Zuidelijke Randweg Budel

Transcriptie

1 Zuidelijke Randweg Budel Milieu Effect Rapportage Gemeente Cranendonck januari 2011

2 Zuidelijke Randweg Budel Milieu Effect Rapportage dossier:c registratienummer:wa/ss/r_md-eh versie : 2 Gemeente Cranendonck januari 2011 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 SAMENVATTING 5 2 INLEIDING Aanleiding van het project M.e.r.-plicht Procedure tot nu toe Samenvatting betrokkenen bij de procedure voor de milieueffectrapportage 10 3 ACHTERGROND VAN HET VOORNEMEN EN UITGANGSPUNTEN Gemeente Cranendonck Probleemanalyse/ noodzaak van project Bereikbaarheidsproblematiek Leefbaarheidsproblematiek Doelstelling van de aanleg van de Zuidelijk Randweg De te beschouwen alternatieven Afgevallen alternatieven Keuze voor Schoterakker-plus alternatief Plan- en studiegebied 17 4 ALTERNATIEVEN Inleiding Het alternatief Schoterakker Plus Het alternatief Klein Schoot Het alternatief Schutshoeve Varianten op de aansluiting Grensweg Grootschoterweg Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) De referentiesituatie 23 5 MILIEUASPECTEN Inleiding Beoordelingsmethode van de milieueffecten 25 6 THEMA VERKEER EN VERVOER Inleiding Mobiliteit en Verkeersveiligheid Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Tijdelijke effecten 35 7 THEMA RUIMTELIJKE ORDENING EN ECONOMIE Inleiding Economie Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie 37 WA/SS/R_MD-EH

4 7.2.4 Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies 38 8 THEMA MILIEU Inleiding Geluid en trillingen Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Luchtkwaliteit Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Externe veiligheid Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en conclusies Bodem en water Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Tijdelijke effecten Ecologie Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Landschap, cultuurhistorie en archeologie Wettelijk kader en beleid Beoordelingskader Beschrijving van het studiegebied en referentiesituatie Effectbeschrijving, beoordeling en conclusies Ruimtelijke inpassing 68 9 LEEMTEN IN KENNIS CONCLUSIES Conclusies effectbeoordeling Conclusies algemeen LITERATUURLIJST COLOFON 77 WA/SS/R_MD-EH

5 BIJLAGE 1 VERKLARENDE WOORDENLIJST 2 DEELRAPPORT VERKEER MET KENMERK R_MD-EH DEELRAPPORT GELUID MET KENMERK R_MD-EH DEELRAPPORT LUCHT MET KENMERK R_MD-EH DEELKAART 33 6 DEELRAPPORT NATUUR MET KENMERK R_MD-EH DEELRAPPORT LANDSCHAP, CULTUURHISTORIE EN ARCHEOLOGIE MET KENMERK MD-AF /EP WA/SS/R_MD-EH

6 1 SAMENVATTING Al sinds lange tijd heeft de kern van Budel te maken met doorgaand verkeer van België (Hamont) naar de Rijksweg A2 en vice verca. Deze verkeerssituatie zorgde voor steeds meer overlast voor de omwonenden en het publiek in het centrum van Budel. Door met name het vrachtverkeer ervoer men de situatie als onveilig. Om de kom van Budel te ontlasten van het doorgaande verkeer is er in 1990 een tijdelijke randweg in gebruik genomen. Deze route loopt over de bestaande wegen Randweg Oost Meemortel Heikantstraat- Mulkstraat Midbuulweg- Grensweg. In combinatie met overige verkeerswerende maatregelen in het centrum heeft deze tijdelijke randweg inderdaad ervoor gezorgd dat het centrum van Budel wordt ontlast wat betreft doorgaand verkeer. De omwonenden aan de tijdelijke randweg ondervinden echter hinder van het (vracht)verkeer dat nu over deze route gaat. Om tot een permanente oplossing te komen heeft de gemeente een Nut en Noodzaak en Verkenningen studie uit laten voeren. Een aantal alternatieven zijn onderzocht waarna de gemeente in december 2007 heeft besloten het Schoterakker-plus alternatief als tracé voor de Randweg te kiezen. De afweging is gemaakt aan de hand van de volgende doelen voor de Randweg: 1) Het permanent ontlasten van het centrum van Budel. 2) Het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit van het gebied. 3) Het faciliteren van toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. De aanleg van de Zuidelijke randweg is formeel niet mer-plichtig. De gemeente Cranendonck heeft echter gekozen voor een vrijwillig MER. De redenen hiervoor zijn dat de gemeente de milieu-effecten zorgvuldig wil betrekken in haar afweging en dat een deel van de milieuonderzoeken ook voor het bestemmingsplan van nut zijn. Onderdeel van een mer-procedure is het advies van een onafhankelijke commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie MER). In haar richtlijnen vraagt de Commissie MER een nadere onderbouwing van Nut en Noodzaak én verzoekt om een aantal varianten op het gekozen tracé. In een interactieve 3D-workshopsessie is een aantal varianten beschouwd en integraal beoordeeld door een ambtelijke werkgroep, ondersteund door specialisten van adviesbureau DHV. Hieruit zijn 3 varianten gedestilleerd. Het Schoterakker Plus alternatief, het alternatief Klein Schoot en het alternatief Schutshoeve. Voor de aansluiting Grensweg Grootschoterweg bij de twee laatstgenoemde alternatieven worden nog 2 varianten vastgesteld, een noordelijke en een zuidelijke. Effectbeoordeling De 3 alternatieven met de 2 varianten zijn beoordeeld op de thema s verkeer en vervoer, ruimtelijke ontwikkeling en economie alsmede milieu. Voor milieu zijn de thema s geluid en trillingen, luchtkwaliteit, externe veiligheid, bodem en water, ecologie alsmede landschap, cultuurhistorie en archeologie onderzocht. De resultaten van de effectbeoordeling zijn samengevat als volgt; Met betrekking tot verkeer scoren alle alternatieven positief op de criteria verkeersverschuivingen, verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en bereikbaarheid. De verschillen tussen de alternatieven zijn beperkt. WA/SS/R_MD-EH

