2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA)

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA)"

Transcriptie

1 MAMCA binnen Vlaamse context ORDERin F Eindrapport Werkpakket 3 Joachim Hollevoet, Astrid De Witte en Cathy Macharis (MOSI-T, Vrije Universiteit Brussel) 1. Inleiding De toenemende suburbanisatie in Vlaanderen heeft geleid tot een sterk gefragmenteerd ruimtelijk landschap waar verplaatsingspatronen zeer diffuus en geïndividualiseerd zijn geworden. Vlaanderen beschikt over een zeer dicht spoornetwerk met goede tussen-stedelijke verbindingen. Daarnaast is er, in de meeste gevallen, ook een voldoende uitgewerkt lokaal transportsysteem met openbaar vervoer in de vorm van bussen of trams. Maar, voor verplaatsingen op deze tussenschaal, die vanaf hier verder als 'regionale' verplaatsingen zullen worden aangeduid, is geen of een te beperkt performant openbaar vervoer, als alternatief voor de wagen, beschikbaar. Omwille van een toenemende mate in suburbanisatie is er binnen deze regionale gebieden een stijgend aandeel in mobiliteitsverplaatsingen die door het ontbreken van degelijk openbaar vervoer hoofdzakelijk met de wagen worden afgelegd. Dit leidt tot een verhoogde congestie, met een groeiende negatieve impact op mens, milieu, economie en maatschappij (= leefbaarheid) als gevolg. Binnen Vlaanderen worden veel verplaatsingen ondernomen vanuit afgelegen woonwijken naar nog verder afgelegen schoolomgevingen, perifere industriegebieden of suburbane winkelcentra. Omwille van deze ruimtelijke structuur waarin veel verplaatsingen plaatsvinden, is het bestrijden van congestie (en de daarmee samengaande negatieve effecten) een moeilijk te realiseren doelstelling. Binnen het ORDERin F-project (Organizing Rhizomic DEvelopment along a Regional pilot network in Flanders), wordt een regionaal openbaar vervoersysteem ontwikkeld dat een bijdrage tot de oplossing zou moeten bieden aan de huidige mobiliteit- en milieuproblemen. Nieuwe afzonderlijke openbaar vervoer-'tracks' binnen de Vlaamse suburbane regio kunnen een garantie bieden op punctueel vervoer dat als volwaardig alternatief kan dienen naast het gebruik van de wagen. Dit zou op langere termijn moeten helpen bij het herstructureren van het ruimtelijke landschap langsheen deze nieuwe verplaatsingscorridor, en zo op een actieve manier bijdragen tot verdere duurzame ruimtelijke ontwikkeling en ordening. Het is vrij waarschijnlijk dat de ontwikkeling van een (nieuw of opgewaardeerd) openbaar vervoersnetwerk niet alleen een sociale impact zal hebben en een mogelijke shift teweeg zal brengen in verplaatsingsmodi (van wagen OV of van andere verplaatsingsmodi OV), maar daarnaast ook economische en ecologische gevolgen zal hebben. Daarnaast is te verwachten dat de aanleg van nieuwe infrastructuur op deze schaal op lange termijn zal leiden tot een grote wijziging in de ruimtelijke activiteiten met een grote impact op de ruimtelijke ontwikkeling. Het evalueren van nieuwe beleidsplannen of projecten is uitermate belangrijk in het correct analyseren van de probleemstelling en de mogelijke oplossingen aangereikt door die nieuwe beleidsplannen. Daarvoor werd een multi-actor multicriteria-analyse (= MAMCA) uitgewerkt (Macharis, 2000). Binnen de multi-actor multicriteria-analyse worden drie toekomstige scenario s voor regionaal openbaar vervoer, op basis van input van de betrokken actoren, met elkaar vergeleken. Het vergelijken van deze scenario s toont niet alleen de huidige gebreken of minpunten en de sterktes van het gevoerde beleid, maar ook hoe een toekomstig openbaar vervoerscenario de huidige 1

2 gebreken kan wegwerken en sterktes ten volle kan benutten. Op die manier kan een MAMCA een antwoord bieden op de vraag met welke aspecten men ten volle rekening dient te houden bij de uitwerking en implementatie van een nieuw regionaal OV-netwerk. Daarnaast helpt een MAMCA bij het in kaart brengen van de betrokken stakeholders bij een grootschalig openbaar vervoerproject en ook in de doelstellingen van de betrokken stakeholders. Rekening houden met de specifieke doelstellingen van de actoren kan de verdere ontwikkeling van een nieuw openbaar vervoersysteem enkel maar op een positieve manier beïnvloeden. 2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA) Tegenwoordig neemt het belang toe om toekomstige plannen en/of projecten grondig te evalueren vooraleer men overgaat tot effectieve investeringen. In geval van grootschalige openbaar vervoerprojecten of plannen, zoals het ORDERin F-project, geldt dit evenzeer. In dit geval gaat het specifiek om een ex-ante evaluatie van een infrastructuurproject met verregaande effecten op economisch, sociaal, ecologisch, ruimtelijk, etc. niveau, alsook op de volksgezondheid. Bij het nemen van beslissingen omtrent dergelijke beleidsmaatregelen of investeringen, is stakeholder-participatie van cruciaal belang. Stakeholder-input kan een verhoogd inzicht geven op bepaalde mobiliteitsproblemen hetgeen kan leiden tot een verbeterde kennis en visie van de huidige situatie. Aan de hand van een Multi-Actor Multicriteria-Analyse (= MAMCA) wordt een inzicht bekomen in de verschillende actoren en de door hen gekozen doelstellingen binnen de context van een nieuw regionaal openbaar vervoernetwerk in Vlaanderen. Deze evaluatiemethode, waarbij men ook belang hecht aan het inschatten van de potentiële impact van dergelijk netwerk, kan bijdragen tot een meer duurzaam mobiliteitsbeleid. Dit kan verder helpen tot het bekomen van een verhoogd duurzaam ruimtelijk landschap (volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling: ecologisch, economisch en sociaal). Binnen de MAMCA worden drie voorgestelde scenario s (nulscenario, trendscenario en ontwerpscenario) één voor één geëvalueerd aan de hand van criteria geselecteerd door alle belanghebbenden binnen dit project. Belangrijker dan de volgorde van de drie verschillende scenario s, is om een inzicht te bekomen in de verschillende doelstellingen van de stakeholders en hoe een toekomstig beleid zoveel mogelijk aan deze doelstellingen kan beantwoorden. De doelstellingen of criteria van de stakeholders weerspiegelen namelijk hoe een toekomstig openbaar vervoernetwerk er moet uitzien binnen de Vlaamse context. Rekening houden met de visie en belangen van betrokken stakeholders is van primordiaal belang bij het ontwerpen en/of implementeren van grote infrastructuurprojecten of plannen en men komt pas tot een succesvolle implementatie van een nieuw openbaar vervoernetwerk als men voldoende rekening houdt met al deze stakeholders. Het belang van het in rekening brengen van stakeholders binnen de context van transport- en mobiliteitsbeleid is alom erkend (Walker, 2000). Zowel burgers, private ondernemingen en verschillende beleidsniveau s zullen een grote impact ondervinden van de implementatie van een project. Het bekende NIMBY (Not In My Backyard) syndroom speelt een belangrijke rol bij grootschalige transportprojecten. Naast het voldoende rekening houden met de stakeholders en hun belangen, is het ook belangrijk dat de sterktes en zwaktes van de verschillende scenario s blootgelegd kunnen worden, hetgeen kan bijdragen tot een meer gefundeerd beleid. De MAMCA-methodologie heeft reeds zijn nut bewezen binnen verschillende transport-gerelateerde beslissingsproblemen. De methodologie werd reeds gebruikt binnen de keuze voor de locatie van een intermodale terminal (Macharis, 2000), 2

3 binnen een studie om een keuze te rechtvaardigen voor verschillende afvaltransportalternatieven binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Macharis & Boel, 2004), voor de keuze van de locatie van een nieuwe HST-terminal (Meeus et al., 2004), en voor nog veel andere projecten. Voor een volledig overzicht van de theorie en toepassingen van de MAMCA-methodologie verwijzen we graag naar Macharis et al. (2009). Figuur 1 geeft een overzicht van de verschillende stappen binnen een multi-actor multicriteria-analyse. Figuur 1: Voorstelling van de multi-actor multicriteria-analyse aan de hand van verschillende stappen (Macharis, 2000; Macharis, 2004). Stap 1 bestaat uit het definiëren van het probleem en het identificeren van de alternatieven of scenario s. Het verschil met de klassieke MCA bestaat erin dat de stakeholders al vanaf het begin betrokken worden via een stakeholder-analyse (stap 2). De stakeholders spelen een cruciale rol in het identificeren van de criteria, die hier de doelstellingen van de betrokken actoren weerspiegelen (stap 3). Binnen dezelfde stap worden (door de betrokken stakeholders zelf) aan de verschillende criteria of doelstellingen, gewichten toegekend. Op die manier krijgt men inzicht in de mate van belangrijkheid van de afzonderlijke criteria. In stap 4, worden voor ieder criterium, één of meerdere indicatoren geselecteerd en opgesteld. Deze indicatoren laten toe om de verschillende scenario s te laten scoren op elk van deze criteria. Dit gebeurt door elk scenario, geïdentificeerd in stap 1, te toetsen volgens haar prestatie op ieder criterium. Dit kan zowel op een direct kwantitatieve of kwalitatieve (hoog/medium/laag) manier gebeuren. Na deze vier voorgaande stappen, volgt er nu een tweede grote fase, de synthetische (exploitatie) fase, waar alle doelstellingen worden geaggregeerd. Dit gebeurt in drie stappen: er wordt een globale evaluatiematrix opgesteld en uitgerekend, die de bijdrage van ieder alternatief aan de doelstellingen van de stakeholders aggregeert (stap 5). Daarna wordt de keuze of rangschikking van de verschillende alternatieven weergegeven, door het toepassen van een multi-criteriaanalyse techniek. Op die manier kunnen de sterktes en de zwaktes van de alternatieven worden geïllustreerd (stap 6). Tenslotte kan hierbij ook een sensitiviteitsanalyse worden toegepast, om de stabiliteit van het resultaat te testen. In de laatste stap (stap 7) volgt dan de effectieve implementatie of beleidskeuze. In de volgende sectie worden de verschillende stappen van de MAMCA toegepast, specifiek binnen het ORDERin F-project. 3

