CT2710 TRANSPORT & PLANNIN ANTWOORDEN EN OPMERKINGEN BIJ OEFENMATERIAAL DELEN 1 EN 2

Transcriptie

1 CT2710 TRANSPORT & PLANNIN ANTWOORDEN EN OPMERKINGEN BIJ OEFENMATERIAAL DELEN 1 EN 2 OPGAVE LAGENMODEL a. Het transportsysteem kan worden beschreven met behulp van het TRAIL-lagenschema. Teken dit lagenschema en geef een korte omschrijving van de onderdelen. Zie sheets college Lagemodel en/of hoofdstuk 1 b. Geef voor elk van beide markten in het lagenschema een voorbeeld van de vraag, het aanbod en de interactie daartussen. Vervoermarkt: vraag naar verplaatsingen vanuit de laag Activiteiten versus aanbod van vervoerdiensten om die verplaatsingen te maken vanuit de laag Vervoerdiensten. kwaliteit van het aanbod wordt beschreven met reistijd, reiskosten, comfort, etc.. Voorbeeld is keuze tussen vervoerwijzen, bijvoorbeeld keuze uit vervoerdiensten fiets of bus. De interactie is hier de individuele keuze van de reiziger Verkeersmarkt: vraag naar verplaatsingen van vervoermiddelen uit de laag Vervoerdiensten versus aanbod van infrastructuur en gebruiksregelingen vanuit de laag Verkeersdiensten. Het aanbod wordt beschreven in gebruikskosten, rijtijden, comfort,etc. De interactie kan sterk gereguleerd zijn (spoorwegen) of minimaal geregeld zijn (wegverkeer: wie het eerst komt, het eerst maalt). c. In elke laag is sprake van een patroon in ruimte en tijd. Deze patronen zijn echter niet identiek. Geef voor elke laag een voorbeeld van zo n patroon en laat zien waarom de patronen per laag verschillen. Vanuit de laag Activiteiten gaat het om verplaatsingen van adres naar adres (deur tot deur). Netto is dat een kris-kraspatroon in ruimte en tijd. Bij de laag Vervoerdiensten gaat het om netwerken, waarbij bijvoorbeeld bij openbaar vervoer diensten van halte naar halte worden aangebonden en dus niet deur tot deur. Bij netwerken is verder altijd sprake van bundeling van verplaatsingen op een beperkt aantal schakels. Bij Verkeersdiensten gaat het om het ruimtelijk patroon van verplaatsingen van vervoermiddelen. Hierbij gaat het niet alleen om ritten waarin personen of goederen worden vervoerd maar ook om logistiek noodzakelijke ritten (lege ritten), denk aan een taxi. 1

2 OPGAVE WEGENER a. Het vervoerssysteem en het ruimtelijk systeem zijn onderling sterk verbonden. Geef met behulp van het schema van Wegener deze samenhang weer. Zie figuur 1.2 in dictaat. Figuur 1.6 kan ook. b. Voor het modelleren van het verkeers- en vervoersysteem worden 4 fasen of deelmodellen onderscheiden. Welke zijn dat en geef kort aan wat in elk deelmodel wordt gemodelleerd? Productie/attractie, distributie/bestemmingskeuze, modal split/vervoerwijzekeuze, routekeuze/toedeling, zie verder H6 c. Hoe zijn deze deelmodellen in het schema van antwoord a. verwerkt? Boven in de cirkel van Wegener (het transportdeel): van rechts naar links: besluit tot trip, bestemmingskeuze, manier van reizen, routekeuze 2

3 OPGAVE VERPLAATSINGSPATRONEN a. De wijk Ypenburg heeft circa woningen. Uitgaande van een woningbezetting van 2,5 inwoners per woning betekent dit zo n inwoners. Hoeveel verplaatsingen en hoeveel verplaatsingskilometers betekent dit per dag? Licht het antwoord kort toe. Kengetallen 3 verplaatsingen per persoon per dag en 34 kilometer per persoon per dag: verplaatsingen en kilometer per dag. b. Als wordt aangenomen dat alle verplaatsingen korter dan 3 kilometer binnen de wijk Ypenburg zelf blijven, hoeveel verplaatsingen zijn dat dan per dag? Licht het antwoord kort toe. Kengetal: mediaan verplaatsingsafstand is 3 kilometer: 50% van de verplaatsingen: verplaatsingen per dag c. Hoeveel verplaatsingen per dag met het motief werk levert deze wijk? Licht het antwoord kort toe. Kengetal: aandeel woon-werk is circa 20% (exact 18%): verplaatsingen per dag d. Stel dat als gevolg van de ligging van de wijk het aandeel auto voor woon-werkverplaatsingen relatief hoog is, 80% in plaats van gemiddeld 53%, bereken dan het aantal rijstroken dat in de ochtendspits nodig is om de wijk te ontsluiten. Reken met een opslag van 25% voor andere verplaatsingsmotieven en neem aan dat de auto alleen gebruikt wordt voor arbeidsplaatsen buiten de wijk Ypenburg. Licht het antwoord kort toe. Aandachtspunt: ochtendspits is in 1 richting, dus helft van verplaatsingen Kengetal: capaciteit rijstrook voertuigen per uur *0.5*0.8*1.25/2000=3.8 rijstroken dus 4 rijstroken 3