7 Ook op het gebied van economie en milieu zijn de alternatieven een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Alle alternatieven voldoen aan de gestelde milieunormen op het gebied van geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid. Voor bodem en grondwater kunnen bij de concretisering van het tracé plaatselijk verschillen optreden. Hiervoor dient in later stadium bodemonderzoek uitgevoerd te worden. Ook voor natuur is nader onderzoek nodig in de vorm van een voortoets. Hierin wordt onderzocht of er een kans bestaat op een significant negatief effect op de instandhoudingsdoelstelling van Natura gebieden. Met name is het verder kwantificeren van de stikstofdepositie nodig en moet de verstoring door geluid nader worden gekwantificeerd. Vanuit landschap en cultuurhistorie gaat de voorkeur uit naar de variant Schutshoeve. Wanneer deze met de aansluiting Zwarteweg wordt uitgevoerd, ontstaat er een nieuwe situatie die een verbetering tot gevolg heeft van landschappelijke, cultuurhistorische en stedenbouwkundige kwaliteiten. Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) behelst een aantal aanvullende milieumaatregelen om de milieueffecten verder te beperken. Deze kunnen in elk alternatief en zelfs in de referentiesituatie worden toegepast om de milieubelasting te beperken. Conclusies ten aanzien van separate doelstellingen Ten aanzien van het gestelde doel kunnen we het volgende zeggen: 1. Het permanent ontlasten van het centrum van Budel In algemeenheid kunnen we zeggen dat de in gebruik zijnde tijdelijke randweg (referentiesituatie) en de al genomen verkeerswerende maatregelen in het centrum van Budel voldoet aan de eerste doelstelling het ontlasten van het centrum. Ook de onderzochte alternatieven voldoen aan deze doelstelling. Als we de doelstelling breder trekken, namelijk het ontlasten van de kern Budel dan scoren alle alternatieven positief ten opzichte van de referentiesituatie, de tijdelijke zuidelijke randweg. Deze verbetering betreft met name de omgeving van de tijdelijke randweg. 2. Het verbeteren van de leefomgevingkwaliteit van het gebied De leefomgevingkwaliteit is gerelateerd aan de milieunormen, de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Geconcludeerd wordt dat alle alternatieven binnen de geldenden milieunormen blijven en dat milieu daarom geen doorslaggevend criterium is. Ook de referentiesituatie voldoet aan de milieunormen. Wel kunnen we stellen dat hoe verder het tracé verwijderd is van de woonbebouwing, hoe beter het alternatief scoort op het gebied van leefomgevingkwaliteit. Omdat de tracés van de onderzochte alternatieven relatief dicht bij elkaar liggen, is het onderscheidend vermogen van de alternatieven op dit punt beperkt. 3.Het mogelijk maken van ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. Deze doelstelling is politiek achterhaald omdat de gemeenteraad heeft besloten op de langere termijn geen gebiedsontwikkelingen aan de zuidkant van Budel te realiseren. De eerste uitbreidingen zijn aan de noordkant van Budel gepland. Daarna richt het bestuur zich op de oostzijde en voor de zuidkant van Budel zijn geen nieuwe plannen voorzien. WA/SS/R_MD-EH

8 Tot slot Ten aanzien van de doestellingen kan gesteld worden dat zowel het referentiealternatief, de bestaande tijdelijke randweg, als de varianten hierop voldoen aan de gestelde doelstellingen. Ook kan gesteld worden dat de onderzochte varianten relatief weinig onderscheidend zijn ten opzichte van het in 2007 vastgestelde voorkeursalternatief Schoterakker plus. Dit wordt met name veroorzaakt doordat de vergeleken alternatieven varianten zijn op het in 2007 gekozen voorkeursalternatief en maar beperkt verschillen qua gekozen tracé. Daarnaast wordt aan de eerste doelstelling reeds in de referentiesituatie voldaan. Het MMA toont aan dat alle alternatieven, alsmede de referentiesituatie, door het nemen van gerichte maatregelen verder geoptimaliseerd kunnen worden. Als algehele conclusie stellen we daarom dat van de in het MER onderzochte aspecten de alternatieven maar beperkt onderscheidend zijn en allen milieutechnisch haalbaar zijn. De keuze voor een alternatief zal derhalve gemaakt kunnen worden op de onderzochte deelaspecten alswel andere factoren als financiën en politiek en maatschappelijk draagvlak. WA/SS/R_MD-EH

9 2 INLEIDING 2.1 Aanleiding van het project Vroeger lag er een doorgaande weg tussen België en de aansluiting met de A2, dwars door het centrum van Budel. Het verkeer op deze weg zorgde voor steeds meer overlast voor omwonenden en bezoekers van het centrum van Budel. De weg was ook niet geschikt voor de hoeveelheid en het type verkeer (veel vrachtwagens) waardoor de veiligheid in het geding kwam. Begin 1990 is door de gemeente besloten om een tijdelijke randweg over bestaande wegen in gebruik te nemen. Deze route loopt via de Randweg Oost-Meemortel-Heikantstraat-Mulkstraat-Midbuulweg- Grensweg. Om tot een meer permanente oplossing te komen is in 1995 een ontwerp bestemmingsplan opgesteld voor een Zuidelijke Randweg Budel. Onder meer als gevolg van de gemeentelijke herindeling is dit plan in de kast beland. In 2000 zijn in het centrum van Budel maatregelen genomen om het doorgaand verkeer door Budel te ontmoedigen (onder meer door middel van eenrichtingverkeer). Daardoor kiest het doorgaande verkeer veelal voor de tijdelijke randweg. Bewoners langs de tijdelijke randweg (m.n. de Midbuulweg, de Heikantstraat en de Mulkstraat) ondervinden hinder van de hoeveelheid en aard van het doorgaand verkeer. Hierbij kan men denken aan geluidsoverlast, toename van luchtverontreiniging, toename van trillingen, en de afname van verkeersveiligheid. Bovendien leeft de vraag of de randweg toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen blokkeert. De leefbaarheid voor de omwonenden is sinds de komst van de tijdelijke randweg afgenomen. Echter, het opheffen van de tijdelijke randweg zou de problemen weer verplaatsen naar het centrum van Budel. Verder vraagt de gemeente zich af of de tijdelijke randweg toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk blokkeert. Naast alle varianten die in het verleden zijn onderzocht, is in 2007 een verkenningenstudie uitgevoerd waarin een aantal alternatieven voor een nieuwe Zuidelijke Randweg zijn onderzocht en vergeleken. In de beleidscommissievergadering van de gemeente Cranendonck op 4 december 2007 zijn de resultaten van deze studie besproken. Op 18 december 2007 is in de raadsvergadering als voorkeursalternatief het Schoterakker-plus alternatief 1 gekozen. De gemeente Cranendonck onderzoekt middels deze milieueffectrapportage 2 de haalbaarheid van een Zuidelijke Randweg volgens de Schoterakker-plus-alternatief. Daarnaast wordt met deze m.e.r. het voornemen beoordeeld op het doelbereik, waarmee ook het nut, de noodzaak en de milieueffecten inzichtelijk worden gemaakt. 1 In de startnotitie horend bij dit MER wordt in dit verband ook wel gesproken van varianten in plaats van alternatieven. Dit MER bouwt echter door op de in de verkenningenstudie gestarte terminologie van alternatieven. Volgens deze logica zijn in de verkenningenstudie verschillende alternatieven onderzocht waaruit een (voorlopig) voorkeursalternatief is geselecteerd door de Raad. Van dit alternatief zijn verschillende varianten mogelijk, zoals uit hoofdstuk 4 zal blijken. 2 De milieueffectrapportage is een proces met meerdere stappen (de m.e.r.) onderdeel daarvan is het milieueffectrapport (het MER). WA/SS/R_MD-EH