4 3. Multi-actor multicriteria-analyse binnen ORDERin F De MAMCA-aanpak tracht de meningen van betrokken stakeholders binnen de implementatie van een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem in Vlaanderen samen te brengen. Hierna volgen de verschillende stappen van de MAMCA toegepast op dit probleem. Stap 1: Het definiëren van de verschillende scenario s In een eerste stap is het belangrijk om de verschillende scenario s dieper te gaan bestuderen en te vergelijken. In welke punten verschillen ze in essentie van elkaar en op welke manier (adhv welke criteria of objectieven) kan men ze gaan vergelijken. Wat volgt is een overzicht van de verschillende scenario s/alternatieven binnenin deze MAMCA. In het geval van ORDERin F zijn de verschillende scenario s eigenlijk drie lange termijn scenario s voor het regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen. Binnen alle drie de scenario s houdt men rekening met een socio-demografische ontwikkeling op basis van de verwachte prognoses. Men kan hierbij verwijzen naar de vooruitzichten binnen personenvervoer en demografie uitgewerkt door het Federaal Planbureau (Hertveldt, 2009). Voor alle scenario s wordt het jaar 2020 als tijdshorizon genomen. 1. Het nulscenario Het nulscenario wordt voorgesteld als het scenario waarbij geen structurele uitbouw van het openbaar vervoer op regionaal niveau zal plaatsvinden in de komende tientallen jaren binnen Vlaanderen. Op een lokaal niveau, vertegenwoordigt dit de trend van verdere ruimtelijke ontwikkeling in combinatie met een verdere ontwikkeling van het huidige verkeersnetwerk zonder specifieke focus op regionaal openbaar vervoer. Binnen dit scenario is het belangrijk om te stellen dat de wegstructuur en het wegennet gehandhaafd blijven. Binnen het ruimtelijke ontwikkeling- en ordeningsbeleid wordt niet specifiek gekozen om verstedelijking anders te spreiden of meer te concentreren. Binnen het mobiliteitsbeleid vindt er geen flankerend beleid plaats, er is met andere woorden geen specifieke beleidsstimulans om het autogebruik af te raden. Dit scenario geeft dus het business-as-usual-scenario weer waar geen nieuwe beleidsinstrumenten of plannen een kentering van het autoverkeer ten voordele van het openbaar vervoer proberen te bewerkstelligen. 2. Het trendscenario Dit tweede scenario is gebaseerd op de ruimtelijke ontwikkelingstrend in de komende tientallen jaren, in combinatie met de uitbreiding van het regionale openbaar vervoersysteem voornamelijk gebaseerd op uitbreidingen van belangrijke openbaar vervoerassen (hoofdzakelijk rekening houdend met de vraag en het reizigerspotentieel). Dit scenario is grotendeels gebaseerd op de mobiliteitsvisie 2020 van de Vlaamse Openbaar Vervoersmaatschappij De Lijn. Binnen deze visie wordt een ambitieus plan naar voren geschoven door een groter aanbod aan regionaal openbaar vervoer te garanderen, en op die manier de concurrentie met de wagen aan te gaan. Deze visie stelt voor om het huidige spoorgebonden regionale openbaar vervoer te 4

5 optimaliseren door een verbeterde exploitatie van het huidige aanbod en door nieuwe corridors met sneltrams te verbinden. De keuze om binnen dit scenario al dan niet te gaan investeren in een verbeterd openbaar vervoernet is hier grotendeels gebaseerd op het reizigerspotentieel op de nieuwe aan te leggen tracés. De vraag naar openbaar vervoer vormt dus als het ware de drempel om te gaan investeren in verhoogd openbaar vervoer (en dus niet een potentieel ontwikkelingsgebied). Binnen dit scenario werd rekening gehouden met de reeds aanwezige plannen (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, lokale beleidsplannen, netmanagement, etc.) en is onder andere gebaseerd op de 4 doelstellingen, hierboven weergegeven. Daarnaast werd ook getracht om de link tussen mobiliteit, infrastructuur en ruimtelijke planning voldoende te benadrukken. Op die manier wil men een duurzaam ruimtelijk beleid in de praktijk omzetten. Volgens deze visie is het realiseren van deze doelstellingen het best mogelijk door te kiezen voor een geïntegreerd openbaar vervoersysteem. Afhankelijk van de schaal waarop de relaties tussen twee punten tot stand komen, dienen andere vervoersystemen te worden ingezet met elk hun specifieke kwaliteitseisen. Binnen deze visie wordt gestreefd naar een sociaal duurzame mobiliteit waar mobiliteit aan iedereen aangeboden en gebruikt kan worden, ook door diegene die geen auto bezitten of auto kunnen/mogen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat. Het is een sociaal gevoerd beleid zodat de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau worden teruggebracht. Binnen de doelstelling verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid wordt binnen dit scenario een bijdrage geleverd in het verhogen van de verkeersveiligheid in Vlaanderen door met een gericht doelgroepenbeleid, zoals met avond- en nachtvervoer, op specifieke momenten een alternatief te bieden voor de auto. Binnen het aspect duurzaamheid worden investeringen in een verlaagd energiegebruik, energiezuinige werkingsmiddelen, enz. gepromoot (Mobiliteitsvisie De Lijn 2020, 2009). 3. Het ontwerpscenario Het derde scenario, het zogenoemde ontwerpscenario of onderzoeksscenario, bestaat uit een sturend regionaal openbaar vervoersysteem, ingebed in de ruimtelijke ordening. Hierbij wordt het openbaar vervoersysteem gezien als een sturend netwerk, aangepast aan de gebreken van het huidige openbaar vervoersaanbod in combinatie met het duurzaam inplanten van deze tracés in het ruimtelijk weefsel. Dit scenario is niet enkel gebaseerd op het reizigerspotentieel, zoals in het trendscenario, maar ook op het ontwikkelingspotentieel van de achterliggende/omliggende regio. Dit scenario verhoogt het aantal duurzame verplaatsingen, voor alle types (pendelen, zakenverplaatsingen, recreatieve verplaatsingen, shoppen, etc.) en soorten verplaatsingen (complexe/enkelvoudige verplaatsingen). De focus binnen dit scenario is niet alleen dat het aantal openbaar vervoerverplaatsingen fors de hoogte in gaat, maar ook dat de verplaatsingsafstanden voor tal van eenvoudige verplaatsingen verminderen, hetgeen geen specifieke focus is in het trendscenario. Door het ruimtelijke landschap te herstructureren kunnen op beide vlakken grote winsten worden geboekt. Binnen dit scenario wordt rekening gehouden met de huidige mobiliteitsproblematiek, ecologische gevolgen, socio-economische en maatschappelijke problemen en ruimtelijke kenmerken op lange termijn binnen het Vlaamse landschap. Voor het ontwerp van dit openbaar vervoernetwerk in dit scenario is onderzoek verricht naar de interferentie met andere vormen van regionaal openbaar vervoer. De ruimtelijke 5

6 planning van de verschillende lijnen en knopen binnen dit scenario houdt sterk rekening met reeds aanwezige spoorinfrastructuur en de mogelijkheid om nieuwe infrastructuur aan te leggen. Bij de ontwikkeling van toekomstige openbaar vervoerknopen werd rekening gehouden met reeds aanwezige openbaar vervoer hubs en toekomstige overstapmogelijkheden. Deze drie scenario s worden door het consortium van ORDERin F (meer specifiek door overleg tussen OSA - BUUR - MOSI-T) gebruikt voor de verdere multi-actor multicriteria-analyse. Stap 2: Stakeholder analyse Het is essentieel dat de belangen en wensen van de verschillende stakeholders of actoren worden geïdentificeerd. Stakeholders zijn personen of instanties die een bepaald belang hebben in het project, of die een gevolg ondervinden van een bepaalde beslissing binnen dit project genomen. Dit kan een financieel, sociaal of ander type van belang zijn afhankelijk van het type stakeholder. Stakeholder analyse is een belangrijk hulpmiddel om te weten met wiens meningen men rekening dient te houden binnen het evalueren van bepaalde projecten. Voor het bepalen en selecteren van de stakeholders wordt voornamelijk naar de ruime Vlaamse context gekeken, en niet naar een lager lokaal niveau. De geïdentificeerde stakeholdergroepen binnen dit project zijn: de Vlaamse Overheidsdiensten, de NGO s of het middenveld, de studiebureaus en de aanbieders van openbaar vervoer (figuur 2). Op basis van regelmatig overleg binnen de stuurgroep van het ORDERin F -project werden studiebureaus als stakeholdergroep toegevoegd omwille van hun input als neutrale waarnemer. Deze stakeholdergroep zorgt op die manier voor extra ideeën binnen de problematiek van regionaal openbaar vervoer waardoor hun stem meegeteld werd binnen de analyse. De meningen van gebruikers van openbaar vervoer zitten vervat binnen de stakeholder-groep NGO s/middenveldorganisaties, en worden verder weergegeven als de vraagzijde van openbaar vervoer. De aanbieders van openbaar vervoer worden verder weergegeven als de aanbodzijde van openbaar vervoer. Binnen deze analyse worden alle meningen van de betrokken stakeholders gelijk gesteld, iedere stakeholder groep krijgt dus een gewicht gelijk aan 25% (100% voor 4 stakeholdergroepen). Uiteraard kan men achteraf een gevoeligheidsanalyse uitvoeren mocht blijken dat bepaalde stakeholders een groter gewicht dienen te krijgen. In Annex vindt men een overzicht van de betrokken stakeholders binnen elke stakeholdergroep. 6

7 Overheid Vraagzijde openbaar vervoer Studiebureaus Aanbodzijde openbaar vervoer Stap 3a: Het bepalen van de criteria Figuur 2: Stakeholders Via het invullen van een stakeholder-enquête (mei juli 2011) wordt een inzicht bekomen in de criteria van alle stakeholders die van belang zijn binnen de context van een nieuw OV-systeem in Vlaanderen. Een dieper inzicht in deze criteria is van belang om de verschillende scenario s correct te beoordelen. De keuze en definitie van de criteria is gebaseerd op de geïdentificeerde doelstellingen (van de stakeholders) en de doelen van de beschouwde alternatieven. Met de gewonnen informatie van de stakeholders kan een hiërarchische beslissingsboom worden opgesteld. Binnen de MAMCA-methodologie kan gebruik gemaakt worden van gelijkaardige criteria voor verschillende stakeholdergroepen (Macharis et al., 2010) of specifieke criteria voor elke stakeholder groep (Macharis et al., 2004). Binnen deze analyse werd de laatste methode gebruikt: aan de hand van een stakeholderenquête werd aan elke stakeholder-groep gevraagd welke verschillende criteria een belangrijke rol spelen binnen deze context. Op basis hiervan, bekomt men een overzicht van de betrokken stakeholders en hun respectievelijke criteria zoals voorgesteld in figuur 3. 7

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iguur 3: Overzicht betrokken stakeholdergroepen en gekozen objectieven (= criteria). Uit bovenstaande figuur valt af te leiden dat de implementatie van een nieuw regionaal openbaar vervoernetwerk binnen de Vlaamse context tal van verschillende bekommernissen weergeeft zowel aspecten op een sociaal, economisch, ecologisch als op een technisch niveau komen aan bod. Een beschrijving van de criteria volgt onder stap 4. Stap 3b: Het bepalen van de gewichten Naast het bevragen van de doelstellingen of criteria belangrijk voor de stakeholders, is het ook doorslaggevend om hen te bevragen omtrent hun voorkeur voor de verschillende criteria, aan de hand van het geven van gewichten. Binnen deze analyse maakt men hiervoor gebruik van een paarsgewijze vergelijking, ontwikkeld door Saaty (1980). Aan de hand van een online vragenlijst, uitgestuurd naar de betrokken stakeholders, werden de gewichten bekomen (mei juli 2011). Dit werd bevraagd op de manier weergegeven in figuur 4, waar elke stakeholder de mogelijkheid had om zijn/haar voorkeur te geven tussen een specifiek paar van criteria. 8

