De duurzame stad is vaak niet kindvriendelijk

Transcriptie

1 P. 44 Femke Niekerk De duurzame stad is vaak niet kindvriendelijk

2 P. 45 De in 2010 overleden Colin Ward pleitte in zijn boek The child in the city (1978) voor meer sociale leefruimte voor kinderen in de stad. Zijn pleidooi is nog steeds actueel. In de huidige praktijk lijkt namelijk een spanningsveld te bestaan tussen enerzijds duurzame en anderzijds kindvriendelijke ruimtelijke planning. Hoewel compact bouwen bijvoorbeeld vanuit duurzaamheidsoogpunt allerlei voordelen heeft, kan het ook ten koste gaan van de speelruimte van kinderen. Dit artikel behandelt een aantal ontwerpdilemma s vanuit planologisch perspectief en reflecteert op het belang van een prominentere plek van het kind in de ruimtelijke planning. Duurzame stedelijke ontwikkeling staat hoog op de agenda van beleidsmakers en politici. Een duurzame stad zou idealiter ook een kindvriendelijke stad moeten zijn, maar er zijn ook ruimtelijke ontwikkelingen die als duurzaam bestempeld worden en tegelijkertijd ook negatief kunnen uitpakken voor de speelruimte of mobiliteit van kinderen. Kindvriendelijke ruimtelijke planning is belangrijk omdat het kan bijdragen aan het meer bewegen van kinderen en het vergroten van het sociaal kapitaal. Het aantal kinderen met overgewicht neemt toe en hun sociaal kapitaal in de buurt lijkt af te nemen (Karsten, 2011; Gezondheidsraad, 2010). Dit wordt mede veroorzaakt doordat kinderen minder buiten spelen en hun zelfstandige mobiliteit afneemt. Wat houdt kindvriendelijke ruimtelijke planning eigenlijk in? Gaat het vooral over speelvoorzieningen of omvat het meer? En wat zijn dilemma s voor een duurzame, kindvriendelijke ruimtelijke planning in de toekomst? Dit artikel reflecteert op deze vragen vanuit planologisch perspectief, waarbij het accent ligt op ruimtelijke ontwerpvraagstukken. De reflectie is gebaseerd op een literatuurstudie. Het gaat in dit artikel om kinderen in de leeftijdsgroep nul tot en met twaalf jaar oud. Kindvriendelijke planning Een kindvriendelijke omgeving is verbonden met de kwaliteit van de openbare ruimte en duurzame mobiliteit. Hajer en Reijndorp (2001, p.11) maken expliciet onderscheid tussen openbare ruimte en publiek domein. Zij definiëren publiek domein als die plaatsen waar een uitwisseling tussen verschillende maatschappelijke groepen kan plaatsvinden en ook daadwerkelijk plaatsvindt. Het gaat zowel om ruimten die daadwerkelijk door mensen met verschillende achtergronden en ongelijksoortige interesses gewaardeerd worden als plaatsen van gedeelde ervaringen. In dit artikel betekent dit