10 2.2 M.e.r.-plicht Voor de realisatie van een Zuidelijke Randweg is een wijziging van het bestemmingsplan noodzakelijk. Ondanks dat de realisatie van de Schoterakker plus alternatief een aanzienlijke infrastructurele ingreep is, is het project als zodanig niet m.e.r-plichtig (milieueffectrapportage-plichtig) conform het Besluit Milieueffectrapportage 1994, onder het regime van de Wet Milieubeheer. Toch heeft de gemeente Cranendonck ertoe besloten een (vrijwillige) m.e.r.-procedure te doorlopen, om de volgende redenen: De gemeente is met het doorlopen van een m.e.r. procedure zorgvuldig en weegt milieuaspecten mee in de uiteindelijke vormgeving van het tracé. Bepaalde onderzoeken die in ieder geval in het kader van het bestemmingsplan dienen te worden uitgevoerd, zoals flora-en-fauna-onderzoek, worden in het MER al afgedekt. De centrale doelstelling van de m.e.r.-procedure is vooraf inzicht te geven in de milieueffecten van voorgenomen besluitvorming. Inzicht wordt gegeven in zowel de negatieve als de positieve effecten van de voorgenomen activiteiten. Via het doorlopen van de in de Wet milieubeheer neergelegde procedures worden niet alleen de besluitvormers, maar ook alle andere betrokkenen op zorgvuldige wijze voorzien van objectieve informatie over de gevolgen voor het milieu. De m.e.r.-procedure vormt een belangrijke bouwsteen om te komen tot de bestemmingsplanherziening. De resultaten van het onderzoek zijn neergelegd in dit milieueffectrapport (MER). 2.3 Procedure tot nu toe De milieueffectrapportage is gekoppeld aan het opstellen van een bestemmingsplan voor de aanleg van de Zuidelijke Randweg. De formele start van de m.e.r.-procedure had plaats door een openbare kennisgeving van de startnotitie in de Grenskoerier op 11 maart De startnotitie heeft vervolgens van 12 maart tot en met 22 april ter inzage gelegen waarna de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) een advies voor de richtlijnen voor het MER heeft uitbracht. Na kennisneming van de zienswijzen en de adviezen van de wettelijk adviseurs (zoals de CieMER) heeft het bevoegd gezag, de gemeenteraad van Cranendonck, de richtlijnen vastgesteld. De richtlijnen geven aan welke informatie het MER moet bevatten, zoals de milieuaspecten en de alternatieven en varianten op het voornemen. Deze richtlijnen hebben dus ten grondslag gelegen aan dit MER. Na voltooiing heeft de initiatiefnemer het MER officieel aangeboden aan de opdrachtgever, dat het heeft beoordeeld op volledigheid en kwaliteit (rekening houdend met de richtlijnen). Het MER zal worden vastgesteld door de gemeenteraad. Indien een bestemmingsplan voor de Randweg wordt opgesteld, kan op dat moment het MER weer opgepakt worden en gelijktijdig met het bestemmingsplan de wettelijke procedure verder doorlopen. WA/SS/R_MD-EH

11 2.4 Samenvatting betrokkenen bij de procedure voor de milieueffectrapportage Initiatiefnemer Een initiatiefnemer is een particulier of overheidsorganisatie die het voornemen heeft een activiteit te ondernemen. In deze m.e.r.-procedure is de gemeente Cranendonck (het college van Burgemeester en Wethouders) de initiatiefnemer. Naam en adres van de initiatiefnemer: Gemeente Cranendonck College van Burgemeester en Wethouders Postbus AB Budel Bevoegd gezag Onder het bevoegd gezag wordt de overheidsinstantie verstaan die bevoegd is om over het voornemen van de initiatiefnemer een besluit te nemen. Voor het bevoegd gezag bestaan de belangrijkste besluiten uit het vaststellen van de richtlijnen voor de inhoud van het MER en het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het MER. In deze m.e.r.-procedure is de gemeenteraad van de gemeente Cranendonck het bevoegd gezag. Naam en adres van het bevoegd gezag: Gemeente Cranendonck De gemeenteraad Postbus AB Budel Commissie voor de milieueffectrapportage Het bevoegd gezag wordt bij haar besluiten geadviseerd door de landelijke Commissie voor de milieueffectrapportage (Cmer). Deze onafhankelijke commissie bestaat uit tal van deskundigen op milieugebied. Voor iedere milieueffectrapportage wordt uit de commissie een werkgroep samengesteld. Deze werkgroep heeft tot taak het bevoegd gezag eerst te adviseren over de inhoud van de richtlijnen (het richtlijnenadvies) en later over de juistheid en volledigheid van het MER (het toetsingsadvies). WA/SS/R_MD-EH