9 Voorbeeld afweging criteria: Binnen de stakeholdergroep Vraagzijde wordt de volgende vraag voorgelegd aan de betrokken stakeholders Welke van de twee voorgestelde objectieven/criteria, Ecologische impact of Bereikbaarheid, is meer belangrijk binnen deze stakeholdergroep? Vraagzijde Ecologische Impact Bereikbaarheid Negatieve impact op het leefmilieu en ecosysteem tot een minimum beperken Verwijder Commentaar: Het garanderen van de bereikbaarheid van stedelijke polen, economische centra en andere belangrijke ruimtelijke aantrekkingscentra binnen de regio Figuur 4: Aan de hand van een paarsgewijze vergelijking van een specifiek paar van criteria werd een inzicht bekomen in de relatieve belangrijkheid van alle criteria voor elke stakeholdergroep. Figuur 5 geeft de resultaten van de verdeling van de gewichten waarvoor verschillende deelnemers binnen elke stakeholdergroep hun input verschaften. Gezien de mening van verschillende leden binnen een stakeholder groep werd bevraagd, werd het geometrisch gemiddelde genomen om een resultaat te bekomen op stakeholder groep-niveau (aanbeveling van Saaty (1995)). Overheid Vermindering Autogebruik Performantie Verkeersveiligheid Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Toegankelijkheid Welvaartsimpact 6.90% 6.90% 7.60% 18.30% 21.50% 38.70% Vraagzijde Toegankelijkheid Verkeersveiligheid Integratie op verschillende niveaus Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Bereikbaarheid Ecologische impact 5.50% 8.40% 13.70% 22.10% 15.40% 35.10% 9

10 Studiebureaus Welvaartsimpact Vermindering Autogebruik Toegankelijkheid Energie- efriciëntie Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling 11.10% 10.20% 17.20% 23.20% 38.40% Aanbodzijde Welvaartsimpact Integratie op verschillende niveaus Toegankelijkheid Vermindering Autogebruik Verkeer- & spoorveiligheid Ruimtegebruik Infrastructuur Performantie KB Ratio 8.40% 7.10% 4.50% 8.80% 2.80% 7.60% 20.00% 40.80% Figuur 5: Verdeling van de gewichten van de verschillende criteria binnen de betrokken stakeholdergroepen. Stap 4: Criteria, indicatoren en meetmethoden. In deze stap worden voor de reeds bepaalde objectieven (= criteria) uit stap 3 één of meerdere indicatoren toegekend. De verschillende scenario s zullen op die manier voor elk criterium geëvalueerd worden met behulp van indicatoren. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de stakeholder-groepen met hun criteria en de indicatoren die helpen bij de verdere analyse van de drie scenario s. Ter verduidelijking: voor elk van de drie scenario s kan voor het criterium ecologische impact bijvoorbeeld nagegaan worden op welke manier elk scenario bijdraagt op het vlak van ecologische impact. Dit kan worden gemeten aan de hand van de uitstoot van aantal emissies per scenario en de potentiële toekomstige groei van verplaatsingen (per modus) voor elk scenario (zie tabel 1). Een indicator kan direct kwantitatief zijn (bijvoorbeeld vermeden aantal autokilometers) of kwalitatief (scores op een ordinale schaal: hoog/medium/laag) voor criteria die moeilijker uit te drukken zijn in cijfers. Het gebruik van indicatoren laat toe om de verschillende scenario s te beoordelen op de talrijke criteria, hetgeen uiteindelijk een rangschikking geeft van de verschillende scenario s (op basis van de onderzochte criteria). Eens men dit voor de verschillende scenario s uitgevoerd heeft, kan men overgaan tot de algemene analyse en ordening (stap 5). 10

11 Stakeholder groep Criterium Beschrijving Indicator Overheid Overheid Overheid Overheid Welvaartsimpact Toegankelijkheid Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Verkeersveiligheid Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit (stijging van welvaart op economisch niveau) Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse In welke mate is het OV-systeem sturend voor de omgeving? Verhogen van de verkeersveiligheid Overheid Performantie Verminderen van de reizigerstijd Overheid Vraagzijde Vraagzijde Vraagzijde Vraagzijde Vermindering autogebruik Ecologische impact Bereikbaarheid Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Integratie op verschillende niveaus Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen Negatieve impact op het leefmilieu en ecosysteem tot een minimum beperken Verhogen van de algemene geografische bereikbaarheid: de mogelijkheid tot het ondernemen van complexe verplaatsingen van alle types (pendelen, vrije tijd en zakenverplaatsingen, school, etc.) en verhoogde bereikbaarheid van activiteitenlocaties (werkgelegenheidscentra, verzorgingscentra, stedelijke centra, onderwijsinstellingen, recreatieve gebieden, etc.) In welke mate is het OV-systeem sturend voor de omgeving? Verhogen/verbeteren van de integratie van regionaal OV op lokaal en nationaal niveau Economische dynamiek van de investeringen en exploitatie Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Interferentie OV met ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Reizigerstijd Modal shift # emissies + potentiële toekomstige groei aan verplaatsingen binnen bepaalde modi (auto vs. OV) Aantal nieuwe OVverplaatsingen + reizigerstijd Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Aantal OV-knopen met linken naar lager (lokaal) of hoger (nationaal) openbaar vervoer (+ ticketintegratie) + toegankelijkheid met duurzame modaliteiten (fiets & te voet) Vraagzijde Verkeersveiligheid Verhogen van de Interferentie OV met 11

12 Vraagzijde Studiebureaus Studiebureaus Studiebureaus Studiebureaus Studiebureaus Aanbodzijde Toegankelijkheid Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Energie-efficiëntie Toegankelijkheid Vermindering autogebruik Welvaartsimpact KB-ratio verkeersveiligheid Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse In welke mate is het OV-systeem sturend voor de omgeving? Garanderen van een energieefficiënt OV-systeem en verminderen van de GHGemissies van OV zelf Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit (stijging van welvaart op economisch niveau) Het optimaliseren van de baten tegenover het minimaliseren van de kosten Aanbodzijde Performantie Verminderen van de reizigerstijd Aanbodzijde Aanbodzijde Aanbodzijde Aanbodzijde Aanbodzijde Ruimtegebruik infrastructuur Verkeer- en spoorveiligheid Vermindering autogebruik Toegankelijkheid Integratie op verschillende niveaus Aanleg infrastructuur voor systeem binnen duurzame context Verhogen van de verkeersveiligheid: niet enkel op de weg, maar ook op het spoor Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse Verhogen/verbeteren van de integratie van regionaal OV op lokaal en nationaal niveau ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Groen systeem + bezettingsgraad systeem + aanvoer van gebruikers modi (fiets, lokaal/nationaal OV, auto, etc.?) Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Modal shift Economische dynamiek van de investeringen en exploitatie Verhouding investeringen exploitatiekosten tegenover de exploitatieopbrengsten: aantal kminvestering/aanleg Reizigerstijd Landgebruik (gebruik van reeds aanwezige infrastructuur) + behoud van natuurgebieden Interferentie OV met ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Modal Shift Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Aantal OV-knopen met linken naar lager (lokaal) of hoger (nationaal) openbaar vervoer (+ ticketintegratie) + toegankelijkheid met 12

13 Aanbodzijde Welvaartsimpact Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit (stijging van welvaart op economisch niveau) duurzame modaliteiten (fiets & te voet) Tabel 1: Stakeholdergroepen, criteria, beschrijving en indicatoren Economische dynamiek van de investeringen en exploitatie Stap 5: Algemene analyse en ordening In deze meer synthetiserende stap worden alle objectieven van de verschillende stakeholders aan de hand van de gekozen indicatoren (en hiervoor gebruikte meetmethoden) verder geanalyseerd in een evaluatie-matrix. Op die manier kunnen de verschillende scenario s gerangschikt worden (door middel van het geven van scores volgens de vooropgestelde indicatoren). Voor elke stakeholder wordt er dan een specifieke MCDA (= Multi-Criteria Decision Analysis ) doorgevoerd. Dit gebeurt aan de hand van de software Expert Choice. In dit pakket gebruikt men de AHPmethode (= Analytical Hierarchy Process) (Saaty, 1980). In deze methode wordt een paarsgewijze vergelijking doorgevoerd waarbij de evaluatie van de verschillende scenario s gebeurde door het consortium OSA - BUUR - MOSI-T die op een wetenschappelijke, objectieve wijze de verschillende scenario s vergeleken aan de hand van de stakeholderinput. Deze techniek heeft als voordeel dat de uitkomst gevisualiseerd kan worden. Hieronder wordt de multi-actor view voor de verschillende stakeholdergroepen weergegeven. In stap 6 wordt er op het niveau van de stakeholder zelf een voorstelling gemaakt van het scoren van de scenario s. Obj% Alt% Ontwerpscenario Trendscenario Trendscenario Nulscenario.00 Vlaamse Overheidsdiensten!"#$%#&'( Middenveldorganisaties Aanbieders Studiebureaus Openbaar Vervoer.*/01',&-'#( OVERALL!)67.88( )$**+,&-'#( 234'&#04$#*45( Figuur 6: Overzicht van de scenario s en hun score binnen de stakeholdergroepen. Figuur _ Vlaamse 6 geeft Over een _ Vlaamse inzicht Overheidsdiensten in de bijdrage van de verschillende scenario s aan de opgegeven doelstellingen voor alle stakeholdergroepen. Belangrijker dan de _ Middenveldor _ Middenveldorganisaties rangschikking van de verschillende scenario s, is het bekomen van een inzicht in de mate _ Aanbieders van belangrijkheid O _ Aanbieders van OV de verschillende criteria van betrokken actoren en op welke manier deze kunnen worden verwezenlijkt. Dit wordt verder besproken in de _ Studiebureau _ Studiebureaus volgende stap..00 Stap 6: Resultaten Alternatives Names _ Trendscenari _ Ontwerpscena _ Trendscenario - Scenario gebaseerd op visie 2020 De Lijn _ Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin ' F 13

