluitingsweg waar maximaal 50 km per uur mag worden gereden. Alle overige wegen binnen de bebouwde kom zijn erftoegangswegen waar maximaal 30 km per uur mag worden gereden. De provinciale weg, die Voordijkshoorn in tweeën deelt, is een drempel tot inschrijving voor de kinderen uit Voordijkshoorn voor de buitenschoolse opvang in de Kuijperwijk. Schofield, 2005), vooral in de leeftijdscategorie van 7-9 jaar (van Oel et al., 2005). Aan de hand van de kwaliteitseis, auto s rijden langzaam (30 km zone, autoluw, woonerf, autovrij) zou het Kindlint niet over deze weg mogen gaan. Maar op deze manier kunnen de kinderen van het noorden uit de wijk wel gebruik maken van het Kindlint. In de Kuijperwijk rijden de auto s binnen de bebouwde kom 30 km per uur. Er staan borden met een 30 km zone. De straten rond het Kindlint zijn nergens autoluw, woonerf of autovrij. Afbeelding 3: 30 km zone Kuijperwijk Afbeelding 1: Kuijperwijk Bron: Gemeente Delft Op de Van Foreestweg mogen auto harder dan 30 km per uur, namelijk 50 km per uur. Dit is een doorgaande weg waarop ook de bus rijdt. Door de grootte en snelheid van de bus wordt deze door ouders en kinderen als bedreigend ervaren. Het Kindlint kruist deze weg met drie oversteekplaatsen. Allereerst is voor de verkeersveiligheid de snelheidslimiet van belang. Wanneer lagere snelheden op wegen worden voorgeschreven, lijkt dit de veiligheid van voetgangers en fietsers te verhogen en daardoor te leiden tot grotere zelfstandige mobiliteit van kinderen (Badland and Afbeelding 2: Oversteek Van Foreestweg Afbeelding 4: Snelheid wegen Kuijperwijk 59

60 Kindvriendelijke looproutes ZICHTBAARHEID AUTOMOBILIST EN VOETGANGER Op veel plekken langs de route zijn auto s geparkeerd. Deze staan in parkeervakken, langs de stoep of op de stoep. Hierdoor is de zichtbaarheid van automobilisten op voetgangers op meerdere plekken niet aanwezig en wordt het voor automobilisten bemoeilijkt om kinderen op tijd te zien oversteken. Langs de Van Blommesteinstraat staan de auto s op de stoep en is er te weinig doorgang op het Kindlint, hierdoor moeten kinderen uitwijken en over de straat lopen. Deze auto s zouden op een andere plek in de wijk moeten komen te staan. De auto s zouden aan die kant van de weg moeten worden geparkeerd waar het Kindlint niet loopt, zoals het geval is bij de Sasboutstraat. Hierdoor is de zichtbaarheid van de kinderen groter. De straten waar auto s aan beide kanten geparkeerd staan zorgen voor een tunnelvisie bij de automobilist, waardoor ze slechter opletten en minder alert zijn op overstekende kinderen. Op sommige plekken zijn de parkeervakken voor de auto teruggetrokken van de oversteekplaatsen, waardoor de automobilist een beter overzicht heeft bij de oversteekplaatsen. Dit is bijvoorbeeld zo bij de van der Goesstraat. Voor de oversteekplaatsen waar de zichtbaarheid voor een probleem zorgt, kunnen de parkeervlakken ook worden teruggetrokken. Afbeelding 1: Van Blommesteinstraat Afbeelding 3: Tunnelvisie Van der Goesstraat Afbeelding 2: Sasboutstraat Afbeelding 4: Oversteek Van der Goesstraat 60

61 Kindlint Delft ROUTE ZOVEEL MOGELIJK CONFLICTVRIJ VAN AUTOVERKEER Het grootste gedeelte van het Kindlint loopt over de stoep naast de rijbaan. De stoepen zijn doorgaands twee meter breed. Op sommige plekken is de stoep tweeënhalf meter. Hoe breder de stoep, des te meer bewegingsvrijheid de kinderen hebben om over het Kindlint te lopen, zonder daarbij hinder te hebben van het op de weg rijdende autoverkeer. Maar er zijn op meerdere plaatsen mogelijkheden voor het Kindlint om niet over de stoep naast de rijbaan te lopen. Er liggen groenvoorzieningen naast het huidige lint waarover het Kindlint kan worden getrokken. Dit vergroot ook de aantrekkelijkheid van de looproute. Daarnaast loopt het Kindlint ook over voetpaden. Op deze voetpaden komen de kinderen geen autoverkeer tegen. Dit is eigenlijk voor de kinderen de meest conflictvrije route. Op elf verschillende oversteekplaatsen moet de rijbaan worden overgestoken. Hier hebben de kinderen altijd voorrang, omdat er zebrapaden zijn gemaakt. Hierdoor ontstaan er zo min mogelijk conflicten. Afbeelding 1: Speelplaats aan de Van Kinschotstraat Afbeelding 2: Afstand van het Kindlint tot de rijbaan 61

62 Kindvriendelijke looproutes AANWEZIGHEID DOORSTEEKJES VOOR VOETGANGERS De aanwezigheid van doorsteekjes voor voetgangers is een kwaliteitseis waaraan de Kuijperwijk voldoet. Er zijn genoeg doorsteekjes in de wijk, maar sommige zijn in eigendom van de bewoners van de aangrenzende flats. Hierdoor mocht het Kindlint niet lopen in het doorsteekje van de Van der Lelijstraat naar de Van Blommesteinstraat. Hierdoor is de looproute van het Kindlint aangepast. Het gaat nu over de stoep naast de rijbaan. De kinderen steken nu bij de Van Blommesteinstraat eerder over naar hun school dan via de daarvoor bedoelde oversteekplaats, waar het doorsteekje op uit kwam. Bij het kruispunt met de Van Blommesteinstraat en de Sasboutstraat komen nu meer conflicten voor tussen voetganger en automobilist. Afbeelding 2: Dorsteekjes in de Kuijperwijk Afbeelding 1: Doorsteekje Kuijperwijk 62

63 Kindlint Delft DOORGAAND VERKEER UIT DE WIJK WEREN De Kuijperwijk bestaat uit een noordelijke deel en een zuidelijke deel gescheiden door een wijkontstluitingsweg, de Van Foreestweg, waar 50 km per uur mag worden gereden. Het Kindlint kruist deze wijkontsluitingswijk om bij het winkelcentrum en het basketbalveld te komen. Tevens kunnen de kinderen uit Kuijperwijk Noord gebruik maken van het Kindlint om over naar school te gaan. Volgens de kwaliteitseisen moet het doorgaand verkeer worden geweerd uit de wijk en bij een oversteek over gebiedsontsluitingswegen moet de snelheid lokaal worden verlaagd van de huidige maximumsnelheid naar 30 km per uur. De oversteek bij de Van Foreestweg is nu nog te gevaarlijk om te passen binnen het Kindlint. Er moet worden gekozen om hier geheel, dan wel plaatselijk de snelheid te verlagen naar 30 km per uur. De rest van de wegen in de Kuijperwijk zijn erftoegangswegen. Afbeelding 1: Oversteek Van Foreestweg Afbeelding 2: Oversteek Van Foreestweg De aard van het letselongeval is per wegencategorie verschillend: Op stroomwegen komen het vaakst kop-staart botsingen voor (51% van het totaal aantal ongevallen op stroomwegen)elf; Op gebieds- en wijkontsluitingswegen (50 km/uur) komen veel flankongevallen (28%) en kop-staart botsingen (24%) voor. Ook letselongevallen met voetgangers (16%) en frontale botsingen (14%) komen vrij veel voor; Op erftoegangswegen komen relatief veel letselongevallen met voetgangers voor (24%). Ten opzichte van andere wegencategorieën komen op erftoegangswegen relatief veel letselongevallen met vaste objecten voor (11%). In de Kuijperwijk vielen er bij voetgangertjes in de leeftijd 4 t/m 12 jaar 0,432 slachtoffers/1000 leeftijdsgenoten in het jaar Afbeelding 3: Infrastructuur Kuijperwijk 63

64 Kindvriendelijke looproutes VEILIGE OVERSTEEKPLAATTSEN OP LOGISCHE PLEKKEN Er zijn elf plekken op het Kindlint waar kinderen moeten oversteken (zie afbeelding 3). Op deze plekken zijn allemaal oversteekplaatsen gerealiseerd met zebra s. Zeven oversteekplaatsen zijn ongelijkvloerse oversteekplaatsen. Het aanbrengen van zebra s en het verhogen van de oversteekplaats is conform het concept Kindlint. Bijna alle oversteekplaatsen kruisen een 30 km weg. De volgende oversteekplaatsen zijn verbeterd naar aanleiding van het Kindlint : Van Schuijlenburchstraat, Van der Lelijstraat, Van Blommesteinstraat, Teding van Berkhoutlaan, Van Foreestweg. Maar deze laatste oversteekplaats beschouwen de kinderen nog als onveilig. Hier mag het gemotoriseerd verkeer 50 kilometer. Deze weg is daarnaast te breed om in een keer over te steken voor kinderen (zie afbeelding 1). Verder rijdt over deze weg ook een bus. Door de grootte en snelheid van de bus wordt deze door ouders en kinderen als bedreigend ervaren. De oversteekplaats op de Van Blommesteinstraat zit op een onlogische plek. Hierdoor steken de kinderen ter hoogte van de Gabriëlschool al eerder over. Door het Kindlint via het doorsteekje van de aangrenzende flat te leiden, is deze oversteekplaats wel logisch. Ook kan daar worden overgestoken naar het voetbalveld. Maar de bewoners hebben deze mogelijkheid tegengehouden. Bij geen van de oversteekplaatsen in de 30 km zone staan stoplichten, dit is ook niet nodig omdat de frequentie van het gemotoriseerde verkeer te laag is, en de snelheid niet hoog genoeg. Om veilig te kunnen oversteken naar de ander zijde van de straat mag de verkeersintensiteit niet te hoog zijn. De KiSS raadt aan dat deze niet hoger moet zijn dan 40 auto s en bromfietsen per 10 minuten. Daarnaast mag de afstand die in een keer moet worden overgestoken niet te groot zijn, bij voorkeur minder dan 3,5 meter. Bij de oversteekplaats op de Van Foreestweg kunnen stoplichten misschien wel een oplossing bieden. Op de route van het Kindlint komen kinderen geen rotondes tegen. Kinderen vinden rotondes niet overzichtelijk en proberen rotondes dan ook uit de weg te gaan. Afbeelding 2: Oversteek Van Schuijlenburchstraat Afbeelding 1: Oversteek Van Foreestweg A-A (zie blz 147) 64 Afbeelding 3: Oversteekplaatsen Kuijperwijk

65 Kindlint Delft MARKERING GEVAARLIJKE LOCATIES Er zijn vier oversteekplaatsen die een gevaarlijk punt zijn voor kinderen om over te steken (zie afbeelding 6). Naast de waarschuwingstegel voor de kinderen (zie afbeelding 1) dat ze moeten uitkijken omdat ze een weg gaan oversteken, is er geen opvallende markering aanwezig. Voor de automobilisten is er bij de oversteekplaatsen het bord dat ze een voetgangersoversteek naderen, maar dan weten ze nog niet dat ze een Kindlint kruisen. Doordat het Kindlint hier ligt, maken er meer kinderen gebruik van de oversteekplaats. Automobilisten zouden hier nog alerter moeten zijn op plotseling overstekende kinderen. Het moet voor automobilisten duidelijker worden dat ze een Kindlint kruisen. Met behulp van opvallende markering kan dit worden bewerkstelligd. Afbeelding 2: Oversteekplaats met let-op-bord Ook bij de schoolomgevingen zijn er gevaarlijke locaties. Vooral bij het brengen en halen van kinderen met de auto kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan. Hiervoor moet er op deze plaatsen extra worden gelet op het (fout)parkeren van auto s en het oversteken van kinderen. Bij de schooluitgang aan de Van de Alkemadestraat zou opvallende markering de automobilisten duidelijk maken dat ze een schoolzone passeren (zie afbeelding 5). Afbeelding 4: Oversteekplaats van der Alkemadestraat Afbeelding 5: Opvallende markering schoolzone Bloemstede, Maarssen. Bron: Afbeelding 1: Waarschuwingstegels Afbeelding 3: Schooluitgang met pas op bord Afbeelding 6: Oversteekplaatsen Kuijperwijk 65

66 Kindvriendelijke looproutes ROUTESIGNALERING OP OOGHOOGTE KINDEREN EN AUTOMOBILISTEN Automobilisten zijn zich niet bewust van het feit dat ze een Kindlint kruisen. De Kindlint tegels zijn voor automobilisten niet zichtbaar bij het kruisen van een oversteek waarover het Kindlint loopt. Kinderen willen graag dat ze weten dat de automobilisten geïnformeerd worden over het feit dat ze een Kindlint kruisen. Hiervoor zou de routesignalering op ooghoogte moeten worden aangebracht. Bij het Velospad, een nog aan te leggen fietslint door de wijk Wippolder, wordt een combinatie van twee borden voorgesteld: het Velospad-bord en daaronder een bord dat een overzicht geeft van de route en mogelijke bestemmingen. Een idee dat de gemeente Delft erg waardeerde, is om daarbij ook tips te geven over verkeerssituaties en verkeersveiligheid. Afbeelding 1: Velospad-bord Bron: Gemeente Delft 66

67 Kindlint Delft AANSLUITEND NETWERK Op afbeelding 3 is de route van het Kindlint te zien. De Kindlint route kan gelopen worden door de blauwe tegels te volgen met twee kinderen erop. De herkenbaarheid van het Kindlint wordt gewaarborgd door de blauwe kindertegels, maar die vallen niet altijd meteen op. De start en het einde van het Kindlint zijn niet duidelijk aangegeven. Het Kindlint begint op het Van Foreestplein en bij het Hof van Delftpark en het eindigt daar ook. Voor de duidelijkheid zouden er borden kunnen komen te staan bij de beginpunten, waarop een uitleg gegeven wordt van het Kindlint met de routes en de kinddomeinen. Dit zou bij het Van Foreestplein kunnen bij het informatiebord van de plattegrond van de wijk. Het netwerk is wel een aaneengesloten lint met stoepen, oversteekplaatsen en voetpaden. In totaal is het Kindlint 1150 meter. Afbeelding 2: Startpunt Kindlint op het Van Foreestplein Afbeelding 1: Kindlint tegel Afbeelding 3: Netwerk van het Kindlint 67

68 Kindvriendelijke looproutes TOT 800 METER VAN DE SCHOLEN Op afbeelding 3 is de radii van de schoolomgevingen te zien, namelijk 250, 500 en 1000 meter. Ouders vinden een retourroute van 1600 meter genoeg om naar school te lopen, daarna gaan ze op de fiets of met de auto. Afstanden die kinderen gemiddeld naar school afleggen zijn (CROW, 2000): minder dan 250 meter = 18% tussen 250 en 500 meter = 31% tussen 500 meter en 1 km = 32 % meer dan 1 km = 19% Iets meer dan 70% van de kinderen woont binnen een afstand van 800 meter van school. Afbeelding 1: Gabriëlschool A is de Gabriëlschool B is de scholenconcentratie met Het Mozaïek C is het Van Foreestplein D is het Hof van Delftpark Afbeelding 3: Bereik basisscholen Kuijperwijk Als kwaliteitseis is gesteld dat de afstanden van school tot de eindes van het Kindlint niet meer mogen zijn dan 800 meter en dat is ook het geval: van A naar B is 500 meter van A naar C is 550 meter van A naar D is 250 meter van B naar C is 450 meter van B naar D is 625 meter van C naar D is 675 meter Afbeelding 2: Basisschool Het Mozaïek 68

69 Kindlint Delft SPEELBEREIK Schoolkinderen van 6-12 hebben een speelbereik van meter (buurt). Op de kaart is te zien dat een groot gedeelte van het Kindlint binnen de 300 meter valt en dat het gehele Kindlint binnen de 600 meter valt. Kinderen in de leeftijd van 6-12 kunnen dus prima gebruik maken van de verschillende speelplekken op het Kindlint. Afbeelding 3: Speelplaats c Afbeelding 6: Speelplaats f Afbeelding 1: Speelplaats a Afbeelding 4: Speelplaats d Afbeelding 7: Speelplaats g Afbeelding 2: Speelplaats b Afbeelding 5: Speelplaats e Afbeelding 8: Verschillende speelplaatsen 69

70 Kindvriendelijke looproutes ZO MIN MOGELIJK OBSTAKELS OP DE STOEP Als kwaliteitseis voor de toegankelijkheid van het Kindlint geldt zo min mogelijk obstakels op de stoep. De stoepen zijn doorgaands twee meter breed. Op sommige plekken is de stoep tweeënhalf meter Er zijn plaatsen op de stoep waar de kinderen weinig ruimte hebben. Dit wordt veroorzaakt door bomen, brandweerwaterpaaltje, lantaarnpalen, auto s en/of vuilnisbakken. Op stoepen van meer dan drie meter breed, waar kinderen de ruimte hebben om te spelen, zetten automobilisten hun auto neer (zie afbeelding 4). Op de brede stoepen worden ook afvalcontainers geplaatst (zie afbeelding 5). Er is dan voor kinderen niet meer genoeg ruimte om te spelen. Het Kindlint loopt ook langs verschillende winkeltjes. Hier is de stoep breed genoeg om even stil te staan, te wachten en voor uitstalborden (zie afbeelding 6). Afbeelding 2: Stoep Van Schuijlenburchstraat Afbeelding 4: Auto s op de stoep Afbeelding 5: Vuilnisbakken op de stoep Afbeelding 1: Oversteek Van Foreestweg Afbeelding 3: Stoep Van Blommesteinstraat Afbeelding 6: Brede stoep voor de winkels 70

71 Kindlint Delft BEREIK (1-2-3 STEP METHODE) Omdat de cognitieve kaart die mensen in ons hoofd maken ongeveer zo groot is als drie stappen, is het interessant om te bekijken welke straten kinderen bereiken binnen deze drie stappen. Op de volgende twee bladzijden is de step methode te zien voor voetgangers. Hier staan de eerste drie stappen vanaf de verschillende scholen aan het Kindlint op. Dit geeft de mental map weer van de scholen. En daarmee ook hun bereik. Afbeelding 3 geeft het bereik weer van de scholenconcentratie aan de Van Kinschotstraat. Hier zitten het Mozaïek, de Schatkaart en de Octopus. De Van Kinschotstraat en de Van Alkemadestraat zijn de eerste step. Hier grenzen de uitgangen van de schoolpleinen aan. Op deze straten loopt ook het Kindlint. Gekozen is om het Kindlint helemaal rond de school te laten lopen. Zo kunnen alle ingangen van het schoolplein via het Kindlint worden bereikt. Vanaf het schoolplein stap je direct op het Kindlint. Het Kindlint loopt ook over het plateau (zie afbeelding 1). Met speciale markeringen evt. bebording kan hier extra op worden gewezen. Via dit plateau loopt ook de verbinding naar de gymzaal aan de Van Kinschotstraat. Bijna het gehele Kindlint is binnen drie stappen te bereiken, alleen de verbinding van de Van Blommesteinstraat naar het recreatiepark is niet verbonden. Kuijperwijk-Zuid is zeer goed vertegenwoordigd door de step methode. Ook de vele doorsteekjes zijn vanaf de scholen te bereiken en deze worden dan ook veelvuldig door de kinderen gebruikt om naar huis te gaan. Daarnaast is ook Kuijperwijk-Noord nog goed vertegenwoordigd. Maar de routes gaan wel allemaal over de Van Foreestweg. Ook de kinddomeinen zijn goed gekoppeld aan de step methode. Afbeelding 1: Plateau Van Alkemadestraat Afbeelding 2: Kindlint rond school, Alkemadestraat Afbeelding 3: Bereik basisschool Het Mozaïek 71

72 Kindvriendelijke looproutes BEREIK (1-2-3 STEP METHODE) Afbeelding 1 geeft het bereik weer van de Gabriëlschool. Hier loopt het gehele Kindlint over de steps. De eerste step bestaat uit de Blommesteinstraat, de Sasboutstraat en de Teding van Berkhoutlaan. Hier zitten de uitgangen van het schoolplein. Bij de ingang aan de Van Blommesteinstraat loopt het Kindlint bijna het schoolplein op, maar de twee andere ingangen sluiten niet aan op het Kindlint. De Teding van Berkhoutlaan zorgt voor veel tweede steps, zodat ook Kuijperwijk-Noord goed vertegenwoordigd is. De doorsteekjes worden vanuit deze school minder bereikt. Afbeelding 3: Ingang Gabriëlschool Afbeelding 2: Ingang Gabriëlschool Afbeelding 4: Ingang Gabriëlschool Afbeelding 1: Bereik Gabriëlschool 72

73 Kindlint Delft ZITTEN Kinderen vinden het fijn om tijdens het verplaatsen en verblijven even te zitten. Er zijn genoeg plekken op het Kindlint om te kunnen zitten (zie afbeelding 4). De zitplaatsen bestaan voornamelijk uit houten bankjes. Deze bankjes zijn geplaatst bij speelplaatsen of op schoolpleinen. De meeste banken zijn nog prima in orde, maar er zijn ook oude en scheefgezakte bankjes. Ook zijn er twee picknick tafels aanwezig, waar kinderen in de pauze hun lunch kunnen eten als het mooi weer is. Er zouden nog wat extra zitplaatsen kunnen komen op de groenstroken, dit hoeven niet per se bankjes te zijn. Ook andere mogelijkheden om ergens te kunnen zitten, kunnen worden gemaakt, zoals op elkaar gestapelde kubussen of een helling begroeid met gras. Afbeelding 2: Bankje om op te zitten Afbeelding 4: Mogelijkheid om te zitten Afbeelding 1: Picknick tafels Afbeelding 3: Oud scheefgezakt bankje 73

74 Kindvriendelijke looproutes VERLICHTING Een groot deel van de route van het Kindlint is verlicht. Daar waar de straten zijn verlicht, geldt dat vrijwel altijd voor de rijbaan en niet voor de stoep. Er kunnen nieuwe verlichtingpunten worden geplaatst voor de belichting van de stoepen. De oversteekplaatsen zijn meestal wel goed verlicht. Meestal bestaat de verlichting uit lantaarnpalen. Er kan op een betere manier met de verlichting worden omgegaan, door bijvoorbeeld de gehele route vanuit de stoep te verlichten. Of de brug op de looproute kan worden verlicht. Daarnaast kunnen spelelementen worden verlicht of banken. Niet alle gemeenten willen dit, want deze plekken worden als ze goed verlicht zijn s avonds hangplekken voor jongenen. Afbeelding 2: Verlichting voor voetgangers Afbeelding 4: Verlichting bij de ingangen van de kinddomeinen Afbeelding 1: Verlichting voor auto s Afbeelding 3: Verlichting bij de oversteek 74

75 Kindlint Delft Belevingswaarde 75

76 Kindvriendelijke looproutes WIJKTYPOLOGIE Karsten, Kuiper & Reubsaet (2001) onderscheiden drie typen woonmilieus waarin het buitenspelen met betrekking tot het verkeer en de verkeersveiligheid verschil uitmaakt: de vooroorlogse oude stadswijk, de naoorlogse woonwijk en de recente nieuwe buitenwijk. Voordijkshoorn is een ruim opgezette wijk met veel groen en water. De wijk is na de Tweede Wereldoorlog gebouwd, de buurten zijn in verschillende periodes gerealiseerd. Voordijkshoorn herbergt een diversiteit aan bouwstijlen en is niet als één concept ontworpen. Het aantal woningen is in de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid door nieuwbouw. Afbeelding 1: Voordijkshoorn Bron: De nieuwe kaart van Nederland Bij de naoorlogse woonwijk moet enerzijds worden gedacht aan vroeg naoorlogse portiekwijken en anderzijds aan sobere wijken met verouderde rijtjeswoningen en hoogbouw. Het zijn de eerste wijken waar functiescheiding is doorgevoerd: er wordt hoofdzakelijk gewoond. Er is niet zelden een overdaad aan groene buitenruimte, waar zich een groot aantal kleinere speelobjecten bevinden. Er zijn geen speeltuinen. Ook hier zijn inmiddels veel allochtone gezinnen komen wonen, maar ook autochtone gezinnen zijn hier woonachtig, waaronder veel ouderen met of zonder oudere kinderen. Voorbeelden zijn de Westelijke tuinsteden in Amsterdam, Utrecht Overvecht en Rotterdam Hoogvliet. De knelpunten laten zich als volgt beschrijven: de openbare ruimte is vanuit kinderen gezien niet erg aantrekkelijk, er is veel van hetzelfde, en het groen en de speelobjecten worden vaak onvoldoende onderhouden. Ook hier is er een relatief grote groep kinderen die voornamelijk binnen spelen. 76

77 Kindlint Delft STEDELIJKHEID In stedelijke gebieden worden kinderen vaker naar school begeleid en relatief vaker gebracht met de auto. Op afbeelding 3 is de stedelijkheid van de schoolomgevingen te zien. De radius van de schoolomgeving is 300 meter. In Voordijkshoorn wonen veel gezinnen met kinderen. Van de 680 basisschoolleerlingen in Voordijkshoorn gaan er 304 in dezelfde wijk naar school. In totaal zitten er op de scholen in Voordijkshoorn 414 kinderen (Gemeente Delft, 2007). In Voordijkshoorn wonen ruim mensen. Ook kent Voordijkshoorn een hoge bevolkingsdichtheid. Met inwoners per km² is dit hoger dan gemiddeld in Delft (4.000 inwoners per km 2 ). De meeste inwoners (absoluut) wonen in Kuijperwijk-Zuid (1.770) waar het Kindlint ligt (Delft, 2008). Afbeelding 2: Ingang basisschool Het Mozaïek Afbeelding 1: Ingang Gabriëlschool Afbeelding 3: Stedelijkheid schoolomgevingen 77

78 Kindvriendelijke looproutes WONEN IN EEN APPARTEMENTENCOMPLEX MET BINNENPLAATS Er staan in de Kuijperwijk veel appartementencomplexen met binnenplaatsen. Deze binnenplaatsen bestaan allemaal uit tuinen. Sommige van die binnentuinen zijn alleen voor de bewoners van het appartementencomplex te betreden. Maar de meeste binnentuinen zijn algemeen toegankelijk. In veel van die toegankelijke binnentuinen zijn speelplaatsen gesitueerd. Twee speelplaatsen in de binnentuinen zijn gekoppeld aan het Kindlint. Deze speeltuintjes zijn voornamelijk voor de kleinere kinderen bedoeld. Afbeelding 2: Binnentuin Afbeelding 3: Binnentuin Afbeelding 4: Binnentuin Afbeelding 5: Binnentuin Afbeelding 1: Appartementencomplexen met binnenplaats 78

79 Kindlint Delft WONEN IN DE BUURT VAN EEN PARK Er zijn twee parken in de wijk Voordijkshoorn. Dit zijn het Wilhelminapark en het Hof van Delftpark. Het Hof van Delftpark ligt aan het Kindlint. In dit park ligt een speeltuin, waarvan de kinderen aangeven veel naar toe te gaan. Ook is hier een sportpark waar kinderen veel naar toe fietsen. Het park is vanaf een kant van het Kindlint toegankelijk. De tegels van het Kindlint lopen niet verder door het park. Dit was in eerste instantie wel de bedoeling, maar de gemeente heeft gekozen om dit niet te doen in verband met de te hoge kosten. Afbeelding 2: Hof van Delftpark Afbeelding 4: Situering Hof van Delftpark in de Kuijperwijk Afbeelding 1: Voordijkshoorn Bron: De nieuwe kaart van Nederland Afbeelding 3: Hof van Delftpark 79

80 Kindvriendelijke looproutes HUIZEN GERICHT OP DE STRAAT, WAARDOOR KINDEREN ZICHTBAAR ZIJN VANUIT DE WONINGEN Op de volgende kaart wordt het Kindlint getoond en de omliggende bebouwing. Er is genoeg zichtbaarheid op het Kindlint vanuit de omliggende woningen. Aan bijna elke straat op de looproute staan woningen, met ramen en balkons die uitkijken op het Kindlint. En ook de kinderen die spelen op de kinddomeinen, die op of aan het Kindlint liggen, zijn zichtbaar vanuit de omliggende woningen. Daardoor is er ook genoeg sociale controle op de route en op de verschillende kinddomeinen. Afbeelding 2: Zicht op de kinddomeinen vanuit de flat Afbeelding 3: Woningen langs de looproute van het Kindlint Afbeelding 1: Zicht op het Kindlint vanuit de flats 80

81 Kindlint Delft MEERDERE KINDEREN IN DE BUURT Kinderen vinden het fijn als er meerdere kinderen buiten zijn om mee te spelen. Ook mogen ze van hun ouders sneller ergens zelfstandig naar toe als er een vriendje mee gaat. In Voordijkshoorn wonen kinderen van 0-14 jaar. Dit is 18,3% van de bevolking in deze wijk. In Voordijkshoorn wonen gemiddeld het meest aantal kinderen in deze leeftijdscategorie van Delft. Het gemiddelde van Delft is 13,6% (Gemeente Delft, 2009). Afbeelding 2: Kinderen op de speelplaats Afbeelding 3: Kinderen op de oversteekplaats van het Kindlint Afbeelding 1: Kinderen op de speelplaats 81

82 Kindvriendelijke looproutes GENOEG, GEVARIEERDE EN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE plein wordt vooral gebruikt door oudere kinderen. Ook grenst er een snackbar aan. Er moet genoeg, gevarieerde en aantrekkelijke openbare ruimte zijn waar spelende kinderen welkom zijn. Op afbeelding 4 is de openbare ruimte te zien. Met het groen van de groenvoorzieningen, het blauw van het water en het grijs van de pleinen. GROEN Er is veel groen langs het Kindlint, maar niet op het Kindlint. Er kan een deel van het Kindlint door het groen lopen. Voorbeelden zijn olifantspaden en schelpenpaadje. Afbeelding 1: Groenstrook BLAUW Er is weinig water langs de looproute en op de looproute. Er is een brug over het water, doordat het water niet bij de looproute wordt betrokken, is het niet aantrekkelijk voor kinderen. Dit kan bijvoorbeeld wel met een pontje of een vlonder aan het water. Daarnaast is er water op de van Foreestweg, maar dat kan niet worden gebuikt, omdat de weg te gevaarlijk is. GRIJS Er zijn verschillende pleinen, waarvan drie schoolpleinen en een basketbalplein. De schoolpleinen kunnen voor de kinderen aantrekkelijker worden gemaakt door gebruik te maken van verschillende ondergronden. De schoolpleinen worden vooral door de jongere kinderen gebruikt. De oudere kinderen gaan in de aangrenzende speeltuin en/of het voetbalveld spelen. Daarnaast is er een basketbalplein bij het winkelcentrum. Hier zijn ook nog meerdere heuvelvormige elementen neergezet. Dit Afbeelding 2: Slootje Afbeelding 3: Basketbalplein Afbeelding 4: Gevarieerde openbare ruimte 82

83 Kindlint Delft GROEN Het groen is onderverdeeld in kijkgroen, grijpgroen en speelgroen. Er is veel kijkgroen waar kinderen niet of nauwelijks kunnen spelen. Dit is veelal een grasveld, waar honden worden uitgelaten. Daarnaast is er ook grijpgroen, namelijk de bloemenperken. Verder is er speelgroen, zoals het voetbalveldje aan de Van Blommesteinstraat en de speeltuin aan de van Kinschotstraat. Verder zijn het toch vooral grasveldjes met wat speeltoestellen erin. Hier kan nog veel aan worden veranderd. Het grasveld aan de Van Blommesteinstraat kan veel beter worden gebruikt. Een deel hiervan kan worden omgetoverd in een natuurspeeltuin. Het park aan de overkant van de Teding van Berkhoutlaan, het Hof van Delftpark kan nog beter bij het Kindlint worden betrokken. Dit was oorspronkelijk ook het ontwerpidee van SOAB. Maar later is er voor gekozen om de tegels tot het park te laten lopen en ze niet in het park door te laten gaan. Afbeelding 2: Grijpgroen Afbeelding 4: Groen langs het Kindlint Afbeelding 3: Speelgroen Afbeelding 1: Kijkgroen 83