12 3 ACHTERGROND VAN HET VOORNEMEN EN UITGANGSPUNTEN 3.1 Gemeente Cranendonck De gemeente Cranendonck is een samenvoeging van de voormalige gemeenten Budel en Maarheeze. De gemeente bestaat uit zes kernen, namelijk: Maarheeze, Soerendonk, Gastel, Budel, Budel-Schoot en Budel-Dorplein. De gemeente heeft een oppervlakte van 78,14 km2 (bron: Statline CBS) en een totaal aantal inwoners van in 2010 (bron: Statline CBS). Van alle inwoners is ongeveer 42% woonachtig in de kern Budel en 26% in de kern Maarheeze. De gemeente wordt in het noorden begrensd door de gemeente Heeze-Leende, in het oosten door de gemeenten Someren en Weert en in het zuidoosten door de Belgische gemeente Hamont-Achel. In het noorden wordt de gemeente doorsneden door de A2 welke loopt tussen Eindhoven en Weert- Maastricht. De gemeente is sinds 13 juni 2010 aangesloten op het spoorwegennet door middel van een station ten zuiden van Maarheeze, gelegen aan de lijn Eindhoven Weert. Sinds de opening van het station zijn de busverbindingen aangepast. Er vindt busvervoer plaats tussen Eindhoven Soerendonck Maarheeze Budel Weert en er is een buurtbus die de verschillende dorpskernen met elkaar verbind. De gemeente heeft een aantal bedrijventerreinen. Grote bedrijventerreinen zijn Nyrstar (voorheen Pasminco Budel Zink), Airpark Budel, Den Engelsman en Rondven. Verder zijn er in de gemeente 9 basisscholen. Ook is er een dependance aanwezig van een scholengemeenschap voor VMBO voor de lagere klassen. Voor HAVO, VWO lagere klassen en de bovenbouw van het voortgezet onderwijs zijn leerlingen aangewezen op gemeente Weert en Eindhoven. Concentraties van winkelvoorzieningen zijn gelegen in: Budel: Markt, Dr. Ant. Mathijsenstraat, Nieuwstraat, Capucijnerplein en een klein deel van de Deken van Baarstraat. Soerendonk: langs de Dorpsstraat. Gastel: een beperkt aantal voorzieningen is gelegen in de buurt van het St. Cornelisplein. Maarheeze: de meeste voorzieningen liggen bij de Stationsstraat, Kerkstraat en Smits van Oyenlaan. Budel-Schoot: de voorzieningen zijn verspreid langs de Grootschoterweg. Budel-Dorplein: voorzieningen liggen gespreid langs de Hoofdstraat. 3.2 Probleemanalyse/ noodzaak van project Van oudsher vindt een doorgaande verkeersstroom van Hamont (België) en verder naar de A2, en vice versa zijn weg door Budel. Aanvankelijk reed dit doorgaande verkeer door de kom van Budel. Al in de jaren tachtig van de vorige eeuw heeft de gemeente Cranendonck geconstateerd dat de verkeersstroom door Budel niet paste bij het in de kern gewenste verblijfsklimaat. In 1997 heeft men daarom voor een korte termijn aanpak gekozen en een tijdelijke randweg ingesteld. Dit is de route Randweg Oost, Meemortel, Heikantstraat, Mulkstraat, Midbuulweg, Grensweg. WA/SS/R_MD-EH

13 De nut en noodzaakstudie (Randweg Zuid Budel, Kwalitatieve beschrijving Nut en Noodzaak; DHV, juli 2004) en de verkenningenstudie (verkenningenstudie Randweg Zuid Budel, DHV oktober 2007) laten zien dat: De tijdelijke randweg de kom van Budel ontlast. Zonder enige vorm van een randweg zou er een verkeerskundig onhoudbare situatie ontstaan en zou de leefbaarheid in de kom onder grote druk komen te staan. Een nieuwe randweg, gelegen in de huidige situatie over bestaande infrastructuur is qua verkeerskundige capaciteit een voldoende oplossing maar gaat ten kosten van de leefbaarheid van de omgeving van deze randweg. Een meer zuidelijk gelegen randweg dan de tijdelijke randweg, buiten de kern, levert een verbetering van de verkeersveiligheid en in de leefbaarheid op. Van vijf onderzochte varianten op een zuidelijke randweg in de verkenningenstudie zijn 2 varianten als mogelijke opties naar voren gekomen. De overige drie varianten dragen onvoldoende bij aan de doelstellingen, zoals deze voor de verkenningenstudie als in onderstaande tabel verwoord waren Bereikbaarheidsproblematiek Vanuit België, buurgemeente Hamont en verder, komt veel doorgaand verkeer langs de kern Budel. Dit verkeer maakt gebruik van het wegennet van de gemeente Cranendonck om onder andere van en naar de autosnelweg A2 te komen. Daarmee krijgt het lokale wegennet een functie voor doorgaand verkeer. Vanaf 1997 is de Mulkstraat in Budel gereconstrueerd en is de omleidingroute voor het centrum gaan functioneren. Het doorgaande verkeer maakt nu voor een belangrijk gedeelte gebruik van de route Randweg-Oost, Meemortel, Heikantstraat, Mulkstraat en Midbuulweg oftewel de tijdelijke randweg. Een gedeelte van het verkeer is bestemmingsverkeer in Budel en is van de route door de bebouwde kom gebruik blijven maken. Door de verkeersmaatregelen op de oude route door het centrum, is dit verkeer vooral de Burgemeester van Houtstraat gaan gebruiken, welke langs het centrum loopt. De verkeersstromen zijn te zien in afbeelding 3-1. De reconstructie heeft er toe geleid dat het verkeer door het centrum is verschoven naar de tijdelijke randweg. Deze randweg heeft hierdoor een functie als (regionale) verbindingsweg gekregen. De route is echter niet als zodanig ingericht. Onderstaande tabel geeft de meest recente tellingen van de gemeente Cranendonck voor de tijdelijke randweg, uit april/juni Tabel 3.1 Verkeersintensiteiten in 2010 op de tijdelijke randweg (in motorvoertuigen voor een gemiddelde werkdag) Meemortel 7999 Heikantstraat 4289 Grensweg 6624 WA/SS/R_MD-EH

14 Richting A2 Richting A2 Richting Hamont en verder westwaarts Afbeelding 3-1: verkeersstromen in de huidige situatie, Bron: verkeersmodel Cranendonck op basis van verkeerstellingen uit De bandbreedte geeft de grootte van de verkeersstromen aan. De rode lijn geeft de belangrijkste doorgaande routes tussen Hamont en de A2 weer, die voor een gedeelte door de kern Budel lopen. Uit de tabel blijkt dat de intensiteiten op de Zuidelijke Randweg fluctueren tussen de 4000 en 8000 motorvoertuigen per etmaal. De inrichting van de tijdelijke randweg kan de verkeersintensiteiten goed verwerken maar de leefbaarheid staat onder druk. Dit zijn voor een gebiedsontsluitingsweg normale aantallen Leefbaarheidsproblematiek Het ongedaan maken van de detailmaatregelen ter ontlasting van het centrum van Budel is zeer onwenselijk. Uitgesloten is dat doorgaand verkeer wederom gebruik zal maken van deze route wanneer de tijdelijke randweg opgeheven zou worden. Bewoners langs de tijdelijke randweg ondervinden hinder van het doorgaande verkeer (leefbaarheid) dat voor een groot deel van de Belgische buurgemeente Hamont komt richting de autosnelweg A2 en omgekeerd. Daarnaast wordt deze tijdelijke randweg als onveilig ervaren (oversteekbaarheid) WA/SS/R_MD-EH