4 OPGAVE VERPLAATSINGSPATRONEN a. In de verkeerskunde hebben we geen echte wetten zoals de natuurkunde. Een uitzondering op deze regel is de zogenaamde BREVER-wet. Hoe luidt deze wet? Behoud van Reistijd en Verplaatsingen b. Wat zijn voor de Nederlandse situatie de kengetallen die bij deze wet van toepassing zijn? 3 verplaatsingen per persoon per dag en 70 minuten per persoon per dag c. Wat is gegeven deze wet aan de hand als we het hebben over de groeiende mobiliteit? Meer verplaatsingen alleen door meer mensen. Wel gaan mensen steeds verder weg (snelheid neemt toe) d. Wat is gegeven deze wet de consequentie van telewerken? Niet minder verplaatsingen. Wellicht wel minder verplaatsingen in de spits, maar dat wordt gecompenseerd door verplaatsingen op andere tijdstippen (later naar het werk), eventueel met andere motieven OPGAVE VERPLAATSINGSPATRONEN a. Hoeveel verplaatsingen maakt de gemiddelde Nederlander per dag? b. Hoeveel tijd besteedt hij totaal aan het maken van verplaatsingen? c. Wat is daarbij de gemiddelde afstand per verplaatsing? d. Hoeveel procent van de verplaatsingen is korter dan 3 km? e. Hoeveel procent van de verplaatsingen is langer dan 100 km? f. Wat is ongeveer het aandeel van woon-werkverplaatsingen in respectievelijk verplaatsingen en verplaatsingskilometers? g. Wat is ongeveer het aandeel van treinverplaatsingen in respectievelijk verplaatsingen en verplaatsingskilometers? Zie dictaat H2 en met name de sheets van de colleges. NB. Bij de vragen a tot en met d zijn exacte waarden goed mogelijk. Kleine bandbreedte is geen probleem. Bij de vragen f en g gaat het om de juiste orde van grootte en het onderscheid tussen de aandelen uitgedrukt in verplaatsingen en verplaatsingskilometers. 4

5 OPGAVE VERPLAATSINGSPATRONEN a. Wat is multimodaal personenvervoer? Verplaatsing waarbij meer dan 1 vervoerwijze wordt gebruikt, bijvoorbeeld lopen, trein, fiets. b. Welke vervoerwijze verdient aparte aandacht bij de analyse van multimodaal personenvervoer? Licht het antwoord toe. Lopen: is universeel voor- en natransportmiddel en altijd aanwezig bij een overstap, maar kan soms substantieel aandeel (in tijd en afstand) hebben. Alternatief antwoord: Trein, bijna alle verplaatsingen met een trein zijn multimodaal (80% als lopen buiten beschouwing wordt gelaten) c. Wat is ongeveer het aandeel van multimodaal vervoer in verplaatsingen en verplaatsingskilometers? Zie sheets verplaatsingspatronen: 3% van de verplaatsingen en 10% van de verplaatsingskilometers. d. Geef in een figuur aan op welke wijze multimodaal vervoer aantrekkelijker kan zijn dan unimodaal vervoer en licht deze figuur toe. Zie sheets verplaatsingspatronen In een tijd-weg-diagram is een unimodale verplaatsing (gemakshalve) een rechte lijn. Multimodaal betekent vaak langzamer voor- en natransport plus een wachttijd, dit kan worden gecompenseerd door een sneller hoofdvervoermiddel. e. Voor welke 2 partijen is bevordering van multimodaal personenvervoer interessant? Zie sheets vraagpatronen, Steden door de verbeterde bereikbaarheid: aantrekkelijker vestigingsplaats (Lange afstands) openbaarvervoerbedrijven zoals NS 5