84 Kindvriendelijke looproutes BLAUW Er is weinig water langs de looproute en op de looproute. Er is überhaupt weinig water in de Kuijperwijk-Zuid. En het water dat in de wijk aanwezig is, wordt gebruikt voor waterberging. De regels en ontwerpcriteria voor waterberging kunnen worden gecombineerd met kindvriendelijke waterelementen. Nu is het water dus alleen functioneel en om naar te kijken. Dit kijkwater is aanwezig naast de Teding van Berkhoutlaan en in het profiel van de Van Foreestweg. Over het water naast de Teding van Berkhoutlaan loopt een brug. Deze brug betrekt het water niet bij de looproute. Je loopt er nu over heen en kan naar het water kijken, maar je komt niet bij het water. In Nederland is veel water dat niet bedoeld is om in te zwemmen. Bijvoorbeeld sloten en meren voor waterbeheersing en vijvers met een sierfunctie. Niet echt veilig voor (kleine) kinderen om in terecht te komen. Kinderen komen soms onbedoeld in het water terecht door een steile helling naar het water toe, een onregelmatige walkant, kroosvorming, een modderige helling of door gladde stenen. De gemeente is verantwoordelijk voor de grachten, slootjes en meren in de wijk. Zij moet er dus voor zorgen dat de waterdiepte zo ondiep mogelijk is, dat de overgang van land naar water duidelijk is (geen waterplanten die het hele wateroppervlak kunnen verbergen) en dat er trapjes bij steile kanten worden aangebracht om bijvoorbeeld uit de gracht te kunnen klimmen (consumentveiligheid). Door een pontje of een vlonder aan het water kan het water ook veilig bij de looproute worden betrokken. Daarnaast is er water op het profiel van de Van Foreestweg, maar dat kan niet worden gebuikt als grijp- of speelwater, omdat het profiel te gevaarlijk is voor kinderen om op te verblijven en te spelen. Afbeelding 1: Brug Afbeelding 2: Hoge kade, water niet bereikbaar Afbeelding 3: Water tussen twee wegen Afbeelding 4: Water langs het Kindlint 84

85 Kindlint Delft GRIJS Er zijn meerdere pleinen langs het Kindlint. Deze pleinen bestaan voornamelijk uit schoolpleinen. Daarnaast is er ook nog een basketbalplein. De schoolpleinen zijn niet geopend na schooltijd. Door de schoolpleinen wel open te stellen buiten schooltijd kunnen kinderen na schooltijd en in het weekend ook op de pleinen spelen. Hierdoor wordt het aantal m 2 om te spelen vergroot. Afbeelding 2: Schoolplein Gabriëlschool Afbeelding 4: Pleinen langs het Kindlint Afbeelding 1: Basketbalplein Afbeelding 3: Schoolplein Het Mozaïek 85

86 Kindvriendelijke looproutes GEVARIEERDE KINDDOMEINEN In de wijken Hof van Delft en Voordijkshoorn zijn 46 speelplekken, waaronder één speeltuin (Westerhonk) met een stedelijke functie. Er zijn 26 gemeentelijke speelplaatsen en 6 gemeentelijke trapvelden. Daarnaast zijn er 13 corporatiespeelplaatsen, het hoogste aantal in heel Delft. Op het Kindlint zijn er verschillende kinddomeinen die met elkaar verbonden worden: 4 speelplaatsen 3 basisscholen 1 peuterspeelzaal 1 kinderdagverblijf 1 naschoolse opvang 2 winkelcentra 1 basketbalveld 1 voetbalveld 1 gymzaal Afbeelding 2: Gymzaal Afbeelding 4: Kinddomeinen Kindlint Afbeelding 3: Schoolplein basisschool Het Mozaïek Afbeelding 1: Speelplaats Hof van Delftpark 86

87 Kindlint Delft ROUTE EN DOMEINEN AANTREKKELIJK VOOR KINDEREN VAN VERSCHILLENDE LEEFTIJDDGROEPEN De kinddomeinen zijn geschikt voor kinderen van verschillende leeftijden. Op afbeelding 3 worden met de sterretjes de verschillende kinddomeinen aangegeven. De gele sterretjes zijn geschikt voor kinderen van de onderbouw en de groene sterretjes zijn geschikt voor kinderen van de bovenbouw van de basisschool. Er blijkt zowel voor de onderbouw als voor de bovenbouw genoeg te doen te zijn. In de Kuijperwijk is vooral gedacht aan de jeugd tot 8 à 10 jaar. Er zijn voor de overige leeftijdsgroepen echter ook ruim voldoende speelplaatsen. In de wijk zijn relatief veel speel- en trapvelden, maar deze voldoen niet altijd aan de behoeften van kinderen en jongeren. Ook vanuit Hof van Delft/Voordijkshoorn worden regelmatig nieuwe wensen en behoeften aangegeven voor nieuwe of aanpassing van speelvoorzieningen in de wijk. Er blijkt vooral behoefte te zijn aan buitenvoorzieningen voor tieners en jongeren. Maar deze vraag naar buitenvoorzieningen valt buiten het concept van het Kindlint. Afbeelding 1: Speelplaats onderbouw Afbeelding 3: Kinddomeinen naar leeftijdsgroep Afbeelding 2: Speelplaats bovenbouw 87

88 Kindvriendelijke looproutes MEER SPEELPLEKKEN MET GEVARIEERDE ACTIVITEITEN Op afbeelding 2 zijn de formele (groene sterren) en informele (paarse sterren) speelplekken te zien die aan het Kindlint liggen. Met de formele speelplekken worden de speelplaatsen bedoeld met de speeltoestellen. Drie procent van het totale oppervlak van de wijk moet worden besteed aan formele speelplekken voor kinderen. Ook moet de diversiteit van de speeltoestellen in de wijk groot zijn. Met de informele speelplekken wordt een x aantal m 2 rommelgroen bedoeld en inrichtingselementen waar mee gespeeld kan worden zoals: hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of motieven, randjes, hoekjes, hekjes of paaltjes. Daarnaast moet de route an sich ook spannend en bespeelbaar zijn en dat is het huidige Kindlint nog niet op veel plaatsen. Dit is wel onderdeel van het concept Kindlint, maar is niet uitgevoerd vanwege de te hoge kosten. Wel is de nieuw gemaakte speeltuin bij de concentratie van de scholen, met de start en finish baan een goede aanvulling op de aantrekkelijkheid van de route. Afbeelding 1: Speelplaats met de start en finish baan Afbeelding 2: Formele en informele speelplekken 88

89 Kindlint Delft DIVERSITEIT IN ONDERGROND Op het Kindlint is niet veel variatie in ondergrond te vinden. Het gehele lint loopt over (stoep)tegels. In de bestrating is wel geprobeerd wat variatie aan te brengen. Dit is gebeurt met kleurverschillen en verschil in tegelgrootte en patronen. Daarnaast bestaat er op de speelplaatsen wel een grotere diversiteit in ondergrond. Een groot deel van de speeltoestellen op de speelplaatsen staan op gras. Daarnaast zijn er ook speeltoestellen die op zand staan. Verder wordt er gebruik gemaakt van asfalt waar spelaanleidingen op geschilderd zijn. Daarnaast bestaat een pad in het recreatiegebied uit schelpen. De stoep heeft een andere kleur (grijs) dan de rijbaan (rood) en bij de randen van de stoep zijn lichtere tegels gebruikt. Hierdoor ontstaat er naast de fysieke scheiding van stoep en rijbaan door het hoogte verschil ook een visuele scheiding. Een grotere diversiteit in ondergrond (modder, water, takken of olifantpaden) is zeker gewenst op het Kindlint. En dan vooral meer op de route zelf, maar ook op de speelplekken. Afbeelding 1: Kleurgebruik tegels Afbeelding 2: Variatie in de patronen en grote van tegels Afbeelding 3: Variatie in kleur en grote van tegels Afbeelding 4: Variatie van de ondergrond op de speelplaats 89

90 Kindvriendelijke looproutes VROLIJKE, BESPEELBARE KINDERKUNST Er is geen bespeelbare kinderkunst op het Kindlint, hoewel dit wel onderdeel is van het concept. Wel is er een kunstwerk. Dit kunstwerk heet: speelplastiek paarden. Dit kunstwerk zou je bespeelbaar kunnen maken of kunnen vervangen door bespeelbare kinderkunst. Verder zijn er geen kunstwerken op de route. Ook is er een tekening gemaakt door een kind over het uitlaten van je hond. Van deze tekening is een bord gemaakt die aangeeft waar de uitlaatstrook is. Afbeelding 2: Kunst op het Kindlint Afbeelding 4: Kunst op het Kindlint Afbeelding 1: Straattegel kunstwerk Afbeelding 3: Kunst op het Kindlint 90

91 Kindlint Delft WEERBAARHEID TEGEN HET KLIMAAT ZON Onder meer de richting van verkavelen, de hoogte van de bebouwing en de breedte van de straten hebben hun uitwerking op de hoeveelheid zon die plekken gedurende de dag ontvangen. Aangezien het beter vertoeven is op een speelterrein of in een straat, wanneer er voldoende licht is en af en toe de zon schijnt, is dit wel degelijk een punt om rekening mee te houden. Op de kinddomeinen is voldoende zonlicht, maar ook schaduw. windhinder. Doordat er twee rijen dik bomen omheen staan, wordt de windhinder hier verminderd. Daarnaast kunnen klimatologische omstandigheden ook kansen bieden om de aantrekkelijkheid van het Kindlint te verhogen. Bij de juiste keuze van bomen, planten en bloemen kan er elk jaargetijde voor kinderen een nieuwe uitdaging gecreëerd worden. In de herfst kan bijvoorbeeld worden gespeeld met de bladeren die op de grond zijn gevallen en in de zomer en lente kunnen bloemen, kruiden en vruchten worden geplukt. Dit is leuk en leerzaam voor kinderen (Reek, 2008). REGEN Beschutte plekken tegen de regen zijn er niet. Er zou nog gekeken kunnen worden naar de mogelijkheid tot schuilen voor de regen of voor overkapping van plekken op het Kindlint. Maar lang niet alle kinderen vinden het een probleem om in de regen buiten te spelen, want het biedt ook kansen voor nieuwe speelmogelijkheden; stampen in de plassen, spelen met water en modder of de regen opvangen met je handen. Afbeelding 2: Voetballen in de schaduw WIND Windhinder is vooral te verwachten bij: hoogbouw, abrupte overgangen van laagbouw naar gestapelde bouw, randen van bebouwing die grenzen aan open land of water, onderdoorgangen (ook bij laagbouw) en bij ruime straten of pleinen. Het is hierbij verstandig onderscheid te maken tussen diverse soorten activiteiten en doelgroepen. Beschutte plekken tegen de wind zijn de verschillende binnentuinen op de looproute. Hier zit je meestal uit te wind. Daarnaast is het Van Foreestplein met het basketbalveld wel onderheven aan de Afbeelding 1: Een boom geeft bescherming tegen de zon 91

92 Kindvriendelijke looproutes Toekomstwaarde 92

93 Kindlint Delft TOEKOMSTWAARDE Men zal al in het ontwerpstadium rekening moeten houden met (Methorst et al., 1994): VERANDERING IN AANTAL GEBRUIKERS Verjonging van een buurt, de toename van het aantal kinderen op de scholen of een ontwerp van een nieuw kinddomein kunnen leiden tot een groter aantal kinderen op de looproute. Wanneer het aantal kinderen toeneemt, moet voldoende capaciteit beschikbaar zijn. Helaas is de Gabriëlschool dicht gegaan. Hierdoor is er een afname van het aantal gebruikers. WIJZIGING IN GEDRAGSPATRONEN Het schoolbeleid is gericht op beperking van de groei van het autogebruik. Lopen en het gebruik van de fiets worden bevorderd. In veel gevallen betekent dat andere verplaatsingspatronen van voetgangers en fietsers. Zo nodig moeten voetgangers- en fietsvoorzieningen worden aangepast. DUURZAAMHEID EN AANPASBAARHEID De structuur van routes moet zonder al te veel moeite en kosten aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden. Bij het ontwerp moet men rekening houden met de aanwezigheid van extra ruimte, die daar eventueel voor nodig is. Voorzieningen voor voetgangers moeten duurzaam zijn door bijvoorbeeld materiaalgebruik en moeten eveneens aan veranderende omstandigheden aangepast kunnen worden. SCHEPPEN POTENTIES VOOR ANDERE FUNCTIES EN ACTIVITEITEN Door het bundelen van kinderen op kwalitatief goede routes kunnen omstandigheden geschapen worden voor het ontstaan van nieuwe voorzieningen. Dit effect werkt tweezijdig. Op een route waar meer kindgerichte functies ontstaan, komen meer kinderen. Dit leidt weer tot extra (tijdelijke) functies en activiteiten. WIJZIGING VAN FUNCTIES VAN EEN GEBIED Door functieveranderingen van een gebied kan de behoefte, die er aan voetgangersvoorzieningen bestaat, veranderen. Hier moet van tevoren rekening mee gehouden worden. De capaciteit van voorzieningen voor voetgangers moet tijdig aan de nieuwe behoefte aangepast worden. Tevens moet het nieuwe netwerk aangesloten kunnen worden op het bestaande netwerk. De opzet van voetgangersnetwerken moet daarom flexibel zijn en mogelijkheden voor toekomstige kortsluitingen bieden. 93

94 Kindvriendelijke looproutes ONDERHOUD EN BEHEER Bij een Kindlint hoort een frisse en schone uitstraling. Het is daarom belangrijk het beheer ervan goed te organiseren. Een kapot speeltoestel moet snel worden gerepareerd of vervangen. Bij het opbreken van een straat moet voor het Kindlint een goed alternatief worden geboden. Dit zijn enkele voorbeelden die aangeven wat er allemaal komt kijken bij het beheren van een Kindlint. Een goed idee is om er voor te zorgen dat de gemeente bereikbaar is voor kinderen om knelpunten en andere klachten door te kunnen geven. Dat gebeurt nu nog niet, maar bij rondvraag onder de kinderen blijken er nog wel klachten te zijn. De kindertegels op het Kindlint zijn niet allemaal meer heel en schoon. De kinderen vertelden dat kinderen die zelf kapot maken. Maar de tegels worden ook erg vies en ze worden niet schoon gemaakt. Wel zijn er extra Kindlint tegels in depot en zouden de kapotte tegels dus kunnen worden vervangen. Een van de kwaliteitseisen voor een kindvriendelijke looproute is orde en netheid (afwezigheid van graffiti, zwerfvuil en hondenpoep). De kinderen geven aan dat er nog veel zwerfvuil is naast de vuilnisbakken die op de stoepen staan, maar ook bij de speelplaatsen en schoolpleinen. Kinderen zouden het fijn vinden als de buurt wat vaker wordt schoongemaakt. Borden en tegels verboden voor honden bij speeltuinen moeten ervoor zorgen dat baasjes hun honden niet uitlaten bij de kindbestemmingen. Afbeelding 1: Vieze Kindlint tegels Afbeelding 3: Verbodsbord voor honden Afbeelding 2: Kapotte Kindlint tegels Afbeelding 4: Verbodstegel voor honden 94

95 Kindlint Delft EDUCATIE Het Kindlint is een nieuw fenomeen in de omgeving van de kinderen. De kinderen zullen moeten leren hoe ze met het Kindlint om kunnen gaan. Door kinderen goed te vertellen over de oversteekpunten op de route en hier ter plekke te gaan kijken, kan de veiligheid en de zelfstandigheid van de kinderen op het Kindlint worden vergroot. Het Kindlint wordt door de basisscholen gebruikt om naar de gymzaal te lopen, maar ook door de BSO om van school de kinderen op te halen of om naar een speelplaats te gaan. Het Kindlint behoeft introductie bij kinderen die nieuw op de scholen langs de looproute komen. Daarom kan er het beste al in een vroegtijdig stadium over worden gecommuniceerd. Het beste kan dit aan de hand van een voor het Kindlint gemaakt communicatieplan. Elk jaar weer zouden nieuwe kinderen kennis moeten maken met het Kindlint. Zodat het gebruik van de looproute voor de kinderen duidelijk is. Van de ondervraagde kinderen kende bijna iedereen het Kindlint. Sommige gebruiken het om over naar school te gaan, maar de meeste komen maar een stukje van het Kindlint op hun schoolroute tegen. Kinderen kenden het Kindlint vooral vanuit school, maar ook kinderen die niet in de wijk naar school gingen, kenden het Kindlint via vriendjes. De meeste kinderen gebruiken het Kindlint niet om buiten schooltijd naar de kinddomeinen te gaan. Ze lopen toch hun eigen route. Maar de ondervraagde kinderen vinden het Kindlint wel leuk, heel handig en makkelijk. Een jongetje gaf aan dat hij naar het Turkse winkeltje wilde, maar dat hij niet wist waar dat was. Andere kinderen zeiden: volg gewoon het Kindlint en dan kom je er vanzelf. 95

96 Kindvriendelijke looproutes PARTICIPATIE In het voortraject voor de ontwerp fase van het Kindlint is gesproken met kinderen uit de wijk. In de gesprekken met de kinderen bleek dat de grote speeltuin in het recreatiegebied veruit het populairst was. Net als de kinderen in Hof van Delft gaven de kinderen aan dat ze hier graag regelmatig gaan spelen. Over de andere speelvoorzieningen in de wijk waren de kinderen ook positief. Naar aanleiding met de gesprekken van de kinderen werd voorgesteld om alle scholen in de wijk aansluiting te geven op het Kindlint en deze te laten lopen van de scholenconcentratie aan de Van Kinschotstraat naar het recreatiegebied van Voordijkshoorn via de Gabriëlschool. Afbeelding 1: Kinderen benoemen knelpunten in de wijk Bron: Presentatie gemeente Delft Door de kinderen te betrekken in de keuze voor een bepaald thema of bij de vormgeving en het ontwerp van elementen op het Kindlint kunnen de kinderen extra bij het Kindlint betrokken worden. Bij de opening van het Kindlint zijn de kinderen ook betrokken geweest. Dat kunnen de kinderen zich ook nog goed herinneren. Ze gingen in een lang lint over het Kindlint heen, er waren ballonnen en ze kregen een frisbee. Afbeelding 2: Op 27 november 2008 was het dan zover. Het eerste Kindlint in Delft werd feestelijk geopend. Bron: Kinderen veiliger door Delft stadskrant 96

97 Kindlint Delft 6.4 CONCLUSIES LYNCH ANALYSE Op afbeelding 6.35 is de methode van Kevin Lynch gebruikt. Kevin Lynch heeft in zijn The image of the city (Lynch, 1960) beschreven hoe mensen zich oriënteren in een stad. De methode van Lynch is een methode om de ruimtelijke opbouw van een stad te analyseren. Het uitgangspunt hierbij is de manier waarop het stedelijk weefsel beleefd wordt. De analysemethode van Lynch geeft aan hoe een wijk door de gebruikers (bewoners) wordt ervaren: wat zijn de belangrijke routes (path), wat zijn de barrières (edge), welke afzonderlijke gebieden ervaar je (districts), waar komen belangrijke routes samen (node) en wat zijn de herkenningspunten in de wijk (landmarks). Een gebied moet voldoende aanknopingspunten bieden voor oriëntatie. Skemp (1982) voegt daar aan toe dat de manier waarop mensen zich oriënteren verandert als men beter bekend raakt met een gebied. De structuurelementen worden door verkenningen verweven tot een netwerk. Voor het Kindlint is een Lynch analyse gemaakt waarbij de belangrijkste route de looproute is. De barrières zijn de van Foreestweg, de Teding van Berkhoutlaan en de Provinciale weg. De herkenbare gebieden zijn de drie schoolomgevingen. De knooppunten zijn de elf verschillende oversteekplaatsen. En de herkenningstekens zijn de verschillende kinddomeinen. Met behulp van deze analyse van het Kindlint kan de casestudie worden samengevat en kunnen conclusies worden getrokken. Door de ruimtelijke opbouw van het Kindlint te weten, kan een conclusiekaart gemaakt worden van plekken die goed werken en plekken die verbetering nodig hebben. Afbeelding 6.36: Lynch analyse Kindlint Looproute Het netwerk van het Kindlint is een aaneengesloten lint met stoepen, oversteekplaatsen en voetpaden. In totaal is het Kindlint 1150 meter. Daarnaast zijn er bestaande en nieuwe speelplekken en scholen aangekoppeld. De start en het einde van het Kindlint zijn niet duidelijk aangegeven. Voor de duidelijkheid zouden er borden kunnen komen te staan bij de beginpunten, waarop een uitleg wordt gegeven van het Kindlint met de routes en de kinddomeinen. De herkenbaarheid van het Kindlint wordt gewaarborgd door de blauwe kindertegels, maar die vallen niet altijd meteen op. Een mogelijkheid is om de routesignalering op ooghoogte van kinderen en automobilisten te plaatsen. Het grootste gedeelte van het Kindlint loopt over de stoep naast de rijbaan. De stoepen zijn doorgaans twee meter breed. Op sommige plekken is de stoep tweeënhalf meter breed. Hoe breder de stoep, des te meer bewegingsvrijheid kinderen hebben om over het Kindlint te lopen, zonder daarbij last te hebben van het op de weg rijdende autoverkeer. Er zijn plaatsen op de stoep waar de kinderen door obstakels te weinig ruimte hebben. Deze obstakels wordt veroorzaakt door geparkeerde auto s, vuilnisbakken, bomen, lantaarnpalen of brandweerwaterpaaltje. Op de stoepen waar wel veel ruimte is, breder dan 3 meter, zetten automobilisten hun auto neer. Het Kindlint loopt ook langs verschillende winkeltjes. Hier is de stoep breed genoeg om even stil te staan, te wachten en voor uitstalborden. Vanuit de criteriapunten blijkt dat stoepen aan de zonzijde drie meter breed moeten zijn. Hier voldoen bijna alle stoepen niet aan. Er is in de bestaande straten geen rekening gehouden met een asymmetrisch straatprofiel waarbij het aan één kant van de straat mogelijk is voor kinderen om te spelen. Daarnaast loopt het Kindlint ook over voetpaden. Op deze voetpaden komen de kinderen geen autoverkeer tegen. Dit is voor de kinderen de meest conflictvrije route. Er zijn op meerdere plaatsen mogelijkheden voor het Kindlint om niet over de stoep naast de rijbaan te lopen, maar over een voetpad tussen het groen. Er liggen groenvoorzieningen naast het huidige lint waarover het Kindlint kan worden getrokken. Dit vergroot ook de aantrekkelijkheid van de route. Daarnaast is er weinig water langs en op de route. En het water dat er is, wordt niet bij de route betrokken. Water kan veel meer betrokken worden bij een looproute, maar in het beleid van Nederland is water gevaarlijk voor kinderen. Alle kinderen moeten hier zo snel mogelijk op zwemles. Maar 97

98 Kindvriendelijke looproutes door het water minder diep te maken en de oever geleidelijker te laten aflopen, wordt het water niet alleen minder beangstigend voor kinderen, maar ook voor ouders die het kind begeleiden. Het aantrekkelijker maken van het water voor kinderen kan door het kijkwater te veranderen in grijpwater en speelwater. Dit kan bijvoorbeeld met een pontje of een vlonder aan het water. Het water op het profiel van de Van Foreestweg kan niet worden gebruikt, doordat de naastgelegen weg te gevaarlijk is. Op veel plekken langs de route zijn auto s geparkeerd. Deze staan in parkeervakken, langs de stoep of op de stoep. Hierdoor is de zichtbaarheid van automobilisten op voetgangers op meerdere plekken niet aanwezig en wordt het voor automobilisten bemoeilijkt om kinderen op tijd te zien oversteken. Langs de Van Blommesteinstraat staan de auto s op de stoep en is er te weinig doorgang op het Kindlint. Deze auto s zouden op een andere plek in de wijk moeten parkeren. Straten waar auto s aan beide kanten geparkeerd staan, zorgen voor een tunnelvisie bij de automobilist, waardoor ze slechter opletten en minder alert zijn op overstekende kinderen. In straten waar het Kindlint ligt, zouden maar aan een kant van de weg auto s worden geparkeerd. En dan het liefst in parkeervakken naast de rijbaan. Of de auto s juist wel of niet moeten worden geparkeerd aan de kant van het Kindlint is twijfelachtig. Als de auto s aan de andere kant van de straat worden geparkeerd, zijn kinderen beter zichtbaar voor de automobilist. Daarentegen ervaren kinderen de rij auto s naast de stoep als een veilige buffer tussen henzelf en de voorbij rijdende auto s, waarachter ze kunnen lopen en spelen. De gemeente heeft ervoor gekozen om wel auto s langs de stoep met het Kindlint te parkeren, omdat het anders ten koste zou gaan van de parkeercapaciteit. 98 Er is genoeg zichtbaarheid op het Kindlint vanuit de omliggende woningen. Aan bijna elke straat op de looproute staan woningen, met ramen en balkons die uitkijken op het Kindlint. Bijna de gehele route van het Kindlint is verlicht. Meestal zijn de straten met de stoepen verlicht en niet de voetpaden. Daar waar de straten zijn verlicht, geldt dit vrijwel altijd voor de rijbaan en niet voor de stoep. Er kunnen nieuwe verlichtingspunten worden geplaatst voor de belichting van de stoepen. De oversteekplaatsen zijn meestal wel goed verlicht. De verlichting bestaat voornamelijk uit lantaarnpalen. Daardoor is er ook genoeg sociale controle op de route en op de verschillende kinddomeinen. Wel kan er op een aantrekkelijkere manier met de verlichting worden omgegaan, door bijvoorbeeld de gehele route vanuit de stoep te verlichten. Ook de brug, spelelementen en banken kunnen worden verlicht. Daarnaast moet de route an sich ook spannend en bespeelbaar zijn en dat is het huidige Kindlint nog niet. Er zijn wel veel kinddomeinen waar je kunt spelen, maar er is niet veel spelaanleiding op de route. Hier en daar wat paaltjes en dat is het wel. Hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of motieven, randjes, hoekjes, hekjes en paaltjes kunnen de aantrekkelijkheid van de looproute vergroten. Wel voegt de nieuw gemaakte speeltuin bij de concentratie van de scholen, met de start en finish plek echt wat toe aan de route. Ontsluitingswegen De Kuijperwijk bestaat uit een noordelijk deel en een zuidelijk deel, die wordt gescheiden door een wijkontsluitingsweg, de Van Foreestweg, waar 50 km per uur mag worden gereden. Daarnaast maakt deze weg deel uit van de busroute door de wijk Voordijkshoorn. Volgens de kwaliteitseisen moet het doorgaande verkeer worden geweerd uit de wijk en bij een oversteek over gebiedsontsluitingswegen moet de snelheid lokaal worden verlaagd van de huidige maximumsnelheid naar 30 km per uur. De weg is ongeveer 70 meter breed en er moet over drie achtereenvolgende zebrapaden worden overgestoken, hierdoor is deze situatie voor kinderen niet wenselijk. Het Kindlint zou niet over deze weg mogen gaan. Echter er zijn genoeg kinderen die in Kuijperwijk- Noord wonen en in Zuid naar school gaan. Deze kinderen moeten op een veilige manier de Van Foreestweg kunnen oversteken. Er moet worden gekozen om hier de snelheid geheel, dan wel plaatselijk te verlagen naar 30 km per uur. De oversteek zou opvallende markering moeten krijgen en ook de oversteekafstand zal moeten worden verkleind. Daarnaast zou de weg niet meer toegankelijk moeten zijn voor de bus, deze zal een andere route krijgen. Door het doorgaande verkeer niet in aanraking te laten komen met het Kindlint, zouden meer kinderen de looproute zelfstandig mogen gebruiken. Schoolomgeving De kinderen zouden vanaf het schoolplein direct op het Kindlint moeten stappen. Dit is bij de schoolomgeving aan de Van Alkemadestraat het geval. Hier loopt het Kindlint geheel rondom het schoolplein. Maar bij de Gabriëlschool is dit niet het geval. Het schoolplein heeft drie uitgangen aan drie verschillende kanten van het schoolplein en slechts één van de uitgangen is verbonden met het Kindlint. Ook bij dit schoolplein zouden alle uitgangen direct op het Kindlint moeten aansluiten. Tijdens het halen en brengen staan er teveel auto s in de schoolomgeving geparkeerd. Hierdoor kunnen kinderen

99 Kindlint Delft niet goed over de stoep naar huis lopen en moeten ze tussen fout geparkeerde auto s doorfietsen om naar huis te kunnen. Door het parkeren rondom de scholen niet mogelijk te maken, maar parkeerplaatsen te maken net buiten de schoolomgeving, wordt het voor kinderen veiliger om lopend naar school te komen. Vanaf de parkeerplaatsen (een zogenoemde dropzone) kunnen de kinderen zelfstandig lopend naar school. Deze looproute naar school zou niet langer moeten zijn dan 800 meter. Vanaf de verschillende beginpunten van het Kindlint naar de verschillende scholen is het ook minder ver lopen dan 800 meter. De looproute heeft dus de juiste lengte. Binnen beide schoolomgevingen ligt een oversteekplaats. Een van de oversteekplaatsen ligt niet goed op de route van het Kindlint en zou moeten worden verplaatst tegenover de ingang van de Gabriëlschool. Hierdoor kunnen kinderen binnen de schoolomgeving veiliger oversteken. Op de Teding van Berkhoutlaan, een lange, rechte weg wordt harder gereden dan de toegestane 30 km per uur. Ook rijdt hier de bus over. Een van de uitgangen van de Gabriëlschool komt uit op deze weg. Ter plaatse van deze uitgang zal de weg moeten worden aangepast. Dit kan door de weg te versmallen, zodat er maar van een kant tegelijk auto s kunnen komen. Hierdoor wordt het voor kinderen veiliger gemaakt om hier over te steken. Ook werkt de versmalling remmend voor het autoverkeer. De bus zou een nieuwe route door de wijk moeten krijgen en niet meer over deze weg moeten gaan. Oversteekplaatsen Er zijn elf plaatsen waar het Kindlint gemotoriseerd verkeer ontmoet. Deze plaatsen zijn allemaal oversteekplaatsen. Op deze oversteekplaatsen zijn zebra s gelegd en hebben de kinderen altijd voorrang. Zeven van de elf oversteekplaatsen hebben een verhoogd plateau. Door deze veilige oversteekplaatsen kunnen kinderen zich gemakkelijker door de wijk bewegen. Er is één oversteekplaats die de kinderen als gevaarlijk beschouwen en dat is de oversteekplaats op de Van Foreestweg. Tijdens overleg met kinderen door de gemeente Delft en SOAB in de aanloop naar het Kindlint, is er de Oversteekfant ontworpen (zie pagina 46). Hierdoor kunnen kinderen op een leuke en veilige manier naar de overkant. Deze Oversteekfant is niet gerealiseerd, maar zou wel bijdragen aan de veiligheid en aantrekkelijkheid van de looproute. Er is een kruispunt dat de kinderen moeten oversteken. Volgens de kwaliteitseisen mogen kinderen niet oversteken bij gevaarlijke kruispunten. Dit kruispunt wordt gevormd door de Sasboutstraat en de Van Schuijlenburchstraat waar 30 km per uur wordt gereden. Op deze oversteekplaats is een zebrapad aanwezig, dat niet op gelijke hoogte is met de stoep. Door de oversteek op een verhoogd plateau te maken, wordt het voor kinderen veiliger om over te steken. De oversteekplaats is dan ongelijk met de rijbaan, waardoor automobilisten moeten afremmen. Ook worden ze er eerder op gewezen dat er voetgangers kunnen oversteken. De oversteekplaats op de Van Blommesteinstraat zit nu op een onlogische plek. Hierdoor steken de kinderen ter hoogte van de Gabriëlschool al eerder over. Door het Kindlint over het doorsteekje van de aangrenzende flat te leiden was deze oversteekplaats wel logisch. De aanwezigheid van doorsteekjes voor voetgangers is een kwaliteitseis waaraan de Kuijperwijk voldoet. Er zijn genoeg doorsteekjes in de wijk, maar sommige zijn in bezit van de bewoners van de aangrenzende flats. Hierdoor mocht het Kindlint niet lopen in het doorsteekje van de Van der Lelijstraat naar de Van Blommesteinstraat, waarna het Kindlint is omgelegd over de Sasboutstraat. Hierdoor ontstaan er nu meer conflicten tussen voetganger en automobilist bij het oversteken, omdat kinderen al bij het begin van de Van Blommesteinstraat gaan oversteken. Hier is geen oversteekplaats, terwijl er 20 meter verderop wel een oversteekplaats is. Tijdens het herontwerpen had de gemeente Delft beter moeten kijken naar de (her)plaatsing van de oversteek. Voor de kinderen is deze oplossing niet positief uitgevallen. Rond sommige oversteekplaatsen zijn de parkeervakken voor de auto teruggetrokken van de oversteekplaatsen, dit is onderdeel van het concept Kindlint. Hierdoor heeft de automobilist een beter overzicht bij de oversteekplaatsen. Bij de oversteekplaatsen waar de zichtbaarheid voor problemen zorgt, kunnen de parkeervlakken ook worden teruggetrokken. Rotondes verkleinen de actieradius van kinderen, omdat Kinderen rotondes gevaarlijk en onbegrijpelijk vinden. Daarom vermijden ze rotondes liever. Er zijn geen rotondes op het Kindlint aanwezig. Dit is bevorderlijk voor de zelfstandige mobiliteit van kinderen in de Kuijperwijk. Kinddomeinen Op het Kindlint zijn de volgende kinddomeinen aanwezig: 99