15 Afbeelding 3-2: De tijdelijke randweg De raad heeft als uitbreidingsgebied Budel noord aangewezen. 3.3 Doelstelling van de aanleg van de Zuidelijk Randweg De aanleg van de Zuidelijke Randweg heeft verschillende doelen: Het permanent ontlasten van het centrum van Budel. Het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit van het gebied. Het faciliteren van toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. Aan de hand van de bovenstaande doelstelling worden de verschillende alternatieven en varianten getoetst op hun doelbereik. In algemeenheid kan reeds het volgende over de doelstellingen in relatie met de huidige stand van zaken en de in het MER onderzochte alternatieven. Wanneer de Zuidelijke Randweg wordt aangelegd, verbetert de leefomgevingskwaliteit rond de tijdelijke randweg. Door de genomen detailmaatregelen ter ontlasting van het centrum van Budel zijn de verkeersstromen al voldoende afgenomen. De tijdelijke randweg heeft te weinig capaciteit voor verwacht aantal verkeersbewegingen. In de vergelijking van de alternatieven kijken we daarom niet alleen naar de ontlasting van het centrum van Budel maar ook naar de ontlasting van de tijdelijke randweg. We vergelijken de te onderzoeken alternatieven van de zuidelijke randweg met de referentiesituatie, de tijdelijke randweg Over de ruimtelijke ontwikkelingen aan de zuidzijde van Budel kan gezegd worden dat de twee belangrijkste ontwikkelingen het bedrijventerrein Airpark II en het Duurzaam Industriepark Cranendonck zijn. Deze zijn reeds opgenomen in de referentie situatie. Overige ruimtelijke ontwikkelingen aan de zuidzijde van Budel zijn niet voorzien. Het gemeentebestuur heeft besloten om de prioriteit voor nieuwbouw respectievelijk aan de noordzijde en oostzijde te realiseren. Deze doelstelling is daarmee in deze vorm achterhaald. In het onderhavig MER relateren we de alternatieven aan de bereikbaarheid van de twee genoemde bedrijventerreinen. WA/SS/R_MD-EH

16 3.4 De te beschouwen alternatieven Afgevallen alternatieven In de Verkenningenstudie (DHV, 2007) is een aantal alternatieven voor een nieuwe Zuidelijke Randweg onderzocht en vergeleken op de thema s: verkeer en vervoer, bodem en water, landschap, cultuurhistorie en archeologie, fauna en flora, woon en leefmilieu, ruimtelijke ordening en kostenraming. In de Verkenningenstudie zijn in totaal vijf verschillende alternatieven beschouwd, namelijk: Referentiesituatie (0 alternatief). Aangepast: duurzaam-veilig (0-plus alternatief). VSV-alternatief 4 (VerkeersStructuurVisie). Tracé Schoterakker plus. Tracé Grootschoterweg (Zie ook afbeelding 3-1.) De verschillende alternatieven zijn in de verkenningstudie op de onderstaande criteria beoordeeld. Thema Aspecten Kwalitatief/ Kwantitatief Verkeer en vervoer Verkeersafwikkeling, verkeersintensiteiten, sluiproutes, Kwantitatief verkeersveiligheid, barrièrewerking, oversteekbaarheid Bodem en water Doorsnijding gebieden met bijzondere aard(bodem)kundige Kwalitatief waarden, grondwaterbeschermingsgebieden Landschap, cultuurhistorie en Aantasting van landschappelijke, archeologische en/of Kwalitatief archeologie cultuurhistorische (verwachtings)waarden. Levende natuur Aanwezigheid EHS, Vogel- en Habitat Richtlijn, Flora en Faunawet Kwalitatief Woon- en leefmilieu Geluid, luchtkwaliteit, sociale veiligheid, en vervoer gevaarlijke Kwantitatief stoffen (externe veiligheid) Ruimtelijke ordening Herverkaveling van gronden, verwijderen woningen Kwantitatief Kostenraming Grondverwerving, realisatiekosten op het niveau van een voorlopig ontwerp Kwantitatief Het VSV-alternatief 4 en het Tracé Grootschoterweg bleken niet voldoende bij te dragen aan het oplossen van de vooraf opgestelde uitgangspunten. Verkeerskundig lossen de varianten niet voldoende op. Daarnaast bestaan bij beide varianten te veel onzekerheden over de aspecten landschap, cultuurhistorie en archeologie en flora en fauna. Het VSV-alternatief 4 is de enige variant die een verslechtering laat zien van de luchtkwaliteit (maar grenswaarden worden niet overschreden). Omdat een deel van het tracé voert over nieuwe infrastructuur is de score op het aspect geluid beter dan bij de voorgaande varianten. Door de nieuwe infrastructuur zijn deels kansen voor ruimtelijke ontwikkeling aanwezig. Het Tracé Grootschoterweg scoort slecht op het onderdeel sociale veiligheid, maar goed op het onderdeel externe veiligheid en geluid omdat er geen of weinig bebouwing is langs het tracé. Door het deels op afstand van de bebouwing liggen van het tracé ontstaan mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen. Er moeten bij deze tracé wel een groot aantal kavels opnieuw worden ingedeeld. De kosten van deze variant liggen hoger dan het VSV-alternatief 4, maar onder die van het Tracé Schoterakker plus. WA/SS/R_MD-EH

17 Uitvoering van alleen duurzaam veilig maatregelen (duurzaam veilig O-plus alternatief) op het tracé van de huidige randweg geeft een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie op het gebied van oversteekbaarheid en geluid. Deze variant vraagt door de voorschriften van duurzaam veilig om vrijliggende fietspaden te realiseren een forse investering. Daarbij is te verwachten dat de grondverwervingskosten ook aanzienlijk hoger zullen zijn dan bij de varianten met tracédelen die door landbouwgebied gaan. Er ontstaan geen extra mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen. Voor alle alternatieven geldt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om het centrum van Budel te blijven ontzien van sluipverkeer. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan route verwijzingen en/ of een vrachtwagenverbod voor vrachtauto s door de kern van Budel (uiteraard met uitzondering van bestemmingsverkeer). Afbeelding 3-3: Tracéalternatieven voor de Zuidelijke Randweg Budel. Bron: Verkenningenstudie DHV, Keuze voor Schoterakker-plus alternatief In de commissievergadering van de gemeente Cranendonck op 4 december 2007 zijn de resultaten van de verkeerskundige studie besproken en is in de raadsvergadering op 18 december 2007 als voorkeursalternatief het Schoterakker-plus alternatief gekozen. WA/SS/R_MD-EH