6 OPGAVE LOGITMODEL Tussen een centrumgebied en het station is een drietal looproutes. Centrum Route B Route C Route A De looptijden voor de routes A, B en C bedragen respectievelijk 6, 7 en 6 minuten. Uit onderzoek is gebleken dat mensen de looptijd minder erg vinden als de looproute langs winkeletalages gaat: 1 kilometer winkeletalages leidt tot een reductie van de ervaren looptijd van 5 minuten. De lengte van de winkeletalages voor de 3 routes is respectievelijk 400 meter, 300 meter en 0 meter. Uit het onderzoek is verder gebleken dat de gevoeligheid voor de ervaren looptijd 0.4/min is. a. Wat is de verdeling van voetgangers tussen centrum en station over de 3 looproutes? Leg kort uit op welke wijze deze aandelen zijn berekend. Twee stappen: bepaling netto disnut in minuten (negatief!), vervolgens toepassen logitmodel met µ=0.4 tijd min etalage km reducti e min ervaren tijd min Station exp(-0.4*ervaren tijd) Kans Route A % Route B % Route C % OPGAVE LOGITMODEL a. In het keuzegedrag spelen zowel tijd als kosten een rol. Hoe worden deze op één noemer gebracht? Wat is hiervan de gemiddelde waarde? Value of Time: 8 tot 10 per uur 6

7 b. Een individu kan kiezen uit een drietal vervoerwijzen. Elk van deze vervoerwijzen heeft andere kosten en een ander reistijd: namelijk respectievelijk 2,-- en 35 minuten, 3,-- en 15 minuten en 2,50 en 25 minuten. Als gegeven is dat de gevoeligheid voor de kosten -0,3/ bedraagt, wat is dan voor elk van de drie vervoerwijzen dan de kans om gekozen te worden? Toepassing logitmodel. Omrekening tijd naar kosten met VoT (hier is 10 gebruikt).zie onderstaande tabel (NB. Check alternatief 2 met de laagste kosten heeft ook het hoogste aandeel) alternatief kosten tijd tijd in kosten mu*disn exp(disnut) kans ( ) ut % % % c. Deze benadering van het keuzegedrag heeft een belangrijke beperking in het gebruik. Welke? Deze benadering verondersteld volledig rationeel keuzegedrag Parameter voor de gevoeligheid van het keuzegedrag is situatieafhankelijk OPGAVE LOGITMODEL a. Welk principe uit de micro-economie wordt bij vaak bij de modellering van het transportsysteem gebruikt? Nutsmaximalisatie b. Geef de formule van het hierbij behorende keuzemodel en beschrijf de gebruikte variabelen. Zie H6.1 (pag 60) c. Laat in onderstaande grafiek het verloop van het aandeel OV-gebruik zien als functie van het verschil tussen de reistijden auto en openbaar vervoer. Licht het functieverloop en de karakteristieke punten kort toe. Zie Fig 6.3 d. Bij keuzes is vaak ook sprake van beperkingen in de keuzevrijheid. Laat in onderstaande grafiek zien hoe dergelijke keuzebeperkingen het functieverloop van het aandeel OV-gebruik beïnvloeden en licht deze verschillen kort toe. 7

8 Zie sheets college modellering: invloed captives (smallere bandbreedte) OPGAVE LOGITMODEL a. Welk economisch principe wordt veelal gebruikt voor het beschrijven van het keuzegedrag in het vervoersysteem? Nutsmaximalisatie b. In het keuzegedrag spelen zowel tijd als kosten een rol. Hoe worden deze op een noemer gebracht? Wat is hiervan de gemiddelde waarde? Met de reistijdwaardering. Één uur reizen is circa 9,-- waard (met een zekere bandbreedte). c. Een individu kan kiezen uit een drietal bestemmingen. Elk van deze bestemmingen heeft een ander profijt: namelijk respectievelijk 20,--, 25,-- en 22,50. Ook de reistijd naar deze drie bestemmingen verschilt: respectievelijk 30 minuten, 70 minuten, 50 minuten. Geef deze keuzesituatie weer in een figuur en licht deze kort toe. Zie dictaat figuur 6.1. Met een VOT van 10,-- per uur wordt het netto nut van alternatief 1 15,--, etc. d. Als gegeven is dat de gevoeligheid voor de opbrengsten 0,5/ bedraagt, wat is dan voor elk van de drie bestemmingen dan de kans om gekozen te worden? Hierbij kan het logitmodel worden gebruikt met µ=+0,5/. Voor alternatief 1 wordt de kans dan 48%. Let erop dat het alternatief met het hoogste netto nut ook de grootste kans moet hebben. (En natuurlijk tellen de kansen op tot 1!) 8