100 Kindvriendelijke looproutes 4 speelplaatsen 3 basisscholen 1 peuterspeelzaal 1 kinderdagverblijf 1 naschoolse opvang 2 winkelcentra 1 basketbalveld 1 voetbalveld 1 gymzaal De bestemmingen moeten met elkaar verbonden zijn en mogen nooit verder dan 30 meter van elkaar vandaan zijn. Het Kindlint zou rondom de bestemmingen moeten gaan. Kinderen van 6-12 hebben een speelbereik van meter (buurt). Een groot gedeelte van het de speelplekken op het Kindlint valt binnen de 300 meter en het gehele Kindlint valt zelfs binnen de 600 meter. Kinderen in de leeftijd van 6-12 kunnen dus prima gebruik maken van de verschillende speelplekken op het Kindlint. Op en rond de speelplekken zijn voldoende rustpunten aanwezig. Er is geen bespeelbare kinderkunst op het Kindlint. Wel is er een kunstwerk. Dit kunstwerk heet: speelplastiek paarden. Dit kunstwerk zou je bespeelbaar kunnen maken of kunnen vervangen door bespeelbare kinderkunst. Verder zijn er geen kunstwerken op de kinddomeinen op de route. De kinddomeinen zijn geschikt voor kinderen van verschillende leeftijden. Er blijkt zowel voor de bovenbouw als voor de onderbouw genoeg te doen te zijn. In Hof van Delft/Voordijkshoorn is vooral gedacht aan de jeugd van 6-12 jaar. Er zijn voor de overige 100 leeftijdsgroepen echter ook ruim voldoende speelplaatsen. Er is veel kijkgroen op de looproute wat kinderen niet of nauwelijks kunnen gebruiken. Dit zijn veelal grasveldje, prikkelbosjes en bomenlanen. Daarnaast is er ook grijpgroen namelijk de bloemenperken, waar je een soort moestuintje van zou kunnen maken. Verder is er speelgroen, zoals het voetbalveldje aan de Van Blommesteinstraat en de speeltuin aan de Van Kinschotstraat waar veel groen is. Verder zijn het toch vooral grasveldje met wat speeltoestellen erin. Hier kan nog veel aan worden veranderd. En het park aan de overkant van de Teding van Berkhoutlaan kan nog beter bij het Kindlint worden betrokken. CONCLUSIEKAART Afbeelding 6.37: Conclusiekaart Kindlint Plekken die goed werken 1. Veilige voetgangersoversteekplaats 2. Fijn doorsteekje voor de kinderen 3. Nieuw, gevarieerd ingerichte speelplek Plekken waar verbetering nodig is A. Autoverkeer rijdt te hard B. Geen veilige voetgangersoversteekplaats C. Niet beleefbaar en bespeelbaar groen D. Speelplek welke niet in de route is opgenomen E. Geen goede situering voetgangersoversteekplaats, brede stoepen waar auto op parkeren F. Geen doorsteekje voor kinderen G. Geen koppeling van het lint aan het voetbalveld H. Geen veilige voetgangersoversteekplaats I. Drukte bij uitgaan school, veel fout geparkeerde auto s NIEUWE FYSIEKE KENMERKEN Naar aanleiding van de casestudie zijn de volgende nieuwe fysieke kenmerken toe te voegen aan de bestaande tabel: Aanwezigheid van voorzieningen Indeling en zonering (fout) parkeren auto s Controle en handhaving Toezicht van volwassenen Netheid Speelse objecten op de route (blikvanger) Vanaf voorzieningen direct op route stappen (directe aansluiting) Geen bus die de route kruist Onderscheid straat/stoep/parkeerplaatsen

101 DEEL III ONTWERPINSTRUMENT In deel II is een beeld ontstaan van fysieke kenmerken voor kindvriendelijk looproutes. De nadruk is komen te liggen op fysieke kenmerken van veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproutes als condities voor zelfstandig reisgedrag van kinderen van 7 9 jaar. Voor de toepassing van de resultaten uit deel II in de praktijk is een ontwerpinstrument noodzakelijk. Dit ontwerpinstrument vertaalt de onderzoeksresultaten in handvatten voor alle actoren in een ontwerpproces, met een nadruk op de rol van de ontwerper(s). Het ontwerpinstrument is het centrale onderwerp van deel III. Dit deel bestaat uit twee hoofdstukken. In hoofdstuk 7 wordt het ontwerpinstrument, de patronentaal van Christopher Alexander (1977) uitgelegd, waarna de invulling van deze patronentaal in de vorm van een patronenboek voor kindvriendelijke looproutes volgt. Het ontwikkelen van patronen voor kindvriendelijke looproutes is een vertaling van de onderzoeksresultaten. Het is hierbij niet mogelijk om volledig te zijn, omdat niet alle aspecten van kindvriendelijke looproutes zijn uitgewerkt. Volledigheid is ook niet noodzakelijk daar de patronentaal een levende taal is die door de jaren heen verandert. Nieuwe patronen kunnen worden toegevoegd aan het patronenboek en oude niet meer bruikbare patronen kunnen worden aangepast of verwijderd. In hoofdstuk 8 worden aan de hand van het patronenboek specifieke ontwerpaanbevelingen gegeven voor de in hoofdstuk 6 behandelde casestudie Delft. 101

102 Kindvriendelijke looproutes 7 PATRONENBOEK KINDVRIENDELIJKE LOOPROUTES In dit hoofdstuk wordt deelvraag 3 beantwoord. De deelvraag luidt als volgt: Hoe moeten de verschillende fysieke kenmerken voor kindvriendelijke looproutes worden geordend tot een ontwerpinstrument? In dit hoofdstuk wordt het gekozen ontwerpinstrument, de patronentaal, gebruikt voor het presenteren van de resultaten van het onderzoek uit deel II. In paragraaf 7.1 wordt uitgelegd waarom voor dit ontwerpinstrument is gekozen. Hierna volgt in 7.2 de uitleg van de patronentaal. De werking van het patronenboek wordt toegelicht in paragraaf 7.3. Ten slotte wordt het patronenboek voor kindvriendelijke looproutes in paragraaf 7.4 gepresenteerd. 7.1 HET ONTWERPINSTRUMENT Hoe kunnen de verschillende fysieke kenmerken voor kindervriendelijke looproutes worden geordend? Omgevingpsychologisch onderzoek heeft tot twee ontwerpinstrumenten geleid die algemene bekendheid genieten in de bouwkunde: de patronentaal (A pattern language) van Christopher Alexander (1977) en de beschrijving van de stad door Kevin Lynch (1960). De theorie van Lynch is niet ontwikkeld voor de directe woonomgeving. Lynch benadrukt de leesbaarheid en het kunnen vinden van de weg, maar heeft weinig aandacht voor de verblijfskwaliteit. De leesbaarheid van het vinden van de weg is zeker belangrijk voor het ontwikkelen van kindvriendelijke looproutes, maar doordat kinderen vooral verblijven op de looproute en daardoor de verblijfskwaliteit voorop staat, is er niet gekozen voor dit ontwerpinstrument. De patronentaal 102 richt zich op het gebruik van de gebouwde omgeving en heeft een leefbaarheidsdoel. Omgeving-gedrag relaties staan hier centraal. Juist de omgevingpsychologische benadering van de patronentaal (relaties tussen gedrag en fysieke omgeving) sluit goed aan bij het theoretische kader en doel van dit onderzoek (van Dorst, 2005). 7.2 DE PATRONENTAAL A Pattern Language: Towns, buildings, construction (Alexander et al., 1977) omschrijft een praktisch architectuur systeem, patronentaal, voor bouwen en planning. Het boek bevat gedetailleerde patronen voor steden en wijken, woningen, tuinen en kamers. Het is een van de boeken van een driedelige serie. Het boek The Timeless way of building (Alexander, 1979) geeft de theorie en instructie voor het gebruik van de patronentaal. Het legt de discipline uit welke het mogelijk maakt om de patronen te gebruiken voor het creëren van een gebouw of een stad. Het derde boek The Oregon Experiment (Alexander, 1975 ) omschrijft in detail hoe deze theorie gebruikt kan worden in praktijk. Afbeelding 7.1: Omslagen boeken van Christopher Alexander Bron: Alexander 1975, 1977, 1979 De fundamentele gedachte achter het werk van Alexander is dat steden en gebouwen niet tot leven komen, tenzij ze gemaakt zijn door alle mensen in de gemeenschap. En tenzij deze mensen een gemeenschappelijke patronentaal delen, waarbinnen de steden en gebouwen te maken zijn en tenzij deze gedeelde patronentaal levend is. In andere woorden, de theorie suggereert dat het ontwerp van steden en gebouwen moet aansluiten op de algemene behoefte van mensen in een gemeenschap (Alexander et al., 1977). Alexander (1977) zegt dat wanneer men iets bouwt, men het niet enkel kan bouwen in afzondering, maar ook de wereld er omheen en er binnenin bij moet betrekken, waardoor de grotere wereld op die ene plek samenhangend wordt en een geheel. De auteurs benadrukken de levendigheid van hun taal. Ze geven aan dat ieder patroon naar hun beste kunnen en weten weergeeft welke oplossing van de fysieke omgeving op dit moment het gestelde probleem zal oplossen. Op basis van deze selectie kunnen dan (variant)oplossingen gegenereerd worden. Vervolgens is de betreffende lijst dan natuurlijk ook te hanteren bij het opbouwen van een checklist waarmee deze oplossingen beoordeeld kunnen worden. Als algemene opmerking kan gesteld worden dat het zinvol is bij het werken met de methode een systematische rangschikking van de patronen per niveau en per aspect te hanteren om de lijst van patronen overzichtelijk te houden zodat per niveau oplossingen gegenereerd kunnen worden.

103 Patronenboek kindvriendelijke looproutes Alexander stelt in zijn boek de patronentaal te gebruiken om samen met je gezin een huis te ontwerpen of met je buurtgenoten de buurt of wijk te verbeteren. Maar ook om mee te praten bij de verbouwing van je kantoor of bij de bouw van de school van je kind. De mogelijkheid dat de ontwerpen die voortkomen uit het gebruik van deze taal allemaal op elkaar lijken, is erg klein. De oplossing behorende bij een patroon wordt namelijk zo omschreven dat die oplossing vele malen te gebruiken is zonder in herhaling te vallen. 7.3 HET PATRONENBOEK Om tot ontwerpvoorstellen te komen voor ontwerpers worden de fysieke kenmerken in de vorm van een patronenboek uitgewerkt. Deze patronen zijn gestoeld op het literatuuronderzoek en de casestudie. Gebruik Het samenwerken tussen gemeenteafdelingen en diensten, andere instanties zoals scholen en wijkbeheer en personen zoals verkeersouders, buurtbewoners en kinderen is van groot belang voor een integraal ontwerp van kindvriendelijke openbare ruimte. Die samenwerking kan op diverse manieren georganiseerd worden (CROW, 2000): Projectmatig samenwerken op buurt/wijkniveau Per planfase samenwerking zoeken met te betrekken afdelingen Op structuurniveau samenwerken Per beleidsonderwerp samenwerken Het patronenboek probeert de kennis op een praktische manier toegankelijk te maken voor de verschillende actoren. Door de samenwerking tussen de verschillende actoren ontstaat er een brede interpretatiemogelijkheid van het patronenboek. Elke actor kan vanuit zijn deskundigheid en vakkennis bijdragen aan een kindvriendelijke looproute. De multidisciplinariteit die binnen de actoren groep aanwezig is, kan dus optimaal gebruikt worden. Het patronenboek kan verschillend worden gebruikt, doordat het patronenboek een ontwerp- en communicatie-instrument is. Het gebruik zal verschillen tussen projecten, ontwerpers en planners, adviseurs en scholen. De lezer moet bepalen welke van de verschillende gebruiken het beste past. Dit kan afhankelijk zijn van het type project, het stadium van het project en het ontwerpproces van het project. Maar geen van de manieren van gebruik is verkeerd. De volgende werkwijzen zijn mogelijk: Blader door het boek. Als een bron van inspiratie of voor random ideeën. Zoek voor een probleem, een onderwerp of een interessegebied. Gebruik de indexen om te zoeken naar een specifiek thema. Gerelateerde patronen, welke omgaan met een bepaald onderwerp van een thema, kunnen makkelijk gevonden worden. Gebruik de woordindex. Bij een specifiek probleem binnen het ontwerpproces kan de woordindex worden gebruikt om een specifiek patroon te vinden dat betrekking heeft op het probleem. Patroon Een patroon vertegenwoordigt één regel van het complexe systeem van de condities voor een kindvriendelijke looproute, die de zelfstandige mobiliteit van kinderen vergroot. Elk patroon omschrijft een benodigdheid en biedt een oplossing voor een aspect van een kindvriendelijke looproute. Alle patronen zijn gemaakt in een uniforme opzet om de patronen goed te kunnen vergelijken en om de leesbaarheid te vergroten. Geïnspireerd door het werk van Van Dorst (2005t en Van Duijn (2004) zijn er verschillen binnen de opzet in vergelijking met de opzet gepresenteerd door Alexander (1977). Alexander begint de patronen met een kritische stelling van een bestaande situatie. Maar om de gebruikers van dit patronenboek te inspireren en te motiveren geven de patronen in het boek geen problemen weer, maar zijn ze positief geformuleerd. Verder zijn de inleidende paragraaf en de probleemstelling vervangen door een stelling van het patroon. Dit onderbouwt de duidelijkheid van het patroon. De opzet van een patroon binnen dit patronenboek is als volgt: Titel De titel is het onderwerp waarop gezocht wordt en waarmee patronen met elkaar verbonden worden in het patronenveld. De vlag moet dus de lading dekken. Stel dat een onderwerp onder twee namen bekend is, dan moeten beide in de titel voorkomen (Beleefbaar en bespeelbaar groen). (Veronder)stelling Hier wordt de crux onder de aandacht gebracht. Omdat op dit punt de aandacht van de ontwerper gegrepen moet worden, is de stelling pakkend en positief geformuleerd. De stelling geeft vanuit een niet-ruimtelijk perspectief (het milieu of de gebruikers) een ruimtelijke aanwijzing. De stelling slaat een brug tussen theorie en praktijk. 103

104 Kindvriendelijke looproutes Toelichting Waarom is deze stelling waar? Bij de toelichting vindt argumentatie plaats met behulp van literatuuronderzoek en resultaten van onderzoek dat specifiek voor de gestelde ontwerpopgave is verricht. Op het moment dat de stelling gebaseerd is op ervaringskennis, maar (nog) niet wetenschappelijk aantoonbaar, spreken we van een veronderstelling. Oplossing Dit zijn de concrete ontwerpvoorbeelden of richtlijnen. Een voorbeeld kan inspireren en ook expliciet kwaliteiten laten zien. Zo kan een patroon over de breedte van een stoep om op te spelen door kinderen aanleiding zijn om aan de zonkant van de straat een brede stoep te ontwerpen waar iedereen mee is gediend. De uitwerking van het patroon is dus afhankelijk van de interpretatie van de ontwerper. Verwijzing Elk patroon heeft een relatie met andere patronen. Door middel van de verwijzingen ontstaat het patronenveld. Er wordt in dit patronenboek gebruik gemaakt van twee soorten verwijzingen. Een verwijzing naar de boven en onderliggende patronen toont de relaties met de patronen waar het betreffende patroon deel van uitmaakt of waar het door wordt ondersteunt. Vanuit het patroon Autoverkeer te gast wordt verwezen naar het patroon Loopruimte als verblijfsruimte waar autoverkeer te gast deel van uit kan maken. Daarnaast wordt verwezen naar Veilige voetgangersoversteekplaatsen die het patroon Autoverkeer te gast kan ondersteunen. Een andere gebruikte vorm van verwijzen is naar de thematisch gerelateerde patronen die een relatie met de kinddomeinen hebben. 104 Afbeelding Bijgevoegde afbeeldingen kunnen de theorie onderbouwen of het patroon als geheel in beeld brengen. Het patroon Vrolijke, bespeelbare kinderkunst laat uiteraard een goed voorbeeld van vrolijke, bespeelbare kinderkunst zien. Het patroon Veilige oversteekplaatsen kan voorzien worden van een foto, maar ook van een plattegrond van een veilige oversteekplaats. Indexen Het patronenboek suggereert dat alle patronen lineair zijn geordend. Maar patronen zijn niet lineair geordend. Een ontwerper of planner gaat niet door het boek op volgorde van de bladzijden. Bij gebruik zal de ontwerper van het ene patroon naar het andere patroon springen. Om dit proces te begeleiden zijn patronen gerelateerd aan andere patronen. De hieronder vermelde indexen helpen de ontwerper bij de zoektocht naar een oplossing voor een specifiek probleem, onderwerp of belang. Het zorgt ervoor dat de lezer sneller kan zoeken naar relevante patronen die gerelateerd zijn aan een bepaald probleem of onderwerp. Meerdere indexen zijn gemaakt om de lezer te helpen het patronenboek te gebruiken. Indeling patronen op schaal Wijk Aansluitend netwerk van looproutes Barrièrevrije looproute Beleefbaar en bespeelbaar groen Diversiteit aan voorzieningen Grijpbaar water Herkenbare looproute Niveauverschillen Park binnen 3 minuten Rotonde vrije looproute Schoolroute niet te ver lopen Verzorgde woonomgeving Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Weersbestendig Straat Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger Autoverkeer te gast Blikveld automobilisten Diversiteit in ondergrond Looproute als verblijfsruimte Opvallende markering Parkeren Straatverlichting Veilige voetgangersoversteekplaatsen Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen Stoep Brede stoepen Kleurrijke bestrating Mogelijkheid om te zitten Obstakelvrije stoep Passageplekken Spelaanleidingen op de looproute Indeling patroon naar thema De thema s zijn gekoppeld aan de Kinder Straat Scan (KiSS). KiSS is een vragenlijst die kan worden gebruikt om te onderzoeken hoe kindvriendelijk een bepaalde straat is. Daarmee wordt gemeten hoe geschikt de straat is om te lopen, te fietsen en te spelen. De patronen voor een kindvriendelijk looproute zijn ondergebracht bij 5 van de

105 Patronenboek kindvriendelijke looproutes 6 aspecten van kindvriendelijkheid in een straat; bescherming, beloopbaarheid, bewegingsvrijheid, belevingswaarde en bespeelbaarheid. Het aspect befietsbaarheid is weggelaten omdat het patronen voor een looproute betreft. Bescherming (de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid) Autoverkeer te gast Barrièrevrije looproute Blikveld automobilisten Opvallende markering Rotonde vrije looproute Straatverlichting Verzorgde woonomgeving Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen Beloopbaarheid (het oversteken en de loopruimte) Aansluitend netwerk looproutes Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger Brede stoepen Herkenbare looproute Obstakelvrije stoep Schoolroute niet te ver lopen Veilige voetgangersoversteekplaatsen Bewegingsvrijheid (mogelijkheden om de straat kriskras en over de volle breedte te gebruiken) Parkeren Passageplekken Belevingswaarde (de aantrekkelijkheid en de variatie van de straatinrichting) Beleefbaar groen Diversiteit in ondergrond Kleurrijke bestrating Looproute als verblijfsruimte Mogelijkheid om te zitten Weersbestendig Bespeelbaarheid (de ruimte voor allerlei activiteiten) Bespeelbaar groen Diversiteit aan voorzieningen Grijpbaar water Niveauverschillen Park binnen 3 minuten Spelaanleidingen op de looproute Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Indeling patroon naar beeldelementen (Kevin Lynch) De beeldelementen van Lynch zijn aangepast naar het Kindlint (zie paragraaf 6.5) Looplint Aansluitend netwerk looproutes Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger Brede stoepen Diversiteit in ondergrond Herkenbare looproute Kleurrijke bestrating Looproute als verblijfsruimte Mogelijkheid om te zitten Obstakelvrije stoep Niveauverschillen Parkeren Passageplekken Rotonde vrije looproute Straatverlichting Verzorgde woonomgeving Weersbestendig Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen Schoolomgeving Schoolroute niet te ver lopen Ontsluitingswegen Autoverkeer te gast Barrièrevrije looproute Oversteekplaatsen Blikveld automobilisten Opvallende markering Veilige voetgangersoversteekplaatsen Kinddomeinen Beleefbaar en bespeelbaar groen Diversiteit aan voorzieningen Grijpbaar water Park binnen 3 minuten Spelaanleidingen op de looproute Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen Vrolijke, bespeelbare kinderkunst 105

106 Kindvriendelijke looproutes Patronenveld Het patronenveld laat de relaties tussen de patronen, die beschreven zijn in het patronenboek zien. Het kan worden gebruikt om te zoeken naar relaties tussen de verschillende patronen. De verticale as vertegenwoordigt de schaal van het patroon. De horizontale as laat zien of een patroon abstract of concreet is. Een oranje lijn met pijlen aan beide kanten betekent dat de patronen aan elkaar zijn gerelateerd. Sommige patronen zijn belangrijker dan andere. De patronen zijn opgedeeld in twee groepen. De patronen die vet gedrukt zijn, zijn belangrijker dan de niet vet gedrukte patronen. De vet gedrukte patronen vormen een set van basis patronen die nodig zijn om de zelfstandige mobiliteit van kinderen te stimuleren. Als ontwerpers en planners deze vet gedrukte patronen gebruiken, zijn ze instaat om een kindvriendelijke looproute te creëren die kinderen stimuleert om er zelfstandig te mogen lopen. De niet vet gedrukte patronen zijn een variatie aan extra patronen die bijdragen aan een veilige, herkenbare en aantrekkelijke looproute voor kinderen van 7-9 jaar. Afbeelding 7.2: Patronenveld kindvriendelijke looproutes 106

107 Patronenboek kindvriendelijke looproutes 7.4 PATRONEN De patronen tonen mogelijkheden om looproutes veilig, herkenbaar en aantrekkelijk voor kinderen te maken. De patronen zijn in alfabetische volgorde geplaatst. [01] Aansluitend netwerk van looproutes [02] Aanwezigheid doorsteekjes voor voetgangers [03] Autoverkeer te gast [04] Barrièrevrije looproute [05] Beleefbaar en bespeelbaar groen [06] Blikveld automobilisten [07] Brede stoepen [08] Diversiteit aan voorzieningen [09] Diversiteit in ondergrond [10] Grijpbaar water [11] Herkenbare looproute [12] Kleurrijke bestrating [13] Looproute als verblijfsruimte [14] Mogelijkheid om te zitten [15] Niveauverschillen [16] Obstakelvrije stoep [17] Opvallende markering [18] Park binnen 3 minuten [19] Parkeren [20] Passageplekken [21] Rotonde vrije looproute [22] Schoolroute niet te ver lopen [23] Spelaanleiding op de looproute [24] Straatverlichting [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen [26] Verzorgde woonomgeving [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst [29] Weersbestendig [30] Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen [31] [32] 107

108 Kindvriendelijke looproutes [01] AANSLUITEND NETWERK VAN LOOPROUTES STELLING In buurten met een uitgebreid netwerk van aaneengesloten looproutes hebben kinderen meer kans om zelfstandig te lopen. TOELICHTING Een netwerk van looproutes tussen scholen en speelplekken moet aaneengesloten zijn, zodat kinderen aan de hand van de looproutes veilig en zelfstandig naar de bereikbare voorzieningen kunnen gaan. Het netwerk van looproutes moet voornamelijk bestaan uit stoepen, voetpaden en oversteekplaatsen. Ook autovrije of autoluwe straten, waar het autoverkeer te gast is, kunnen worden opgenomen in het netwerk van looproutes. Aaneengesloten voetpaden en verhoogde oversteekplaatsen, die aansluiten op de route vergroten de zelfstandige mobiliteit, omdat kinderen dan op een veiligere manier te maken krijgen met ander verkeer. Hierdoor mogen ze eerder zelfstandig de route lopen. Een uitgebreid netwerk van aaneengesloten routes creëert ook de mogelijkheid om alternatieve routes te nemen. Routes die overdag aantrekkelijk zijn, bijvoorbeeld langs winkels of door een park, kunnen s avonds juist als onveilig ervaren worden. Voor kinderen moeten er alternatieve routes zijn, zodat per dagdeel altijd een sociaal veilige route gekozen kan worden (Methorst et al., 1996). OPLOSSING Voor een aansluitend netwerk van looproutes moeten stoepen, voetpaden en oversteekplaatsen, maar ook autovrije en autoluwe straten in kaart worden gebracht. 108 Er moet worden gekeken waar de routes niet op elkaar aansluiten, hier moet worden gezocht naar mogelijkheden om de routes op elkaar aan te sluiten. Ook moet worden gekeken of de oversteekplaatsen aansluiten op de looproute en of de locatie van de oversteekplaats op een logische plek ligt. Als de looproutes binnen een gebied bekend zijn, dan zijn de conflictpunten met de infrastructuur van de overige vervoerwijzen (gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer en openbaar vervoer) ook bekend. Het netwerk van looproute moet zo min mogelijk autowegen kruizen, omdat daar waar wegen en paden elkaar kruizen de meeste ongelukken gebeuren tussen voetgangers en ander verkeer. Daarnaast moeten de verschillende buurten met kindvriendelijke looproutes ook aan elkaar worden gekoppeld, zodat kinderen naar een andere wijk of buurt kunnen zonder een doorgaande weg te kruisen. Ook moet het netwerk goed aansluiten op de voorzieningen die aan de looproute liggen, zoals scholen. Kinderen moeten vanaf het schoolplein direct op de looproute kunnen stappen. Hierdoor worden de voorzieningen beter bereikbaar. VERWIJZING [02] Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger, [03] Autoverkeer te gast, [04] Barrièrevrije looproute, [07] Brede stoepen, [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare looproute, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. Afbeelding 7.3: Aansluitend netwerk van een looproute Bron:

109 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [02] AANWEZIGHEID DOORSTEEKJES 4 VOOR VOETGANGERS STELLING Door de aanwezigheid van doorsteekjes voor voetgangers worden bestemmingen zonder veel confrontaties met het autoverkeer bereikt. TOELICHTING Bij het bevorderen van de zelfstandige mobiliteit van kinderen is het noodzakelijk dat bestemmingen zonder veel confrontatie met het autoverkeer worden bereikt. Het is daarom belangrijk om wijken te realiseren met een hoge dichtheid van doorsteekjes voor voetgangers. Het belang van doorsteekjes voor voetgangers bij het bevorderen van de zelfstandige mobiliteit is een interessant gegeven, omdat het hier gaat om de dichtheid van een netwerk op kleine schaal, afgestemd op de maat van kinderen. Bij het realiseren van doorsteekjes moet wel op de sociale veiligheid worden gelet, nauwe steegjes kunnen immers als onveilig worden ervaren. Daarbij zorgt een te groot netwerk van doorsteekjes voor de spreiding van mensen. Dit kan de veiligheid van deze plekken (nog verder) verlagen. Er zal dus naar een balans moeten worden gezocht, waarbij zo veel mogelijk doorsteekjes worden gerealiseerd, zonder dat dit een (te groot) negatief effect heeft op de sociale veiligheid (Reek, 2008). Ook kunnen doorsteekjes kinderen speelruimte geven. OPLOSSING Een achteruitgang bij een huis geeft kinderen een rustige overgang naar buiten. De achter de woning gelegen steegjes kunnen redelijk snel aantrekkelijke plekken worden voor kinderen. Er moet wel worden gezorgd voor voldoende zijpaadjes naar de hoofdweg (van Duijn, 2004b). Wanneer doorsteekjes langs binnenplaatsen en/of binnentuinen worden geleid, kunnen deze plekken dienen als speelruimtes. Ook doorsteekjes door groenvoorzieningen of over het water bieden alternatieve routes voor een drukke, verkeersonveilige straat. Groenvoorzieningen kunnen worden omgetoverd van niets zeggend kijkgroen, bestaande uit prikkelbosjes die makkelijk te onderhouden zijn, tot grijp- en speelgroen. Doorsteekjes over het water kunnen leiden tot spel door bijvoorbeeld stepping stones in het water te plaatsen of een wiebelbrug of een vlot waarmee kinderen zichzelf naar de overkant kunnen varen. VERWIJZING [01] Aansluitend netwerk van looproutes, [04] Barrièrevrije looproute, [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare route, [23] Spelaanleiding op de looproute. Afbeelding 7.4: Voetgangersdoorsteekje, Kuijperwijk Delft 4 Een doorsteek is een gang, pad of weg waarmee een kortere weg wordt afgelegd. Een doorsteek kan ook bestaan bij bv. woningen tussen twee straten waarbij soms de woningen over de doorsteek doorlopen; voordeel van zo'n doorsteek is dat men minder ver hoeft te lopen naar een ander deel van de wijk. 109