18 De keuze is ingegeven vanuit de beste waarborging die dit alternatief biedt voor de vermindering van verkeer en overlast in de bestaande kern Budel. Bovendien biedt realisatie van dit tracé de meeste ruimtelijke mogelijkheden voor de toekomst. De doorsnijding van landbouwgebieden met mogelijk ecologische en landschappelijke waarden is bij dit tracé een punt van aandacht dat in dit MER nader onder de loep wordt genomen. Naar aanleiding van de startnotitie (Startnotitie MER Zuidelijke Randweg Budel, DHV, februari 2009) heeft de Commissie m.e.r. geadviseerd om naast het Schoterakker plus alternatief meerdere variaties uit te werken. In de verkenningenstudie zijn de verkeers- en leefbaarheidproblemen, en de landschappelijke structuur slechts in beperkte mate of in algemene zin onderzocht. De selectie van het Schoterakker Plus alternatief is hierdoor onvoldoende onderbouwd. De Commissie adviseerde om het Schoterakker Plus tracé als basis te nemen voor het zoeken naar tracé varianten die beter aansluiten op de landschappelijke en milieukundige waarden van het gebied. Op basis van de verkeersanalyse en optimale landschappelijke inpassing kan dan een voorkeursalternatief ontwikkeld worden. Tijdens de alternatievensessie op 18 maart 2010 zijn diverse tracévariaties bekeken. Milieu en landschap zijn hierbij leidende elementen geweest. Deze sessie heeft ertoe geleid dat twee variaties op het Tracé Schoterakker plus zijn ontworpen, alternatief Klein Schoot en alternatief Schutshoeve. Daarnaast zijn er ten westen van de Grootschoterweg twee aansluitingen op de weg richting Hamont ontwikkeld, de aansluiting op de Grensweg, en de aansluiting op de Zwarteweg. Voor het MER zijn de effecten van de drie alternatieven bekeken, met daarbij de twee varianten op de aansluiting Grensweg. Deze varianten zijn hetzelfde voor elk alternatief. 3.5 Plan- en studiegebied Het plangebied betreft de zuidkant van Budel, daar waar de Zuidelijke Randweg gerealiseerd kan worden. In onderstaande afbeelding (3-3) is het plangebied weergegeven, met als blauwe lijn het tracé Schoterakker plus. WA/SS/R_MD-EH

19 Afbeelding 3-4: Tracé Schoterakker plus Het studiegebied voor het MER verschilt per milieueffect en reikt tot daar waar de gevolgen van de aanleg van de weg zich uitstrekken. Bijvoorbeeld: voor de verkeersaspecten beperkt de analyse zich niet tot het tracé zelf, maar worden ook de effecten in de kern van Budel en bijvoorbeeld op het wegennet van/naar België meegenomen. Het studiegebied is dus per thema verschillend en wordt in de paragrafen van hoofdstuk 5 nader toegelicht. WA/SS/R_MD-EH

20 4 ALTERNATIEVEN 4.1 Inleiding Het MER moet bijdragen aan de besluitvorming over de te ondernemen activiteiten. Kenmerkend voor een milieueffectrapportage is de vergelijking van verschillende alternatieven op (mogelijke) milieueffecten. Verplichte alternatieven zijn het referentiealternatief, waarbij wordt uitgegaan van de huidige situatie met de autonome ontwikkeling, waarbij dus geen nieuwe weg wordt aangelegd, en het Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Daarnaast wordt voor dit MER als voorkeursalternatief het Tracé Schoterakker plus uitgewerkt. 4.2 Het alternatief Schoterakker Plus De Commissie m.e.r. heeft met kennisneming van de genoemde verkenningenstudie de keuze voor het Schoterakker in haar richtlijnenadvies voor dit MER onderschreven; de bovengenoemde alternatieven dragen onvoldoende bij aan het oplossen van de problemen. Maar tevens adviseert de commissie om het gekozen alternatief als basis te gebruiken voor de uitwerking van meerdere inrichtingsvarianten. Op basis hiervan kan dan een uiteindelijk voorkeursalternatief worden gedefinieerd. Het onderstaande alternatief is het basis alternatief. Afbeelding 4-1: Het Schoterakker plus alternatief (basis variant). Het Tracé Schoterakker Plus passeert de kern Budel op afstand. Bij dit tracé gaat het om geheel nieuwe infrastructuur, nergens wordt een bestaande route gevolgd. Vanaf de bestaande rotonde op de Randweg Zuid en de nog te ontwikkelen Miel Davitsstraat maakt het tracé een bocht in noordoostelijke richting en kruist daarbij de Fabrieksstraat. Het tracé vervolgt zijn route meanderend door het landschap ten zuiden van Budel in westelijke richting en kruist daarbij de Kleinschoterstraat en de Grootschoterweg. De meanderende route komt voort uit een opmerking van de Commissie m.e.r. om de route van de zuidelijke randweg op te laten gaan in het landschap; geen rechte lijn dwars door het landschap. Vanaf de kruising met de Grootschoterweg zijn er twee varianten op de aansluiting Grensweg. Deze worden beschreven in 4.6. Tegelijk met aanleg van de zuidelijke randweg bestaat het alternatief ook uit het afwaarderen van de route via de tijdelijke randweg om het gebruik van de zuidelijke randweg te stimuleren en het gebruik van de tijdelijke randweg te ontmoedigen voor doorgaand verkeer. Onderstaande afbeelding laat zien op welke wegvakken een afwaardering plaats zal vinden. WA/SS/R_MD-EH

21 DHV B.V. Snelheidsverlaging 80 naar 60 km/uur Snelheidsverlaging 50 naar 30 km/uur Afbeelding 4.2: Afwaardering route via tijdelijke randweg Hoe de afwaardering er exact uit komt te zien, zal tijdens de verdere uitwerking van het project moeten worden bepaald. Er zijn verschillende vormen van het gebruik van snelheidsremmers denkbaar. 4.3 Het alternatief Klein Schoot Een alternatief dat volgt uit het basisalternatief Schoterakker plus, is het alternatief Klein Schoot. Het alternatief Klein Schoot is grotendeels gelijk aan de variant Schoterakker Plus. De aansluiting bij Airpark, de kruising met de Fabrieksstraat en de kruising met de Grootschoterweg zijn gelijk aan de variant Schoterakker Plus. De variant is onderscheidend in het gebied bij de Kleinschoterstraat. Het tracé van de variant Klein Schoot kruist zuidelijk onder de boerderij aan de Kleinschoterstraat. Hierdoor slingert het tracé minder door het landschap. De variant Klein Schoot verbindt met een enkele flauwe bocht de Fabrieksstraat en de Grootschoterweg. Tegelijk met aanleg van de zuidelijke randweg bestaat het alternatief ook uit het afwaarderen van de route via de tijdelijke randweg om het gebruik van de zuidelijke randweg te stimuleren en het gebruik van de tijdelijke randweg te ontmoedigen voor doorgaand verkeer. De afwaardering vindt plaats op de Grensweg, de Midbuulweg en de Mulkstraat (zie afbeelding 4.2). Hoe de afwaardering er exact uit komt te zien, zal tijdens de verdere uitwerking van het project moeten worden bepaald. Er zijn verschillende vormen van het gebruik van snelheidsremmers denkbaar. Gemeente Cranendonck/Zuidelijke Randweg Budel WA/SS/R_MD-EH januari 2011, versie