3 P. 46 ook gedeelde ervaringen tussen kinderen onderling en tussen kinderen, jongeren en volwassenen. Het belang van het delen van ervaringen wordt onderstreept door Colin Ward (1978) in zijn boek The child in the city. Hij pleit voor de shared city (gedeelde stad) waarbij hij het belang benadrukt van sociale ruimte voor kinderen in de stad en hun behoefte om deel uit te maken van het stadsleven. Openbare ruimte kan ontworpen zijn voor iedereen of specifiek voor een bepaalde doelgroep; de zogenaamde parochiale ruimten (Lofland, 1998 in: Hajer & Reijndorp, 2001). Parochiale ruimten voor kinderen zijn bijvoorbeeld speeltuinen, skatebanen en Cruijff Courts. Het inrichten van plekken specifiek voor kinderen hoeft niet te conflicteren met het uitwisselen van ervaringen tussen verschillende groepen, mits deze plekken wel toegankelijk blijven voor bijvoorbeeld volwassenen. De sterke groei van het autoverkeer in de afgelopen decennia is een belangrijke oorzaak van de afname van de zelfstandige mobiliteit van kinderen. De auto lijkt in de openbare ruimte letterlijk en figuurlijk voorrang te krijgen op kinderen. Het faciliteren van langzaam verkeer, zoals lopen en fietsen, is belangrijk in het kader van meer bewegen en het vergroten van zelfstandige mobiliteit van kinderen. Het duurzame mobiliteitsparadigma biedt daarmee een tegengewicht tegen het klassieke transportparadigma waarbij het faciliteren van het autoverkeer de hoogste prioriteit heeft. Banister (2008) benadrukt dat binnen het duurzaam mobiliteitsparadigma de sociale dimensie en de samenhang tussen transport en landgebruik van groot belang zijn. Deze aspecten zijn ook van belang voor een kindvriendelijke omgeving. Een kindvriendelijke omgeving betekent in de context van dit artikel: een omgeving waarbinnen ervaringen gedeeld worden tussen kinderen onderling en kinderen, jongeren en volwassen van verschillende afkomst. Dit omvat zowel openbare ruimte ontworpen voor iedereen als ruimte die specifiek voor kinderen is bedoeld. Kindvriendelijke ruimtelijke planning is het systematisch en gefundeerd voorbereiden van ruimtelijk beleid dat bijdraagt aan het creëren van een kindvriendelijke omgeving. Mobiliteit en leefomgeving Er zijn verschillende variabelen die de (zelfstandige) mobiliteit en het sociale leven van kinderen op straat beïnvloeden. Belangrijke variabelen zijn weergegeven in figuur 1. Figuur 1 is gebaseerd op onder andere onderzoek van Kyttä (2004), De Vries e.a. (2007), de Gezondheidsraad (2010) en Bucx (2011). Factoren op macroniveau zijn demografische, ruimtelijke, sociaal culturele, economische en technologische ontwikkelingen binnen de maatschappij. Bijvoorbeeld het gegeven dat er meer tweeverdieners zijn heeft er voor gezorgd dat kinderen vaker met de auto naar school worden gebracht. Op microniveau is onderscheid gemaakt tussen variabelen gerelateerd aan het kind enerzijds en aan de ouder of verzorger anderzijds. Voor het kind zijn de leeftijd, het geslacht, het karakter en zijn of haar activiteiten van invloed op de individuele mobiliteit. Voor de ouders zijn hun opvoedingsattitude (hoeveel vrijheid geven ze hun kinderen), hun perceptie van de sociale en verkeersveiligheid en hun eigen activiteiten van belang voor de mobiliteit van hun kinderen.

4 P. 47 Ontwikkelingen op macroniveau economisch, sociaal-cultureel, ruimtelijk, demografisch, media, technologisch Kinderen Leeftijd Geslacht Karakter Ouders Opvoedingsfilosofie Perceptie sociale & verkeersveiligheid Activiteiten Ontwerp Leefomgeving Activiteiten (Zelfstandige) mobiliteit van kinderen Figuur 1 Variabelen die de mobiliteit en het sociale leven van kinderen op straat beïnvloeden. Daarnaast zijn de kenmerken van bebouwde omgeving van invloed. Hierbij gaat het onder andere om het aandeel groen of braakliggend terrein, de bebouwingsdichtheid, het type woningen, de nabijheid van sport- en speelvoorzieningen, de aanwezigheid van stoepen, fietspaden, pleintjes et cetera. Het is lastig om één variabele te isoleren van alle andere variabelen die mobiliteit beïnvloeden. Onderzoeksresultaten zijn mede daardoor niet altijd eenduidig over hoe groot de invloed van een bepaald omgevingskenmerk is op mobiliteit en bewegen (Gezondheidsraad, 2010). Ruimtelijke planning is richtinggevend voor de kenmerken van de bebouwde omgeving en daarmee bepalend voor zowel locatiekeuzes als infrastructuur. Het is daarmee ook één van de instrumenten, naast bijvoorbeeld sport- en welzijnsbeleid, om het welzijn van kinderen te vergroten. Een belangrijke vraag daarbij is of het belang van wel voldoende aandacht krijgt. Vier ontwerpdilemma s Ruimtelijke ontwikkelingen met het label duurzaam hoeven niet per definitie kindvriendelijk te zijn. Vier belangrijke dilemma s in duurzame kindvriendelijke planning zijn de keuzes tussen: integratie of scheiding van mensen en verkeer (1); hoge of lage bebouwingsdichtheden (2);