110 Kindvriendelijke looproutes [03] AUTOVERKEER TE GAST STELLING In straten met een geringe verkeersfunctie verdient het woonerf met de daarbij behorende maximum snelheid van 15 km per uur de voorkeur om de gebruiksmogelijkheden van de straat en de leefbaarheid te bevorderen. TOELICHTING De ontwikkeling van grote 30-km gebieden is erg belangrijk voor de verkeersveiligheid. In het kader van het verminderen van ernstige verkeersongevallen (met doden en gewonden) moet echter het belang van een effectief lagere snelheid dan 30 km per uur niet worden onderschat. 30 km per uur vermindert zeker het gevaar ten opzichten van de oorspronkelijke 50 km per uur, maar verhoogt niet automatisch de kwaliteit van de verblijfsfunctie, de bruikbaarheid voor sociale activiteiten op straat voor jong en oud. De snelheidsbeperking tot 30 km per uur blijkt weinig bij te dragen aan de zelfstandige mobiliteit van kinderen en hun mogelijkheden om buiten te spelen. Ouders ervaren 30-km straten vaak nog te onveilig voor hun kinderen, en niet ten onrechte. Een aanrijding met 30 km per uur heeft nog te vaak zeer ernstige gevolgen, zelfs met dodelijke afloop. Om woonstraten veiliger en aantrekkelijker te maken verdient waar mogelijk een lagere snelheid dan 30 km per uur dan ook de voorkeur (Zomervrucht et al.). OPLOSSING Optimaal is om de route autovrij of autoluw te maken. Autovrije straten, straten die geheel voor het verkeer 110 worden afgesloten, bieden kinderen volop de gelegenheid om te spelen. Door middel van een knip halverwege of circulatiemaatregelen in de buurt kan een straat autoluw worden gemaakt. Doorgaand verkeer is geweerd of onmogelijk. Deze straten geven kinderen de mogelijkheid om veilig te kunnen spelen. Bekijk per autoluwe straat of een inrichting tot erf mogelijk is in verband met de betere juridische positie van kinderen in een erf. En straten met eenrichtingsverkeer zijn gunstiger voor kinderen. Bij het spelen en het oversteken hoeft maar met verkeer van een kant rekening te worden gehouden (CROW, 2000). Kijk in de wijk waar straten zijn met een geringe verkeersfunctie en geef deze straten de maximum snelheid van 15 km per uur door middel van het plaatsen van woonerfborden. Daarnaast moet uit het straatbeeld blijken dat het rijverkeer rekening moet houden met voetgangers en spelende kinderen. Wanneer de straat voor automobilisten duidelijk herkenbaar is als woonerf of een soortgelijke kindvriendelijke straat, dan versterkt dat bij hen het besef dat het de bedoeling is dat er over de gehele breedte van de straat wordt gelopen en gespeeld (Schepel and Zomervrucht, 2007). Parkeren mag alleen op de daarvoor bestemde plaatsen. VERWIJZING [04] Barrièrevrije looproute, [06] Blikveld automobilisten, [13] Looproute als verblijfsruimte, [19] Parkeren. Afbeelding 7.5: Woonerf Bron: asakurarobinson.wordpress.com/2010/09/03/woonerf/

111 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [04] BARRIEREVRIJE LOOPROUTE STELLING Doorgaand verkeer creëert voor kinderen een te grote barrière, op een looproute moet het doorgaand verkeer zoveel mogelijk worden vermeden om de zelfstandige mobiliteit van kinderen te bevorderen. TOELICHTING De looproute die kinderen gebruiken om naar school, speelplaatsen en andere functies te gaan, moet zoveel mogelijk conflictvrij zijn van autoverkeer. Er moeten maatregelen worden genomen om doorgaand autoverkeer niet de route te laten kruisen. Doorgaand verkeer zorgt voor een barrière en vermindert de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Kinderen mogen minder snel ergens heen van hun ouders als ze een drukke weg moeten oversteken. Een drukke weg wordt gedefinieerd als wegen waarop harder dan 30 km per uur mag worden gereden en waarbij de hoeveelheid weggebruikers meer is dan 40 auto s en 10 voetgangers en fietsers gedurende 10 minuten in beide richtingen (Schepel and Zomervrucht, 2007). Drukke wegen zijn meestal stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen. meter. Bij oversteek over drukke wegen zou de maximumsnelheid dus (lokaal) moeten worden verlaagd naar 30 km per uur (CROW, 2000). Daarnaast zou het voor kinderen het veiligst zijn om het doorgaand verkeer te kruisen door middel van een tunnel of brug. VERWIJZING [03] Autoverkeer te gast, [21] Rotonde vrije looproute, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. Afbeelding 7.6: Doorgaand verkeer wordt plaatselijk geremd Bron: OPLOSSING De aanbeveling is om de route zo te laten lopen dat doorgaand verkeer niet zal worden gekruist. Mocht dit toch noodzakelijk zijn dan is aan te bevelen de weg in te richten als erftoegangsweg. Als de weg die de looproute kruist niet kan worden verlaagd tot erftoegangswegen dan kan in dat geval worden gekozen voor een inrichting tot 30 km per uur weg over een lengte van 200 tot

112 Kindvriendelijke looproutes [05] BELEEFBAAR EN BESPEELBAAR GROEN STELLING Verschillende soorten beleefbaar en bespeelbaar groen nodigen kinderen uit tot gebruiken, beleven en spelen. TOELICHTING De functie van het groen is niet louter kijkgroen of schermgroen. De beleefbaarheid van groen zit ook in de geur, kleur, textuur en zelfs smaak. Het actief kunnen ontdekken van planten, dieren of landschapselementen vormt een belevenis. Vooral kinderen gaan op zoek naar die andere dimensies van groengebieden. Zij willen groen van binnenuit beleven, gebruiken, aanraken, erin spelen. Ontwerpers en planners kunnen de beleefbaarheid en bespeelbaarheid van groen voor kinderen vergroten door groenelementen in te brengen die deze extra ervaring uitlokken. Groen en reliëf vormen immers de grondlagen voor ontwerp en inrichting van speelruimtes. Door hun beklimbaarheid, manipuleerbaarheid en mogelijkheid tot vrije invulling kunnen groenvoorzieningen grote kansen bieden voor bewegingsspel, constructiespel en fantasiespel. Voorbeelden hiervan zijn: verstoppen, kampen bouwen, klimmen, speelse natuurbeleving, bloemen plukken, bosspel, (Vanderstede and Dekeyser, 2007). OPLOSSING Tot beleefbaar groen behoren het accentueren of creëren van merkwaardige bomen en planten. Kiezen voor eetbare vruchten en planten, zoals kastanjes, fruitbomen, bessenstruiken of kruiden. Ook boomgaarden, toegankelijke schooltuinen of volkstuinen kunnen interessante plekken zijn voor kinderen. Giftige 112 planten moeten worden geweerd uit zones waar vaak jonge kinderen spelen. Ook interessant is het aantrekken van dieren, van insecten, amfibieën en vogels tot kleine zoogdieren en wild. En het beleefbaar maken van landsrelicten, historische monumenten, bouwwerken, getuigenheuvels, bommenkraters. Omgezaagde bomen, met inbegrip van de grote zijtakken, al dan niet op kunstzinnige wijze bewerkt (geverfd, apart gevormd, bewerkt als kunstwerk, uitgezaagd als zitelement) kunnen de route verlevendigen. Groen kan ook bespeelbaar zijn. Dit geldt in het bijzonder voor de woonomgeving, waar bespeelbaar groen binnen handbereik zou moeten zijn, maar ook voor grotere groengebieden in het buitengebied. Groen en natuurlijke materialen worden door kinderen vaak ingezet als reservoir voor allerlei spelletjes: vruchten en bessen om mee te gooien of te schieten; lange vruchten voor kleine constructies, helikoptervruchten (esdoorn), zaaddoosjes (juffertje-in- t-groen) en vliegpluizen (bijv. paardenbloem); takken en stokken als staf, bouwmateriaal of bootjes; stenen en rotsen als bouwmateriaal, damconstructies en munitie. Oude muren vormen vaak eigen biotopen, met zacht mos, slingerende klimplanten, kleine kruidachtige en wriemeldieren. Meer dan volwassenen hebben kinderen oog voor deze plant- en dierenvariëteiten. Kinderen houden er ook van om al wandelend een muur aan te raken en (al dan niet met behulp van een stok of voorwerp) de textuur te betasten. In sterk verstedelijkte omgevingen kan het idee van verticale tuinen (constructies voor klimplanten, moestuinbakken of muren met los metselwerk) tegemoet komen aan de nood aan groen. Deze experimenten hebben grote potentie voor kinderen. In speelruimtes kan men nadrukkelijk werk maken van bespeelbaar groen. Speelvoorzieningen kunnen in het groen worden geïntegreerd en vica versa. Het gebruik van natuurlijke materialen kan worden bevorderd door bomen zo te plaatsen dat ze als doelpalen kunnen fungeren of als schuilplek. Beklimbaarheid van groen wordt door kinderen sterk gewaardeerd. Voorbeelden hiervan zijn dode en levende klimbomen, lianen of boomhutboom. Eerder dan de uitrusting is de ligging en basisstructuur van de groene ruimte van belang: hoe beter de relatie met de woningen en hoe meer het groen een echte veelzijdige plek is, hoe meer kans dat de groene ruimte door kinderen wordt gebruikt. VERWIJZING [02] Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water, [15] Niveauverschillen, [18] Park binnen 3 minuten, [23] Spelaanleiding op de looproute. Afbeelding 7.7: Bespeelbaar groen, speelplaats in Gent

113 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [06] BLIKVELD AUTOMOBILISTEN STELLING Het bikveld van de automobilisten moet niet te ver vooruit maar opzij zijn, waardoor ze beter opletten en alert zijn op kinderen die (plotseling) oversteken. TOELICHTING (Spelende) kinderen en automobilisten moeten elkaar over en weer goed kunnen zien. Automobilisten moeten in een kindvriendelijke straat voorbereid zijn dat er overal plotseling kinderen tevoorschijn kunnen komen. Bijvoorbeeld een kind dat opeens de straat op rent. Daarom is het belangrijk dat de automobilist niet te ver vooruit kan kijken, maar vooral opzij. Hun blikveld moet breed zijn, waardoor overstekende kinderen en automobilisten elkaar, over en weer, goed kunnen zien (Schepel and Zomervrucht, 2007). Als automobilisten te ver voor zich uit kunnen kijken, denken ze harder te kunnen gaan rijden. Dit moet worden voorkomen door de straat zo in te richten dat automobilisten worden belemmert in hun snelheid. Vrij uitzicht tussen straat en stoep is een belangrijke voorwaarde om te kunnen constateren of er wel of niet kinderen spelen of lopen op de stoep. Er mogen geen geparkeerde auto s of andere obstakels op de weg staan. Geparkeerde auto s belemmeren het zicht van jonge kinderen, kinderen zijn nog te klein om over auto s heen te kunnen kijken. En omgekeerd het tijdig opmerken van kinderen vanuit het voertuig. De zichtbaarheid moet binnen 100 meter van een oversteekplaats goed zijn. Maar een transparante indeling gaat noodgedwongen ten koste van parkeerruimte. OPLOSSING De manier waarop de straat is ingericht, heeft veel invloed op het blikveld van automobilisten. Een lange rechte straat met aan weerszijden een onafgebroken rij geparkeerde auto s nodigt vooral uit om alle aandacht te richten op het einde van de straat. Dan is het alsof je door een tunnel rijdt, smal blikveld. Terwijl een straat met knikken in de rijrichting en een gevarieerd straatbeeld juist uitnodigt om ook de zijkanten van de straat in de gaten te houden (Schepel and Zomervrucht, 2007). Dan is het alsof je rondkijkt in een kamer, waardoor de snelheid wordt verminderd. Straten die zoveel mogelijk vrij zijn van geparkeerde (vracht)auto s, bussen, heggen, bomen, (hoge) bloembakken, vuilnisbakken, muurtjes, glasbakken, reclameborden, telefooncellen en dergelijke; en die zicht van en naar de stoep geven, vergroten de zichtbaarheid van automobilist op de voetgangers en vice versa. Bij concentratie van groepen kinderen (school, speelplaats en dergelijke) moet ter plaatse gezorgd worden voor een niet onderbroken zichtlijn van 30 tot 40 meter rechts en links van de voorzieningen (ervan uitgaande dat die aan een erftoegangsweg ligt). Op erftoegangswegen zorgen voor zichtopeningen om de 50 meter (regelmatig het trottoir verbreden zodat oversteken niet achter maar in de lijn van geparkeerde auto s mogelijk is). Goede zichtbaarheid werkt vaak hard rijden in de hand. Dit dilemma is op te lossen door fysieke maatregelen te plaatsen die hard rijden min of meer onmogelijk maken. Ook kleur en hoogteverschil zorgt voor zichtbaarheid tussen straat en stoep voor kinderen en voor automobilisten. VERWIJZING [03] Autoverkeer te gast, [11] Herkenbare route, [16] Obstakelvrije stoep, [17] Opvallende markering, [19] Parkeren, [25] Veilige voetgangersoversteekplaats. Afbeelding 7.8: Goed blikveld automobilisten, Shared space Bron: Fotobureau Het Hoge Noorden 113

114 Kindvriendelijke looproutes [07] BREDE STOEPEN STELLING Brede stoepen zijn essentieel voor de beloopbaarheid van kinderen en voor grote variatie aan spel op de stoep zelf. TOELICHTING Een autovrije strook/trottoir moet ononderbroken zijn en over de volle lengte een beloopbare breedte van minimaal 1,50 meter hebben. In smalle straten zonder parkeervoorzieningen waar het rijdende verkeer direct langs de stoep rijdt, is minder dan 1,50 meter niet verantwoord met het oog op de veiligheid van lopende kinderen. De stoep is ook een belangrijk gebied voor kinderen om een blokje om te fietsen, om te krijten en te knikkeren, te elastieken en wat nog meer. Een goed bespeelbare stoep is minimaal tussen de 3 en 5 meter breed. Deze maat is van belang om een grote variatie aan spel op de stoep mogelijk te maken en om voorbijgangers de ruimte te geven (CROW, 2000). Daarnaast zorgt een brede stoep ook voor meer afstand tot de rijbaan. OPLOSSING Stoepen kunnen breder, dat nodigt meer uit tot spelen voor de deur. Dat hoeft niet aan beide straatzijden, één is voldoende. De andere zijde kan dan smaller zijn, zodat het niet meer ruimte kost. Kies voor de kant waar de meeste zon komt en maak de stoep zo breed mogelijk. Let erop dat kinderen veilig kunnen oversteken om op de brede stoep te kunnen spelen. Als ook een brede stoep niet mogelijk blijkt, probeer dan op regelmatige afstanden een verbreding te creëren door bijvoorbeeld 114 de rijbaan op die plaats aan weerszijden over een lengte van 10 meter (+/- twee parkeerplaatsen) te versmallen. Combineer die verbreding van de stoep met een drempel op de rijbaan, zodat de kinderen veilig over en weer kunnen oversteken (idem)(crow, 2000). Interessant is het om de stoep op verschillende plekken breder en smaller te maken. Hierdoor wordt voor verschillende groepjes kinderen een eigen speelplek op de stoep gecreëerd. Zo hoeven ze elkaar niet lastig te vallen, maar hebben ze wel de mogelijkheid om elkaar in de gaten te houden en te kunnen zien. Dit zorgt ook meteen voor een ander profiel van de straat, waardoor de snelheid van automobilisten wordt geremd. Ook moeten de stoepen 20 centimeter boven de weg liggen. Stoepen kunnen ook een laag muurtje, reling of balustrade aan de rand hebben, om de rand te markeren ten opzichten van de weg. Hierdoor voelen kinderen zich veiliger op de stoep (Alexander et al., 1977). VERWIJZING [06] Blikveld automobilisten, [12] Kleurrijke bestrating, [13] Looproute als verblijfsruimte, [16] Obstakelvrije stoep, [20] Passageplekken, [23] Spelaanleiding op de looproute. Afbeelding 7.9: Brede stoep Bron:

115 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [08] DIVERSITEIT AAN VOORZIENINGEN STELLING De diversiteit aan voorzieningen op de route zorgt gedurende de dag voor meer sociale ogen en geven kinderen diverse aanleidingen tot imitatie en bestemmingen voor hun activiteiten. VERWIJZING [14] Mogelijkheid om te zitten, [20] Passageplekken, [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen. TOELICHTING Voorzieningen zoals winkels, scholen, speeltuinen en een bibliotheek langs de route zorgen voor een bredere bezetting van de looproutes gedurende de dag. Overdag is er dan leven op de looproute door kinderen, werknemers en bewoners. Omdat kinderen vaak behoefte hebben aan sociale ogen is dat een positief effect. Daarnaast is de verscheidenheid aan activiteiten in de buurt goed voor de beleving en het imitatiegedrag van een kind. Ze zien mensen naar hun werk gaan, in de lunchpauze een rondje lopen, de glazenwasser de ramen lappen en de postbode post bezorgen (van Duijn, 2004b). Ruimtelijke activiteiten van kinderen of voorzieningen voor kinderen hoeven zeker geen andersoortig ruimtegebruik door volwassenen uit te sluiten. Afbeelding 7.10: Buurtsupermarkt op de looproute Bron: Amsterdams Historisch Museum OPLOSSING Zorg binnen een buurt voor een verscheidenheid aan voorzieningen. Hierbij moet vooral gedacht worden aan kleinschalige voorzieningen die goed gemengd kunnen worden met wonen. Te denken valt aan voorzieningen die weinig verkeer genereren. Maar ook scholen, buurthuizen, de buurtkruidenier, restaurantje, clubhuis en buitenschoolse opvang zijn goed om op de route te plaatsen, zij het wel met voldoende parkeergelegenheid en een veilige verkeersituatie. 115

116 Kindvriendelijke looproutes [09] DIVERSITEIT IN ONDERGROND STELLING Een gebied met meerdere soorten ondergrond geeft meer spelaanleidingen, een grotere stimulans van de cognitieve vaardigheden en kan bijdragen aan een betere leesbaarheid van de buurt. TOELICHTING Verschillende soorten ondergrond maken meerdere ervaringen van lopen mogelijk. Onverharde paden dragen bij aan de verkeersveiligheid, variatie in de spelmogelijkheid, variatie in route keuze en de beleving van de looproute. Onverharde paden zijn niet geschikt voor autoverkeer. Deze paden geven dus een veilige verbinding tussen verschillende plekken. Door de andere ondergrondvorm geeft een onverhard pad andere spelmogelijkheden dan een verharde weg. Wanneer je loopt over asfalt kun je hier makkelijk lopen, rennen en/of springen. Deze ondergrond voelt hard en in de zomer warmt het asfalt op, waardoor het warm aanvoelt. Lopen over gras is zacht en je veert een beetje. Hier kun je zelfs een koprol over maken. Paden van houtsnippers zijn ook lekker zacht en je kan het oppakken. Zandpaden lopen vaak wat zwaarder en het zand komt in je schoenen. Kortom een andere vorm van ondergrond, geeft een andere loopervaring. De verschillende ondergronden hebben daarnaast ook verschillende kenmerken. Je kunt de ondergrond makkelijk bewerken, door bijvoorbeeld er in te tekenen of er bergjes op te maken. Tot slot kan de ondergrond worden ingezet om de route leesbaarder te maken (van Duijn, 2004b). OPLOSSING Delen van de looproute naast de rijbaan kunnen een andere soort ondergrond krijgen dan delen van de looproute die geheel autovrij zijn zoals doorsteekjes en voetpaden. De onverharde paden kunnen makkelijk worden aangelegd tussen twee punten zonder dat daar grote veranderingen in de vormgeving van de wijk voor plaats vinden. Vaak zijn in de bestaande situaties al veel van dit soort olifanten paadjes ontstaan. Deze kunnen dan worden opgenomen in het netwerk en onderhouden worden. Hierdoor krijgt het kind een grotere keuze in looproutes en kan het bijvoorbeeld plekken langs de hoofdstructuur vermijden. Delen van de looproute kunnen gaan over de stoep en daar waar het mogelijk is, kan de looproute over groenstroken of het water. Ook is het mogelijk om de looproute langzaam over te laten lopen in de ondergrond van de voorziening waar langs wordt gelopen, zodat daar meer aandacht op wordt gevestigd. Er kan een combinatie worden gezocht van verschillende ondergronden en een half open verharding komen. Om de leesbaarheid van de looproute te vergroten, kan in de ondergrond een begeleidende textuur worden ontworpen, waardoor de looproute ook herkenbaar wordt. Door verschillende materialen te gebruiken bij verschillende voorzieningen of bij de grens van stoep naar rijbaan wordt een looproute ook duidelijker voor kinderen. VERWIJZING [02] Aanwezigheid doorsteekjes voor voetganger, [11] Herkenbare route, [12] Kleurrijke bestrating, [15] Niveauverschillen, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen, [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen. Afbeelding 7.11: Diversiteit in ondergrond op de speelplaats, speelplaats in Gent 116

117 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [10] GRIJPBAAR WATER STELLING Grijpbaar water waarmee kinderen veilig kunnen spelen vergroot de aantrekkingskracht van een looproute en de belevingswereld van een kind. TOELICHTING De mogelijkheid om water aan te raken en te manipuleren (grijpbaar water) vergroot in sterke mate de aantrekkingskracht. Kinderen proberen het water te voelen (de sterkte van de straal, de temperatuur ), ze onderzoeken of iets blijft drijven, ze trachten de waterspiegel te beroeren, het effect van de golven te zien en de andere kinderen nat te spatten. Dit kan alleen indien de waterpartij of waterstraal bereikbaar en grijpbaar is. Het weer, de seizoenen en eventueel ook de getijdenwerking zorgen voor een natuurlijke variatie. Het tijdelijke karakter van bepaalde effecten (sneeuw, ijs, insijpelen water), kan voor extra intensiteit zorgen in het spel. Ouders laten (vooral jonge) kinderen niet graag in de buurt van water spelen omwille van de veiligheidsrisico s. Daarom moeten er veiligheidsmaatregelen worden getroffen om kinderen veilig met en bij water te laten spelen (Vanderstede and Dekeyser, 2007). OPLOSSING Sommige ruimtelijke elementen bieden grote potenties om water meer zichtbaar, beleefbaar en bespeelbaar te maken. Het zijn vaak elementen en constructies die een relatie leggen tussen water en land. Bruggen zijn tegelijk doorgangs- en verblijfsruimtes. Bruggen dienen voor kinderen functioneel te zijn: ze zijn belangrijk om voorzieningen voor kinderen beter bereikbaar te maken en om barrières in het speelweefsel aan te pakken. Maar voor kinderen is ook het verblijfskarakter op bruggen vaak heel sterk. Het zijn op zijn minst passageplekken, plekken waar je onderweg even blijft hangen om te blijven kijken, je hand in het water te steken, alle soorten bootjes te water te laten Bij varen en drijven is het water heel dichtbij en beleefbaar. Een trekvlot heeft tevens het aspect van interactiviteit. De gebruiker kan de richting en snelheid van de trekvlot zelf bepalen. Bij waterspeelplaatsen wordt water uitdrukkelijk als spelelement ingebracht in speelterreinen. Een goede waterspeelplaats is gegarandeerd een succesnummer. Omwille van het specifiek beheer, zijn echte waterspeelplaatsen vooral geschikt voor bovenlokale speelterreinen of recreatiegebieden. Op buurt- of straatniveau kiest men eerder voor informele water speelaanleidingen, zoals voorzieningen voor bovengrondse afvoer van regenwater: beken, plassen, goten, wadi of een eenvoudige waterput (waterkraantje aan een gebouw, drinkfontein of waterspuwer). Om kinderen veilig met en bij water te kunnen laten spelen en lopen kunnen de volgende veiligheidsmaatregelen worden genomen: beperking van de waterdiepte, markering van de grenslijnen, reling en balustrade waar nodig, bewaking van de waterkwaliteit en anticiperen op valgevaar. Aan de rand van water voorziet men bij voorkeur in een zachte helling (1:4) die uitloopt op een strook van circa 1,50 meter waar het water maximum 30 centimeter diep is (Jansen, 1996). Hierdoor kunnen kinderen veilig naast het water zitten, of met het water tot de enkels door het water lopen. VERWIJZING [04] Barrièrevrije looproute, [09] Diversiteit in ondergrond, [13] Looproute als verblijfsruimte, [15] Niveauverschillen, [23] Spelaanleiding op de looproute, [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen. Afbeelding 7.12: Kinderen spelen met water Bron: 117

118 Kindvriendelijke looproutes [11] HERKENBARE LOOPROUTE STELLING Een herkenbare looproute voor kinderen draagt bij aan de veiligheid en leesbaarheid op de looproute. TOELICHTING Een herkenbare looproute draagt bij aan de veiligheid van de looproute. Kinderen weten waar de looproute loopt en weten dat ze over die looproute veilig naar school, speelplaatsen en andere functie binnen een wijk kunnen komen. Verder draagt een herkenbare looproute ook bij aan het feit dat meer kinderen er gebruik van gaan maken. Je kan kinderen niet verplichten om gebruik te maken van een bepaalde looproute, de kunst is om ze te verleiden door gebruik te maken van leuke en afwisselende elementen (CROW, 2000). De samenhang tussen de spelelementen, de route waarlangs deze ervaren worden en de afwisseling en de verrassing die ze teweeg brengen, verleent aan iedere looproute haar eigen herkenbare karakter en uniciteit. Daarnaast moet de looproute ook herkenbaar zijn voor andere weggebruikers die de looproute kruisen, zodat ze zich ervan bewust worden dat ze een looproute voor kinderen kruisen en dat ze extra moeten opletten op kinderen die plotseling de weg oversteken. De looproute moet ook herkenbaar zijn in gebruik. Bij oversteekplaatsen moeten de uniforme elementen ook steeds terugkomen. Herhaling is van belang bij het leerproces van kinderen en draagt bij aan de herkenbaarheid van de looproute. OPLOSSING De herkenbaarheid van de looproute kan gewaarborgd worden door elementen te gebruiken die op de looproute steeds terug keren. Dit kunnen stoeptegels zijn met motieven (ABC naar school, rekensommen of dierentegels), maar ook gekleurde paaltjes of ander gekleurd straatmeubilair kan de looproute markeren. Maak de afstand tussen de tegels of kleurige tekeningen en beschilderingen niet te groot, van elke tegel/kleur moet de volgende voor een kind al weer zichtbaar zijn (idem). Doordat kinderen gebruik maken van de looproute kunnen de elementen op de looproute ook (mede) door kinderen worden ontworpen en gemaakt. Door deze elementen op ooghoogte te plaatsen op de stoep trek je de aandacht van de kinderen. Om de aandacht van het andere wegverkeer te trekken, zul je de elementen naast de rijbaan moeten plaatsen op ooghoogte van de automobilisten en de fietser. Kinderen vinden het fijn als ze zien dat de andere weggebruiker voor hen gewaarschuwd wordt. VERWIJZING [01] Aansluiten netwerk van looproutes, [12] Kleurrijke bestrating, [17] Opvallende markering, [23] Spelaanleiding op de looproute, [25] Veilige voetgangersoversteekplaats, [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst. Afbeelding 7.13: Herkenbare speelplaats Bron: 118

119 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [12] KLEURRIJKE BESTRATING STELLING [20] Passageplekken, [23] Spelaanleiding op de looproute, [25] Veilige voetgangersoversteekplaats, [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst. Verschil in kleur, vorm, patronen en profiel van de bestrating prikkelt kinderen tot spel en draagt bij aan de herkenbaarheid van de route. TOELICHTING In feite zijn er twee typen bestratingmaterialen. Bestratingmateriaal voor vloer en detaillering. Hiermee kan een harmonieuze en speelse invulling worden gemaakt. Door te kiezen om de verschillende functies van het gebied tot uitdrukking te laten komen in de materialisering, waarbij elke functie een eigen kleur en/of materiaal krijgt, ontstaat er een heldere inrichting van de looproute en omgeving. Materialisering en kleurgebruik moeten de automobilisten attent maken op de voetgangers in het gebied. Afbeelding 7.14: Kleurrijke bestrating Bron: straategie.nl/bestratingsprojecten/kleurrijke-projecten OPLOSSING Voorzie stoepen, straten en pleinen van interessante motieven. Gebruik hiervoor verschillende kleuren en varieer met de afmetingen van de bestrating. Pleinen kunnen omlijst worden met hoge en brede betonbanden die het plein optillen en afschermen van autoverkeer. Ook kunnen de brede betonbanden toe worden gepast om de belijningen van speeleilanden aan te geven. Rond de groenvakken kunnen verhoogde betonbanden komen die ook als zitranden fungeren. VERWIJZING [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare looproute, [17] Opvallende markering, [19] Parkeren, 119

120 Kindvriendelijke looproutes [13] LOOPROUTE ALS VERBLIJFSRUIMTE STELLING Om een aantrekkelijke looproute te creëren moet de looproute niet alleen ontworpen worden als verkeersruimte, een kindvriendelijke looproute is ook ingericht als een afwisselende verblijfsruimte en als voorportaal voor aangrenzende bebouwing en openbare ruimte. TOELICHTING Een kindvriendelijke looproute zou niet alleen gebruikt moeten worden om over te lopen, te verplaatsen, maar vooral een looproute om te verblijven en te spelen, ontmoeten en te beleven. Een eenvormige ingerichte looproute heeft weinig belevingswaarde. Beter is een inrichting als een reeks verblijfsruimtes met ieder een eigen karakter. Hierdoor wordt het straatbeeld van de looproute afwisselend. Bovendien kan de inrichting van de straat ertoe bijdragen dat bijzondere elementen zoals kunst, monumenten en vergezichten beter tot hun recht komen (Schepel and Zomervrucht, 2007). verhoogd door een relatie te leggen tussen straat en de aangrenzende bebouwing, bijvoorbeeld door bij een entree een soort voorpleintje te maken, of door de vorm en het ritme van de gevel te laten door lopen in de bestrating. Bovendien kan de indeling van de straat ertoe bijdragen dat je meer geniet van een uitzicht op het landschap of verderaf gelegen gebouw, zoals een molen of kerktoren. Dat kan bijvoorbeeld door het patroon van de bestrating daarop af te stemmen, of door zitgelegenheid te maken op een plek waar men goed uitzicht heeft (Schepel and Zomervrucht, 2007). VERWIJZING [03] Autoverkeer te gast, [07] Brede stoepen, [08] Diversiteit aan voorzieningen, [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare route, [12] Kleurrijke bestrating, [14] Mogelijkheid om te zitten, [15] Niveauverschillen, [20] Passageplekken, [23] Spelaanleiding op de looproute, [24] Straatverlichting, [26] Verzorgde woonomgeving. OPLOSSING Een goede indeling van de ruimte, de plaatsing van allerlei elementen zoals groenvoorzieningen, zitgelegenheid, kunst of spelaanleidingen, de materiaalkeuze en de vormgeving kunnen van de looproute een aantrekkelijke verblijfsruimte maken. De inrichting van de looproute kan extra aandacht vestiging op uitzonderlijke gebouwen en andere bijzondere elementen, zoals een grote boom of een kunstwerk, bijvoorbeeld door speciale bestrating zond zo n gebouw of bijzondere element. Ook wordt de belevingswaarde Afbeelding 7.15: Loopruimte als verblijfsruimte Bron: 120

121 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [14] MOGELIJKHEID OM TE ZITTEN STELLING Om te ontmoeten, te kijken en bekeken te worden, zijn plekken om te zitten langs de looproute een belangrijke voorwaarde. VERWIJZING [13] Looproute als verblijfsruimte, [15] Niveauverschillen, [20] Passageplekken, [23] Spelaanleiding op de looproute. TOELICHTING Zo n 30% van de speeltijd van kinderen gaat op aan rust. Het zitten, samen kletsen, kijken naar andere mensen is een belangrijke activiteit voor kinderen (Van Andel, 1985). Zitten doet men het liefst met rugdekking en op een schone plek. Een plekje in de zon is een gewilde plaats. Op een looproute zijn ook uitrustpunten nodig om even uit te rusten, te ontmoeten of van de omgeving te genieten. OPLOSSING Afbeelding 7.16: Kubussen om op te zitten Bron: In verblijfsgebieden moet steeds binnen 200 meter afstand een uitrustmogelijkheid zijn (Methorst, 2003). Denk aan een beschutte plek met een bankje of een breed muurtje dat (ook) voor volwassenen prettig is om op te zitten. Maar ook ander zitelementen zoals een hoge stoep, een hek, een trap of een grasveldje zijn geschikt. Zitelementen met zitplaatsen op verschillende hoogtes zijn voor iedereen bruikbaar. Een arm- en rugleuning vergemakkelijkt het opstaan. Voor een korte rustperiode kan een leuning volstaan. Zitmeubilair moet buiten de looproute worden geplaatst. 121