14 Het is reeds voldoende duidelijk dat uit het oogpunt van de verschillende actoren één specifiek scenario naar voren komt als meest te wensen toekomstig scenario op basis van de onderzochte criteria: het ontwerpscenario (zie figuur 6). In wat volgt bespreken we de resultaten per stakeholdergroep op het niveau van de geselecteerde objectieven. Hieronder ziet men de vergelijking van de drie verschillende scenario s vanuit het oogpunt van de verschillende stakeholdergroepen. Achtereenvolgens worden de Overheid, de vraagzijde, de studiebureaus en de aanbodzijde weergegeven. De hoogte van de verschillende balken geeft de belangrijkheid weer van een bepaald criterium ten opzichte van een ander criterium. Figuur 7 tot figuur 10 geven aldus een overzicht )*+*),&)%)-&.-)/%!0 van de gekozen objectieven en hun bijdrage tot een bepaald scenario voor!"#$%&%'(%& de verschillende stakeholdergroepen. De linkeras van onderstaande figuren stelt de belangrijkheid,!"#$%#&'()"*+"(,-.-/-.0*$%#*(%1",*2"3%45*6%'35*+)"('#-%,*%$*7823-)*.#'(,7%#. in procenten, van een bepaald objectief voor (= hoogte van de balken bij elk terwijl de rechteras de score weergeeft (in procenten) van een bepaald scenario op basis van de onderzochte criteria van de betrokken stakeholdergroep. Obj% Alt% Ontwerpscenario - Stu Ontwerpscenario Trendscenario Trendscenario - Scena Nulscenario Nulscenario - Geen str.00 Toegankelijk Verkeersveil Modal shift!"#$%%&'()*+%,'- 677&8%%*4")5- Levenskwalit Duurzaamheid Performantie ="&>/&*%1?"- OVERALL :<A9BCC- 97)*'"#)32"-:1';)22"#)10- <"&*)15"&)10--./"0%12"#)324")5- <"&2""&($")#)04")5- Figuur 7: Inzicht in de verschillende scenario s Objectives en criteria Names van de stakeholdergroep Overheid. Uit Levenskwalit figuur 7 valt af te Levenskwaliteit leiden dat in het geval van de stakeholdergroep Overheid, het criterium Toegankelijk welvaartsimpact Toegankelijkheid zeer sterk wordt beoordeeld door de betrokken diensten van de Vlaamse overheid: het wordt als zeer belangrijk aangeduid. Andere belangrijke Duurzaamheid criteria volgens Duurzaamheid deze stakeholdergroep Ruimtelijke Ontwikkeling zijn het criterium duurzame ruimtelijke ontwikkeling en verkeersveiligheid. Uiteraard zijn de overige criteria ook van Verkeersveil belang, maar relatief Verkeersveiligheid minder ten opzichte van de eerst vermelde criteria. Binnen het Performantie criterium duurzame Performantie ruimtelijke ontwikkeling verstaan we het onderbrengen van nieuwe toekomstige functies of activiteiten, op het vlak van arbeidsmarkt, gezondheidszorg, Modal shift wonen, Modal shift school, etc., aansluitend op het (regionaal) openbaar vervoernetwerk hetgeen ervoor moet zorgen dat er meer openbaar vervoerverplaatsingen worden ondernomen Alternatives alsook Names dat er een daling van de gemiddelde verplaatsingsafstand plaatsvindt. Figuur 7 laat ons zien dat het voorgestelde ontwerpscenario globaal bekeken het best Trendscenari scoort. Het huidige Trendscenario trendscenario - Scenario biedt onvoldoende gebaseerd antwoord op visie 2020 aan De de gestelde Lijn Ontwerpscena Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin'F.00 14

15 objectieven binnen de stakeholdergroep Overheid. Vooral op het niveau van duurzame ruimtelijke ontwikkeling is er binnen de huidige trend te weinig aandacht. De huidige trend (wat min of meer het huidige beleid weerspiegelt) houdt wel voldoende rekening met de criteria toegankelijkheid en verkeersveiligheid. Ontwerpscenario Trendscenario Nulscenario!"#$#%&'"()** &+,-".* ()&3*?)01))0'>)&$&%()&3* 75&+.)$&81)*9:.;&11)$&:%* 9?!7ABB* /)0)&12--0()&3* >)0'"(&$$):3)* :&>)-5'* Figuur 8: Inzicht in de verschillende scenario s en criteria van de betrokken stakeholdergroep vraagzijde. Uit figuur 8 blijkt dat voor de stakeholdergroep vraagzijde, duurzame ruimtelijke ontwikkeling of het belang aan rekening houden met duurzaamheid binnen de ruimtelijke context van grote waarde is. Belangrijke andere criteria binnen deze stakeholdergroep zijn bereikbaarheid en ecologische impact. Figuur 8 bevestigt dat het huidige beleid te weinig rekening houdt met duurzame ruimtelijke ontwikkeling, terwijl er momenteel wel aandacht blijkt te zijn voor het voorzien van de toegankelijkheid en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het nastreven van die duurzame ruimtelijke ontwikkeling in combinatie met het verminderen van autoverplaatsingen (verminderen van de ecologische impact op het ecosysteem en leefmilieu) en specifieke autolocaties lijkt binnen deze stakeholdergroep van grote waarde voor een duurzame toekomst. 15

16 Obj% Alt% Ontwerpscenario - Stu.50 Ontwerpscenario Energie-effi Modal Shift OVERALL Trendscenario.20 Nulscenario :7"&9)";"<,)=7>"-?"&*)72"&)79- Duurzaamheid Toegankelijk.//&0%%*1")2- Levenskwalit 6?:3CDD- 3/)*'"#)45"-67'8)55"#)79- Figuur 9: Inzicht in de verschillende scenario s Objectives en criteria Names van de betrokken studiebureaus. Figuur Duurzaamheid 9 geeft ons een Duurzaamheid inzicht in de criteria Ruimtelijke van de Ontwikkeling stakeholdergroep studiebureaus. Voor hen blijkt, net als voor de vraagzijde en Overheid, duurzame ruimtelijke ontwikkeling Energie-effieen zeer Energie-efficiëntie belangrijk criterium. Daarnaast speelt ook de energieefficiëntie en het verminderen van de broeikasgassen (specifiek van het openbaar vervoersysteem) Toegankelijk een Toegankelijkheid belangrijk rol bij het implementeren van een nieuw regionaal openbaar )*+*),&)%)-&.-/0%!1 Modal Shift vervoersysteem. Modal Shift Andere criteria (welvaartsimpact, vermindering van!"#$%&%'(%& autogebruik en toegankelijkheid) zijn ook van belang, maar relatief gezien in mindere mate. Levenskwalit!"#$%#&'()"*+"(,-.-/-.0*$%#*(%1",*2"3%45*6%'35*+)"('#-%,*%$*7823-)*.#'(,7%#. Figuur 9 toont Levenskwaliteit hoe de drie vooropgestelde scenario s scoren op het vlak van deze criteria. Het van de vorige twee stakeholdergroepen wordt hierbij bevestigd. Alternatives Names Trendscenario - Scena Nulscenario - Geen str Trendscenari Obj% Ontwerpscena Trendscenario - Scenario gebaseerd op visie Alt% 2020 De Lijn Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin'F Ontwerpscenario.50 Ontwerpscenario - Stu.40 Trendscenario Trendscenario - Scena Nulscenario - Geen str Nulscenario "&6/&*%04"- Performantie Verkeersveil 7"&*)08"&)09-- Toegankelijk=0'"9&%4"- Levenskwalit Cost-Benefit Ruimtegebrui Modal./('"012%'"0- %:'/9";&:)<- shift Integratie OVERALL 3:)*'"9";&:)<--!"#$%%&'()*+%,'- 3%4/- =06&%('&:,'::&- 7"&<""&1-B-(+//&1- D/"9%0<"#)E<C")8- $")#)9C")8- Figuur 10: Inzicht in de verschillende scenario s Objectives en criteria Names van de betrokken aanbodzijde. Cost-Benefit Performantie Cost-Benefit Ratio Performantie 16 Ruimtegebrui Ruimtegebruik infrastructuur

17 Figuur 10 tenslotte geeft de criteria en hun mate van belangrijkheid, gekozen door de aanbodzijde, weer. Het valt meteen op dat het criterium verkeer- en spoorveiligheid, binnen deze stakeholdergroep, de meeste aandacht krijgt. Meer specifiek is het aspect van veiligheid binnen deze groep gelinkt aan de veiligheid in termen van spoorveiligheid in combinatie met veiligheid in geval van overwegen of doorstroming, alsook de veiligheid binnen de voertuigen zelf. Dit aspect krijgt terecht voldoende aandacht maar hierdoor lijken bepaalde andere doelstellingen minder aan belang te genieten (welvaartsimpact, integratie op verschillende niveau s, toegankelijkheid en vermindering van het autogebruik). Naast verkeer- en spoorveiligheid, is het volgens deze stakeholdergroep ook belangrijk om rekening te houden met de kosten-baten ratio (tweede belangrijkste criterium). Andere criteria lijken, omwille van de hoge waarde van verkeer- en spoorveiligheid, minder te worden gewaardeerd. Figuur 10 toont ons bepaalde opmerkelijke resultaten. Zo scoort het nulscenario (= businessas-usual) opmerkelijk goed op twee criteria (KB-ratio en ruimtegebruik van infrastructuur). Dit is uiteraard te wijten aan het financieel belang (in termen van een pure financiële KB-ratio) van een investering die niet gemaakt hoeft te worden en het behoud van bepaalde gebieden (bijvoorbeeld landbouw- of natuurgebieden) wanneer geen openbaar vervoersysteem wordt ingevoerd. Daarnaast zien we uit de resultaten dat de nood aan een performant systeem (= systeem dat een aanzienlijke reistijdwinst oplevert en op die manier voldoende concurrentie biedt aan de wagen) groot is. Voor dit criterium kan er enkel een oplossing aangereikt door het ontwerpscenario, wat erop kan duiden dat het huidige regionaal openbaar vervoeraanbod (= trendscenario) niet aantrekkelijk bevonden wordt en geen grote mate van concurrentie biedt aan de wagen. Stap 7: Implementatie & input naar onderzoek ORDERin F In deze laatste stap van de MAMCA kan, op basis van de onderzochte criteria, een aanbeveling van een specifiek scenario naar beleidsmakers en betrokkenen worden gemaakt. Binnen deze stap kunnen ook nieuwe scenario s voorgesteld worden die dan opnieuw geëvalueerd worden op basis van stakeholder-input. Deze mogelijkheid maakt gebruik van een feedback loop in de analyse en leidt dikwijls tot nieuwe inzichten van het aanwezige probleem. In deze studie is het belangrijkste dat een inzicht werd bekomen in de verschillende criteria van de betrokken stakeholders zodat in de toekomst hiermee rekening kan worden gehouden. Daarnaast blijkt uit de analyse dat een progressief openbaar vervoerbeleid nodig is om te voldoen aan de gestelde doelstellingen van de stakeholders. Specifiek voor het ORDERin F-project merken we dat, rekening houdend met de wensen en noden van betrokken stakeholders, er een grote added-value ontstaat in hoe men een visie kan creëren rond toekomstig regionaal openbaar vervoer. Op deze manier kan de geleverde analyse een grote meerwaarde betekenen in de verdere uitwerking van een regionaal OV-pilootproject binnen de Vlaamse context. Hieronder worden de voornaamste resultaten en bedenkingen uit de MAMCA, voor input naar verder ontwerp, weergegeven. Uit de lijst met geselecteerde criteria, binnen de context van regionale openbaar vervoersystemen, is het cruciaal dat binnen de verdere uitwerking van het ORDERin F-project alsook voor toekomstige openbaar vervoerprojecten voldoende rekening wordt gehouden met een aantal aspecten. We overlopen de belangrijkste: Welvaartsimpact. Het garanderen van een verbeterde toekomstige levenskwaliteit is één van de belangrijkste doelstellingen binnen het huidige beleid. Op het vlak van mobiliteit kan dit gebeuren doordat nieuwe 17