22 4.4 Het alternatief Schutshoeve Het alternatief Schutshoeve volgt uit het basisalternatief Schoterakker Plus, maar kent in het oosten een sterk afwijkend tracé ten opzichte van het basisalternatief. Het alternatief sluit bij de kruising Schutshoevestraat, Fabrieksstraat aan op de Randweg-Zuid (het zuidelijke deel van de Randweg-Oost). Vanaf dit punt volgt de weg een kort deel de bestaande Schutshoevestraat om vervolgens met een enkele ruime bocht aan te sluiten op de rotonde in de Grootschoterweg. Dit tracé hoeft de Fabrieksstraat niet te kruisen op de bestaande woningen, maar loopt wel op grotere afstand van Budel en kleinere afstand van Klein-Schoot. Tegelijk met aanleg van de zuidelijke randweg bestaat het alternatief ook uit het afwaarderen van de route via de tijdelijke randweg om het gebruik van de zuidelijke randweg te stimuleren en het gebruik van de tijdelijke randweg te ontmoedigen voor doorgaand verkeer. De afwaardering vindt plaats op de Grensweg, de Midbuulweg en de Mulkstraat (zie afbeelding 5). Hoe de afwaardering er exact uit komt te zien, zal tijdens de verdere uitwerking van het project moeten worden bepaald. Er zijn verschillende vormen van het gebruik van snelheidsremmers denkbaar. Voor een overzicht van de drie alternatieven wordt verwezen naar afbeelding 4-3. Afbeelding 4-3: De alternatieven Schoterakker plus, Klein Schoot en Schutshoeve met de varianten aansluiting Grensweg en aansluiting Zwarteweg WA/SS/R_MD-EH

23 4.5 Varianten op de aansluiting Grensweg Grootschoterweg Vanaf de Poelderstraat zijn er twee aansluitingen mogelijk op de weg richting Hamont. Dit zijn de varianten aansluiting Grensweg en de aansluiting Zwarteweg. Aansluiting Grensweg: De aansluiting Grensweg loopt vanaf de rotonde Grootschoterweg rechtdoor en sluit met een scherpe bocht aan op de Grensweg. Vanaf de Grensweg wordt de nieuwe randweg dan de doorgaande route met een afslagmogelijkheid richting Budel. Aansluiting Zwarteweg: De aansluiting Zwarteweg buigt na de rotonde Grootschoterweg direct af naar het zuiden. Deze aansluiting kruist eerst de bestaande Zwarteweg en sluit op de grens met België aan op de Grensweg. Ook bij deze aansluiting wordt de nieuwe randweg de doorgaande route en is er daarnaast een afslagmogelijkheid richting Budel. 4.6 Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) Het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) is gedefinieerd als het alternatief waarbij de nadelige gevolgen voor het milieu zoveel mogelijk worden voorkomen dan wel zoveel mogelijk worden beperkt. Dit kan worden bereikt door de meest milieuvriendelijke onderdelen van de verschillende alternatieven in het MMA op te nemen. Tevens kan een aanvullende of een hogere duurzaamheidambitie worden geformuleerd. Randvoorwaarden voor een MMA zijn dat het een realistisch alternatief is en dat het voldoet aan de projectdoelstelling van de initiatiefnemer. De invulling wordt tevens gezocht in compenserende en mitigerende maatregelen 3. Cultuurhistorie en Natuur Mitigerende maatregelen die negatieve gevolgen voor cultuurhistorische- en natuurwaarden zoveel mogelijk voorkomen zijn o.a.: Enkele maatregelen die wenselijk zijn voor de inpassing van de Zuidelijke Randweg zijn: Bij de aansluiting Zwarteweg moet er rekening gehouden worden met de monumentale bomen die dicht bij het tracé van de randweg staan. Bij de uitwerking van de weg moet er gezocht worden naar een tracé langs of tussen de monumentale bomen. Nabij de molen Janzona doorkruist de weg de molenbiotoop. Hier moet voorkomen worden dat er bebouwing wordt gerealiseerd aan de randweg. Het zicht vanaf de randweg op de molen moet vrij blijven zodat de molen een nieuwe betekenis krijgt in het landschap. Naast bovengenoemde maatregelen kan de gemeente nog kiezen voor aanvullende maatregelen. Zo kan er gekozen worden voor een laanbeplanting langs de randweg of langs delen van de randweg. 3 Onder mitigerende maatregelen worden maatregelen verstaan die de milieu-effecten van de ontwikkelingen minder groot of minder negatief maken (bijvoorbeeld stil asfalt toepassen). Onder compenserende maatregelen worden maatregelen verstaan die de negatieve milieu-effecten van de ontwikkeling compenseren door elders een ontwikkeling te realiseren die een positieve bijdrage aan het milieu levert (bijvoorbeeld natuurontwikkeling elders). WA/SS/R_MD-EH

24 Verkeer en geluid Om de impact van het verkeer te minimaliseren, kunnen geluidschermen worden geplaatst bij de kruisingen of kan stil asfalt worden toegepast. Duurzaam veilig Op het gebied van verkeer kan het principe van Duurzaam Veilig voor de weginrichting worden toegepast. Dit geldt voor elk van de onderzochte tracés. De belangrijkste principes van Duurzaam Veilig zijn: iedere weg wordt ontworpen voor een specifieke functie verschillen in vervoerwijzen, snelheid en rijrichting moeten worden beperkt zodat homogene verkeersstromen ontstaan: als de snelheidsverschillen te groot zijn, dan geen tegenliggers op dezelfde rijbaan, geen kruisend verkeer en geen langzaam verkeer op zelfde rijbaan als gemotoriseerd verkeer. herkenbare inrichting van de weg Indien de tijdelijke randweg volgens de principes van duurzaam veilig wordt aangepast, betekent dit een verbetering op het gebied van oversteekbaarheid en geluid ten opzichte van de referentiesituatie. Duurzaam veilig schrijft vrijliggende fietspaden voor en vraagt dus om een forse investering. Aanvullende maatregelen zijn ook dan noodzakelijk om het centrum van Budel te blijven ontzien van sluipverkeer. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan route verwijzingen en/ of een vrachtwagenverbod voor vrachtauto s door de kern van Budel (uiteraard met uitzondering van bestemmingsverkeer). De grondverwervingskosten om het Duurzaam Veilig concept toe te passen zijn naar verwachting voor de tijdelijke randweg aanzienlijk hoger dan bij de varianten met tracédelen die door landbouwgebied gaan. Bodem en grondwater Om verontreiniging naar bodem en grondwater te voorkomen, met name voor het grondwaterbeschermingsgebied, kunnen gootjes langs de wegen worden aangelegd om regenwater weg te voeren naar de riolering 4.7 De referentiesituatie De referentiesituatie betreft de situatie in 2020 als er geen aanleg van de Zuidelijke Randweg plaatsvindt. Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele effecten van voltooide of in uitvoering zijnde (autonome) ontwikkelingen. Onder autonome ontwikkelingen worden ook alle plannen verstaan tot 2020 waar nu al besluiten over zijn genomen. Een beschrijving van deze situatie is noodzakelijk om een vergelijking te kunnen maken met de situatie waarbij WEL de Zuidelijke Randweg wordt aangelegd. Hierdoor kan worden beoordeeld of, en zo ja, in welke mate er sprake is van effecten op het milieu door de realisatie van de voorgenomen activiteit. Bij de referentiesituatie bestaat het tracé uit de huidige tijdelijke randweg; Randweg-Oost, Meemortel, Heikantstraat, Mulkstraat en Midbuulweg. De huidige inrichting van de weg is sober. Van de Grensweg tot aan de Fabriekstraat zijn aan beide zijden van de weg vrijliggende fietspaden aanwezig. In de referentiesituatie wordt rekening gehouden met de volgende (ruimtelijke) plannen: WA/SS/R_MD-EH