5 P. 48 Straat of speelplaats? Skaten in de openbare ruimte

6 P. 49 menging of scheiding van activiteiten (3); kindvriendelijke eilanden of een gedeelde stad (4). Het eerste dilemma heeft betrekking op de keuze op lokaal niveau verschillende verkeerstromen te integreren of te scheiden. Dit hangt samen met het dereguleren of juist reguleren van het verkeer. De principes van integratie en scheiding zijn herkenbaar in respectievelijk twee verschillende beleidsconcepten ter verbetering van de verkeersveiligheid: shared space en duurzaam veilig (CROW, 2011). Shared space is gebaseerd op het principe van de integratie van mens en verkeer. Het begrip risicocompensatie staat hierbij centraal. De assumptie is dat wanneer een bestuurder een hoog risico ervaart, deze zijn snelheid zal verminderen. Daarbij is eigen verantwoordelijkheid, ruimtelijke kwaliteit en menging van functies belangrijk (CROW, 2011). Concreet betekent dit bijvoorbeeld zo min mogelijk stoplichten, zebrapaden en gescheiden rijstroken binnen het ruimtelijk ontwerp. De shared space benadering wordt hoofdzakelijk toegepast in verblijfsgebieden, zoals het woonerf. Duurzaam veilig is meer gericht op het scheiden van mens en verkeer en regulering van verkeersgedrag. Monofunctionaliteit van wegen en herkenbare verkeerssituaties zijn belangrijke ruimtelijke ontwerpprincipes van duurzaam veilig. Verschillende typen wegen hebben binnen de benadering hun eigen snelheidsbeperkingen en ontwerpkenmerken. Vanuit het kind bezien, lijken beide benaderingen voor- en nadelen te hebben. Bij shared space lijkt het creëren van veiligheid door meer onveiligheid een discutabel argument (Methorst, 2007). Shared space zou bijvoorbeeld ook kunnen leiden tot uitsluiting van kinderen als gevolg van risicocompensatiegedrag van de ouders. Ook is de het vraag of kinderen zelf hun verantwoordelijkheid moeten nemen waar het gaat om verkeersveiligheid of afhankelijk moeten zijn van het verantwoordelijkheidsgevoel van anderen. Bij duurzaam veilig gaan discussies over de veiligheid van gereguleerde verkeerssituaties, zoals bijvoorbeeld een zebrapad. Er kan sprake zijn van een schijnveiligheid op het zebrapad. Een studie van het SWOV (De Langen, 2003) concludeert dat een aanzienlijk aantal ongelukken gebeuren op zebrapaden, maar dat niet geconcludeerd kan worden dat de zebrapaden daadwerkelijk onveiliger zijn dan andere oversteekplekken. De Vries (2009) concludeert daarentegen dat er een positieve relatie is tussen het bewegen van kinderen en de aanwezigheid van zebrapaden in de nabije omgeving. Het is niet goed mogelijk om vanuit het kindperspectief een duidelijke voorkeur uit te spreken voor scheiding of menging van mensen en verkeerstromen en regulering of deregulering. Meer onderzoek is nodig om zowel de kansen als de risico s van zowel shared space als duurzaam veilig voor kinderen in beeld te brengen. Het tweede dilemma heeft betrekking op de keuze tussen relatief hoge of lage bebouwingsdichtheden. Compact bouwen is van belang voor het stimuleren van duurzame mobiliteit en de bescherming van open en groene gebieden. Het veel toegepaste principe van compact bouwen lijkt echter te conflicteren met de kindvriendelijke stad. Kyttä (2005) stelt dat veel studies concluderen dat kinderen