122 Kindvriendelijke looproutes [15] NIVEAUVERSCHILLEN STELLING Hoogteverschillen maken variatie in het spelen mogelijk. TOELICHTING VERWIJZING [04] Barrièrevrije looproute, [05] Beleefbaar en bespeelbaar groen, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water, [14] Mogelijkheid om te zitten, [23] Spelaanleiding op de looproute. Door niveauverschillen in de route aan te brengen, ontstaat er meer variatie in het spel van kinderen: verstoppen, glijden, sleeën, klimmen, klauteren en vallen. Ze maken een gebied spannender en groter. Daarnaast geven niveauverschillen meer mogelijkheid voor plantengroei en ander leven (Vanderstede and Dekeyser, 2007). OPLOSSING Overtollige grond bij nieuwbouwprojecten, geluidwallen: er is van alles van te maken dat speelwaarde heeft. Ook kan een wal een zekere beschutting tegen de wind bieden. Een wal kan met diverse materialen bekleed worden, zodat er verschillende klim-, klauter- en glijfuncties van te maken zijn en die materialen kunnen worden afgewisseld met beplanting. Het is raadzaam om de kruin van het talud niet te beplanten zodat hier een paadje kan ontstaan. Muurtjes worden tegenwoordig weer vaker toegepast in woonwijken. Erfafscheidingen kunnen ook gemaakt worden van in gaas verpakte breuksteen. Een combinatie van niveauverschillen en muurtjes van divers hergebruikt steen materiaal kan allerlei spel oproepen. In oude stads- en dorpskernen bestaan nog vaak hoogteverschillen in het straatbeeld. Een bordes met trap of een keldertrap waar je je kunt verstoppen. Deze trappen kunnen ook worden gebuikt om op te zitten en voorbijgaande mensen te bekijken (Karsten, 2002). Afbeelding 7.17: Helling om op te spelen, speelplaats in Gent 122

123 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [16] OBSTAKELVRIJE STOEP STELLING Een obstakelvrije stoep zorgt niet alleen voor een betere beloopbaarheid en bespeelbaarheid van de stoep, maar ook voor meer zichtbaarheid van en naar de rijbaan. TOELICHTING Toegankelijkheid van de stoepen en voetpaden is erg belangrijk. Er moeten zo min mogelijk obstakels op de stoep zijn, zoals auto s, heggen, bomen, glasbakken, telefooncellen. Er moet voor kinderen voldoende bewegingsvrijheid zijn op de stoep om te kunnen lopen en spelen. Voor kinderen zorgen sommige van deze obstakels op de stoep wel tot spelaanleiding. Deze objecten worden door kinderen dan ook niet als obstakels ervaren. Maar voor de zichtbaarheid van automobilisten op de kinderen is het van belang dat er zoveel mogelijk zichtbaarheid is naar de stoep. Tevens zullen op de looproute zelf ook spelaanleidingen worden geplaatst op de stoep, die niet door andere voetgangers als obstakel moeten worden beleefd. bloembakken, afzetpalen, betonnen afzetelementen, geleidehekken, fietsbogen, (betonnen)bielzen, stapstenen, blokelementen, keerelementen, trappen, palissaden, leunhekken, bergingen en boogoverkappingen, bruggen en muurtjes (Karsten, 2002). VERWIJZING [06] Blikveld automobilisten, [07] Brede stoepen, [14] Mogelijkheid om te zitten, [19] Parkeren, [23] Spelaanleiding op de looproute, [24] Straatverlichting. OPLOSSING Let op met de plaatsing van straatmeubilair. Op stoepen met weinig ruimte moet extra zorgvuldig nagedacht worden over de plaatsing van lantaarnpalen, zitelementen, vuilnisbakken, fietsrekken en dergelijke. Plaatsing zo dicht mogelijk langs de rand van de stoep is aan te bevelen. Straatmeubilair dat tot zichtbelemmeringen van en naar de rijbaan leidt, moet elders geplaatst worden. Toch zijn er ook objecten op een route die een functie kunnen hebben als spelaanleiding. Banken en tafels zijn bekend, maar ook Afbeelding 7.18: Boom verspert de doorgang, Kindlint Delft 123

124 Kindvriendelijke looproutes [17] OPVALLENDE MARKERING STELLING Op plekken waar extra oplettendheid is geboden, moet opvallende markering aanwezig zijn. TOELICHTING Een opvallende markering is gewenst bij plekken waar kinderen veelvuldig oversteken, zoals bij een oversteekpunt, een zijstraat, een voetpad, de ingang van een school, de entree van een groot gebouw of toegang tot een speelplaats. Ook de overgang naar een straat waar andere verkeersregels gelden, zoals de overgang van een woonerf naar een 30 km gebied of een schoolzone, moet goed gemarkeerd worden (Schepel and Zomervrucht, 2007). Afbeelding 7.19: Opvallende markering bij de schoolzone Bron: Schoolomgeving in Bloemstede, wijk in Maarssen OPLOSSING Opvallende markering kan bijvoorbeeld door: een verhoogd kruisingsvlak, een doorlopend trottoir of een verkeersdrempel, een knik in de richting, strepen op het wegdek, speciale straatverlichting en wegmeubilair zoals paaltjes of hekjes. VERWIJZING [06] Blikveld automobilisten, [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare route, [12] Kleurrijke bestrating, [24] Straatverlichting, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. 124

125 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [18] PARK BINNEN DRIE MINUTEN STELLING Kinderen hebben groene, open plekken nodig om te spelen, deze plekken moeten niet verder weg zijn dan drie minuten lopen. Verschillende gebruikers kunnen verschillen speeltrajecten kiezen. VERWIJZING [05] Beleefbaar en bespeelbaar groen, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water. TOELICHTING Parken zijn belangrijk voor de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Kinderen die in de buurt van een park wonen, mogen sneller zelfstandig reizen. Maar parken zijn meestal erg groot en wijd verspreid door de steden. Een bezoek van kinderen aan een park ziet er meestal anders uit: kinderen brengen meestal slechts enkele uren door op zo een domein, vaak begeleid door ouders. Het ruimtegebruik is er dus anders dan in het groen in de buurt. OPLOSSING In plaats van grote en wijd verspreide parken in een stad, zouden er honderden kleine parkjes en groene plekken in een stad moeten worden gecreëerd, zodat alle kinderen in een stad binnen drie minuten naar het dichtstbijzijnde parkje kunnen lopen (Alexander et al., 1977). In een park kunnen meer voorgegeven constructies worden voorzien, die ook landschappelijk worden geïntegreerd. Een zone kan meer specifiek worden uitgerust en ingericht als avontuurlijke of familiegerichte speelplek. Op andere delen van het park, in het bijzonder de routes naar speelplekken, kunnen opvallende groene prikkels en beleefbare of bespeelbare groenelementen worden ingebracht. In een park is het fijn om meerdere parkoersen te kunnen volgen. Afbeelding 7.20: Park aan de rand van woonwijk, park in Gent 125

126 Kindvriendelijke looproutes [19] PARKEREN STELLING Een straat zonder auto s geeft rust en ruimte en meer sociale interactie. TOELICHTING In veel straten leveren geparkeerde auto s veel hinder en gevaar op, bijvoorbeeld omdat ze het zicht op lopende en spelende kinderen belemmeren, in de weg staan bij het oversteken, of de beleving van de woonomgeving verstoren. Een goede indeling van de straat, die duidelijk maakt waar wel en niet mag worden geparkeerd, is een eerste voorwaarde om veel hinder en gevaar te vorkomen. Een goede parkeerordening is één ding. Maar het eindresultaat hangt uiteraard ook af van de parkeerdiscipline van de automobilist en het toezicht door de politie. Foutparkeren op de stoep - dat is al het parkeren in strijd met de verkeersregels, verkeersborden en tekens op de weg geeft veel problemen. Lopende kinderen worden erdoor gedwongen om uit te wijken naar de rijbaan (Schepel and Zomervrucht, 2007). OPLOSSING Een goede indeling van de straat komt tot stand door tenminste aan een zijde van de straat een autovrije strook/trottoir te ontwerpen. Kies hiervoor de kant waar de meest zon komt en waar de kindvriendelijke looproute op de stoep is gevestigd. Verder moet duidelijk worden aangegeven in de straat waar wel en niet mag worden geparkeerd met borden, parkeervakken, kruisen op het wegvlak en gekleurde stoepranden. Ook een inrichting van verzamelparkeerplaatsen aan de rand van de buurt/wijk 126 kan bijdragen aan het drastisch verminderen van parkeerplaatsen langs de kant van de straat. Straten, waar niet geparkeerd mag worden, zijn nog wel toegankelijk voor de auto zodat zware boodschappen en mensen die slecht ter been zijn voor de deur afgezet kunnen worden. Maar echt parkeren gebeurt op speciaal vrij gemaakte plekken. Een andere mogelijkheid is het gegroepeerd gestoken of haaks parkeren in blokken van bijvoorbeeld zes auto s, afwisselend aan de rechter en linker weghelft, dat in plaats van langsparkeren iets mee parkeerplaatsen opleveren; het verminderen van het aantal parkeerplaatsen in de straat kan daardoor minder rigoureus zijn dan bij het opheffen van de langsparkeerplaatsen. Wel heeft gestoken of haaks parkeren tot nadeel dat bij het achteruit rijden het zicht voor automobilisten op aankomend verkeer slecht is. Ook kan betaald parkeren worden ingevoerd om parkeerdruk van buiten te verminderen en het aantal parkeerplaatsen terug te brengen tot het daadwerkelijk gebruikte aantal. Daarnaast moet foutparkeren op de rijbaan of op de stoep afdoende worden bestreden. Dit moet gebeuren door automobilisten van de gevaren van foutparkeren op de hoogte te brengen en door controle en handhaving van de politie (CROW, 2000). VERWIJZING [03] Autoverkeer te gast, [06] Blikveld automobilisten, [16] Obstakelvrije stoep, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. Afbeelding 7.21: Kindvriendelijk parkeren Bron: OBB ingenieursbureau, specialisten in speelruimte

127 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [20] PASSAGEPLEKKEN STELLING Passageplekken zijn strategisch gelegen plekken langs de route en bieden plaats aan verschillende activiteiten. TOELICHTING Langs een belevingsvolle looproute kunnen heel gericht passageplekken worden uitgebouwd. Dit zijn plekken waar men even halt houdt omdat er iets te beleven valt, maar die niet echt plekken zijn om lang te verblijven. Deze passageplekken zijn strategisch gelegen op betekenisvolle looproutes of nabij locaties die betekenis hebben voor kinderen. Deze plekken vormen halteplaatsen om even te vertoeven, om af te spreken, om te wachten tot men wordt opgehaald door de ouders. Het gebruik kan moment en seizoensgebonden zijn (niet tijdens de schoolvakanties, enkel op de middag). Het gewenste schaalniveau van de passageplekken wordt bepaald door het schaalniveau van de aanliggende voorzieningen en routes. In dichtbebouwde stedelijke gebieden, waar vaak geen voortuin aanwezig is, vormt de stoep een belangrijke speelplek. Plaatsen waar de stoep verbreed is, fungeren als mini pleintjes op straatniveau. Er zijn nog andere pleinachtige ruimtes op straatniveau aan te duiden zoals hoekpleintjes (Vanderstede and Dekeyser, 2007). Dit versterkt in grote mate het verblijfskarakter van de straat als speelomgeving. Bovendien bieden keerpunten door de verbreding van de weg extra ruimte voor een pleinachtige aanleg. De aanwezigheid van een trage wegverbinding (bijv. doorsteekjes naar andere doodlopende straten) of speelruimte kan dit keerpunt tot een echte ontmoetingsplek maken. Deze passageplekken kunnen als schakel op de route worden gerealiseerd: langs de route, de hoek van de straat, aan de ingang van een huizenblok, als onderdeel van een plein, nabij de ingang van een school of bibliotheek als buitenruimte bij buurtvoorzieningen en op een kruispunt (Vanderstede and Dekeyser, 2007). VERWIJZING [03] Autoverkeer te gast, [07] Brede stoepen, [08] Diversiteit aan voorzieningen, [12] Kleurrijke bestrating, [13] Looproute als verblijfsruimte, [14] Mogelijkheid om te zitten, [23] Spelaanleiding op de route. OPLOSSING Door het doorgaand verkeer te weren uit de wijk kunnen er doodlopende straten ontstaan. Het concept van een doodlopende straat is interessant voor kinderen. Door een systeem van doodlopende straten wordt het doorgaande gemotoriseerde verkeer resoluut geweerd. Afbeelding 7.22: Passageplek om te spelen en te ontmoeten Bron: 127

128 Kindvriendelijke looproutes [21] ROTONDE VRIJE ROUTE STELLING Een rotonde vrije route is een verkeersveiligere route voor kinderen. TOELICHTING Rotondes worden door kinderen als een moeilijke en ingewikkelde constructie ervaren. Daarom vermijden kinderen routes met rotondes liever (CROW, 2000). OPLOSSING De route moet rotonde vrij zijn. Als dit niet kan dan moeten de rotondes die worden aangedaan wel een uniform verkeersbeleid hebben. Fietsers en voetgangers moeten op de rotonde voorrang hebben ten opzichte van het andere gemotoriseerde verkeer dat de rotonde op en af wil gaan. Afbeelding 7.23: Shared space rotonde in Drachten Bron: acocksgreenfocusgroup.org.uk/2010/09/27/shared-spacemoseley-forums-report/ VERWIJZING [04] Barrièrevrije looproute, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. 128

129 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [22] SCHOOLROUTE NIET TE VER LOPEN STELLING Een looproute die kinderen stimuleert om zelfstandig naar school te lopen moet niet langer te zijn dan 800 meter. TOELICHTING Ouders vinden een retour route van 1,6 km een goede afstand voor de kinderen om te lopen. Kinderen waarvan de route naar school minder dan 800 m is mogen vaker zelfstandig naar school lopen (Timperio et al., 2006). Ook de subjectieve afstand speelt een belangrijke rol. Ouders schatten de afstand van huis naar school vaak niet goed in, waardoor de subjectieve afstand nog een belangrijkere rol speelt dan de werkelijke afstand. Hoe verder de ouder van mening is dat de school van huis is, hoe vaker de kinderen worden begeleid. uitgangen bij andere functies geheel autovrij te maken. Kinderen die moe of opgewonden na een dag school naar buiten rennen, kunnen dat doen zonder gevaar te lopen. Hierdoor ontstaan er voor de school, maar ook voor andere functies waar kinderen samenkomen minder conflicten. VERWIJIZING [01] Aansluitend netwerk van looproutes, [08] Diversiteit aan voorzieningen, [11] Herkenbare route, [30] Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen. OPLOSSING Maak looproutes die verbonden zijn aan scholen dus niet langer dan 800 meter, omdat langere looproutes niet meer worden gebruikt om zelfstandig over naar school te lopen. Voor kinderen die verder van school wonen en met de auto worden gebracht, kan bij het begin van de looproute naar school een dropzone worden gemaakt. Bij de dropzone moet genoeg gelegenheid zijn voor het parkeren en keren van auto s. Hier zetten ouders hun kinderen af, die vervolgens het laatste stuk zelfstandig en eventueel met vriendjes naar school lopen. Hierdoor wordt de verkeersdrukte rondom school minder, omdat het halen en brengen wordt verspreid over twee plaatsen. In een aantal gevallen is het mogelijk om de straat voor de schooluitgang, de speelplaatsuitgang of Afbeelding 7.24: Schoolroutes 129

130 Kindvriendelijke looproutes [23] SPELAANLEIDING OP DE LOOPROUTE STELLING Spelaanleidingen, die bijdragen aan de ontwikkeling en plezier van kinderen kunnen gebruikt worden om de looproute aan te kleden en aantrekkelijk te maken. TOELICHTING Naast de speelplaatsen verspreid in de wijk zijn kleine spelaanleidingen in de buurt en straat van belang om dicht bij huis speelmogelijkheden te bieden. Dit hoeven niet uitsluitend speeltoestellen te zijn (CROW, 2000). Deze spelaanleidingen zorgen ervoor dat de looproute aantrekkelijk wordt voor kinderen, waardoor ze eerder voor deze looproute kiezen. Niet alleen zorgt spelaanleiding voor een aantrekkelijke route, door de spelelementen kan ook de herkenbaarheid van de route worden gewaarborgd. De spelelementen kunnen ook bestaan uit vrolijke, bespeelbare kinderkunst. muurtjes, bomenrijen of paaltjes tussen stoep en rijbaan worden geplaatst. Zorg hierbij voor afbakeningen die zelf ook als spelaanleiding kunnen dienen (idem). VERWIJZING [07] Brede stoepen, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water, [11] Herkenbare route, [12] Kleurrijke bestrating, [14] Mogelijkheid om te zitten, [15] Niveauverschillen, [20] Passageplekken, [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen, [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst, [30] Zichtbaarheid kinderen vanuit de huizen. OPLOSSING Allereerst moet ter plaatse van het spelelement een autovrije strook aan de zonnigste zijde van de straat worden gerealiseerd van minstens 3 meter. Deze breedte is nodig om de spelelementen te plaatsen, de kinderen de ruimte te geven om te spelen en om andere voetgangers de mogelijkheid te bieden om te passeren. Spelelementen hoeven niet uitsluitend speeltoestellen te zijn. Een zwerfkei, een zitbank, een muurtje of trapje, bielzen of betonnen poefs zijn eveneens als spelaanleiding te gebruiken. Door in de stoep variatie aan te brengen in tegels en soorten ondergrond kan al veel spelaanleiding worden gegeven. Om te voorkomen dat kinderen zomaar de weg oprennen, kunnen Afbeelding 7.25: Spelaanleiding op de looproute Bron: article=

131 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [24] STRAATVERLICHTING STELLING Goede straatverlichting draagt bij aan de (sociale) veiligheid van de looproute. TOELICHTING Straatverlichting is te vinden langs de weg, bij oversteekplaatsen en op andere plaatsen in de openbare ruimte zoals in parken en op pleinen. In het donker is het van belang dat weggebruikers gevaarlijke verkeerssituaties ruim op tijd kunnen inschatten. Goede straatverlichting maakt kinderen en andere voetgangers beter zichtbaar. Bovendien heeft het type straatverlichting invloed op het gevoel van (on)veiligheid. Wanneer de straatverlichting hoog is en vooral op het midden van de straat is gericht, versterkt dat het gevoel dat de straat voornamelijk een verkeersroute is. Wanneer daarentegen de straatverlichting laag is en vooral op de zijkanten (gevels, trottoirs, loopstroken) van de straat is gericht, dan versterkt dat het gevoel dat de straat voornamelijk bedoeld is om te verblijven. automobilisten op tijd de oversteekplaatsen kunnen zien, maar ook de kinderen die oversteken. Ook voor andere voetgangers is de verlichte looproute juist veilig om de hond uit te laten of nog even een rondje buiten te lopen. Ook bruggen op de route, spelelementen en bankjes kunnen s avonds worden verlicht. VERWIJZING [06] Blikveld automobilisten, [11] Herkenbare route, [13] Looproute als verblijfsruimte, [16] Obstakelvrije stoep, [17] Opvallende markering, [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen, [30] Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen. OPLOSSING Straatverlichting op de looproute zou meer gericht moeten zijn op de zijkanten van de straat, gericht op het langzaam verkeer en de verblijfsruimtes. Hierdoor worden de kinderen op de looproute beter zichtbaar voor automobilisten en bewoners van de straat. Straatverlichting kan ook bijdragen aan een herkenbare looproute die s avonds met led lampen in de stoep verlicht is. Straatverlichting zou ook specifiek bij oversteekplaatsen moeten komen te staan, zodat Afbeelding 7.26: Verlichting brug Bron: doelbeelden.nl 131

132 Kindvriendelijke looproutes [25] VEILIGE VOETGANGERSOVERSTEEKPLAATSEN STELLING Kinderen mogen eerder zelfstandig ergens heen lopen als er meerdere en veilige oversteekplaatsen zijn. TOELICHTING Op oversteekplaatsen moeten kinderen voorrang krijgen en de oversteek moet zichtbaar en veilig zijn ingericht. Oversteekplaatsen moeten daarom kindveilig en verkeersremmend zijn. Kinderen mogen minder snel zelfstandig ergens heen als er geen oversteekplaatsen zijn of als de aanwezige oversteekplaatsen geen zebra s hebben en/of verkeerslichten. De oversteekplaats moet oversteekbaar zijn voor kinderen. Vaardigheden van met name jonge kinderen die van belang zijn voor veilig oversteken, zijn nog onvoldoende ontwikkeld zoals kijkgedrag, perceptie van gevaarlijke locaties en informatieverwerking (Dragutinovic and Twisk, 2006). OPLOSSING De zichtbaarheid van de oversteekplaats is van groot belang voor de verkeersveiligheid van de kinderen. Kinderen moeten beseffen dat ze gaan oversteken. Door de oversteekplaats te markeren valt hij beter op en worden kinderen er op geattendeerd. Door de oversteekplaatsen uniform te maken leren kinderen sneller dat ze op de route een oversteekplaats tegenkomen en wat dat betekent. Ook moet de automobilist weten dat er een kindvriendelijke looproute wordt gekruist. De signalering van de route zou op ooghoogte van de automobilisten moeten komen. Daarnaast moeten de oversteekplaatsen op logische plekken zijn. Oversteekplaatsen moeten aansluiten op 132 het loopnetwerk, zodat kinderen zo min mogelijk op andere plekken plotseling oversteken. Ook drukke oversteekplaatsen beïnvloeden de zelfstandige mobiliteit negatief. Drukke en gevaarlijke kruispunten moeten worden vermeden op de kindvriendelijke looproute. Alleen kruispunten met zebra en/of stoplichten waar auto s niet harder rijden dan 30 km/u kunnen worden opgenomen op de route. Kinderen jonger dan 12 jaar blijken specifieke problemen te hebben met het waarnemen van de richting waarin het verkeer zich verplaatst. Om de veiligheid van kinderen bij voetgangersoversteekplaatsen te verbeteren wordt gesuggereerd deze te verplaatsen naar wegvakken tussen kruispunten teneinde het aantal richtingen waaruit voertuigen kunnen naderen, te beperken (Leden et al., 2006). De aanwezigheid van een vluchtheuvel in de middenberm kan het oversteken vergemakkelijken en de veiligheid verhogen, zeker bij grote verkeersintensiteiten. De gehele weg wordt daarmee niet in één maar in twee keer overgestoken zodat men slechts één rijrichting tegelijkertijd in de gaten moet houden. De aanwezigheid van een vluchtheuvel kan voor kinderen als voetganger een dubbel voordeel opleveren: een vermindering van de complexiteit van de verkeerssituatie en een verhoging van de bescherming in het gevaarlijke centrum van de weg (Connelly et al., 1998). Verkeersdrempels blijken effectief te zijn bij het verminderen van letsels bij kinderen als voetganger in woonwijken (Tester et al., 2004). Daarnaast mag de afstand die in een keer moet worden overgestoken niet te groot zijn, bij voorkeur minder dan 3,5 meter. Om veilig te kunnen oversteken naar de ander zijde van de straat mag de verkeersintensiteit niet te hoog zijn. De KiSS raadt aan dat deze niet hoger moet zijn dan 40 auto s en bromfietsen per 10 minuten (Schepel and Zomervrucht, 2007). VERWIJZING [01] Aansluitend netwerk looproutes, [03] Autoverkeer te gast, [04] Barrièrevrije looproute, [06] Blikveld automobilisten, [09] Diversiteit in ondergrond, [11] Herkenbare looproute, [12] Kleurrijke bestrating, [17] Opvallende markering, [19] Parkeren, [21] Rotonde vrije looproute, [24] Straatverlichting. Afbeelding 7.27: Veilige voetgangersoversteekplaats Bron: nl.wikipedia.org/wiki/verkeerszuil

133 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [26] VERZORGDE WOONOMGEVING STELLING Kinderen vinden het fijn als hun woonomgeving schoon en heel is. TOELICHTING Goed onderhoud aan huizen en tuinen, bestrating en groen draagt bij aan een prettige woonomgeving. Ook privé elementen zorgen ervoor dat de belevingswaarde van de straat wordt verhoogd, terwijl rondzwervend vuil, graffiti en wildgroei het gevoel van veiligheid aantasten. Ook van hondenpoep hebben kinderen last bij het lopen en spelen op de stoep. Hoe spannend en gevarieerd de omgeving ook is, kinderen zullen in eerste instantie kiezen voor een schonen en mooie buurt (Karsten, 2000). Kinderen geven aan dat zij een schone omgeving een van de basisvoorwaarden vinden voor een goede buurt (Karsten, 2002, Van Gils, 2000). Een buurt is schoon als deze vrij is van hondenpoep, graffiti en rommel op straat. Daarnaast wordt een schone en mooie buurt bepaald door heel straatmeubilair en lantaarnpalen die werken. van de bebouwing naast de straat (zoals een interessante etalage of leuke spulletjes in het raam) beïnvloeden de belevingswaarde van de straat voor kinderen. Denk bijvoorbeeld ook aan gevelgroen, zitgelegenheid, speelelementen of zelfs een terrasje. De gemeente kan toestemming geven om openbare grond in een straat gezamenlijk te onderhouden, zoals een moestuin of een perkje waar bloembollen kunnen worden geplant. VERWIJZING [07] Brede stoepen, [13] Looproute als verblijfsruimte, [14] Mogelijkheid om te zitten, [23] Spelaanleiding op de looproute. OPLOSSING Zorg dat er degelijk straatmeubilair wordt gebruikt. Dit kan minder snel kapot waardoor het een betere uitstraling zal geven. Maak aparte honden uitlaatplekken op plekken die oninteressant zijn voor kinderen, dus langs zeer drukke wegen of een middenberm van een weg. Zet bij samenkomstlocatie voldoende afvalbakken neer. Verwijder graffiti zo snel mogelijk van de muren of maak speciale graffiti spuit muren (van Duijn, 2004b). De verzorging van privéterrein (zoals een leuke voortuin) en Afbeelding 7.28: Opruimen van de woonomgeving Bron: 133

134 Kindvriendelijke looproutes [27] VOLDOENDE EN GEVARIEERD INGERICHTE SPEELPLAATSEN STELLING Een speelruimte moet verschillende soorten spel stimuleren (fantasie-, constructie- en bewegingsspel) en geschikt zijn voor zowel jongens als meisjes in verschillende leeftijdsgroepen. TOELICHTING De combinatie van formele en informele speelplekken biedt aan ieder kind wat te spelen. Formele speelplekken zijn voornamelijk speeltuinen. Voor wijken geldt een norm van min 3% aan m 2 van de totale wijk moet bestaan uit formele speelruimte. Voor spelen is ruimte nodig. Vierkante meters zonder veel extra toevoegingen zijn dan voldoende, bijvoorbeeld om te rennen, te voetballen of een bal over te gooien. Deze informele speelplekken bestaan voornamelijk uit pleinen, plaatsen en grasvelden. Daarnaast is er nog een hoeveelheid inrichtingselementen (hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of motieven, randjes, hoekjes, hekjes, paaltjes) waar mee gespeeld kan worden. Er blijkt een groot verschil tussen wat kinderen van 4-8 jaar leuk vinden en wat kinderen van 8-12 jaar leuk vinden. De jonge kinderen vinden de formele speelplekjes wel leuk. Hangplekken vinden ze vies. De groep van 4-8 jaar vindt de meeste grasveldjes in de wijk (zo'n m 2 ) precies groot genoeg. De oudere kinderen blijken de grotere open velden in de wijk leuk te vinden, om te rennen en te voetballen. De oudere kinderen willen vooral elkaar kunnen ontmoeten. Het is fijn om dan ergens te kunnen zitten. Deze kinderen vinden ook hangplekjes heerlijk om lekker te kletsen. Op deze 134 leeftijd kunnen ze ook spelen met rommel, zoals een fiets in het water. Ook verschillen jongens en meisjes in hun wensen. Zo valt op dat jongens willen kunnen rennen, ravotten en voetballen, terwijl meisjes een stoep om op te kunnen krijten wensen en plekken om rustig te kletsen. OPLOSSING Die verscheidenheid in spelen stelt eisen aan de inrichting. De hoeveelheid toestellen op een speelplek voorziet daarin voldoende. Kinderen vinden dat ook, maar geven gelijk aan dat ze de speeltoestellen na een tijdje wel kennen en vinden het daarna minder spannend om er te spelen. De inrichting van speelplekken moet flexibeler worden; makkelijker aanpasbaar en minder bedacht. Voor hen zou het fijn zijn als eens in de zoveel tijd er toestellen worden vervangen of uitgewisseld met een andere speelplek. Naast speeltoestellen vinden de kinderen open ruimtes erg belangrijk; plekken waar je zelf je invulling aan kan geven. Qua informele speelplekken kunnen pleintje zonder ingewikkelde inrichting en grasvelden dienen. Dit hoeven geen hoogwaardige speeltuinen te zijn met asfalt en schommels, maar plekken met ruwe materialen zoals: netten, boxen, bomen, touwen, simpele gereedschappen, frames, gras en water. Hier kunnen kinderen zelf hun eigen speeltuin creëren en recreëren. Deze ruimte kan zich ook aan de kop van de straat bevinden in de vorm van een vergrote stoep of op een binnenplaats van een bouwblok. Ook moet er worden gezorgd dat deze informele plekken voldoende beschutting hebben, dat er veel groen is, dat er sociale ogen zijn en dat de plekken op zonnige locaties liggen. Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met de ligging van speelvoorzieningen in de wijk ten opzichte van de looproutes. Ook van belang is de spreiding van de speellocaties over de wijk, zo mogelijk naast een grote attractieve speeltuin goed gespreide pleinen, plaatsen en grasvelden met speelmogelijkheden voorzien. Naast de speelplaatsen verspreid in de wijk zijn kleine spelaanleidingen in de buurt en straat van belang. Kinderen van 6-12 jaar spelen het liefst in de buurt, ze hebben een spelbereik van meter van huis. Met speelmogelijkheden dicht bij huis kan elk kind zelfstandig bereikbaar een speelplek tegenkomen. VERWIJZING [08] Diversiteit aan voorzieningen, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water, [13] Looproute als verblijfsruimte, [14] Mogelijkheid om te zitten, [23] Spelaanleiding op de looproute, [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst, [30] Zichtbaarheid kinderen vanuit de huizen. Afbeelding 7.29: Gevarieerd ingerichte speelplaats Bron: Amsterdam

135 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [28] VROLIJKE, BESPEELBARE KINDERKUNST STELLING Vrolijke, bespeelbare kinderkunst draagt bij aan de belevingswaarde en bespeelbaarheid van de looproute. VERWIJZING [05] Beleefbaar en bespeelbaar groen, [09] Diversiteit in ondergrond, [10] Grijpbaar water, [11] Herkenbare route, [12] Kleurrijke bestrating, [23] Spelaanleiding op de looproute. TOELICHTING Kunst kan ervoor zorgen dat een straat aantrekkelijk wordt ingericht. Vanuit de geschiedenis zijn kunstenaars erg betrokken bij de mogelijkheid voor kinderen om in hun wijk te spelen. Kunstenaars zoals van de Cobra groep hebben veel schilderijen gemaakt van kinderen en zetten kinderen op een voetstuk en gaven ze een belangrijker aandeel in de wereld. Ook maakten veel kunstenaars spelelementen voor kinderen, van klimrekken tot volledige speeltuinen. OPLOSSING Afbeelding 7.30: Vrolijke bank Bron: Laat kunstenaars samen met kinderen werken aan leuke, bespeelbare kunst. Kunst kan ook veranderlijk zijn die kinderen later zelf kunnen aanpassen. Samen met de buurt(kinderen) iets creëren is een troef. Zeker wanneer het een herkenningspunt wordt van de buurt en wanneer het kunstwerk bespeelbaar is. Bovendien wordt het verantwoordelijkheidgevoel groter. Enkele voorbeelden van vrolijke, bespeelbare kinderkunst zijn: Land art Kunstige spelprikkels Kunstboom Gemetselde bank Vergankelijke kunst Gemaaide patronen 135