18 investeringen, in combinatie met de exploitatie van een nieuwe (railgebonden) OV-corridor, de welvaart van een bepaalde regio zal vergroten en een verdere inwerking van de economische dynamiek op de achterliggende regio zal bewerkstelligen. Binnen het verdere verloop van het ORDERin F-project zal specifiek voor de case Leuven meer inzicht ontstaan in de impact van de investeringen en exploitatie van een nieuw OV-systeem op het welvaartsniveau van de samenleving (= sociale kosten-baten analyse). Duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Deze doelstelling hangt nauw samen met de vorige en kan een aanzet zijn tot een verhoogde welvaart. Het aantal (duurzame) openbaar vervoerverplaatsingen moet omhoog ten koste van het aantal autoverplaatsingen wat enkel en alleen kan gebeuren door op een verstandige, geïntegreerde aanpak voorzieningen te treffen in openbaar vervoer. Een nauwe samenwerking tussen verschillende disciplines (stedenbouw, stadsplanning, mobiliteit, ruimtelijke ordening, leefmilieu, etc.) is hiervoor van cruciaal belang. Verkeer- en spoorveiligheid. Het voorzien van een nieuw openbaar vervoersysteem moet bijdragen tot een veiligere en meer leefbare (stads)omgeving. Niet toevallig blijkt veiligheid voor de aanbodzijde hoog op de agenda te staan na het zware treinongeval in Buizingen (februari 2010) dat tot één van de meest dodelijke treinongevallen in de Belgische geschiedenis behoort. Een andere reden om volop te investeren in een verhoogde veiligheid is de stijgende mate van criminaliteit en geweld in openbaar vervoerhaltes en voertuigen. Investeringen in verhoogde veiligheidsmechanismen zijn nodig, maar mogen niet de kerntaak worden van een openbaar vervoermaatschappij. Energie-efficiëntie van het openbaar vervoer. Uit deze analyse blijkt dat er binnen het ontwerp van nieuwe regionale OV-systemen volop dient te worden gekozen voor systemen die volledig onafhankelijk van de klassieke energiebronnen (zoals fossiele brandstoffen) functioneren. Zowel binnen Vlaanderen als in het buitenland zijn reeds voorbeelden genoeg van volledig groene, duurzame openbaar vervoersystemen. Integratie op verschillende niveaus. Uit de resultaten blijkt ook dat het belangrijk is om een nieuw openbaar vervoersysteem voldoende te integreren in de reeds voorhanden zijnde openbaar vervoerknopen. Door aan te sluiten op zowel het lokale als op het nationale OV-netwerk vergroot men het succes door voedend te werken naar een hoger niveau. Het onderliggende lokale niveau werkt op zijn beurt als feeder voor het regionale niveau. Binnen het aspect integratie betreft het hier niet alleen ruimtelijke integratie van openbaar vervoerknopen, maar ook ticketintegratie: dit wil zeggen, de mogelijkheid geven aan gebruikers van het ene systeem om op een eenvoudige manier het andere systeem te gebruiken zonder bijkomende hindernissen. Binnen dit objectief dient ook te worden gehamerd op een ontwerp van een OV-systeem dat met verschillende modaliteiten toegankelijk is, en het gemakkelijkste met de meest duurzame modaliteiten (fiets & te voet). 4. Conclusies & beleidsaanbevelingen Binnen het ORDERin F-project ligt de focus op het ontwerp en uitwerking van een nieuw regionaal, duurzaam openbaar vervoersysteem binnen Vlaanderen. Het is belangrijk om binnen dergelijke studie de impact ten volle te gaan bestuderen en een evaluatie te maken van voorliggende plannen. De multi-actor multicriteria-analyse biedt binnen deze context een antwoord op de vraag met welke aspecten men 18

19 rekening dient te houden bij de verdere uitwerking van een nieuw openbaar vervoersysteem, gebaseerd op stakeholderparticipatie. Deze analyse creëerde allereerst een duidelijk overzicht van de betrokken stakeholders binnen de context van regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen. Na het bepalen van de verschillende stakeholders werd een overzicht gegeven van de verschillende criteria, en hun gewicht, van belang binnen een duurzame mobiliteitstoekomst in Vlaanderen. Daarna werden, op basis van deze stakeholder-input, drie toekomstige scenario s voor regionaal openbaar vervoer met elkaar vergeleken. Hierdoor werden de huidige gebreken of minpunten in het gevoerde beleid duidelijk alsook de sterktes. Het ten volle benutten van de sterktes en het wegwerken van de zwaktes van een bepaald beleid of plan, is van cruciaal belang om op een meer efficiënte manier om te gaan met bepaalde problemen. De resultaten uit deze analyse kunnen dienen als input naar verder ontwerp. Op die manier kan de uitwerking van nieuwe openbaar vervoertracés binnen het Vlaamse landschap een grotere garantie op succes bekomen. Op basis van de stakeholder-input valt duidelijk af te leiden dat een progressief, sturend openbaar vervoerscenario noodzakelijk is om te voldoen aan een aantal toekomstig gestelde objectieven in Vlaanderen. Rekening houdend met verschillende demografische veranderingen in de komende decennia (zoals vergrijzing en aangroei van de bevolking, groeiend belang van de stad als motor van de socioeconomische dynamiek, etc.), veranderingen in verplaatsingsgedrag (toename van het aantal verplaatsingen met alle modi, etc.) en toenemende congestie (met als gevolg grote onbereikbaarheid en negatieve milieu-impact), is het van cruciaal belang dat men resoluut kiest voor duurzame oplossingen in plaats van korte termijn denken. Binnen dit kader kan het investeren in een nieuw openbaar vervoernetwerk (= light-railsysteem) helpen om te voldoen aan de uitdagingen waarmee we zullen worden geconfronteerd (of al in bepaalde mate mee worden geconfronteerd). Uit de MAMCA valt ook af te leiden dat binnen toekomstig mobiliteitsbeleid met een aantal doelstellingen rekening dient te worden gehouden. Ten eerste is het belangrijk om te benadrukken dat elke nieuwe beleidsmaatregel of plan een positief effect dient te hebben op de welvaart van de maatschappij. Het garanderen van een verbeterde toekomstige levenskwaliteit dient als basis te worden genomen om bepaalde (grootschalige) investeringen al dan niet uit te voeren. Daarnaast werd duurzame ruimtelijke ontwikkeling binnen de MAMCA als één van de meest belangrijke criteria naar voren geschoven. Het ruimtelijk beleid dient nauw samen te werken met het mobiliteitsbeleid waarbij op de drie niveaus van duurzame ontwikkeling winsten kunnen worden geboekt. Bij het nemen van bepaalde beslissingen omtrent grote investeringen is het belangrijk dat voldoende rekening wordt gehouden met duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Economisch gezien kan een aanzienlijke besparing optreden als bepaalde activiteiten ruimtelijk meer gebundeld worden. Op sociaal niveau is het van belang dat achtergestelde buurten of lagere sociale klassen voldoende kunnen participeren aan activiteiten binnen de samenleving. Daarnaast kan een ecologisch voordeel ontstaan als het aantal gemaakte autoverplaatsingen daalt (ten voordele van meer duurzame verplaatsingen zoals met openbaar vervoer en met de fiets) en er ook een daling van de gemiddelde verplaatsingsafstand optreedt omwille van de bundeling van ruimtelijke activiteiten. Dat laatste zal in veel gevallen leiden tot een versterkte economische positie van de regio in kwestie. Ten derde, het belang van verkeer- en spoorveiligheid voor de aanbieders van openbaar vervoer. Het is belangrijk dat we dit criterium niet overschatten: veiligheid binnen de voertuigen en haltes is uiteraard van cruciaal belang, maar de veiligheid (in termen van verkeersslachtoffers) van het openbaar vervoer is reeds groter dan dit van het privé vervoer. Uit cijfers afkomstig van ADSEI (FOD Economie, 2010 & 19

20 2011) werden zowel voor het jaar 2009 en het jaar 2010 geen dodelijke slachtoffers gemeld binnen de openbare vervoersmodi op de openbare weg, zoals autobus, tram en autocar (het zware treinongeval van Buizingen in 2010 is hier niet mee in opgenomen). Op het vlak van bussen blijkt uit een studie omtrent de verkeersveiligheid van leerlingenvervoer binnen Vlaanderen dat leerlingen die naar school gebracht worden met de bus op een meer veilige manier op hun bestemming raken in vergelijking met het autoverkeer (Eindrapport GO!, 2010), dit wordt bevestigd door internationale studies (TIS, 2004). Het autoverkeer is namelijk sneller betrokken bij meerzijdige verkeersongevallen. Uiteraard dient hierbij te worden genuanceerd dat ingeval van ongevallen met openbaar vervoersmodi, de impact en gevolgen van het ongeval op de omgeving dikwijls vele malen groter zijn door het grote aantal inzittenden en de grotere massa, afmetingen en remafstand ingeval van deze modi (Eindrapport GO!, 2010). Nodige investeringen om risico s te verminderen teneinde de veiligheid te garanderen zijn nodig, maar dit kan niet de belangrijkste investering of kerntaak zijn van een openbaar vervoersmaatschappij. Ten vierde, de energie-efficiëntie van het OV. Er lijkt in de toekomst weinig tot geen verbetering meer geboekt te kunnen worden op het vlak van energie-efficiëntie binnen spoorgebonden regionaal stadsvervoer (= stadsnetten) aangezien de energie nodig voor de aandrijving van tramtoestellen binnen de Vlaamse context reeds vandaag voorzien wordt van 100% groene energie (mondelinge communicatie, De Lijn).Voor treintoestellen en bussen binnen een regionale context kan op dat vlak nog vooruitgang worden geboekt. Rekening houdend met de negatieve externe effecten van het gebruik van fossiele brandstoffen en een toekomst waarin olie schaarser, en ook duurder, lijkt te worden is het van belang om deze olieafhankelijkheid zoveel mogelijk te beperken. Het gebruik van dieseltreinen dient bij voorkeur stelselmatig te worden afgebouwd en vervangen door voertuigen aangedreven door (groene) elektriciteit. Dit zou de energie-efficiëntie, en dus ook de negatieve milieu-impact ten goede moeten komen. Bovenstaande criteria zijn niet toevallig criteria die reeds voldoende aandacht krijgen in huidige beleidsnota s en toekomstige beleidsvisies. Wil men een beleid dat zowel het aantal autoverplaatsingen vermindert (ten voordele van openbaar vervoerverplaatsingen), de bereikbaarheid verbetert als een bepaalde regio economisch versterkt, in combinatie met reeds aangehaalde doelstellingen, dan zullen bijkomende investeringen voor het openbaar vervoer noodzakelijk zijn. Enkel op die manier kan een grote stap worden gezet naar een meer duurzame toekomst in Vlaanderen, niet enkel economisch, maar ook binnen het sociale en ecologische luik. De ambitieuze doelstelling die Vlaanderen heeft om een welvarende regio te blijven, en zijn rol op economisch gebied te versterken, kan enkel met investeringen in duurzame mobiliteit. 20

2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA)

2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA) Een multi-actor multicriteria-analyse binnen de case Klein-Brabant ORDERin F Eindrapport Werkpakket 3 Joachim Hollevoet, Astrid De Witte en Cathy Macharis (MOSI-T, Vrije Universiteit Brussel) 1. Inleiding

Nadere informatie

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/

Nadere informatie

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Verplaatsingen in Vlaanderen vandaag (2007) Dagelijks gebruik transportmiddel of enkele keren per week 89% de auto 48% de fiets

Nadere informatie

Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma

Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35 bus 10 1030 Brussel

Nadere informatie

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link)

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link) CONCENTRATIE VAN MAATSCHAPPELIJKE DIENSTEN IN GEMEENTELIJK VASTGOED NAAR AANLEIDING VAN DEMOGRAFISCHE TRANSITIE Een casestudie in landelijke gemeenten in Noord-Brabant, Nederland Afstudeeronderzoek van

Nadere informatie

Kinderen en verkeersveiligheid: hoe kijken ze er zelf tegen aan?