7 Jg. 45 / Nr. 1 / 2012 De duurzame stad is vaak niet kindvriendelijk P. 50 die in een ruraal gebied wonen of in een buurt met lage bebouwingsdichtheden meer vrijheid en een grotere zelfstandige mobiliteit hebben dan kinderen in een dicht bebouwde omgeving. Een studie van Pressa (2001, in Kyttä 2005) bevestigt dit beeld overigens niet. Deze studie laat zien dat in Rome de meest zelfstandige kinderen in flats wonen met groen of parken nabij. Vaak zullen kinderen profiteren van wonen in een gebied met een lage bebouwingsdichtheid. Voorwaarden zijn wel dat de verkeersintensiteiten laag zijn en er ruimte is om te spelen. Wijken met hoge dichtheden zijn in essentie minder kindvriendelijk maar dit kan gecompenseerd worden door het creëren van genoeg plek voor kinderen. Compact bouwen vraagt dan ook om meer creativiteit van de ontwerper om een kindvriendelijke omgeving te creëren. Het derde dilemma heeft betrekking op de keuze tussen menging of scheiding van activiteiten als wonen, werken, winkelen, onderwijs, kinderopvang en sport et cetera. Het mengen van functies en bijbehorende activiteiten in combinatie met kleinschalige ontwerp van de bebouwde omgeving ligt ten grondslag aan het concept new urbanism: een ontwerpfilosofie gericht op het vergroten van de leefbaarheid van buurten door lopen te stimuleren en de straat te beschouwen als een ontmoetingsplek. Dit concept is in lijn met het ideaal van de gedeelde stad. In de praktijk blijkt het niet eenvoudig om bijvoorbeeld werken en wonen zo te plannen dat de automobiliteit beperkt wordt. Dit komt door de hoge mate van specialisatie van zowel de arbeidsmarkt als de huizenmarkt. Daarnaast worden bijvoorbeeld sportfaciliteiten steeds vaker aan de rand of buiten de stad gepland. De vrijkomende ruimte wordt dan ingevuld met lucratieve woningbouw. Het dilemma van het scheiden of mengen van activiteiten is dan ook vooral een dilemma voor gemeenten en projectontwikkelaars, die bijvoorbeeld vanuit financieel oogpunt de voorkeur kunnen geven aan het verplaatsen van voorzieningen buiten de wijk of aan de rand van de stad. Vanuit het belang van kinderen bezien ligt de voorkeur bij het mengen van activiteiten. Het vierde dilemma gaat over de keuze tussen het investeren in kindvriendelijke plekken of het investeren in een kindvriendelijk publiek domein; de gedeelde stad. In de huidige planningspraktijk zijn concrete inspanningen van overheden en belangenorganisaties vaak gericht op het creëren van kindvriendelijke plekken. Bijvoorbeeld de NUSO (Nederlandse Unie van Speeltuin Organisaties) en Jantje Beton hebben richtlijnen ontwikkeld voor de totale hoeveelheid speeloppervlak binnen een wijk. Veilig Verkeer Nederland zet zich samen met overheden in voor een veilige schoolomgeving. Vanuit mobiliteitsoogpunt is vooral het investeren in kindvriendelijke verbindingen van belang om de zelfstandige mobiliteit van kinderen te vergroten. De afnemende zelfstandige mobiliteit van kinderen duidt er op dat het ruimtelijk beleid meer gericht is op specifieke plekken binnen de stad, de zogenaamde parochiale ruimte van kinderen. Het ideaal van de gedeelde stad waarmee ook de sociale ruimte van kinderen vergroot wordt bijvoorbeeld door verkeersveilige en daarmee kindvriendelijke wegen, is minder goed herkenbaar