136 Kindvriendelijke looproutes [29] WEERSBESTENDIG STELLING Lichamelijke activiteit wordt mede bepaald door invloeden van het seizoen en de geografische locatie waar men zich bevindt (De Vries et al., 2005). TOELICHTING Zon, wind, regen en temperatuur hebben grote invloed op het buitenspelen. Een speelgebied dat wind vangt en bijna geen zon krijgt, zal minder gebruikt worden dan een beschut gebied op het zuiden Daarnaast moet het mogelijk zijn in de schaduw te zitten en te spelen. Maar buiten spelen in de regen of sneeuw kan voor kinderen erg leuk zijn en geeft een hoop nieuwe spelaanleidingen (zoals sneeuwballen gooien, sleeën en springen over plassen). Slechte weersomstandigheden hoeven daarom nog niet zo slecht te zijn. Slechte weersomstandigheden worden volgens De Vries (2005) door kinderen en hun ouders gezien als een barrière om lichamelijk actief te zijn. OPLOSSING Bij het maken van een kindvriendelijke looproute is het verstandig om rekening te houden met klimatologische omstandigheden. Beschutte plekken kunnen beschermen tegen regen en wind, maar ook tegen een felle zon, zodat kinderen buiten kunnen blijven spelen. Windhinder is vooral te verwachten bij: hoogbouw, abrupte overgangen van laagbouw naar gestapelde bouw, randen van bebouwing die grenzen aan open land of water, onderdoorgangen (ook bij laagbouw) en bij ruime straten of pleinen. Het is hierbij verstandig onderscheid te maken tussen diverse soorten activiteiten 136 en doelgroepen. Ook moet bij het bepalen van de route gekeken worden naar de hoeveelheid zon die de looproute gedurende de dag ontvangt. Aangezien het beter vertoeven is op een speelterrein of in een straat, wanneer er voldoende licht is en af en toe de zon schijnt, is dit wel degelijk een punt om rekening mee te houden. Voor de afvoer van regenwater is een goed afwateringssysteem noodzakelijk, of een open en zichtbare vorm van waterafvoer die voor kinderen interessant is. Het is niet erg als er plassen op het terrein blijven liggen na een regenbui, ze bieden extra speelmogelijkheid voor kinderen. Het mogen er echter niet zoveel zijn dat het buitenspelen wordt belemmerd (Hoekstra e.a. 2000). Daarnaast kunnen klimatologische omstandigheden ook kansen bieden om het beweeggedrag van kinderen te verhogen. Bij de juiste keuze van bomen, planten en bloemen zou er elk jaargetijde voor kinderen een nieuwe uitdaging gecreëerd worden. In de herfst kan bijvoorbeeld worden gespeeld met de bladeren die op de grond zijn gevallen en in de zomer en lente kunnen bloemen worden geplukt. Dit is leuk en leerzaam voor kinderen (Reek, 2008). VERWIJZING [05] Beleefbaar en bespeelbaar groen, [13] Looproute als verblijfsruimte, [14] Mogelijkheid om te zitten, [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen. Afbeelding 7.31: Stampen in de regenplassen Bron:

137 Patronenboek kindvriendelijke looproutes [30] ZICHTBAARHEID KINDEREN VANUIT DE WONINGEN STELLING Kinderen moeten op straat goed zichtbaar zijn vanuit woonkamers en keukens. TOELICHTING Zicht en overzicht zijn van groot belang voor een gevoel van veiligheid. Het vergroot de persoonlijke controlemogelijkheden en daarmee de mogelijkheid om zich, wanneer men bedreigd wordt of zich bedreigd voelt, snel uit de voeten te kunnen maken. Belangrijke aspecten zijn de mate van zicht en overzicht vanuit de bebouwing op (semi)openbare ruimten en omgekeerd en de indeling en inrichting van de buitenruimte. Dit betekent dat er ononderbroken zichtlijnen vanuit intensief gebruikte ruimten, van binnen naar buiten en omgekeerd moeten zijn. Het zicht is afhankelijk van de afstand, maar kan ook belemmerd worden door bijvoorbeeld schuttingen of schuurtjes, dichte gevels of brede balkons. De verlichting moet zowel overdag als s avonds/ s nachts voldoende zijn. Belangrijk is ook dat er duidelijke en herkenbare routes zijn, het moet duidelijk zijn waar een route naar toe gaat en of het om een belangrijke of stille route gaat (Van der Voordt and Van Wegen, 1990). Vooral jonge kinderen spelen graag op roepafstand van huis, zodat ze even snel kunnen communiceren. Voor volwassenen is het fijn dat ze hun kind kunnen roepen als ze thuis moeten komen. Ook kinderen blijken deze mogelijkheid te waarderen (Jansen, 1996). OPLOSSING De looproute moet zoveel mogelijk langs woningen lopen en ook speellocatie moeten omringd zijn met woningen. Deze woningen moeten met de ramen en balkons gericht zijn op de route en speellocaties. Ook zullen de woningen niet te hoog moeten zijn. Bij bebouwing tot ongeveer 4 lagen zal het kind nog het gevoel hebben dat zijn ouders hem of haar kunnen zien. Ook de ouders zien zo nog goed waar hun kind aan het spelen is. Spelmogelijkheden in de straat en op het binnenterrein van het bouwblok behoren tot plekken die binnen het bereik van de roepafstand behoren en waar ouders hun kinderen kunnen zien. Op roepafstand hoeft niet altijd in het zicht te betekenen. Een plek naast het huis kan goed binnen de roepafstand vallen, zonder dat de kinderen in het zicht zijn. Dit is voor veel kinderen vaak een fijne locatie. De zichtbaarheid van de omgeving hangt samen met de leesbaarheid van de omgeving. Een goede zichtbaarheid zou de leesbaarheid van de omgeving kunnen verbeteren. VERWIJZING [11] Herkenbare route, [24] Straatverlichting. Afbeelding 7.32: Zichtbaarheid op de speelplaats vanuit de aanliggende flats, Kindlint Delft 137

138 Kindvriendelijke looproutes 8 ONTWERPVOORSTELLEN KINDLINT DELFT In dit hoofdstuk wordt deelvraag 4 beantwoord. De deelvraag luidt als volgt: Hoe is het ontwerpinstrument te gebruiken in de praktijk? In dit hoofdstuk wordt laten zien hoe het patronenboek kan worden gebruikt voor een specifieke opgave. In dit geval is dat een bestaande looproute, maar het patronenboek kan ook worden gebruikt voor een nieuw aan te leggen looproute. Aan de hand van de verschillende beeldelementen in de wijk of buurt waar de nieuwe looproute zou moeten komen te liggen, kan een Lynch analyse worden gemaakt. Hierna kan per beeldelement worden bekeken welke verbeteringen er nodig zijn om tot een kindvriendelijke looproute te komen. De algemeen toepasbare ontwerpvoorstellen uit het patronenboek worden gekoppeld aan een specifieke opgave, namelijk de casestudie van het Kindlint in Delft (zie hoofdstuk 6). Bij het vertalen van de algemene patronen naar de specifieke opgave ontstaan er accentverschillen, maar ook nieuwe voorbeelden en oplossingen die toegevoegd kunnen worden aan het patronenboek. Het Kindlint in Delft is een kindvriendelijke looproute die de zelfstandige mobiliteit van de kinderen in de Kuijperwijk zou moeten stimuleren. Maar door verschillende niet kindvriendelijke oplossingen, stimuleert het Kindlint de kinderen in de wijk niet genoeg om de looproute zelfstandig te gebruiken. In paragraaf 6.4 zijn de problemen op en rond het Kindlint beschreven en de probleemgebieden in kaart gebracht: A. Autoverkeer rijdt te hard en is niet te gast B. Geen veilige voetgangersoversteekplaats 138 C. Geen beleefbaar en bespeelbaar groen D. Speelplek, niet in de route opgenomen E. Geen goede situering voetgangersoversteekplaats, brede stoepen waar auto op parkeren F. Geen doorsteekje voor kinderen G. Geen koppeling van het lint aan het voetbalveld H. Geen veilige voetgangersoversteekplaats I. Drukte bij uitgaan school, veel fout geparkeerde auto s Afbeelding 8.1: Probleemgebieden Kindlint De aanbevelingen worden gedaan per beeldelement zoals beschreven door Kevin Lynch in zijn The image of the city (Lynch, 1960). Kevin Lynch heeft beschreven hoe mensen zich oriënteren in een stad. Dat doen zij aan de hand van de beeldelementen: routes (wegen, straten, voetpaden), herkenbare gebieden (omgevingen), barrières (bijv. een rivier, autowegen, tegenstellingen), knooppunten (van wegen, maar ook van pleinen, een druk bezocht café) en herkenningstekens (landmarks). Voor het Kindlint komen de volgende beeldelementen aan de orde : Looproute, Ontsluitingswegen, Schoolomgevingen, Oversteekplaatsen en Kinddomeinen. Afbeelding 8.2: Lynch analyse Kindlint

139 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft 8.1 ONTWERPVOORSTELLEN LOOPROUTE Op de looproute zijn verschillende mogelijkheden voor verbetering. De looproute begint en eindigt vrij abrupt bij twee kinddomeinen, het Van Foreestplein en het Hof van Delftpark. Hier zou duidelijk moeten worden aangegeven dat kinderen zich vanaf hier op een Kindlint bevinden en waar ze dan naar toe kunnen lopen over dat Kindlint. Door middel van een [11] Herkenbare route zou dit probleem kunnen worden opgelost. De herkenbaarheid van de looproute wordt nu gewaarborgd door de blauwe kindertegels. Deze zijn niet zichtbaar voor het autoverkeer. Door bewegwijzering op ooghoogte voor automobilisten en kinderen te plaatsen, is het voor iedereen duidelijk dat ze te maken hebben met een kindvriendelijke looproute. Door een [01] Aansluitend netwerk te maken, wordt het Kindlint een looprondje. Binnen het rondje van de looproute zijn de straten kindvriendelijk. Hierdoor ontstaat er een groter gebied in de wijk wat kindvriendelijk wordt ingericht en waarbinnen kinderen zich veiliger en zelfstandig kunnen bewegen. Er zijn twee groenstroken waarlangs het Kindlint loopt. Dit kijkgroen wordt niet betrokken bij het Kindlint. Door [04] Beleefbaar en bespeelbaar groen toe te passen op deze groenstroken kunnen de kinderen meer gebruik maken van het groen. Het Kindlint loopt over verschillende stoepen. Deze stoepen zijn niet breed genoeg om over te lopen en op te spelen. Door [07] Brede stoepen te maken, is er ook meer afstand tot de rijbaan waardoor kinderen veiliger op de stoepen kunnen lopen en spelen. De looproute kruist een slootje door middel van een brug. De kinderen kunnen zo het water wel zien, maar niet dicht bij het water komen of met het water spelen. Door [13] Grijpbaar water te creëren komen kinderen dichterbij het water, waarmee ze dan kunnen spelen. Het [20] Parkeren is ook een probleem in de wijk. Auto s staan fout geparkeerd op de stoepen waarover het Kindlint loopt. Het parkeren aan de kant van het Kindlint zou onmogelijk moeten worden gemaakt. De looproute is niet aantrekkelijk genoeg voor kinderen om overheen te lopen. Ze lopen liever via hun eigen route naar de verschillende bestemmingen. Door [26] Spelaanleiding op de looproute te creëren, wordt de looproute aantrekkelijker voor kinderen. Waardoor meer kinderen gebruik gaan maken van de route. Dit zorgt ervoor dat weer meer kinderen de looproute zelfstandig mogen gebruiken. Om de sociale veiligheid op de looproute te verbeteren zal er meer [24] Straatverlichting moeten komen. Afbeelding 8.3: Kansen voor verbetering looproute Afbeelding 8.4: Aanbevelingen looproute 139

140 Kindvriendelijke looproutes [11] Herkenbare route Het beginpunt en eindpunt van de route van het Kindlint zijn niet duidelijk aangegeven door de gemeente Delft. Het Kindlint begint op het Van Foreestplein en/of bij het Hof van Delftpark, hier kan je het Kindlint opstappen door de Kindlint tegels te volgen. Voor de duidelijkheid zouden er borden kunnen komen te staan bij de beginpunten van de looproute, waarop een uitleg gegeven wordt van het Kindlint, de route en de kinddomeinen. Bij het Velospad, een nog aan te leggen fietslint door de wijk Wippolder (zie blz. 65), wordt een combinatie van twee borden voorgesteld: het Velospad-bord en daaronder een bord dat een overzicht geeft van de route en mogelijke bestemmingen. Een idee dat de gemeente erg waardeerde, is om daarbij ook tips te geven over verkeerssituaties en verkeersveiligheid. Het plaatsen van een nieuwe verkeersbord kost, afhankelijke van het soort bord, naar schatting 350,-. 5 Afbeelding 8.5: Begin Kindlint Van Foreestplein Afbeelding 8.6: Herkenbaar begin Kindlint Van Foreestplein 5 Alle schattingen in dit hoofdstuk zijn gedaan door de gemeente Zoetermeer 140

141 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [11] Herkenbare route De herkenbaarheid van het Kindlint wordt gewaarborgd door de blauwe kindertegels, maar die vallen niet altijd meteen op. De routesignalering zou op ooghoogte van automobilisten en kinderen moeten worden geplaatst. Het plaatsen van een nieuwe verkeersbord kost, afhankelijke van het soort bord, naar schatting 350,-. Afbeelding 8.7: Routesignalering met behulp van tegels Afbeelding 8.8: Routesignalering met behulp van tegels en borden op ooghoogte 141

142 Kindvriendelijke looproutes [04] Beleefbaar en bespeelbaar groen Er is veel groen langs het Kindlint, maar het Kindlint loopt niet door het groen heen, maar over de stoep naast het groen of over de stoep aan de andere kant van de weg. Een groot deel van het Kindlint kan worden omgelegd door het groen heen, waardoor de kinderen minder in aanraking komen met het verkeer, wat beter is voor de veiligheid. Op de looproutes door het groen kunnen nieuwe spelelementen worden geplaatst, maar ook nieuwe bomen, struiken, bloemenperkjes en moestuintjes kunnen worden aangeplant, zodat de kinderen in aanraking komen met de natuur. Het plaatsen van nieuwe bomen en struiken kost naar schatting: 1 boom aanplanten 1000,- (incl. grondverbetering, geen beheer) Struiken zijn goedkoper 23,20 bij aanleg (geen beheer) Afbeelding 8.9: Lege groenstrook naast Kindlint Afbeelding 8.10: Speelplezier en natuur op het Kindlint 142

143 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [07] Brede stoepen Het Kindlint loopt deels over smalle stoepen of over stoepen waar kinderen weinig ruimte hebben. Dit wordt veroorzaakt door auto s, vuilnisbakken, bomen, lantaarnpalen en brandweerwaterpaaltje. Er kan bij de herbestrating van de straten rekening worden gehouden met een asymmetrisch straatprofiel, waarbij aan de zonzijde van de straat de stoepen drie meter breed worden gemaakt. Hierdoor ontstaat er voldoende ruimte om te lopen en te spelen. Daarnaast loopt het Kindlint ook over voetpaden. Op deze voetpaden komen de kinderen geen autoverkeer tegen. Dit is voor de kinderen eigenlijk de meest conflictvrije route. Er zijn op meerdere plaatsen mogelijkheden voor het Kindlint om niet over de stoepen naast de rijbaan te lopen, maar over een voetpad tussen het groen. Er liggen groenvoorzieningen naast het huidige lint waarover het Kindlint kan worden getrokken. Dit vergroot ook de aantrekkelijkheid van de looproute. Maar een reconstructie van de straat is te duur, vindt de gemeente Delft, dus kan er worden gekeken welke straat het eerst op de schop moet in verband met bijvoorbeeld rioolwerkzaamheden. Hier kan dan voor een asymmetrisch straatprofiel worden gekozen. Daarnaast hebben brede stoepen als bedreiging dat het illegale parkeerplaatsen kunnen worden. Het verbreden van de stoep kost naar schatting 45,- per m 2 (elementverharding). Afbeelding 8.11: Smalle stoep met route Kindlint Afbeelding 8.12: Asymmetrisch straatprofiel met brede stoep 143

144 Kindvriendelijke looproutes [13] Grijpbaar water In de Kuijperwijk is weinig water aanwezig en het water dat aanwezig is, wordt gebruikt voor waterberging. Op de Van Foreestweg en de Teding van Berkhoutlaan kruist het Kindlint het water. Hier zijn bruggen over het water, maar deze bruggen hebben geen speelwaarde en kinderen kunnen op deze bruggen niet bij het water komen. Het aanwezige water wordt niet bij de looproute betrokken. Dit kan bijvoorbeeld wel met een pontje, een vlonder aan het water of door de oevers te verlagen. Maar ook door voorzieningen voor bovengrondse afvoer van regenwater, denk aan: beken, plassen, goten, wadi of een eenvoudige waterput (waterkraantje aan een gebouw, drinkfontein of waterspuwer). Hoewel de kinderen nu ook al bij de slootjes kunnen komen, moet er wel rekening worden gehouden met de veiligheid van de kinderen. Daarbij speelt ook de verantwoordelijkheid van de ouders een rol. De kosten voor een houten brug zijn, afhankelijk van de grote naar schatting 1600,- (exclusief plaatsen). Afbeelding 8.13: Slootje langs de Teding van Berkhoutlaan 144 Afbeelding 8.14: Brug, waarbij kinderen in aanraking kunnen komen met het water [20] Parkeren In straten waar het Kindlint ligt, zou maar aan één kant van de weg auto s mogen worden geparkeerd. En dan het liefst in parkeervakken naast de rijbaan. Of de auto s juist wel of niet moeten worden geparkeerd aan de kant van het Kindlint is twijfelachtig. Kinderen zijn wanneer de auto s aan de kant van het Kindlint worden geparkeerd minder goed zichtbaar voor de automobilist, maar daarentegen ervaren de kinderen de geparkeerde auto s als een veilige barrière tot de straat waarachter ze veiliger kunnen spelen. Door het parkeren te verminderen in een wijk met een Kindlint, ontstaat er te weinig capaciteit. Het parkeren is nu al een probleem voor de bewoners. Daarom zouden er nieuwe parkeervakken moeten komen aan de rand van de wijk. Het maken van nieuwe parkeervakken in een buurt gaat naar schatting 2000,- euro kosten. Dit geldt dan voor de belijning en andere soort bestrating. Afbeelding 8.15: Auto s parkeren op de brede stoepen, met Kindlint Afbeelding 8.16: Kinderen spelen op de brede stoep

145 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [26] Spelaanleiding op de looproute De looproute moet an sich ook spannend en bespeelbaar zijn en dat is het huidige Kindlint nog niet. De route kan bespeelbaar worden gemaakt door: hoogteverschillen, bestrating in verschillende kleuren of motieven, randjes, hoekjes, hekjes, paaltjes. Maar ook door spelelementen op de route te plaatsen zoals: een duikelrek, een evenwichtsbalk, stepping stones of een hinkelpad. De nieuwe speeltuin met het start/finish pad is wel voorzien van leuke spelaanleidingen op de route. Het plaatsen van kleine spelelementen op de looproute zal naar schatting ,- gaan kosten., afhankelijk van het gekozen spelelement. Binnen de kosten vallen ook de te nemen veiligheidsmaatregelingen zoals zachte tegels, maar ook het onderhoud wat er gedurende de jaren aan moet worden gedaan. Afbeelding 8.17: Kindlint over groenstrook Afbeelding 8.18: Spelaanleiding langs de looproute [24] Straatverlichting Ter verbetering van de sociale veiligheid kan de route meer worden verlicht. Door de route van het Kindlint uit te lichten en dan vooral de stoepen en voetpaden te verlichten, kan in samenhang met informeel toezicht vanuit de omgeving, voorzieningen op de route en de aanwezigheid van voldoende andere mensen de route sociaal veiliger worden gemaakt. Er kan op een betere manier met de verlichting worden omgegaan, door bijvoorbeeld de gehele route van het Kindlint met verlichting te markeren. Hierdoor wordt ook de herkenbaarheid van de route gewaarborgd. Ook kunnen objecten langs en op de route worden uitgelicht, zoals bruggetjes, bankjes en spelelementen op de route. Het plaatsen van nieuwe straatverlichting gaat naar schatting 600,- kosten. Afbeelding 8.19: Bestaande brug op de looproute Afbeelding 8.20: Kleurrijke brug met verlichting in de leuningen 145

146 Kindvriendelijke looproutes Afbeelding 8.21: Straatverlichting gericht op de rijbaan Afbeelding 8.22: Een tweede armatuur gericht op de stoep 146

147 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft ONTSLUITINGSWEGEN De Kuijperwijk waarbinnen het Kindlint zich bevindt, is omsloten door verschillende ontsluitingswegen. De Provinciale weg, de Van Foreestweg en de Teding van Berkhoutlaan. Op deze wegen mag respectievelijk 70, 50 en 30 km/u worden gereden. Het Kindlint kruist de Van Foreestweg en de Teding van Berkhoutlaan. De Van Foreestweg past qua snelheid en breedte niet binnen het concept van kindvriendelijke looproutes en de looproute zou daarom deze barrière niet moeten kruisen. Ook de ontsluitingsweg Teding van Berkhoutlaan vormt een barrière voor de kinderen die willen oversteken naar het Hof van Delftpark. Dit komt doordat de automobilisten er harder rijden dan de toegestane 30 km/u en de busroute over deze weg gaat. Door een [4] Barrièrevrije route te creëren wordt de actieradius van kinderen groter en mogen ze sneller ergens zelfstandig heen. Het patroon [4] Barrièrevrije route verwijst naar ander patronen. Met behulp van deze patronen kun je een barrière vrije route creëren. Door er met de vormgeving van de straten rekening mee te houden dat het [03] Autoverkeer te gast is, creëer je kindvriendelijke verblijfsruimtes voor kinderen. Ook moet er een [21] Rotonde vrije route zijn. Rotondes vormen namelijk een barrière voor kinderen en ze vermijden op hun route daarom ook liever een rotonde. Het Kindlint kruist geen rotonde. De looproute is dus rotonde vrij. Daarnaast moeten er [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen worden gemaakt op een looproute, zodat de oversteekplaatsen geen barrière vormen voor de kinderen. Afbeelding 8.23: Barrières op het Kindlint Afbeelding 8.24: Aangepaste oversteekplaatsen op het Kindlint 147

148 Kindvriendelijke looproutes [04] Barrièrevrije looproute De oversteek bij de Van Foreestweg is nu nog te gevaarlijk om te passen binnen het concept Kindlint. Er moet worden gekozen om hier de snelheid geheel te verlagen naar 30 km/u. Op dit moment moeten de kinderen drie keer achter elkaar oversteken op de Van Foreestweg (zie afbeelding 8.26). Door de oversteekafstand te verkorten zal de oversteek veiliger worden. Daarnaast zou de weg niet meer toegankelijk moeten worden voor de bus, die zal dan een andere route krijgen. De nieuw aan te leggen groenstrook wordt gekoppeld aan het basketbalplein. Hierdoor ontstaat er een veiligere oversteek, waarbij de auto s langzamer moeten rijden en het [03] Autoverkeer te gast is. De parallelweg van de Van Foreestweg verdwijnt voor de gehele breedte van de Van der Lelijstraat tot de Van Schuijlenburchstraat. Nu hoeven de kinderen nog maar een weg over te steken, waar de auto s 30 km/u rijden. Het water op het profiel wordt ondiep gemaakt, daarna worden er stepping stones in geplaatst waarover de kinderen al spelend het water kunnen oversteken (zie afbeelding 8.29). Afbeelding 8.25: Doorsnede en profiel Van Foreestweg A-A Afbeelding 8.27: Oversteekplaats Van Foreestweg Afbeelding 8.26: Kindlint oversteekplaats Van Foreestweg A-A 148

149 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft Afbeelding 8.28: Huidige doorsnede en profiel Van Foreestweg B-B Afbeelding 8.29: Ontwerpvoorstel doorsnede en profiel Van Foreestweg B-B 149

150 Kindvriendelijke looproutes [04] Barrièrevrije looproute Bij de ingang van de Gabriëlschool en bij de oversteek naar het Hof van Delftpark zou de Teding van Berkhoutlaan moeten worden versmalt. Hierdoor worden de auto s geremd in hun snelheid en hoeven de kinderen alleen maar uit te kijken voor autoverkeer van één kant. Ook de aanwezigheid van een vluchtheuvel in de middenberm kan het oversteken vergemakkelijken en de veiligheid verhogen, zeker bij grote verkeersintensiteiten. De gehele weg wordt daarmee niet in één maar in twee keer overgestoken zodat men slechts één rijrichting tegelijkertijd in de gaten moet houden. Dit creëert [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen. En zorgt ervoor dat de wegen geen barrières meer vormen, waardoor kinderen op jongere leeftijd zelfstandig naar Kuijperwijk Noord en het Hof van Delftpark mogen lopen. Afbeelding 8.30: Oversteekplaats Teding van Berkhoutlaan ter hoogte van de ingang van de Gabriëlschool Afbeelding 8.31: Bestaande oversteek ingang Gabriëlschool, Teding van Berkhoutlaan C-C Afbeelding 8.32: Ontwerpvoorstel oversteekplaats ingang Gabriëlschool, Teding van Berkhoutlaan C-C 150

151 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft Afbeelding 8.35: Oversteekplaats Teding van Berkhoutlaan ter hoogte van het Hof van Delftpark Afbeelding 8.33: Bestaande oversteek Hof van Delftpark, Teding van Berkhoutlaan D-D Afbeelding 8.34: Ontwerpvoorstel oversteekplaats Hof van Delftpark, Teding van Berkhoutlaan D-D 151

152 Kindvriendelijke looproutes SCHOOLOMGEVINGEN Het Kindlint verbindt o.a. twee schoolomgevingen. De omgeving van de Gabriëlschool en het Mozaïek. Bij de Gabriëlschool loopt het Kindlint tot aan één van de ingangen van het schoolplein. Maar de andere twee ingangen sluiten niet aan op het Kindlint. Door een [01] Aansluitend netwerk te maken, zouden ook de twee andere ingangen op het Kindlint kunnen worden aangesloten. Binnen deze schoolomgeving bevindt zich de Teding van Berkhoutlaan. Op deze rechte weg wordt harder gereden dan de toegestane 30 km/u. Ook rijdt de bus op deze weg. Door het creëren van een [05] Barrière vrije looproute kunnen de kinderen als ze uit school komen veiliger de Teding van Berkhoutlaan oversteken. Hiervoor zijn ook [29] Veilige voetgangersoversteekplaatsen nodig bij alle uitgangen van de scholen. Het [20] Parkeren binnen beide schoolomgevingen is een probleem. Parkeren zou binnen de schoolomgevingen verboden moeten worden. De kinderen die met de auto worden gebracht kunnen op een andere plek worden afgezet en via het Kindlint naar school lopen. Doordat deze [25] Schoolroute niet te ver lopen is, kunnen kinderen van 7-9 jaar hier zelfstandig gebruik van maken. [17] Opvallende markering binnen de schoolomgeving maakt het voor de andere weggebruikers duidelijk dat ze hier te maken hebben met een schoolomgeving. Afbeelding 8.36: Kansen voor verbetering schoolomgevingen Afbeelding 8.37: Aanbevelingen schoolomgevingen 152

153 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [01] Aansluitend netwerk De kinderen moeten vanaf het schoolplein direct op het Kindlint kunnen stappen. Dit is bij de schoolomgeving van Het Mozaïek al het geval. Hier loopt het Kindlint rondom het gehele schoolplein. Maar bij de Gabriëlschool is dit niet het geval. Het schoolplein heeft drie uitgangen aan drie verschillende kanten van het schoolplein en slechts één van de uitgangen is verbonden met het Kindlint. Ook bij dit schoolplein zouden alle drie de uitgangen direct op het Kindlint moeten aansluiten. Het deels opnieuw bestraten van de stoep kost naar schatting 45,- per m 2 (elementverharding). Om de looproute rondom de Gabriëlschool te laten lopen moeten de gewone, bestaande tegels worden vervangen door de Kindlint tegels en zal er ongeveer 12 m 2 opnieuw moeten worden bestraat. Afbeelding 8.38: Uitgang zonder aansluiting op het Kindlint Afbeelding 8.39: Uitgang met aansluiting op het Kindlint [05] Barrière vrije looproute Op de Teding van Berkhoutlaan, een lange, rechte weg wordt te hard gereden. Eén van de uitgangen van de Gabriëlschool komt uit op deze weg. Ter plaatse van deze uitgang zal de weg moeten worden aangepast. Dit kan door de weg te versmallen, zodat er maar van één kant tegelijk auto s kunnen komen. Hierdoor wordt het voor kinderen veiliger om over te steken. Met behulp van [17] Opvallende markering worden de automobilisten erop geattendeerd dat ze de oversteek bij een schooluitgang naderen. Daarnaast werkt de versmalling remmend voor het autoverkeer. De bus zal een nieuwe route door de wijk moeten krijgen en niet meer over deze weg moeten gaan. Het versmallen van een weg, zodat maar een auto tegelijk kan passeren gaat naar schatting 2000,- kosten. Afbeelding 8.40: Uitgang schoolplein aan de Teding van Berkhoutlaan Afbeelding 8.41: Wegversmalling Teding van Berkhoutlaan 153

154 Kindvriendelijke looproutes [29] Veilige voetgangersoversteekplaatsen Binnen beide schoolomgevingen ligt een oversteekplaats. Eén van de oversteekplaatsen ligt niet goed op de looproute van het Kindlint en zou moeten worden verplaatst richting de ingang van de Gabriëlschool aan de Van Blommesteinstraat. Hierdoor kunnen kinderen binnen de schoolomgeving veiliger oversteken. Afbeelding 8.43: Veilige voetgangersoversteekplaats voor de Gabriëlschool Afbeelding 8.44: Oversteekplek Van Blommesteinstraat E-E Afbeelding 8.42: Oversteekplek kinderen Gabriëlschool 154

155 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft Het plaatsen van parkeervlakken gaat naar schatting ongeveer 2000,- kosten. Afbeelding 8.46: Uitgang schoolplein Het Mozaïek met auto s van een dropzone is de snoeptegelroute in Delft (zie afbeelding 8.48). Aan de Bikolaan in de Delftse wijk Tanthof liggen de snoeptegelroute en de dropzone. Deze route is geen Kindlint, maar het is wel een voorbeeld van hoe je kinderen kan stimuleren zich op een veilige manier op straat te begeven. Bij de grote Engelse drop kunnen ouders hun kinderen met de auto afzetten, waarna zij via de route van snoeptegels verder naar school lopen (tuinenlandschap, 2007). De schoolroute mag niet te ver lopen zijn. Kinderen van 7-9 jaar mogen van hun ouders zelfstandig naar school als de retour afstand van huis naar school rond de 1600 m ligt. Dit betekent dat de kinderen over een afstand van 800 zelfstandig naar hun school mogen lopen. De afstand van de dropzone tot het schoolplein zou niet meer dan 800 meter verderop mogen liggen. Afbeelding 8.45: Ontwerpvoorstel oversteekplaats Van Blommesteinstraat E-E [20] Parkeren Tijdens het brengen en halen van kinderen naar en van school staan er teveel auto s in de schoolomgeving (fout)geparkeerd. Hierdoor kunnen kinderen niet goed over de stoep naar huis lopen. Het zou niet mogelijk moeten zijn om bij de ingang van de school kinderen met de auto op te halen. In plaats daarvan zouden ouders hun kinderen een stukje verderop bij een dropzone met de auto kunnen brengen en halen. Hiervoor zullen er buiten de schoolomgeving nieuwe parkeervakken worden gemaakt. Afbeelding 8.47: Uitgang schoolplein Het Mozaïek zonder auto s [25] Schoolroute niet te ver lopen Er moet een herkenbare looproute komen van de parkeerplaatsen tot aan het schoolplein. Een voorbeeld Afbeelding 8.48: Snoeptegelroute en dropzone, Delft Bron: Vakblad Tuinenlandschap,