Kinderen en verkeersveiligheid: hoe kijken ze er zelf tegen aan? Kinderen en verkeersveiligheid: hoe kijken ze er zelf tegen aan? Samenvatting In het kader van een belevingsonderzoek gaven 2500 Vlaamse jongeren tussen 10 en 13 jaar hun mening over mobiliteit en hun

Nadere informatie

BETREFFENDE HET STREEFBEELD ALS BELEIDSINSTRUMENT STUDIE MC/03/1201 JULI 2004

BETREFFENDE HET STREEFBEELD ALS BELEIDSINSTRUMENT STUDIE MC/03/1201 JULI 2004 ONDERZOEKSOPDRACHT BETREFFENDE HET STREEFBEELD ALS BELEIDSINSTRUMENT STUDIE MC/03/1201 SAMENVATTING EINDRAPPORT JULI 2004 OPDRACHTGEVER MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP DEPARTEMENT LEEFMILIEU EN INFRASTRUCTUUR

Nadere informatie

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE Studie in opdracht van Fevia Inhoudstafel Algemene context transport voeding Enquête voedingsindustrie Directe

Nadere informatie

GROTE PROJECTEN voor kleine stations

GROTE PROJECTEN voor kleine stations 12 mei 2015 Workshop Schakelmobiliteit GROTE PROJECTEN voor kleine stations Station Izegem Euro Immostar Matthias Blondia matthias.blondia@kuleuven.be Leuven Mobility Research Centre ACHTERGROND > 2010

Nadere informatie

(Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben?

(Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben? (Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben? Gedeelde mobiliteit Wat is het? Voorbeelden Motieven? Effecten? Kanttekeningen Transitie?

Nadere informatie

PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN

PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN Centraal Netwerk geïnstalleerd Vandaag werd in Antwerpen het

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Economie, innovatie en duurzaamheid zijn van

Economie, innovatie en duurzaamheid zijn van Inter-Steunpunten Transitieplatform Economie, innovatie en duurzaamheid zijn van belang in transport Hilde Meersman, Cathy Macharis, a Christa Sys, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander, Ann Verhetsel

Nadere informatie

Bouwstenen om te komen tot een coherent en efficiënt adaptatieplan voor Vlaanderen

Bouwstenen om te komen tot een coherent en efficiënt adaptatieplan voor Vlaanderen 2. BOUWSTENEN VOOR EEN ADAPTATIEPLAN Deze bouwstenen zijn gericht op de uitwerking van een adaptatieplan vanuit een Vlaams beleidsdepartement of beleidsveld. Het globale proces kan eveneens door een ander

Nadere informatie

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De laatste decennia is het autogebruik sterk toegenomen. Het toenemende gebruik van de wagen brengt echter negatieve gevolgen

Nadere informatie

Duurzaamheid in Amersfoort: kansen en inspiratie Het Amersfoorts Afwegingskader Duurzaamheid

Duurzaamheid in Amersfoort: kansen en inspiratie Het Amersfoorts Afwegingskader Duurzaamheid Duurzaamheid in : kansen en inspiratie Het s Afwegingskader Duurzaamheid s Afwegingskader Duurzaamheid s Afwegingskader Duurzaamheid Leefomgeving Dit project draagt bij aan een gezond woon- en werkklimaat

Nadere informatie

BIJLAGE EEN CONCEPT VOOR DUURZAME STEDELIJKE MOBILITEITSPLANNING. bij de

BIJLAGE EEN CONCEPT VOOR DUURZAME STEDELIJKE MOBILITEITSPLANNING. bij de EUROPESE COMMISSIE Brussel, 17.12.2013 COM(2013) 913 final ANNEX 1 BIJLAGE EEN CONCEPT VOOR DUURZAME STEDELIJKE MOBILITEITSPLANNING bij de MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD,

Nadere informatie

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren. Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn

Nadere informatie

Wachten tot de witte raaf aan de deur komt kloppen? Een analyse van het instroom- en retentiebeleid bij bedrijven

Wachten tot de witte raaf aan de deur komt kloppen? Een analyse van het instroom- en retentiebeleid bij bedrijven Wachten tot de witte raaf aan de deur komt kloppen? Een analyse van het instroom- en retentiebeleid bij bedrijven Valsamis, D. & Vandeweghe, B. 2012. Instroom- en retentiebeleid van bedrijven: wachten

Nadere informatie

A. Projectspecifieke indicatoren ten behoeve van thematische prioriteit 4 : Stedelijke ontwikkeling

A. Projectspecifieke indicatoren ten behoeve van thematische prioriteit 4 : Stedelijke ontwikkeling A. Projectspecifieke indicatoren ten behoeve van thematische prioriteit 4 : Stedelijke ontwikkeling 4.1. Voor EFRO-projecten onder operationele doelstelling: Ondersteunen van geïntegreerde stedelijke ontwikkelingsprojecten

Nadere informatie

3 de Staten-Generaal Vlaanderen Geoland

3 de Staten-Generaal Vlaanderen Geoland 3 de Staten-Generaal Vlaanderen Geoland Evaluatie van implementatiescenario's voor de GDI van 2020 door Prof. Cathy Macharis Structuur presentatie Inleiding GDI evaluatie De Multi Actor, Multi Criteria

Nadere informatie

De uitdaging van een duurzaam mobiliteitsbeleid

De uitdaging van een duurzaam mobiliteitsbeleid De uitdaging van een duurzaam mobiliteitsbeleid Economische groei Meer economische activiteit Hoger inkomen Meer consumptie veroorzaakt Vraag naar vervoer Woon-werkverkeer Goederenvervoer Consumptief vervoer

Nadere informatie

Belgisch Biodiversiteits Platforum

Belgisch Biodiversiteits Platforum Belgisch Biodiversiteits Platforum Sonia Vanderhoeven Etienne Branquart [HET HARMONIA INFORMATIESYSTEEM EN HET ISEIA PROTOCOL] Verklarend document voor het Life + Project AlterIAS Oktober 2010 Algemene

Nadere informatie

PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013

PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013 PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013 Herinrichting ring rond Brussel: toename verkeersveiligheid, afname files Keuze

Nadere informatie

INTERREG NOORDWEST-EUROPA Overzichtstabel van de assen, doelstellingen en soorten acties

INTERREG NOORDWEST-EUROPA Overzichtstabel van de assen, doelstellingen en soorten acties INTERREG NOORDWEST-EUROPA Overzichtstabel van de assen, doelstellingen en soorten acties Elke as streeft één of meerdere specifieke doelstellingen na, elk onderverdeeld in soorten acties. De aangehaalde

Nadere informatie

@Risk. Samenvatting. Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze

@Risk. Samenvatting. Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze @Risk Samenvatting Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze Samenvatting @RISK Analyse van het risico op ernstige en dodelijke

Nadere informatie

Brussel, 4 juli 2008 080704 Advies interregionale mobiliteit. Advies. fysieke interregionale mobiliteit

Brussel, 4 juli 2008 080704 Advies interregionale mobiliteit. Advies. fysieke interregionale mobiliteit Brussel, 4 juli 2008 080704 Advies interregionale mobiliteit Advies fysieke interregionale mobiliteit Inhoud Advies... 3 1. Situering... 3 2. Nota werkgroep mobiliteit... 3 3. Rol sociale partners... 5

Nadere informatie

Stappenplan Social Return on Investment. Onderdeel van de Toolkit maatschappelijke business case ehealth

Stappenplan Social Return on Investment. Onderdeel van de Toolkit maatschappelijke business case ehealth Stappenplan Social Return on Investment Onderdeel van de Toolkit maatschappelijke business case ehealth 1 1. Inleiding Het succesvol implementeren van ehealth is complex en vraagt investeringen van verschillende

Nadere informatie

mobi4u OUD vs. NIEUW Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

mobi4u OUD vs. NIEUW Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer mobi4u OUD vs. NIEUW Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Introductie Het leidt geen twijfel dat het stimuleren van duurzame ontwikkeling en duurzame mobiliteit één van de grootste uitdagingen

Nadere informatie

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd)

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3.1 Algemeen Het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag bedraagt anno 2008 41,6 km 1. Ook voor deze indicator beschikken

Nadere informatie

Praktijkervaring en visie omtrent valorisatietraject maatschappelijke SBO-projecten

Praktijkervaring en visie omtrent valorisatietraject maatschappelijke SBO-projecten Praktijkervaring en visie omtrent valorisatietraject maatschappelijke SBO-projecten Prof. dr. G. Wets IMOB - Universiteit Hasselt Geert.Wets@uhasselt.be, 011/26.91.05 1 Overzicht Valorisatiepotentieel

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Mobiliteitscontext in Vlaanderen

Mobiliteitscontext in Vlaanderen Mobiliteitscontext in Vlaanderen Joris Willems PCVO Handel afdeling Verkeerskunde (HSV) Diepenbeek (www.pcvohandel.be/verkeerskunde) Mobiliteit en ruimtelijke ordening: hoe zit dat eigenlijk? Voorbeeld:

Nadere informatie

REISGEWOONTEN TOEN EN NU

REISGEWOONTEN TOEN EN NU REISGEWOONTEN TOEN EN NU Zoekschema Thema Energiegebruik Onderwerp Leeftijd Duurzame Ontwikkeling Energiebesparing Hernieuwbare energie Verkeer en vervoer Verwarming/Koeling Warm water CO2-zuinig vervoer

Nadere informatie

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE 54 21 Inleiding De Fietsbalans is een onderzoek naar het fietsklimaat in de verschillende gemeentes in Nederland. Vanaf 2000 is de Fietsbalans in 123 gemeenten uitgevoerd,

Nadere informatie

Vlaanderen. is samenwerking COMPLEXE PROJECTEN. Een nieuwe procesaanpak. www.complexeprojecten.be

Vlaanderen. is samenwerking COMPLEXE PROJECTEN. Een nieuwe procesaanpak. www.complexeprojecten.be Vlaanderen is samenwerking COMPLEXE PROJECTEN Een nieuwe procesaanpak www.complexeprojecten.be U heeft het als bestuur of als private initiatiefnemer wellicht reeds meegemaakt. De opstart en uitvoering

Nadere informatie

de ontwikkeling van de nieuwe duurzame stadswijk aan Gent Sint Pieters

de ontwikkeling van de nieuwe duurzame stadswijk aan Gent Sint Pieters de ontwikkeling van de nieuwe duurzame stadswijk aan Gent Sint Pieters Reginald Claeys Departementshoofd Departement Ruimtelijke Planning, Mobiliteit en Openbaar Domein Stad Gent Aanleiding De projectontwikkeling

Nadere informatie

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten?