8 Jg. 45 / Nr. 1 / 2012 De duurzame stad is vaak niet kindvriendelijk P. 51 in het beleid. Dit kan leiden tot kindvriendelijke eilanden binnen een verder kindonvriendelijke stad. Beter inzicht in de kindvriendelijkheid van ruimtelijk beleid noodzaakt meer empirisch onderzoek naar dit onderwerp. Naar kindvriendelijke planning De ruimtelijke inrichting is één van de factoren die van invloed is op de mobiliteit en daarmee het welzijn van kinderen. De reflectie op duurzame, kindvriendelijke ruimtelijke planning leidt tot twee bevindingen. Allereerst laten de dilemma s zien dat actuele ruimtelijke beleidsconcepten niet per definitie kindvriendelijk zijn. De groene kant van duurzaamheid kan negatieve gevolgen hebben voor de sociale kant van duurzaamheid. Dit geldt bijvoorbeeld voor compact bouwen. Daarnaast zijn effecten van een populair beleidsconcept als shared space op kinderen onduidelijk. Beide voorbeelden onderstrepen het belang van het meenemen van het kindperspectief in ruimtelijke planning. Ten tweede lijkt ruimtelijke planning op dit moment vooral gericht op het creëren van kindvriendelijke plekken, zoals speel- en ontmoetingsplekken en een verkeersveilige schoolomgeving. Ruimtelijke planning gebaseerd op het principe van de gedeelde stad is minder zichtbaar. Dit artikel is vooral ingegaan op de ruimtelijke ontwerpvraagstukken. De proceskant van planning is daarnaast natuurlijk ook van belang. Het is onduidelijk in hoeverre en op welke wijze belangen van kinderen meegenomen worden in planningsprocessen. Een analyse van representatie van kinderen in ruimtelijke planning is daarom belangrijk. Het pleidooi van Colin Ward (1978) voor meer sociale leefruimte voor kinderen in de stad blijkt dan ook nog steeds actueel. Femke Niekerk (F.Niekerk@rug.nl) is universitair docent planologie aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen. Literatuur Banister, D. (2008) The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, jg. 15, nr. 2, p Bucx, F. (red.) (2011) Gezinsrapport Een portret van het gezinsleven in Nederland, Sociaal Cultureel Planbureau, Den Haag CROW (2011) Duurzaam veilig en shared space - een vergelijking, Ede Gezondheidsraad (2010) Beweegredenen. De invloed van de gebouwde omgeving op ons beweeggedrag, Den Haag Hajer, M.& A. Reijndorp (2001) Op zoek naar nieuw publiek domein. Analyse en strategie, NAi Uitgevers, Rotterdam Karsten, L. (2011) Children s social capital in the segregated context of Amsterdam: an historical-geographical approach, Urban Studies, jg. 48, nr. 8, p Kyttä, M. (2004) The extent of children s independent mobility and the number of actualized affordances as criteria for child friendly environments, Journal of Environmental Psychology, jg. 24, nr. 2, p Langen, A.C.B. de (2003) Veiligheid van enkele typen oversteekvoorzieningen in stedelijke gebieden. Analyse van ongevallengegevens en gedragswaarnemingen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam Methorst, R. (2007) Shared space: veilig of onveilig? Een bijdrage die er op gericht is om een populaire ontwerpfilosofie te objectiveren, Colloquium vervoersplanologisch Speurwerk 2007, Antwerpen Vries, S. de(2007) Determinants of activity-friendly neighborhoods for children: results from the SPACE study, American Journal of Health Promotion, 12/1/07, p Vries, S. de. (2009) Activity friendly neighborhoods for children. Measurement of physical activity and environmental correlates, Proefschrift Vrije Universiteit Amsterdam, De Bink, Leiden Ward, C. (1978) The child in the city, Pantheon Books/Random House, New York/Toronto