25 Bedrijventerrein Airpark II De gemeente richt zich hierbij op doelgroepen uit Cranendonck die op de huidige locatie niet kunnen uitbreiden of milieuhygiënische problemen veroorzaken, of bedrijven die gebruik willen maken van de specifieke locatiekwaliteiten. Te weten: bedrijven met een bovenlokale oriëntatie, bedrijven met behoefte aan een gezamenlijke uitstraling rond een centraal punt, of bedrijven met een binding aan het vliegveld. Duurzaam Industrieterrein Cranendonck Op het industrieterrein van Pasminco Budel Zink is ruwweg 100 hectare ruimte beschikbaar voor industrie. De verwachting is dat het DIC uiteindelijk tot extra arbeidsplaatsen kan leiden. Woningbouw in noordelijke richting De gemeente Cranendonck heeft de afgelopen jaren grond aangekocht tussen de Europalaan-Noord en de Brugskensstraat. In het uitbreidingsgebied ten noorden van Budel zijn 26 bouwkavels beschikbaar. Verder komen er vier starterswoningen en een aantal woningen van Lunet zorg. De gemeente heeft het plan Budel Noord I in drie bouwfasen verdeeld. Het eerste gedeelte van Budel Noord I omvat de huizen voor Lunet zorg en tien vrijesectorwoningen die aan de Europalaan Noord komen te staan (ED, 1 december 2010). Recreatiepark In de komende jaren (vóór 2020) moet het recreatiepark Billy Bird Muzenrijk open gaan voor het publiek. Het park moet tussen de A2, Randweg-oost en de Boschloop in Budel komen te liggen. De eigenaar hoopt uiteindelijk bezoekers per jaar te trekken. Al deze ontwikkelingen hebben een verkeersaantrekkende werking. In het Beeldkwaliteitplan Bedrijventerrein Airpark, gemeente Cranendonck, juli 2006, is de Randweg Zuid opgenomen als ontsluitingsmogelijkheid van Bedrijventerrein Airpark. De randweg Zuid is doorgetrokken naar de Fabrieksstraat en tevens is op de Randweg Zuid en aftakking aanwezig (in westelijke richting) richting de kern Budel. De Miel Davitsstraat loopt momenteel nog dood. Voorgestaan wordt de aanleg van een zuidelijke omleidingroute, die het doorgaande verkeer afleidt naar het bestaande wegennet in de richting van Budel-Schoot en Hamont. Rond de ontsluiting van deze twee bedrijventerreinen neemt ook het vrachtverkeer toe. De tracés Schoterakker plus, Klein Schoot en Schutshoeve met alle varianten en het meest Milieuvriendelijk Alternatief worden in het MER beoordeeld op verkeers- en milieuaspecten ten opzichte van deze referentiesituatie. Per milieuaspect zal de referentiesituatie in hoofdstuk vijf nader worden uitgewerkt. WA/SS/R_MD-EH

26 5 MILIEUASPECTEN 5.1 Inleiding In de volgende hoofdstukken worden de milieuthema s en -aspecten uitgewerkt. Aan de hand van de toetsingscriteria worden per aspect de milieueffecten van het voornemen en alternatieven/ varianten bepaald. Milieueffecten kunnen zowel tijdelijk als permanent optreden. Het accent ligt op de effecten die optreden als de Zuidelijke Randweg is gerealiseerd en de nieuwe weg in gebruik is genomen. Voor de te onderzoeken aspecten wordt een onderscheid gemaakt tussen drie thema s, te weten verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie en milieu. Onder het thema Verkeer en Vervoer vallen de aspecten mobiliteit en verkeersveiligheid, bij het thema Ruimtelijke ordening en economie horen bereikbaarheid, ruimtelijke inpassing en economie, en onder het thema Milieu vallen de aspecten geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, bodem en water, ecologie en landschap, cultuurhistorie en archeologie. Het gemeentebestuur van Cranendonck heeft de wens uitgesproken de haalbaarheid van een Zuidelijke Randweg te onderzoeken. Hiertoe worden de verschillende alternatieven beoordeeld op milieuaspecten en getoetst aan de verschillende randvoorwaarden. Daarnaast kunnen de alternatieven middels deze beoordeling ook worden getoetst op hun doelbereik. Hiermee wordt het nut van het voornemen inzichtelijk gemaakt. 5.2 Beoordelingsmethode van de milieueffecten Per thema worden de effecten van de referentiesituatie en alternatieven beschreven. Effecten worden waar mogelijk kwantitatief onderzocht en vervolgens met behulp van eigen deskundigheid/expertise op een kwalitatieve schaal beoordeeld. Voor de beoordeling van de effecten van de voorgenomen activiteiten en de alternatieven wordt gebruik gemaakt een plus/min-waardering via een 5-puntsschaal van (negatief effect) tot + (positief effect). Om de alternatieven te kunnen beoordelen en vergelijken wordt het nulalternatief (dat is de situatie als de plannen geen doorgang vinden) als referentiesituatie gebruikt. De effecten van de referentie zijn per definitie neutraal: de effecten van de voorgenomen activiteit en de alternatieven of varianten worden hieraan gerelateerd. - Negatief effect - / 0 Beperkt negatief effect 0 Geen relevant effect 0 / + Beperkt positief effect + Positief effect WA/SS/R_MD-EH