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bij ongewijzigd beleid tonen de transportvooruitzichten voor België tegen 2030 een aanzienlijke groei van het personen- en goederenvervoer.

Nadere informatie

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97 Wanneer gebruiken we kwalitatieve interviews? Kwalitatief interview = mogelijke methode om gegevens te verzamelen voor een reeks soorten van kwalitatief onderzoek Kwalitatief interview versus natuurlijk

Nadere informatie

Duurzame mobiliteit: visie op 2050. Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft

Duurzame mobiliteit: visie op 2050. Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft Duurzame mobiliteit: visie op 2050 Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft Voorspellen is lastig 2 zeker de toekomst 3 Vele uitdagingen mobiliteitsbeleid

Nadere informatie

Succesvolle toepassing van 360 graden feedback: De keuze van het 360 instrument en de voorbereiding op het 360 traject

Succesvolle toepassing van 360 graden feedback: De keuze van het 360 instrument en de voorbereiding op het 360 traject Succesvolle toepassing van 360 graden feedback: De keuze van het 360 instrument en de voorbereiding op het 360 traject Augustus 2011 Waar werknemers onderdeel zijn van een organisatie, wordt beoordeeld.

Nadere informatie

Personen met een handicap hebben gelijke rechten

Personen met een handicap hebben gelijke rechten Personen met een handicap hebben gelijke rechten De Europese strategie voor personen met een handicap 2010-2020 Europese Commissie Gelijke rechten, gelijke kansen Europese toegevoegde waarde Circa 80 miljoen

Nadere informatie

Renovatiepact. Werkgroep communicatie. Startvergadering 12 februari 2015, Brussel

Renovatiepact. Werkgroep communicatie. Startvergadering 12 februari 2015, Brussel Renovatiepact Werkgroep communicatie Startvergadering 12 februari 2015, Brussel Het Vlaamse regeerakkoord 2014-2019 Vlaanderen maakt van energie-efficiëntie een topprioriteit door o.a. gebouwen en bedrijven

Nadere informatie

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Situering Opdracht: minister, bevoegd voor het Stedenbeleid De stadsmonitor is een

Nadere informatie

PLAN VOOR ULTRASNEL INTERNET IN BELGIË 2015-2020

PLAN VOOR ULTRASNEL INTERNET IN BELGIË 2015-2020 PLAN VOOR ULTRASNEL INTERNET IN BELGIË 2015-2020 België speelt momenteel een voortrekkersrol in het uitrollen van nieuwe technologieën voor ultrasnel internet. De Belgische overheid moet er alles aan doen

Nadere informatie

Op weg naar een veilig en duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid

Op weg naar een veilig en duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid Op weg naar een veilig en duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid Inleiding Structuur 1. Mobiel 21 2. Duurzame mobiliteit en verkeersleefbaarheid (in dorpen) 3. Mobilometer - Testinstrument voor steden en gemeenten

Nadere informatie

Ondernemerschap in Vlaanderen: een vergelijkende, internationale studie

Ondernemerschap in Vlaanderen: een vergelijkende, internationale studie Ondernemerschap in Vlaanderen: een vergelijkende, internationale studie De Global Entrepreneurship Monitor (GEM) is een jaarlijks onderzoek dat een beeld geeft van de ondernemingsgraad van een land. GEM

Nadere informatie

Grootstedelijke territoriale visie voor een duurzaam gewestelijk ontwikkelingsplan voor Brussel en haar regio in 2040 HEROVER DE STAD!

Grootstedelijke territoriale visie voor een duurzaam gewestelijk ontwikkelingsplan voor Brussel en haar regio in 2040 HEROVER DE STAD! Grootstedelijke territoriale visie voor een duurzaam gewestelijk ontwikkelingsplan voor Brussel en haar regio in 2040 HEROVER DE STAD! Diagnose Gen Zone Brussel Metropool Brussel Metropool 2040 Metropool

Nadere informatie

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011)

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011) Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste tabellen (Analyserapport) D. Janssens, S. Reumers, K. Declercq, G. Wets Contact: Prof. dr. Davy

Nadere informatie

Burgerparticipatie in het stedelijke mobiliteitsplan van Amiens Métropole

Burgerparticipatie in het stedelijke mobiliteitsplan van Amiens Métropole BEPOMM Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement Brussel - 24 februari 2015 Burgerparticipatie in het stedelijke mobiliteitsplan van Amiens Métropole Pierre TACHON PDU (Plans de Déplacements Urbains) Stedelijke

Nadere informatie

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK?

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? Inleiding ter gelegenheid van het bezoek van Staatsecretaris Drs. J. F. Scherpenhuizen aan het Instituut voor Wegtransportmiddelen TNO op 25

Nadere informatie

Hoge Raad voor Vrijwilligers over het EYAA 2012 (European Year of Active Ageing 2012)

Hoge Raad voor Vrijwilligers over het EYAA 2012 (European Year of Active Ageing 2012) Hoge Raad voor Vrijwilligers over het EYAA 2012 (European Year of Active Ageing 2012) De Hoge Raad voor Vrijwilligers (HRV) kijkt relatief tevreden terug op 2011, het Europees Jaar voor het Vrijwilligerswerk.

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

Goederen- en personenvervoer met Ruimte Hilde Meersman, Evy Onghena, Christa Sys, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander, Ann Verhetsel

Goederen- en personenvervoer met Ruimte Hilde Meersman, Evy Onghena, Christa Sys, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander, Ann Verhetsel Goederen- en personenvervoer met Ruimte Hilde Meersman, Evy Onghena, Christa Sys, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander, Ann Verhetsel 12/6/2015 Steunpunt Goederen- en personenvervoer MOBILO 2 Steunpunt

Nadere informatie

Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer. www.alphabet.com

Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer. www.alphabet.com Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer www.alphabet.com Duurzame mobiliteit. Onderzoek naar gedrag en keuzes van leaserijders op gebied van duurzaamheid. Leaserijders steeds milieubewuster.

Nadere informatie

KLANTENTEVREDENHEIDSONDERZOEK FACULTATIEVE OPDRACHT PRIORITEITENBELEID. Resultaten

KLANTENTEVREDENHEIDSONDERZOEK FACULTATIEVE OPDRACHT PRIORITEITENBELEID. Resultaten KLANTENTEVREDENHEIDSONDERZOEK FACULTATIEVE OPDRACHT PRIORITEITENBELEID Resultaten Dienstverlening m.b.t. de facultatieve opdracht prioriteitenbeleid in het kader van het decreet van 13 juli 2001 en het

Nadere informatie

ir. Adreas Tirez Guest Speaker

ir. Adreas Tirez Guest Speaker ir. Adreas Tirez Guest Speaker Privé of collectief vervoer: de zin van investeringen in openbaar vervoer in een veranderende wereld Andreas Tirez Overzicht Inleiding Kosten auto - trein Wie betaalt wat?

Nadere informatie

Studiedag Agentschap Zorg & Gezondheid. Stakeholderanalyse

Studiedag Agentschap Zorg & Gezondheid. Stakeholderanalyse Studiedag Agentschap Zorg & Gezondheid Stakeholderanalyse 2 april 2015 Stakeholderdialoogvanuit MVO een proces waarbij ondernemingen vrijwillig streven naar verbetering op bedrijfs-en maatschappelijk vlak

Nadere informatie

Dimarso-onderzoek naar de effectiviteit van de Bloso sensibiliseringscampagne Sportelen, Beweeg zoals je bent

Dimarso-onderzoek naar de effectiviteit van de Bloso sensibiliseringscampagne Sportelen, Beweeg zoals je bent Dimarso-onderzoek naar de effectiviteit van de Bloso sensibiliseringscampagne Sportelen, Beweeg zoals je bent Nadat uit onderzoek bleek dat minder dan een kwart van de 50-plussers voldoende beweegt of

Nadere informatie

Wat wordt de Randstad er beter van?

Wat wordt de Randstad er beter van? Wat wordt de Randstad er beter van? Afronding DBR Arie Bleijenberg I&M, Den Haag, 3 juni 2015 Verantwoording DBR: 10,6 M, 100 onderzoekers, 14 programma s, 6 jaar Betere Randstad? Gebaseerd op: 9 artikelen

Nadere informatie

Samenwerkingsovereenkomsten Vlaamse overheid Gemeenten/Provincies * * * Milieu als opstap naar duurzame ontwikkeling

Samenwerkingsovereenkomsten Vlaamse overheid Gemeenten/Provincies * * * Milieu als opstap naar duurzame ontwikkeling Advies Samenwerkingsovereenkomsten Vlaamse overheid Gemeenten/Provincies * * * Milieu als opstap naar duurzame ontwikkeling Mevr. V. DUA, Vlaams minister van Leefmilieu en Landbouw Stuk 2001-2002/1 Samenwerkingsovereenkomsten

Nadere informatie

Samenvatting ... 7 Samenvatting

Samenvatting ... 7 Samenvatting Samenvatting... Concurrentie Zeehavens beconcurreren elkaar om lading en omzet. In beginsel is dat vanuit economisch perspectief een gezond uitgangspunt. Concurrentie leidt in goed werkende markten tot

Nadere informatie

Opmaak van een strategisch meerjarenplan?

Opmaak van een strategisch meerjarenplan? Opmaak van een strategisch meerjarenplan? Hypothetisch voorbeeld opgemaakt door medewerkers van de VVSG - zomer 2013 De VVSG helpt u graag op weg bij de opmaak van de strategische meerjarenplanning. Naast

Nadere informatie

artikel SUSTAINGRAPH TECHNISCH ARTIKEL

artikel SUSTAINGRAPH TECHNISCH ARTIKEL SUSTAINGRAPH TECHNISCH ARTIKEL SUSTAINGRAPH is een Europees project, gericht (op het verbeteren van) de milieuprestaties van Europese Grafimediabedrijven binnen de productlevenscyclus van hun grafimedia

Nadere informatie

1.6 Alternatieve aandrijving

1.6 Alternatieve aandrijving 1.6 Alternatieve aandrijving In deze paragraaf worden alternatieve aandrijvingen behandeld. Er wordt dieper ingegaan op elektrische aandrijving waarbij batterijgestuurde aandrijving en aandrijving door

Nadere informatie

www.eu-advance.eu Workshop ADVANCE VSV - Mechelen 13-03-2014

www.eu-advance.eu Workshop ADVANCE VSV - Mechelen 13-03-2014 www.eu-advance.eu Workshop ADVANCE VSV - Mechelen 13-03-2014 Programma 8u30 Verwelkoming 9u15 Toelichting Eddy Klynen, coördinator VSV 9u20 Toelichting Frank Leys, mobiliteitscoördinator BMW 9u40 Toelichting

Nadere informatie

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Nut & noodzaak MIRT-projecten Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Overzicht Korte introductie CE Delft Achtergrond Aanleiding en doel van het onderzoek

Nadere informatie

Advies. Besluit micro-warmtekrachtinstallaties en warmtepompen

Advies. Besluit micro-warmtekrachtinstallaties en warmtepompen Brussel, 10 september 2008 100908 Advies besluit micro-warmtekrachtinstallaties en warmtepompen Advies Besluit micro-warmtekrachtinstallaties en warmtepompen Inhoud 1. Situering... 3 2. Algemene beoordeling...