156 Kindvriendelijke looproutes OVERSTEEKPLAATSEN Op een kindvriendelijke looproute moeten zo min mogelijk conflicten zijn met het autoverkeer. Toch is het niet te voorkomen dat er straten moeten worden overgestoken. Aan oversteekplaatsen op een kindvriendelijke looproute moet dan ook extra aandacht worden besteed. Het moeten [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen zijn, die ervoor zorgen dat kinderen in staat zijn om deze straten zelfstandig over te kunnen steken. Op deze straten zou het autoverkeer niet harder mogen rijden dan 30 km per uur. Ook voor het patroon [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen geldt dat het patroon verwijst naar andere patronen. Met behulp van deze patronen is het mogelijk om veilige voetgangersoversteekplaatsen te creëren. De patronen zijn: [06] Blikveld automobilisten [09] Diversiteit in ondergrond [11] Herkenbare looproute [17] Opvallende markering [19] Parkeren Afbeelding 8.49: Oversteekplaatsen op het Kindlint Afbeelding 8.50: Aangepaste oversteekplaatsen op het Kindlint 156

157 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [25] Veilige voetgangersoversteekplaatsen Bij de Van Kinschotstraat steken veel kinderen over als ze naar basisschool Het Mozaïek lopen. Hier is nu geen oversteekplaats. Door hier een voetgangersoversteekplaats te maken kunnen de kinderen hier veiliger oversteken. Het maken van zebra s kan al met wegenverf en gaat naar schatting 500,- kosten. En het deels ophogen van de straat t.b.v. een oversteek op gelijke hoogte van de stoep gaat naar schatting 5000,- kosten. Afbeelding 8.52: Oversteekplaats Kindlint Van Kinschotstraat Afbeelding 8.53: Tunnelvisie oversteekplaats Van der Goesstraat Afbeelding 8.51: Oversteekplek Van Kinschotstraat [06] Blikveld automobilisten In de Van der Goesstraat zijn op sommige oversteekplaatsen de parkeervakken voor de auto teruggetrokken van de oversteekplaatsen, waardoor er een beter overzicht ontstaat bij de oversteekplaatsen. Voor de oversteekplaatsen waar de zichtbaarheid voor een probleem zorgt, kunnen de parkeervlakken ook worden teruggetrokken. Maar [19] Parkeren rond oversteekplaatsen zou eigenlijk moeten worden geweerd. De geparkeerde auto s langs beide kanten van de weg zorgen namelijk voor een tunnelvisie bij de automobilisten, waardoor ze minder zicht hebben op de overstekende kinderen. Door de auto s te weren bij de oversteekplaatsen kunnen kinderen bij het oversteken ook duidelijker zien of er een auto aankomt. Aan de rand van de wijk zouden nieuwe parkeerplaatsen moeten komen om de auto s te parkeren. Waardoor er in de wijk minder autoverkeer is en minder (fout) geparkeerde auto s. Afbeelding 8.54: Goed blikveld oversteekplaats Van der Goesstraat 157

158 Kindvriendelijke looproutes [09] Diversiteit in ondergrond De voetgangersoversteekplaats is door het gebruik van het zebrapad duidelijk zichtbaar. Door het gebruik van verschillende kleuren en materialen ontstaat er [09] Diversiteit in ondergrond. Hiermee wordt de zichtbaarheid van de oversteekplaats vergroot. actieradius wordt vergroot. Hierdoor kunnen ze verder en eerder zelfstandig door de wijk lopen. Maar doordat de verschillende oversteekplaatsen binnen de Kuijperwijk zo op elkaar lijken, is het voor automobilisten moeilijk te zien wanneer ze de Kindlint route kruisen. Kinderen hebben aangegeven dat ze het prettig vinden als automobilisten zich hiervan bewust zijn. Daarom zou er op bij de kruisingen van het Kindlint [17] Opvallende markering aanwezig moeten zijn op ooghoogte van de automobilist. Afbeelding 8.57: Gewone oversteekplaats Van Foreestweg Afbeelding 8.55: Diversiteit in ondergrond Bron: straategie.nl/bestratingsprojecten/kleurrijke-projecten [11] Herkenbare looproute De oversteekplaatsen op het Kindlint bestaan allemaal uit uniforme voetgangersoversteekplaatsen. Er zijn namelijk altijd ongelijkvloerse oversteekplaatsen met een zebra, Kindlint stoptegels en borden die duiden op een voetgangersoversteekplaats. Door de oversteekplaatsen uniform te maken leren kinderen sneller dat ze op de route een oversteekplaats tegenkomen en wat dat betekent. Maar op andere oversteekplaatsen in de wijk zijn de oversteekplaatsen gelijk aan het Kindlint, zoals op de Van Foreestweg (zie afbeelding 8.56 en 8.57). Dit is voor de kinderen erg fijn, omdat ze zo meerdere veilige oversteekplaatsen hebben buiten de route van het Kindlint om, waardoor hun 158 Afbeelding 8.56: Kindlint oversteekplaats Van Foreestweg Afbeelding 8.58: Opvallende markering oversteekplaats Van Foreestweg

159 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft KINDDOMEINEN Er zijn verschillende kinddomeinen binnen de Kuijperwijk. Deze kinddomeinen zijn zoveel mogelijk aan het Kindlint gekoppeld, dat is ook het Kindlint concept. Door [27] Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen langs de looproute te creëren, kunnen kinderen van verschillende leeftijden gebruik maken van de speelplaatsen. Op de looproute zijn voldoende speelplaatsen aanwezig, maar ze kunnen gevarieerder worden ingericht. Daarnaast is er één speelplaats binnen de wijk niet aan de route gekoppeld. Door opnieuw naar de looproute te kijken, kan deze speelplaats bij het Kindlint worden getrokken. Er is echter weinig [23] Spelaanleiding op de route aanwezig. Spelaanleidingen, die bijdragen aan de ontwikkeling en plezier van kinderen, kunnen gebruikt worden om de looproute aan te kleden en aantrekkelijk te maken. Ook [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst kan de looproute aankleden en aantrekkelijker maken. Het kunstwerk speelplastiek paarden kan worden vervangen door bespeelbare kunst. Kinderen uit de wijk kunnen samen met kunstenaars nieuwe kunst op de looproute maken, die bijdraagt aan de belevingswaarde en bespeelbaarheid van de looproute. Door [04] Beleefbaar en bespeelbaar groen en [10] Grijpbaar water op de looproute te creëren kan de belevingswaarde en bespeelbaarheid van de looproute ook worden verhoogd. [09] Diversiteit in ondergrond op de kinddomeinen en de verschillende looppaden van het Kindlint zorgt voor spelaanleidingen, een grotere stimulans van de cognitieve vaardigheden en kan bijdragen aan een betere leesbaarheid van de wijk. Afbeelding 8.59: Kinddomeinen op het Kindlint Afbeelding 8.60: Nieuwe kinddomeinen op het Kindlint 159

160 Kindvriendelijke looproutes [23] Spelaanleiding op de route Door nieuwe spelelementen op de looproute te plaatsen, wordt de aantrekkelijkheid van de route vergroot. Hierdoor zullen kinderen sneller voor de looproute kiezen. [28] Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Er is geen bespeelbare kinderkunst op het Kindlint. Wel is er het kunstwerk speelplastiek paarden. Dit kunstwerk kan bespeelbaar worden gemaakt of worden vervangen door bespeelbare kinderkunst. [04] Beleefbaar en bespeelbaar groen Er is veel kijkgroen waar kinderen niet of nauwelijks gebruik van maken. Door het beschikbare groen beleefbaar en bespeelbaar te maken, wordt de aantrekkelijkheid van de looproute vergroot. Ook komen kinderen hierdoor meer in aanraking met de natuur. Afbeelding 8.61: Pleintje Kindlint Afbeelding 8.63: Kunstwerk Speelplastiek paarden Afbeelding 8.65: Lege groenstrook Van Blommesteinstraat Afbeelding 8.62: Spelaanleiding op het Kindlint Afbeelding 8.64: Bespeelbare kinderkunst Afbeelding 8.66: Beleefbaar en bespeelbaar groen 160

161 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft [10] Grijpbaar water Door de nieuwe oversteekplaats op de Van Foreestweg kan de huidige sloot worden gebruikt om in en mee te spelen. [09] Diversiteit in ondergrond Verschillende soorten ondergrond maken meerdere ervaringen van lopen mogelijk. Onverharde paden dragen bij aan de verkeersveiligheid, variatie in de spelmogelijkheid, variatie in route keuze en de beleving van de looproute. Onverharde paden zijn niet geschikt voor autoverkeer. Deze paden geven dus een veilige verbinding tussen verschillende plekken. Door de andere ondergrondvorm geeft een onverhard pad andere spelmogelijkheden dan een verharde weg. De verschillende ondergronden hebben daarnaast ook verschillende kenmerken. Je kunt de ondergrond makkelijk bewerken, door bijvoorbeeld er in te tekenen of er bergjes op te maken. Tot slot kan de ondergrond worden ingezet om de route leesbaarder te maken (van Duijn, 2004b). Afbeelding 8.67: Water op de Van Foreestweg Afbeelding 8.69: Diversiteit in ondergrond Bron: straategie.nl/bestratingsprojecten/kleurrijke-projecten Afbeelding 8.68: Grijpbaar water op de Van Foreestweg 161

162 Kindvriendelijke looproutes 8.2 CONCLUSIE Voor het Kindlint is een Lynch analyse gemaakt waarin de routes de looproute voorstelt. De barrières zijn de van Foreestweg, de Teding van Berkhoutlaan en de Provinciale weg. De herkenbare gebieden zijn de drie schoolomgevingen. De knooppunten zijn de elf verschillende oversteekplaatsen. En de herkenningstekens zijn de verschillende kinddomeinen. Door de Lynch analyse wordt duidelijk welke openbare ruimte tot het Kindlint behoort. Afbeelding 8.70: Lynch analyse huidig Kindlint 162 Afbeelding 8.71: Lynch analyse nieuw Kindlint LOOPROUTE Voor de looproute geldt dat de route deels is verlegd. De looproute begint op het Van Foreestplein en loopt nu over de nieuw aan te leggen groenstrook. Vanaf hier gaat de looproute twee kanten op naar de verschillende schoolomgevingen. Richting de Gabriëlschool loopt het Kindlint achter de flats langs een bestaande speelplaats. Vervolgens loopt het Kindlint rondom de Gabriëlschool naar de nieuw aan te leggen groenstrook aan de Van Blommesteinstraat. Vanaf hier vervolgt het lint zijn oorspronkelijke weg naar het Hof van Delftpark. Richting de basisschool het Mozaïek loopt het Kindlint over de bestaande route, via het doorsteekje, door de speelplaats en rondom de school. Vanaf hier loopt de route naar het Hof van Delftpark. Doordat de looproute nu een looprondje is geworden, moet ook het gebied binnen de looproute kindvriendelijk worden ingericht. Hierdoor hebben de kinderen een groter gebied in de wijk waar ze veilig en zelfstandig kunnen bewegen. Er is nieuwe bewegwijzering geplaatst op ooghoogte van de kinderen en het autoverkeer. De looproute is aantrekkelijker geworden omdat grotere delen van de route door het groen lopen, waar nieuwe spelaanleidingen zijn geplaatst om te spelen en waar kinderen van het groen kunnen genieten en leren. Door de bredere stoepen hebben de kinderen meer ruimte op de stoep gekregen om te spelen en te lopen. Door de nieuwe brug en de waterelementen op de looproute is er meer grijpbaar water gemaakt, zodat kinderen makkelijker en veiliger met het water kunnen spelen. Het parkeren is aan de stoepkant met het Kindlint niet meer mogelijk. Hierdoor zijn de kinderen zichtbaarder voor de automobilisten. Doordat er meer spelaanleiding op de looproute is geplaatst, is de looproute aantrekkelijker gemaakt voor kinderen. Hierdoor gaan meer kinderen gebruik maken van de route. Dit zorgt ervoor dat weer meer kinderen de looproute zelfstandig mogen gebruiken. Door nieuwe straatverlichting toe te voegen die zich vooral op de stoepen richt en de nieuwe delen van de looproute sociaal veilig te verlichten, zal de looproute ook in de wintermaanden veilig kunnen worden gebruikt. ONTSLUITINGSWEGEN De ontsluitingswegen die een barrière vormen voor de kinderen die het Kindlint gebruiken, zijn zodanig herontworpen dat ze geen barrière meer vormen. De nieuwe fysieke omgeving van de oversteekplaatsen maakt het voor de kinderen mogelijk om deze barrières zelfstandig te kunnen kruisen. Hierdoor wordt de

163 Ontwerpvoorstellen Kindlint Delft actieradius van kinderen groter en mogen ze op jongere leeftijd zelfstandig ergens heen. SCHOOLOMGEVINGEN De schoolomgevingen zijn door het nieuwe parkeerbeleid, de nieuwe oversteekplaatsen en het rondom de school lopen van het Kindlint een stuk veiliger geworden voor de kinderen, waardoor de schoolomgevingen beter zelfstandig lopend te betreden zijn. De opvallende markering binnen de schoolomgeving maakt het voor de andere weggebruikers duidelijk dat ze hier te maken hebben met een schoolomgeving. Hierdoor zullen de automobilisten alerter zijn op de aanwezige kinderen tijdens de spits rond het halen en brengen van kinderen. Het blikveld van de automobilisten is hierdoor breder geworden. KINDDOMEINEN Er zijn op de looproute een aantal bestaande kinddomeinen toegevoegd, zoals de speelplaats aan de Teding van Berkhoutlaan. Verder zijn de bestaande kinddomeinen aangepast tot belevingsvolle en bespeelbare plekken voor kinderen. Door het Kindlint over de nieuw aan te leggen groenstroken te laten lopen, waar meerdere nieuwe spelaanleidingen zijn geplaatst, wordt de looproute aantrekkelijker en veiliger voor kinderen. OVERSTEEKPLAATSEN Het aantal oversteekplaatsen is nagenoeg hetzelfde gebleven, maar de plaatsing van de oversteekplaatsen is veranderd. De belangrijkste verandering is de aanpassing van de oversteek op de Van Foreestweg, waardoor deze weg voor de kinderen die gebruik maken van het Kindlint geen barrière meer vormt. Verder zijn er nieuwe oversteekplaatsen gekomen rond de scholen. Hierdoor zijn de schoolomgevingen veiliger geworden voor de kinderen. Door alle oversteekplaatsen te verhogen en te voorzien van zebra s, opvallende markering en verlichting zijn ze veiliger voor de kinderen geworden. Door de uniformiteit zijn de kindvriendelijke oversteekplaatsen herkenbaar voor de kinderen geworden en zijn de kinderen in staat om eerder en verder zelfstandig te reizen. Ook is het parkeren naast oversteekplaatsen verboden, waardoor er meer zichtbaarheid is van de automobilisten op de kinderen. 163

164 Kindvriendelijke looproutes 9 CONCLUSIES EN REFLECTIE Het rapport wordt afgesloten met het beantwoorden van de hoofdvraag van het onderzoek (1.3.1): Aan welke fysieke kenmerken moeten kindvriendelijke looproutes voldoen, zodat kinderen in de leeftijd van 7-9 jaar veilig en zelfstandig scholen, buurthuizen, sportverenigingen en andere voorzieningen kunnen bereiken? In dit hoofdstuk vindt ook een reflectie plaats op de inhoud en betekenis van dit onderzoek, dit resulteert in discussiepunten en aanbevelingen voor vervolgonderzoek. 9.1 CONCLUSIES Uit mijn onderzoek blijkt dat het nodig is om het reisgedrag van kinderen te beïnvloeden door de routes die ze nemen bewust voor deze kwetsbare doelgroep te ontwerpen. Stedenbouwkundigen en verkeerskundigen moeten meer rekening in hun ontwerp houden met het feit dat kinderen ook gebruikers zijn van de openbare ruimte. Ze kunnen de wereld eens proberen te zien vanuit het perspectief van het kind. In dit onderzoek is een poging gedaan om de looproute van kinderen naar hun bestemming te bezien vanuit het perspectief van het kind. Wat hebben kinderen nodig op hun route naar school, speelplaatsen en andere bestemmingen. Het blijkt dat er fysieke kenmerken zijn die de zelfstandige mobiliteit van kinderen kunnen beïnvloeden. Deze fysieke kenmerken zijn één van de aspecten die moeten worden meegenomen in het kindvriendelijke stedenbeleid. Daarnaast spelen ook 164 andere factoren een belangrijke rol bij het reisgedrag van kinderen, zoals demografische kenmerken, individuele en familie kenmerken en sociale omgevingskenmerken (Davison et al., 2008). In deel I is er onderzoek gedaan naar het reisgedrag van kinderen en de definities van zelfstandige mobiliteit bij kinderen en kindvriendelijke looproutes. Een conclusie hieruit is dat er maar één onderzoek is gedaan naar het reisgedrag van kinderen naar de basisschool. Dit onderzoek is in 2003 gedaan. Door in het nieuwe decennia weer een onderzoek te doen, kan worden gekeken of de huidige maatregelingen voor een veilige schoolomgeving en kindvriendelijke looproutes zijn vruchten afgeeft. Voor de kindvriendelijke looproutes geldt eigenlijk dat dit nog maar het begin is van het kindvriendelijk maken van een stad. Eigenlijk zou je willen dat kinderen niet over één speciale looproute naar bestemmingen zouden lopen, maar dat ze kriskras door de stad hun weg kunnen en mogen vinden. Dat ze overal veilig kunnen oversteken en dat er genoeg ruimte is in de stad om te spelen. Maar doordat openbare ruimte voor kinderen nog steeds het sluitstuk is van de begroting, is dit helaas nog een utopie. In deel II is er literatuuronderzoek gedaan naar de fysieke kenmerken die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen. Aangezien er nog niet veel onderzoek is gedaan naar de fysieke kenmerken die van invloed zijn op de zelfstandige mobiliteit van kinderen, was het literatuuronderzoek goed te doen. Toch kan het zijn dat bepaalde onderzoeken niet zijn meegenomen in deze literatuurstudie en dat uit deze onderzoeken nog andere fysieke kenmerken te vinden zijn. Ook zijn veel van de onderzoeken in het buitenland gedaan. Het zou zinvol zijn om ook in Nederland meer onderzoek te doen naar de fysieke kenmerken die van invloed zijn op het zelfstandig reisgedrag van kinderen op een looproute. Hieruit zou moeten blijken of de fysieke kenmerken die in het buitenland een grote rol spelen ook in Nederland van belang zijn. In deel III werd de patronentaal behandeld en een patronenboek voor kindvriendelijke looproutes gemaakt. Dit patronenboek is een startpunt om kindvriendelijke looproutes te ontwerpen. Naar gelang andere studies zijn gedaan en nieuwe fysieke kenmerken zijn gevonden, kunnen deze aan het patronenboek worden toegevoegd. Daarnaast kunnen ook de huidige stellingen en oplossingen door de tijd heen veranderen en worden aangepast. De ontwerpaanbevelingen voor het Kindlint in Delft zijn een interpretatie van het patronenboek door de auteur. Wanneer andere ontwerpers of stedenbouwkundigen met dezelfde casus en dit patronenboek aan de slag gaan, zullen zij met andere ontwerpvoorstellen komen. Hieruit blijkt dat de patronen niet tot dezelfde oplossingen binnen een casus zullen leiden. Dit onderzoek naar kindvriendelijke looproutes leidt niet tot een receptuur voor de ideale looproute. Hiervoor zijn de wensen en eisen van kinderen, ouders en gemeenten te divers en is het ontwerp van kindvriendelijke looproutes locatie specifiek. Het onderzoek vraagt wel aandacht voor het kader waarbinnen kindvriendelijke looproutes ontstaan en functioneren. En leidt uiteindelijk

165 Conclusies en reflectie tot de volgende fysieke kenmerken waaraan een kindvriendelijke looproute moet voldoen: Aansluitend netwerk van looproutes Aanwezigheid doorsteekjes voor voetgangers Autoverkeer te gast Barrièrevrije looproute Beleefbaar en bespeelbaar groen Blikveld automobilisten Brede stoepen Diversiteit aan voorzieningen Diversiteit in ondergrond Grijpbaar water Herkenbare looproute Kleurrijke bestrating Looproute als verblijfsruimte Mogelijkheid om te zitten Niveauverschillen Obstakelvrije stoep Opvallende markering Park binnen 3 minuten Parkeren Passageplekken Rotonde vrije looproute Schoolroute niet te ver lopen Spelaanleiding op de looproute Straatverlichting Veilige voetgangersoversteekplaatsen Verzorgde woonomgeving Voldoende en gevarieerd ingerichte speelplaatsen Vrolijke, bespeelbare kinderkunst Weersbestendig Zichtbaarheid kinderen vanuit de woningen 9.2 REFLECTIE Het onderzoek leidt tot een paar discussiepunten: De relatie tussen verkeersveiligheid en verkeersvaardigheden Jonge kinderen doen in de praktijk verkeersvaardigheid op. Door op jonge leeftijd met hun ouders mee te lopen en/of fietsen leren ze de vaardigheden die nodig zijn om zich zelfstandig in het verkeer te redden. Maar doordat ouders hun kinderen steeds minder ruimte geven om zich zelfstandig in het verkeer te bevinden, kunnen kinderen hun aangeleerde vaardigheden niet toetsen in de praktijk. Te veilig voor kinderen Door meer kinderen zelfstandig in het verkeer te betrekken, zal de fysieke omgeving moeten worden aangepast. Hierdoor zal de verkeersveiligheid worden vergroot, maar hoe veilig moet de omgeving worden? Opgepast moet worden dat kindvriendelijke looproutes niet te veilig worden, zodat kinderen zich veilig wanen in een voor hen ontworpen wereld. Hierdoor kunnen ze op plaatsen waar geen kindvriendelijke looproutes zijn zich niet bewust zijn van het gevaar dat er op die route aanwezig is. Er moet een goede middenweg worden gevonden tussen een veilige omgeving, waar ze wel verkeersvaardigheden kunnen opdoen. Beslissing reisgedrag kinderen door ouders Ouders bepalen voor kinderen die naar de basisschool gaan hoe zij daar komen. In paragraaf 2.1 is te lezen dat ze daar verschillende redenen voor hebben. Ook is te lezen in deze paragraaf dat kinderen het niet altijd eens zijn met hoe zij naar school moeten reizen. Door kindvriendelijke looproutes in wijken te creëren, wordt de keuze hoe naar school te reizen hopelijk wat makkelijker gemaakt voor de ouders, zodat zij hun kinderen zelfstandig naar school laten gaan al lopend, fietsen op een skateboard of rolschaatsen. Hiervoor zal ook het patronenboek en het uiteindelijke ontwerp ter plaatse de goedkeuring moeten krijgen van de ouders. Kinderen als reizigers voor de toekomst Kinderen zijn uiteindelijk de reizigers van de toekomst. Door ze op jonge leeftijd niet te veel met de auto overal heen te brengen, is de kans groot dat ze later, wanneer ze zelf auto kunnen rijden ook niet steeds de auto gebruiken om overal heen te gaan. Maar dat lopen en fietsen wel zo gezond en prettig is. Hierdoor zullen in de toekomst ook mindere toekomstige ouders hun kinderen lopend en fietsend naar school laten gaan. Discrepantie SOAB en gemeente Delft De ideale wereld waarin SOAB de ontwerpvoorstellen voor het Kindlint maakt versus de weerbarstige werkelijkheid van de Kuijperwijk waarbinnen het Kindlint komt te liggen. Aanbeveling voor vervolgonderzoek: Het zou voor onderzoekers interessant zijn om te kijken welke fysieke kenmerken van invloed zijn op een kindvriendelijke fietsroute. Tijdens het onderzoek naar de looproutes ben ik al veel informatie tegengekomen voor fietsroutes. Een patronenboek voor kindvriendelijke fietsroutes zou een welkome toevoeging zijn binnen de vakgebieden stedenbouw en mobiliteit. 165

166 Kindvriendelijke looproutes LITERATUURLIJST REFERENTIES ALEXANDER, C The Oregon Experiment, Oregon, Oregon University press. ALEXANDER, C The Timeless Way of Building Oxford, Oxford University Press. ALEXANDER, C., ISHIKAWA, S. & SILVERSTEIN, M A pattern language, towns buildings construction, New York, Oxford university press. ASMUSSEN, E De 'Nieuwe Normmens' als maat voor Duurzaam Veilig, Den Haag, POV-Zuid Holland. AVV Kwetsbare verkeersdeelnemers; Rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. Dictoriaat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV. Rotterdam. BADLAND, H. & SCHOFIELD, G Transport, urban design and physical activity: an evidence-based update. Transportation Research Part D: Transport and Environment. BARTLETT, SHERIDAN, HART, R., SATTERTHWAITE, D., DE LA BARRA, X. & MISSAIR, A Cities for children. Children s Rights, Poverty and Urban Management, London, Earthscan Publications. BOARNET, M. G., ANDERSON, C. L., DAY, K., MCMILLAN, T. & ALFONZO, M Evaluation of the California Safe Routes to School Legislation Urban Form Changes and Children s Active Transportation to School. American Journal of Preventive Medicine, 28. BOTH, K Kinderen in beweging. Motorische ontwikkelingen en schoolnatuurtuinen. De wereld van het jonge kind. BREITHAUPT, U Ontwerpen voor kinderen. In: 1999, C. V. L. V. (ed.) Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB. Den Haag. CHRISTENSEN, P. & O BRIEN, M Place, space and knowledge: children in the village and the city. Children in the city: Home, neighbourhood and community. London: Routledge Falmer. CONNELLY, M. L., CONAGLEN, H. M., PARSONSON, B. S. & ISLER, R. B Child pedestrians' crossing gap thresholds. Accident Analysis and Prevention, 30, CROW Handboek Ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, Ede. DAVISON, K. K., WERDER, J. L. & LAWSON, C. T Children s Active Commuting to School: Current Knowledge and Future Directions. Preventing Chronic Disease, 5. DELFT, G Bestemmingsplan Noordwest deelgebied 3. Delft: Gemeente Delft. DRAGUTINOVIC, N. M. & TWISK, D. A. M The effectiveness of road safety education: a literature review. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. HILLMAN, M., ADAMS, J. & WHITELEGG, J ONE FALSE MOVE... A Study of Children's Independent Mobility, London, Policy Studies Institute. HOEKSTRA, E., VAN LIEMPD, I. & DE VOS, F Vrijbuiten. Buitenspeelruimten voor 4 tot 12 jarigen, Uitgeverij Elsevier. JANSEN, D Landje Pik, Amersfoort, Speelruimte. JANSEN, D Kinderen Onderweg. Over kinderen op straat op weg naar later, Amsterdam, Stichting Kinderen Voorrang! KARSTEN, L Oases in het beton. Naar een jeugdvriendelijke openbare ruimte, Assen. KARSTEN, L., KUIPER, E. & REUBSAET, H Van de straat? De relatie jeugd en openbare ruimte verkend., Assen, Van Gorcum. KOPLAN, J. & DIETZ, W. H Caloric imbalance and public health policy. Journal of the American Medical Association, 282, KPVV Inspiratie voor kindvriendelijke wijken, Bewegen, verplaatsen en spelen, Rotterdam, Kennisplatform Verkeer en Vervoer. KUNZ, T Weniger Unfalle durch Bewegung. Mit Bewegungsspielen geen Unfalle und Gesundheitsschaden bei Kindergartenkindern., Schondorf, Uitgeverij Karl Hofmann. KYTTA, M The extent of children s independent mobility and the number of actualized affordances as criteria for child-friendly environments. Journal of Environmental Psychology, 24, LEDEN, L., GARDER, P. & JOHANSSON, C Safe pedestrian crossings for children and elderly. Accident Analysis and Prevention, 38, LINDEIJER, J. E Neem de fiets! Waarom zou ik? Kleinschalig, kwalitatief onderzoek naar de invloed van sociale vaardigheden, wensen en behoeften op de beleving van veiligheid en mobiliteit onder jongeren tussen de 15 en 18 jaar, Leidschendam:, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. LYNCH, K. A The Image of the City Cambridge, MIT Press. MCMILLAN, T. E Urban form and a child's trip to school: The current literature and a framework for future research. Journal of Planning Literature, 19,

167 Literatuurlijst MCMILLAN, T. E Walking and biking to school, physical activity and health outcome. METHORST, R Ontwerpen van Voetgangersvoorzieningen. Voorschoten. METHORST, R., KAVSEK, R. & STEENAERT, C Kwaliteit winkelroutes. Welke kwaliteitseisen kunnen worden gesteld aan winkelroutes voor langzaam verkeer en hoe kunnen die eisen worden gerealiseerd?, Den Haag, De Voetgangersvereniging. METHORST, R., PIETERS, J. & VERMEULEN, W De straat van de toekomst - een studie naar de haalbaarheid van het stellen van functie-eisen aan wegen. Den Haag. MITCHELL, H., KEARNS, R. A. & COLLINS, D. C. A Nuances of neighbourhood: Children's perceptions of the space between home and school in Auckland, New Zealand. Geoform, 38, O'BRIEN, M., JONES, D., SLOAN, D. & RUSTIN, M Children's independent social mobility in the urban public ream. Childhood, 7, OVG-VLAANDEREN Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. POL, M. & NEED, Y Moderne lifestyle verhoogt mobiliteit. Vrije tijd opgeslokt door werken, zorgen en winkelen. Verkeerskunde, nummer 6, p RARO Naar ruimtelijke kwaliteit, Den Haag, Uitgegeven ter gelegenheid van het 25-jarige jubileum van de Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening. Sdu. REEK, M Gezonde wijken voor kinderen, de relatie tussen fysieke kenmerken van de woonomgeving en gezond beweeggedrag van kinderen van jaar. TU Delft. RYENG, E. O. & ROSTOFT, M. S Mode choice among school children compared to their motor skills, as well as their freedom to stay and travel outdoors, results from a Norwegian Study. SCHEPEL, S. & ZOMERVRUCHT, J Hoe kindvriendelijk is deze straat? Huizen: Veilig Verkeer Nederland. SCHIEBER, R. A. & THOMPSON, N. J Developmental risk factors for childhood pedestrian injuries. Injury Prevention, 2, SPAPÉ, C. L. C. M Duurzame Mobiliteit en Ruimte voor K.i.d.S. SPRADO, M Childeren's independent mobility: The infuence of urban form on children's travel behaviour to school. 6th graduation lab urbanism conference. Delft: Technische Universiteit Delft. SPRADO, M Patronenboek Kindvriendelijke looproutes, Delft, Technische Universiteit Delft. TESTER, J. M., RUTHERFORD, G. W., WALD, Z. & RUTHERFORD, M. W A matched casecontrol study evaluating the effectiveness of speed humps in reducing child pedestrian injuries. American Journal of Public Health, 94, TIMPERIO, A., BALL, K., SALMON, J., ROBERTS, R., GILES- CORTI, B., SIMMONS, D., BAUR, L. A. & CRAWFORD, D Personal, Family, Social, and Environmental Correlates of Active Commuting to School. American Journal of Preventive Medicine, 30, VAN ANDEL, J Woonomgeving en kinderen, Een onderzoek naar de invloed van ruimtelijke kenmerken en veranderingen van de woonomgeving op kinderen van 6 tot 12 jaar. Eindhoven: Technische Hogeschool Eindhoven. VAN DER HORST, E Kinderen veiliger door Delft. Zelfstandige mobiliteit van kinderen: veilig en plezierig op pad door de stad. VAN DER HOUWEN, K., GOOSSEN, J. & VELING, I Reisgedrag kinderen basisschool. Het fietsberaad. VAN DER MOLEN, H. H Young pedestrians and young cyclist. Human factors for highway engineers. Pergam on VAN DER NAALD, P Buiten spelen is leerzaam en goed voor kinderen. De Stentor. VAN DER SPEK, M. & NOYON, R Uitgeknikkerd, opgehoepeld. Een onderzoek naar de bewegingsvrijheid van kinderen op straat, Amsterdam, Kinderen Voorrang/Regioplan. VAN DER VOORDT, D. J. M. & VAN WEGEN, H. B. R Sociaal veilig ontwerpen: checklist ten behoeve van het ontwikkelen en toetsen van (plannen voor) de gebouwde omgeving. Delft/Den Haag: Research Insititute of Urban Planning and Architecture (OSPA). VAN DORST, M Een duurzaam leefbare woonomgeving, Fysieke voorwaarden voor privacyregulering, Delft, Eburon. VAN DUIJN, S. J. 2004b. De woonomgeving ook voor kinderen, Patronenboek, Stedenbouwkundige patronen voor een leefbare woonomgeving voor kinderen, Delft, Technische Universiteit Delft. VAN GILS, J De tijdsbesteding, de tijdsbeleving en de opvoeding op woensdag. Een onderzoek bij 8- en 11-jarigen. Leuven: ongepubliceerd doctoraatsproefschrift. VAN OEL, C. J., VAN DONGEN, J. E. F. & MIEDEMA, H. M. E Physical activity and Health, A review of the health effects and determinants of physical activity in children, with a focus on the built environment. TNO Built Environment and Geosciences. VANDERSTEDE, W. & DEKEYSER, P Kind & Ruimte, Kindgerichte planning van de openbare ruimte, Brugge, Kind & Samenleving - ruimtecel. ZOMERVRUCHT, J., HENDRIKS, G. & DE WIT, A. 30 km/uur is niet veilig genoeg voor leefbare straten. 167