Nadere informatie

Projectoproep Kankerplan Actie 21/22 : Innovatieve benaderingen in de psychosociale steun

Projectoproep Kankerplan Actie 21/22 : Innovatieve benaderingen in de psychosociale steun C Projectoproep Kankerplan Actie 21/22 : Innovatieve benaderingen in de psychosociale steun Inleiding Deze projectoproep kadert binnen de verderzetting van Actie 21/22 van het Kankerplan: Psychosociale

Nadere informatie

Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking. Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB

Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking. Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB Welk onderzoek? Businessplan voor een gebiedsdekkend, complementair

Nadere informatie

Toekomstige structuur Vlaams Hoger Onderwijs

Toekomstige structuur Vlaams Hoger Onderwijs Toekomstige structuur Vlaams Hoger Onderwijs standpunt Vlaamse Hogescholenraad 17 maart 2010 Algemeen De VLHORA is tevreden dat de instellingen, die in eerste instantie verantwoordelijkheid dragen voor

Nadere informatie

Organisatieprestatiescan. Deze techniek wordt gebruikt in de focus- en analysefase bij het analyseren van de huidige situatie.

Organisatieprestatiescan. Deze techniek wordt gebruikt in de focus- en analysefase bij het analyseren van de huidige situatie. 1 Bijlage 2 De organisatieprestatiescan Techniek: Organisatieprestatiescan Toepassingsgebied: Achtergrond: Deze techniek wordt gebruikt in de focus- en analysefase bij het analyseren van de huidige situatie.

Nadere informatie

Advies. over het ontwerp van kaderdecreet Vlaamse ontwikkelingssamenwerking

Advies. over het ontwerp van kaderdecreet Vlaamse ontwikkelingssamenwerking Brussel, 5 juli 2006 050706_Advies_kaderdecreet_Vlaamse_ontwikkelingssamenwerking Advies over het ontwerp van kaderdecreet Vlaamse ontwikkelingssamenwerking 1. Inleiding Op 24 mei 2006 heeft Vlaams minister

Nadere informatie

04 Support staff training

04 Support staff training Het introduceren van referentiekaders voor kwaliteitsborging op het gebied van beroepsonderwijs en training (VET) is de afgelopen jaren tot een prioriteit uitgegroeid. Tijdens de vroege stadia van de ontwikkeling

Nadere informatie

TOELICHTING HOORZITTING VLAAMS PARLEMENT Brussel, 4 maart 2010. Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020

TOELICHTING HOORZITTING VLAAMS PARLEMENT Brussel, 4 maart 2010. Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020 1 TOELICHTING HOORZITTING VLAAMS PARLEMENT Brussel, 4 maart 2010 Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020 2 Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020 Uitgangspunten Methode Hardware en software De scenario s

Nadere informatie

Ontwikkeling van een Verkeersveiligheidsmonitor. Diederik Tirry (KULEUVEN SADL)

Ontwikkeling van een Verkeersveiligheidsmonitor. Diederik Tirry (KULEUVEN SADL) Ontwikkeling van een Verkeersveiligheidsmonitor Diederik Tirry (KULEUVEN SADL) Het Steunpunt Verkeersveiligheid verricht in opdracht van de Vlaamse Overheid beleidsrelevant, wetenschappelijk onderzoek

Nadere informatie

Samenvatting. Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat?

Samenvatting. Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat? Samenvatting Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat? Een van de hoofddoelen van het milieubeleid in ons land is bijdragen aan een betere volksgezondheid. Dat kan door schadelijke invloeden te verminderen,

Nadere informatie

ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT

ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT Uw doelstellingen onder controle De slimme, duurzame stad Imflow zal de huidige manier van verkeersmanagement rigoureus veranderen. Effectief en duurzaam vervoer

Nadere informatie

Boodschap uit Gent voor Biodiversiteit na 2010

Boodschap uit Gent voor Biodiversiteit na 2010 Boodschap uit Gent voor Biodiversiteit na 2010 Belgisch voorzitterschap van de Europese Unie: Conferentie over Biodiversiteit in een veranderende wereld 8-9 september 2010 Internationaal Conventiecentrum

Nadere informatie

1 op 4 autobestuurders rijdt te snel in de Kortrijkse schoolomgevingen

1 op 4 autobestuurders rijdt te snel in de Kortrijkse schoolomgevingen ! Persnota 1 op 4 autobestuurders rijdt te snel in de Kortrijkse schoolomgevingen Flitscontroles in de zone 30 I. Plan Nieuw Kortrijk Verkeersveiligheid!is!één!van!de!topprioriteiten!van!de!stadsco/! alitie.!elk!verkeersslachtoffer!is!er!één!teveel.!de!stadscoalitie!is!er!

Nadere informatie

Parkeren Quick wins Prof. Dirk Lauwers

Parkeren Quick wins Prof. Dirk Lauwers Parkeren Quick wins Prof. Dirk Lauwers verbonden aan IDM - Instituut Duurzame Mobiliteit - Universiteit Gent Faculteit Ontwerpwetenschappen Universiteit Antwerpen VLITS Verkeer, logistiek en intelligente

Nadere informatie

Table 1 of lftklper by rybewys Controlling for sexe=mannelijk

Table 1 of lftklper by rybewys Controlling for sexe=mannelijk 4 Rijbewijsbezit Tabel 42: Verdeling van rijbewijsbezit volgens geslacht (personen vanaf 18 jaar) Table of sexe by rybewys rybewys (Bezit rijbewijs sexe (Geslacht) om auto te besturen) Col Pct Ja neen

Nadere informatie

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands

Nadere informatie

Onderzoek naar het belang van de omgeving voor een actieve levensstijl

Onderzoek naar het belang van de omgeving voor een actieve levensstijl Onderzoek naar het belang van de omgeving voor een actieve levensstijl Lieze Mertens, Jelle Van Cauwenberg, Veerle Van Holle, Ariane Ghekiere, Linde Van Hecke, Sara D Haese, Femke De Meester, Delfien Van

Nadere informatie

SYNTHESERAPPORT EVALUATIE WETENSCHAPPELIJKE OLYMPIADES SAMENVATTING

SYNTHESERAPPORT EVALUATIE WETENSCHAPPELIJKE OLYMPIADES SAMENVATTING SYNTHESERAPPORT EVALUATIE WETENSCHAPPELIJKE OLYMPIADES SAMENVATTING Studiedienst en Prospectief Beleid 1 Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Vlaamse Overheid Koning Albert II-laan 35 bus 10 1030

Nadere informatie

Brussel, 8 juli 2009 07082009_SERV-advies projecten VSDO. Advies. Projecten Vlaamse strategie duurzame ontwikkeling

Brussel, 8 juli 2009 07082009_SERV-advies projecten VSDO. Advies. Projecten Vlaamse strategie duurzame ontwikkeling Brussel, 8 juli 2009 07082009_SERV-advies projecten VSDO Advies Projecten Vlaamse strategie duurzame ontwikkeling 1. Inleiding Op 8 juni 2009 werd de SERV om advies gevraagd over de fiches ter invulling

Nadere informatie

Advies informatief deel Mobiliteitsplan Vlaanderen

Advies informatief deel Mobiliteitsplan Vlaanderen Advies informatief deel Mobiliteitsplan Vlaanderen Brussel, 24 juni 2011 Mobiliteitsraad Wetstraat 34-36 1040 Brussel T +32 2 209 01 25 F +32 2 217 70 08 info@mobiliteitsraad.be www.mobiliteitsraad.be

Nadere informatie

Project Transumo A15 Van Maasvlakte naar Achterland Innovatie input TU Delft

Project Transumo A15 Van Maasvlakte naar Achterland Innovatie input TU Delft Project Transumo A15 Van Maasvlakte naar Achterland Innovatie input TU Delft Satish K. Beella, René van Someren september 2008 Inhoudsopgave Introductie 3 Schematisch overzicht transportpreventie (goederen)

Nadere informatie

DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE. Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013

DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE. Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013 DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013 1 De arbeidsmarkt wordt krapper: alle talent is nodig Evolutie van de vervangingsgraad (verhouding 15-24-jarigen

Nadere informatie

VOORSTEL AAN HET ALGEMEEN BESTUUR

VOORSTEL AAN HET ALGEMEEN BESTUUR datum vergadering 17 juni 2010 auteur Daniëlle Vollering telefoon 033-43 46 133 e-mail dvollering@wve.nl afdeling Staf behandelend bestuurder drs. J.M.P. Moons onderwerp agendapunt Uitkomst en benutting

Nadere informatie

Workshop Afstemmen van ruimte en mobiliteit 23/11/15. Technologische innovatie

Workshop Afstemmen van ruimte en mobiliteit 23/11/15. Technologische innovatie Workshop Afstemmen van ruimte en mobiliteit 23/11/15 Technologische innovatie Strategische visie BRV over Technologische innovatie 20/11/2015 2 Technologische innovatie, een kans Meer te doen met minder

Nadere informatie

REKENHOF. Consolideren en motiveren om vooruitgang te boeken

REKENHOF. Consolideren en motiveren om vooruitgang te boeken REKENHOF Consolideren en motiveren om vooruitgang te boeken STRATEGISCH PLAN 2010-2014 2 Inleiding Dit document stelt de resultaten voor van de strategische planning van het Rekenhof voor de periode 2010-2014.

Nadere informatie

Integratie van milieu- en gezondheidsaspecten in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid

Integratie van milieu- en gezondheidsaspecten in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid Integratie van milieu- en gezondheidsaspecten in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid Studiedag milieu en mobiliteit Provincie Vlaams Brabant 5 december 2013 LIESLOTTE WACKENIER departement LNE, afdeling

Nadere informatie

DUURZAAM WIJKCONTRACT MAALBEEK

DUURZAAM WIJKCONTRACT MAALBEEK Gemeente Elsene Brussels Hoofdstedelijk Gewest DUURZAAM WIJKCONTRACT MAALBEEK Projectoproep voor bewoners «Mijn Plant-aardige Wijk» 0% asfalt 100% groen vergroening van de wijk groen- blauw netwerk duurzame

Nadere informatie

Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen?

Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen? Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen? Welke percepties leven er bij werknemers en studenten omtrent de logistieke sector? Lynn De Bock en Valerie Smid trachten in hun gezamenlijke masterproef

Nadere informatie

Less is more: burden reduction is beneficial for governments cases

Less is more: burden reduction is beneficial for governments cases 4 Instance Congres 2014 Synergy and cooperation for a more efficient Government Less is more: burden reduction is beneficial for governments cases Jo Steyaert partner Indiville Prof. Dr. Wim Marneffe Universiteit

Nadere informatie

ASPIRAVI. Project E403 Lichtervelde en Wingene

ASPIRAVI. Project E403 Lichtervelde en Wingene ASPIRAVI Project E403 Lichtervelde en Wingene Groei naar een duurzame samenleving Europese doelstelling tegen de opwarming van het klimaat : 20-20-20 tegen 2020 : 20% minder CO 2 uitstoot 20% minder energie

Nadere informatie