168 Kindvriendelijke looproutes BIBLIOGRAFIE Boschaart, M Child friendly Gent: Het gaat om de kleine gebaren, stedelijk interieur. Child Friendly Cities, Kindvriendelijke projecten in de openbare ruimte, Amsterdam, 2006 Child Friendly Cities, Spelen met Ruimte: Handboek gemeentelijk Speelruimtebeleid, Amsterdam, 2006 Childstreet 2005, Een KiSS voor Childstreet, een verkenning van de kindvriendelijke straat, IIUE, Delft, 2006 CROW, Voetgangers blijven kwetsbare verkeersdeelnemers, Crow etcetera, oktober 2006 Dienst Plantsoenen en Stedelijke Jeugddienst Stad Gent, Speelterreinen in Gent, Gent, 2003 D. Engwright Street Reclaiming. Creating Livable Streets and Vibrant Communities, Australia, Gemeente Amsterdam, Kindlint Westerpark, Verschillende rapporten in het kader van het Europese dagindelingsproject ISF, Gemeente Delft, Kind en onderwijs. Gemeente Delft. Gemeente Delft, Kindlinten in Buitenhof en Voordijkshoorn, SOAB, Breda, GERSHUNY, J Escorting children: impact on parental lifestyle, pp in Mayer Hillman (red.), Children, Transport and the Quality of Life. London: Policy Studies Institute. IIUE, Spelen op Straat. De kindvriendelijke straat: uitnodigend en verkeersveilig. Rapportage 168 verkeersveiligheidsproject Verkeersveilige straten voor kinderen, Eindrapportage voor Haaglanden, Delft, 2007 KEGERREIS, S Independent Mobility and Children s Mental and Emotional Development, pp in Mayer Hillman (red.), Children, Transport and the Quality of Life. London: Policy Studies Institute. Kei-centrum.nl, geraadpleegd op 23 maart 2010 Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Veiligheid voor iedereen: Aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers levert iets op!, Rotterdam, 2006 Kind & Samenleving - Ruimtecel, Kind & Ruimte. Kindgerichte planning van publieke ruimte, Brugge, 2007 Kindvriendelijkesteden.nl, 2010, geraadpleegd op 15 maart 2010 MCMILLAN, T. E The relative influance of urban form on a child s travel mode to school. Transportation Research Part A: Policy and practice, 41, R. Methorst, Shared Space: veilig of onveilig? Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007, DVS, Rotterdam, 2007 Mobiel 21, Kindvriendelijke publieke ruimte. Naar een duurzame ruimtelijke planning op kindermaat, Leuven, 2005 NEUTENS, T., WITLOX, F. & DEMAEYER, P Individual accessibility and travel possibilities: A literature review on time geography. EJTIR, 7, Plangroep Speelruimtebeleid Stad Gent, Speelruimte Actieplan , Gent, 2007 Schoolzone.nl, geraadpleegd op 11 april 2010 Spapé, C.L.C.M., Duurzame mobiliteit en ruimte voor K.i.d.s. (kinderen in de stad), Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005, SOAB, 2005 SOAB.nl, geraadpleegd op 22 mei 2010 swov.nl, geraadpleegd op 26 april 2010 TU Delft, afdeling Stedenbouw, Over(al)tijd: de achtergronden, Delft, Vakblad Nova Terra, artikel K.I.D.S., oktober 2004 Vakblad Tuin&Landschap, Langs Kindlint veiliger op weg, januari 2007 VAN GILS, J Kinderen filosoferen over de stad. Een belevingsonderzoek op basis van filosofische gesprekken met kinderen van 10 à 12 jaar, Meise, Onderzoekscentrum Kind & Samenleving. Van Eyck, A. De Speelplaatsen en de stad, Stedelijk museum Amsterdam, NAi uitgevers Rotterdam. Veilig Verkeer Nederland, Hoe kindvriendelijk is deze straat? KiSS 3.0 Kinder Straat Scan, Huizen, 2007 Veilig Verkeer Nederland, SOS voor spelen op straat. Een veilige straat voor kinderen, Huizen, 2007 Veilig Verkeer Nederland, Samen actief in uw buurt. Handleiding. Routes en knelpunten (brochure)v Wassenberg, F. en Milder, J Evaluatie van het project Kindlint in Amsterdam, onderzoeksinstituut OTB, TU Delft. Werkgroep IKS, Notitie Ruimte voor kinderen, AVV, Rotterdam, >

169 Literatuurlijst

170 Kindvriendelijke looproutes BIJLAGE 1 Children s independent mobility The influence of urban form on children s independent travel behaviour to school Marjolein Sprado _ m.sprado@student.tudelft.nl Delft University of Technology, Department of Urbanism 6 th Graduation Lab Urbanism Conference July 1 th 2010 Abstract In the recent years the independent travel of children to school has decreased, while travel by car has increased. The focusing on urban from improvements include programs such as safe routes to school and walking school busses. These program were created to address the shifting travel behaviour in relation to children s independent mobility and health issues, despite minimal research showing the influence of urban form on children s travel and health (McMillan, 2007). This review paper discuss the spatial conditions which can increase the independent mobility of children on the journey to school in cities. Urban form improvements in a school environment must be made to invite independent walking and cycling. Urban design and the pedestrian environment may have an impact on children s active commuting. The present studies found that longer distance to school, a need to cross busy roads, and poor access to lights and crossings were negatively associated with walking and cycling independently to school (Timperio et al., 2006). Most research involves the influence of physical or social environmental factors, many studies have compared the contribution of objectively measured characteristics of the physical environment, referred to as urban form variables and parents perception of social and physical environmental characteristics, with the prediction of children s independent travel behaviours. Findings from these studies indicate that parents perception of the environment is a stronger predictor of children s active commuting than are urban form variables which suggests that any changes to the physical environment are unlikely to affect children s active commuting patterns unless parents concerns and attitudes also are addressed (Davison et al., 2008). Key words children, independent mobility, travel behaviour, urban form, school environment, school routes, safe pedestrian routes, safe bicycle routes. 1 Introduction Children are an understudied population in terms of travel behaviour (McMillan, 2005). Few studies have studied primary school-aged children s perspectives of the journey to school, and fewer still have delved into examining how children would change their journey if they were able (Mitchell et al., 2007). Children s travel needs impact household travel patterns and should be considered in the development of new land uses linked to children s services. In particular, children travel frequently to school, yet this journey is often poorly designed, particularly for bicyclists and pedestrians. More children are brought to school by car, as a consequence, (McMillan, 2005). Some of the school children is likely to be a back seat generation. Parents who driving their children to school, recreation, friends, etc. are the most important cause of current car traffic congestion. The streets in the surroundings of the school are dangerous places for children who travel to school on foot due to the high period-specific traffic volumes and unpredictable driving behaviour of car drivers (Anderson et al., 2003). In the surrounding of the school are the airborne pollutants higher than in the surrounding neighbourhoods. Children are the transport decision-makers of the future: are we raising a cardependent generation? (Whitzman, 2009). Going to school by car limited children in their mobility and more traffic has stimulated that children are more often accompanied at higher age. The last decade independent mobility of children has reduced (van der Spek and Noyon, 1993). By children s independent mobility is meant: the freedom of those under the age of 18 to move around in public space without adult accompaniment (Hillman et al., 1990). To discover and understand their neighbourhoods, children need independent mobility. Also to become citizens: people who feel they have the right to use public space (Whitzman, 2009). Independent mobility of children is a great asset not only in terms of health and development of the child but also in terms of accessibility, environment and quality of life. Children aged 6 may independently participate in traffic, the establishment of the school environment should take this into account and should invite this. Schools often report that too much children are brought by car, which creates traffic problems around schools. This leads to a vicious circle: More and more parents bring their children by car to school because the surrounding of the school is becoming more dangerous, so more and more parents bring their children by car to school (voetgangersvereniging). Urban form 170

171 Bijlage improvements in a school environment must be made to invite independent walking and cycling. The majority of children go walk and bike independently to school when they are eight, nine years old (from group 5-6). The average age at which 80% of children go independent to school has increased from 8 years in 1992 to 8.5 years in 1998 (Vermeulen and Verwiel 1998, in Karsten et al, 2001). In order to grasp these problems, this paper first discusses the extent of independent mobility of elementary school aged children in the Netherlands and foreign countries. It then reviews the travel behaviour and attitudes towards different transport modes among elementary aged children between 4 and 12 years in the Netherlands. Finally, the existing foreign research on the influence of urban form on children s travel behaviour is examined in this paper. 2 Children s independent mobility The investigation on the decrease of children s independent mobility largely put in motion by Hillman et al (1990). The British study, One False Move, puts the positive trend in the number of child fatalities (measured in children) between 1977 and 1987 in a different light. From these accident statistics cannot be concluded that the environment become safer for children. On the contrary, this favourable trend is due to more traffic danger, people realize that traffic is dangerous. Road safety campaigns constantly stressed this and people are forced to mind. They avoid the danger. One speaks in this connection about risk reducing behaviour. Adults do this by letting their children less participate in traffic or letting them less outside to play, and them - when they do - to accompany Children became more limited in their mobility. Children have made lifestyle changes to the car, they may often not be playing in the street, also for a more general sense of insecurity from their parents. These increased restriction leads to the decreased number of child fatalities. But causes the reduced of children s independent mobility the last decade (van der Spek and Noyon, 1993). More traffic has stimulated that children are more often accompanied at higher age. The majority of children go independently to school when they are eight, nine years old (from group 5-6). The average age at which 80% of children go independently to school has increased from 8 years in 1992 to 8.5 years in 1998 (Vermeulen and Verwiel 1998, in Karsten e.a., 2001). Parents nowadays bring their child to school, sport or friends. Schools often report that children must not brought to school by car, but need to walk or bike to reduce car traffic at schools and that these children not become a back seat generation. This may adversely affect children's development (CROW, 2003). Meire and Vleugels (2004) mention in their study the influences of independent mobility on children: Positive impact on motor development, Development of a social identity, Positive impact on physical health, Independent mobility offers opportunities to make social contacts, Solution for traffic during rush hours, Saves time for parents. 2.1 Causes of reduced independent mobility of children Traffic insecurity is the main reason for parents to keep their children off the street (van der Spek and Noyon 1993, Karsten et al 2001). Traffic danger is the main reason parents give when asked why their children brought to school by car (van der Houwen et al., 2004). The perception of traffic safety by parents has not only to do with the traffic volume and traffic speed but also with the overall physical design of public space. Over 90% of all accidents to children of elementary school age who walk or bicycle, take place in urban areas. One third of accidents happen at times when children are on their way to or from school, two thirds of accidents while playing outdoors or on the way to friends, the shop or elsewhere (CROW, 2000). Children are small, often blocked by obstacles, and are as individuals easily overlooked in traffic (AVV, 2003). To about 8 to 9 years children cannot see danger coming from about 9 years they succeed though. Until about 10 years, the attention of children is very soon distracted by things they find more interesting than the roads. Until 11 years they are still not able to focus on traffic. Complex situations where more traffic participants are involved, are difficult or impossible to overlook for children under 12 years. In these situations children act not adequately (Breithaupt, 1999). Besides traffic safety, there are other causes of reduced independent mobility of children (Meire and Vleugels, 2004): Social Safety, More structured leisure activities for children, Smaller families, Greater availability of the car within families, Changes in living patterns. 2.2 Factors explaining differences in transport autonomy of children According to Meire and Vleugels (2004), there are several factors which causes difference in the independent mobility of children, to determine: Difference in residential environment There is a difference between village and city. In the village children have greater autonomy than is often the case: at 7 or 8 years they are allowed, individually or in groups, to walk around the village. For example: most children go to school unaccompanied. The children in the city were less independently mobile, they are often accompanied by their parents when they go to school by 171

172 Kindvriendelijke looproutes car or bicycle, it's only at the age of 10 to 11 years that children move independently by foot or bicycle in the city (Christensen and O Brien, 2003). Karsten, et al. (2001) distinguish three types of living environments in which to play outside with respect to traffic and traffic safety difference: the pre-war old town, the war and the recent new residential suburb. Differences by ethnicity Based on local studies (in Amsterdam and Rotterdam), van der Houwen et al (2004) draw the tentative conclusion that immigrant children more tend to walk and less often go by bicycle or car to school than indigenous children. One possible explanation is that immigrant children live closer to schools and that they are less accustomed to cycling. Differences by age The difference in age is probably the most important variable. Between 6 and 9 years children are most often outside to play. The biggest fault line was around the age of 8 to 9 years, when the range of children significantly increases, especially when they are in the company of other children. At the age of 10/11 years, most children (56 to 86%) have a significant degree of autonomy, for example the permission to go to home, a friend or shopping and to go to school. With increasing age the autonomy of children increases. At the age of 10/11 years there is often a kind of preparation for the greater independence that children get when they go to secondary school (O'Brien et al., 2000). Differences by gender Children's independent mobility is very gender-related. Almost all the researches show that boys have more 172 autonomy than girls, they play more often outdoors and have a greater action radius (van den Bergh, 1997). Socio-economic situation of the family Karsten et al (2001) note that young people from relatively more affluent classes participate in organized forms of leisure: cultural activities, sports, etc. These parents find the activities that the children do after school just as important as the activities they do at school. Parents from lower classes focus more on schoolwork. Leisure is more disorganized. Teens from lower classes spend their time mostly in and around their house and take less part in organized activities. In van der Houwen (2004) it was established that children of educated parents are more often escorted to school than children of less educated parents. Children s independent mobility is likely to continue to decrease because the current travel behaviour of children will affect their future travel behaviour as adults (Karsten, 1995). 3. Children s travel behaviour to school The study of van der Houwen et al. (2004) shows that almost half of the children cycle to school, one third of the children go on foot and 1/6 of the children is brought mostly by car. Other transport is almost not used. Slightly more than half the children who walk or cycle to school is supervised, most of all by the mother. More than 3/5 of the primary children are usually accompanied to school, just more than half are always escorted to school. In the mode escorted to school the following categories combined: guided walking and cycling, by car and guided by public transport. Children that walk or cycle to school, doing this mostly alone or with sibling(s). Of children go accompanied or independent to school is determined by characteristics of the child, the school and the parents. The key factor is the age of the child. Almost all young children are supervised and older children hardly. All forms of accompaniment are less as the child grows older. This applies guided walking and cycling as brought by car. The school characteristics that influence are the degree of urbanization of the school area and the distance to school. In highly urbanized areas, children are more often supervised and relatively more often brought by car. The further the respondent believes that the school is from home, the more often children are supervised. 50% of the children live within 500 meter of their school, 80% within 1 km (CROW, 2000). Parents found a retour of 1.6 km a good distance for children to walk, making the direct distance from home to school 800 meters (Timperio et al., 2006). If the school is more than two km from home is, they are often brought by car. The characteristics of the parents should be given to the age difference between parent and child. The bigger the difference, the more the child will be supervised. The transport of the mother to work. If the mother goes to work with the bike, it is likely that the child is accompanied by bicycle. The same applies by the car, if she goes to her work by car, the child is brought by car. Having access to a car increases the likelihood that the child brought to school by car. The degree of urbanization of the neighbourhood plays a role. How that is more urban, the more often children are supervised. This effect of urbanization on whether or not accompanied travel seems stronger when it comes to the urbanization of the neighbourhood of the school than on the urbanization of the living neighbourhood. The main reasons for parents to accompany their child to school is that the child is too young to go independent, the route to school is dangerous and it's nice to walk or cycle together. Another reason is that as children are accompanied by bike or walk to school (via the safest route), they daily receive practical tuition. It is

173 Bijlage not known what effect this has on their road safety. This merits further investigation can be performed. Of injury to children is not known whether there was guidance. A (in depth) accident study would shed more light on this (Rijk, 2008). The main reasons for parents to bring their child always by car to the school is because the school is too far away, the traffic danger on the school route and the school is on the route to work (van der Houwen et al., 2004). There are also studies that have looked at travel behaviour on the home-school route in relation with travel behaviour outside school-time. Compared with those who were never allowed to walk on their own to school, children who were allowed to walk on their own were significantly more likely to spend more than half an hour a day playing outdoors after school. Guys who go to school on foot exhibit more active behaviours during and after school than boys who do not have to walk to school. It is important that children go independently to school because they consequently remain active outside of school (Wen et al., 2009). When children are not accompanied by an adult they behave differently. Instead of walking directly, they tend to meander. This is related to differences in the type of trips that children make unaccompanied by an adult, but also implies a different type of behaviour, much more exploratory in nature, which is lost if children are not allowed outside without an adult. Exploratory behaviour gives children the opportunity to gain new experiences and learn decision-making skills, such as crossing the road (Mackett et al., 2007). Children and parents have an different idea about the route to take to school. Parents want the shortest and fastest route, which can be more dangerous for children. While children want to take a route which avoid dangerous places. Children do not mind if it takes a bit longer to come to school, as long as they feel safe (Meire and Vleugels, 2004). Illustration 1. Diagram of the Conceptual Framework of an Elementary- Aged Child s Travel Behavior (McMillan, 2005). 4. The influence of urban form on children s travel behaviour to school Many factors which can influence children s independent travel behaviour to school where identified, including demographic factors, individual and family factors, school factors (including the immediate area surrounding schools), and social and physical environmental factors, referred to as urban form variables (Davison et al., 2008). Urban form is defined as a composite of characteristics related to land use patterns, transportation systems, and urban design (Handy, 1996). Urban form variables that may influence children s mode of transport to school include road and sidewalk infrastructure, traffic safety, accessibility of public transportation, urban vs. rural location, and weather conditions (Davison et al., 2008). Children are less likely to actively commute to school if there are few other children in the neighbourhood to go with, and no lights or crossings to use. Children whose route to school was <800 m are more likely to actively commute, and those with a busyroad barrier on the route to school less likely. A busyroad barrier was defined as a freeway, highway, or arterial road Important other traffic factors which decrease children active commuting are: crowded crosswalks, roundabouts and roads with a speed exceeding 30 km / h. In neighbourhoods with poorly connected street networks children are less likely to actively commute to school. Neighbourhood characteristics such as living in an apartment block with a courtyard, living near a park, the age of the neighbourhood, more densely populated immediate areas surrounding schools, trails, physical activity facilities, houses with windows facing the street, walking or bicycling access to nearby transit and mixed land uses have a positive association with active transport to school (Timperio et al., 2006). Further, parental perceptions of the need to cross several roads to reach play areas, and lack of traffic lights or crossings are negatively associated with children regularly walking or cycling to local destinations, including school (Timperio et al., 2006). When urban form is compared with parents perception of physical environmental characteristics, studies show that parents perception of the environment is a stronger predictor of children s independent travel behaviour to school (Davison et al., 2008). The results of the analysis by McMillan (2007) support the assumption that urban form is important but not the only factor that influences school travel mode choice (see illustration 1). Other factors may be equally important such as perceptions of neighbourhood safety and traffic safety, household transportation options, and social/cultural norms. Odds ratios indicate that the magnitude of influence of these latter factors is greater than that of urban form; however, model improvement tests found that urban form contributed significantly to model fit. This research provides evidence that urban form is an influential factor in non-motorized travel behaviour. Given the negative association between active commuting and the need to cross busy roads, parents may feel more comfortable if other children used the same route. These findings highlight the importance of initiatives such as walking school buses, - which provide 173

174 Kindvriendelijke looproutes social support and safety to facilitate active journeys and safe routes to school (SR2S). SR2S is a federal program that creates safe, convenient and fun opportunities for children to bicycle and walk to and from their schools. SR2S focuses on increasing the number of children walking and bicycling to school and improving pedestrian and bicycle travel by building infrastructure such as sidewalks, crosswalks and bicycle lanes. The program also encourages changes in travel behaviour, supports increased enforcement of traffic laws around schools and educates communities on the benefits and safety aspects of active transport (McMillan, 2009). Furthermore, programs that couple infrastructure changes with classroom activities and parent involvement may be most effective (Timperio et al., 2006). Planning decisions should be sensitive to how a place is used and the population it is meant to serve, particularly the more vulnerable and dependent users of the system. It also supports the idea that the experience of place, not just the structure of space, affects behaviour (Hiss, 1990). Chatterjee (2005) argues the question of what makes a child friendly environment: the site itself or the experience of that place? Will the act of providing settings according to a checklist of empirically determined child friendly features and settings truly generate a child friendly environment? Or do the reflexive meaning of the range of children s experiences with and in places constitute child friendliness? (Chatterjee, 2005, p14.). 5. Conclusion Promoting programs that couple infrastructure changes with classroom activities and parent involvement may be a promising means of increasing children s independent mobility. The findings suggest that distance to school, the need to cross busy intersections, poor access to lights and crossings prohibit children s active commuting, and have important implications for the creation of safer walking environments and child-friendly urban design. They also highlight the need for education programs aimed at helping children safely navigate the built environment (Timperio et al., 2006). The results of the analysis by McMillan (2007) support the hypothesis that urban form is important but not the sole factor that influences school travel mode choice. Other factors may be equally important such as perceptions of neighbourhood safety and traffic safety, household transportation options, and social/cultural norms. Odds ratios indicate that the magnitude of influence of these latter factors is greater than that of urban form; however, model improvement tests found that urban form contributed significantly to model fit. This research provides evidence that urban form is an influential factor in non-motorized travel behaviour and therefore is a possible intervention to target through programs such as walking school buses and safe routes to school. These programs suggest that an intervention focused on changing urban form, such as constructing a sidewalk or marking a bicycle lane, will in and of itself increase walking and bicycling activity and safety. However, limited research exists to support the hypothesis that there is a direct relationship between urban form and children s walking and bicycling activity and safety (McMillan, 2005). Most research has assessed the role of specific physical or social environmental characteristics, many studies have compared the contribution of objectively measured characteristics of the physical environment, referred to as urban form variables (e.g., mixed land use, street connectivity), and parents reports of social and physical environmental factors, with the prediction of children s active commuting behaviours. Findings from these studies indicate that parents perception of the environment is a stronger predictor of children s active commuting than are urban form variables which suggests that any changes to the physical environment are unlikely to affect children s active commuting patterns unless parents concerns and attitudes also are addressed (Davison et al., 2008). Encourage walking and bicycling to school through engineering changes to the built environment, education programs that promote active travel and successful changing of the parents attitude of protection can influence children s travel behaviour to school and increase children s independent mobility (idem). 6. Recommendations This review paper shows that urban form is an influential factor in non-motorized travel behaviour and therefore is a possible intervention to target through programs such as safe routes to school. Walking or bicycling to school could contribute to children s daily physical activity, but physical environment changes are often needed to improve the safety and convenience of walking and cycling routes. The California safe routes to school legislation provided competitive funds for construction projects such as sidewalks, traffic lights, pedestrian crossing improvements, and bicycle paths. Children who passed completed safe routes to school projects were more likely to show increases in walking or bicycle travel than were children who would not pass by projects (15% vs 4%), based on parents responses (Boarnet et al., 2005). The implementation and evaluation of such programs complements research efforts and provides additional insight into predictors of children s active commuting patterns and targets for future intervention efforts (idem). Furthermore, programs that couple urban form improvements with classroom activities and parent involvement may be most effective (Timperio et al., 2006). This last finding is supported by research highlighting the role of parents as gatekeepers to children s ability to walk or bicycle to school (Davison et al., 2008). 174

175 Bijlage References ANDERSON, C. L., BOARNET, M. G., MCMILLAN, T. E., ALFONZO, M. & DAY, K Walking and automobile traffic near school: Data to support an evaluation of school pedestrian safety programs. Transportation Research Board. Washington, D.C. AVV Kwetsbare verkeersdeelnemers; Rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. Dictoriaat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV. Rotterdam. BOARNET, M. G., ANDERSON, C. L., DAY, K., MCMILLAN, T. & ALFONZO, M Evaluation of the California Safe Routes to School Legislation Urban Form Changes and Children s Active Transportation to School. American Journal of Preventive Medicine, 28. BREITHAUPT, U Ontwerpen voor kinderen. In: 1999, C. V. L. V. (ed.) Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB. Den Haag. CHRISTENSEN, P. & O BRIEN, M Place, space and knowledge: children in the village and the city. Children in the city: Home, neighbourhood and community. London: Routledge Falmer. CROW Handboek Ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, Ede. CROW Samenwerken aan een Duurzaam Veilige schoolomgeving, Ede, Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer. DAVISON, K. K., WERDER, J. L. & LAWSON, C. T Children s Active Commuting to School: Current Knowledge and Future Directions. Preventing Chronic Disease, 5. HANDY, S. L Methodologies for exploring the link between urban form and travel behaviour. Transportation Research 1, 151/165. HILLMAN, M., ADAMS, J. & WHITELEGG, J ONE FALSE MOVE... A Study of Children's Independent Mobility, London, Policy Studies Institute. HISS, T The experience of place, New York, Vintage Books. KARSTEN, L Van achterbankgeneratie en 'pleiners'. Het kind in de stad. Geografie, 4, MACKETT, R., BROWN, B., GONG, Y., KITAZAWA, K. & PASKINS, J Children s independent movement in the local environment. 33, MCMILLAN, T. E Urban form and a child's trip to school: The current literature and a framework for future research. Journal of Planning Literature, 19, MCMILLAN, T. E The relative influance of urban form on a child s travel mode to school. Transportation Research Part A: Policy and practice, 41, MCMILLAN, T. E Walking and biking to school, physical activity and health outcome. MEIRE, J. & VLEUGELS, I Onderzoek betreffende de vervoersautonomie van kinderen. Fase I: Literatuurstudie over de kwalitatieve methodologie van onderzoek bij kinderen en over het onderzoek naar de mobiliteit van kinderen. Onderzoekscentrum Kind & Samenleving, Langzaam Verkeer, het Limburgs Universitair Centrum en de Provinciale Hogeschool Limburg. MITCHELL, H., KEARNS, R. A. & COLLINS, D. C. A Nuances of neighbourhood: Children's perceptions of the space between home and school in Auckland, New Zealand. Geoform, 38, O'BRIEN, M., JONES, D., SLOAN, D. & RUSTIN, M Children's independent social mobility in the urban public ream. Childhood, 7, RIJK, A Verkeersveiligheid van kinderen. Leidschendam: SWOV. TIMPERIO, A., BALL, K., SALMON, J., ROBERTS, R., GILES- CORTI, B., SIMMONS, D., BAUR, L. A. & CRAWFORD, D Personal, Family, Social, and Environmental Correlates of Active Commuting to School. American Journal of Preventive Medicine, 30, VAN DEN BERGH, B Kindertijd: Linderen en ouders over de leefsituatie van kinderen op lagereschoolleeftijd in Vlaanderen, Leuven, Garant. VAN DER HOUWEN, K., GOOSSEN, J. & VELING, I Reisgedrag kinderen basisschool. Het fietsberaad. VAN DER SPEK, M. & NOYON, R Uitgeknikkerd, opgehoepeld. Een onderzoek naar de bewegingsvrijheid van kinderen op straat, Amsterdam, Kinderen Voorrang/Regioplan. WEN, L. M., KITE, J., MEROM, D. & RISSEL, C Time spent playing outdoors after school and its relationship with independent mobility: a cross-sectional survey of children aged years in Sydney, Australia. International Journal of Behaviour Nutrition and Physical Activity, 6. WHITZMAN, C Children's independent mobility as a right. Children and active transport forum. Melbourne. 175

176 Kindvriendelijke looproutes BIJLAGE 2 Enquête kinderen groep 5 en groep 6 van de basisscholen de Gabriëlschool, het Mozaïek, de Omnibus en de Schatkaart Het is de bedoeling dat je alle vragen beantwoordt, maar soms mag je een vraag overslaan. Dit staat dan bij de vraag vermeld. Zet met een pen een kruisje in het hokje voor het juiste antwoord. Kruis één hokje per vraag aan ( ). Bij sommige vragen kun je meer hokjes aankruisen. Dat staat dan bij de vraag vermeld. Als je een fout hokje hebt aangekruist, maak het hokje dan helemaal zwart ( ). Kruis daarna het goede hokje aan. = goed = fout 1. Vul hier je naam in (voornaam en achternaam): voornaam: achternaam: 2. Ben jij een jongen of een meisje? jongen meisje 4. Waar woon je? straat:. nummer: Hoe heet jouw school? de Gabriëlschool de Omnibus het Mozaïek de Schatkaart 6. In welke groep zit je? Het Kindlint groep 5 groep 6 In de buurt waar jij woont, is speciaal voor kinderen een wandelpad gemaakt van leuk gekleurde tegels. Op dit pad heb je minder last van auto s. Kinderen kunnen over dit pad op een leuke en veilige manier van huis naar school lopen. Maar dit pad kun je ook gebruiken om naar speelplaatsen, het Hof van Delftpark en de sporthal bij jou in de buurt gaan. Dit pad heet Kindlint. Foto 1. Kindlint tegel Foto gemaakt door de auteur 7. Het Kindlint zie je op de stoep. Om de paar meter liggen allerlei vrolijke tegels met donkerblauwe kinderen. Heb je deze kindertegels wel eens gezien? ja nee 8. Vind je het pad van het Kindlint met de kindertegels leuk? ja nee 3. Hoe oud ben jij? 7 jaar 8 jaar 9 jaar 9. Hoe ga je meestal naar school? (één antwoord invullen) lopend (vul de volgende vraag in) met de fiets (vul de volgende vraag in) 176