9 OPGAVE VERKEERS- EN VERVOERMODELLEN a. Welke 4 (keuze)processen worden in een verkeers- en vervoermodel gemodelleerd? Geef per (keuze)proces een korte omschrijving van de belangrijkste in - en uitvoer. Zie figuur 6.13 b. Bij de modellering van verkeer en vervoer kan onderscheid worden gemaakt tussen beschrijvende en verklarende modellen. Geef twee voorbeelden voor de wijze waarop de bestemmingskeuze kan worden gemodelleerd en geef aan welke als beschrijvend model en welke als verklarend model kan worden beschouwd. Beschrijvend: zwaartekrachtmodel Verklarend: Logit bestemmingskeuzemodel c. Soms lijken resultaten uit een verkeers- en vervoermodel erg logisch (roept de reactie op van "had ik zonder model ook kunnen zeggen"). Betekent dit dat het gebruik van een verkeers- en vervoermodel niet nuttig is geweest? Licht uw antwoord toe. Zie sheet Waarom gebruik je een verkeersmodel? uit college verkeers en vervoermodellen OPGAVE VERKEERS EN VERVOERMODELLEN a. Wat zijn de onderdelen van het 4-fasenmodel? Geef per onderdeel de belangrijkste in- en uitvoergegevens en de koppeling met de andere onderdelen van het 4-fasenmodel. Zie dictaat fig b. Om het keuzegedrag te modeleren wordt bij 3 onderdelen van het 4-fasenmodel vaak het logitmodel gebruikt. Geef welke onderdelen dat zijn en geef voor elk keuzeproces een voorbeeld van met welke variabelen het nut en/of disnut kan worden beschreven (minimaal 4 per keuzeproces). Bestemmingskeuze: nut en disnut: inwoners, arbeidsplaatsen, centrumfunctie, reistijd, reiskosten Vervoerwijzekeuze: disnut: reistijd, reiskosten, overstap, wachttijd, betrouwbaarheid Routekeuze: disnut: reistijd, congestie, overstap, loopafstanden van-naar halte, frequentie c. Recentelijk is in de regio Haaglanden de proef Spitsmijden gehouden. Automobilisten tussen Zoetermeer en Den Haag en Zoetermeer kregen een beloning aangeboden als zij niet met de auto in de ochtendspits rijden. Hoe kan deze keuzesituatie aan het 4-fasenmodel worden gekoppeld, en welke variabelen zouden dan in de (dis-)nutsfunctie kunnen worden opgenomen? 9

10 Beïnvloeding vervoerwijzekeuze: extra nut bij vervoerwijzen niet auto (OV of fiets) Introductie vertrektijdstipmodel: Extra nut bij buiten de spits reizen, disnut bij ander aankomsttijdstip (te vroeg of (erger?) te laat). OPGAVE VERKEERS- EN VERVOERMODELLEN a. In het transportsysteem draait het om keuzen die mensen maken. Welke keuzen zijn relevant voor personenvervoer? Geef aan welke keuzen in een verkeers- en vervoermodel worden gemodelleerd en welke niet. Figuur 6.4: vestiging, verplaatsen, bestemming, vervoerwijze, route, tijdstip NB. 4 fasenmodel geeft al vier keuzen: productie/attractie (verplaatsen (of niet)), bestemmingskeuze, vervoerwijzekeuze, routekeuze Er is een voorstel ontwikkeld voor een OV-systeem op Olympisch niveau. Basis van dit voorstel is het spoorvervoer. Het ontwerp is gebaseerd op 5 bouwblokken: Bouwblokken Hoogfrequent OV Ideeën Hoogfrequente IC sen Sprinters over het hele net en hoogfrequent regionaal openbaar vervoer Randstedelijke Bereikbaarheid Bereikbaarheid van stadsranden met het OV verbeteren en de bereikbaarheid van het OV met de auto verbeteren Ontwikkeling stationsgebieden Reizigers bundelen op stationslocatie door bundelen activiteiten Dynamisch beprijzen Vereffening van de kosten en verhogen bezettingsgraad door dynamisch beprijzen in tijd en ruimte Betrouwbaarheid OV Door het versimpelen van het netwerk de kans op storingen verkleinen b. Geef voor elk van de eerste drie bouwblokken aan welke onderdeel van het 4-fasenmodel het meest wordt beïnvloedt en op welke wijze. 10

11 Hoogfrequent OV: vervoerwijzekeuze Randstedelijke bereikbaarheid: bestemmingskeuze/vervoerwijzekeuze Ontwikkeling stationsgebieden: productie/attractie c. Geef voor elk van de laatste 2 bouwblokken aan op welke markt in het TRAIL-lagenschema ze betrekking hebben en waarom. Dynamisch beprijzen: Vervoermarkt (doel is beïnvloeden keuzegedrag van reizigers) Betrouwbaarheid OV: Verkeersmarkt anders organiseren van het gebruik van het (rail)infrastructuurnetwerk zodat er minder interactie/conflicten zijn. 11

12 OPGAVE NETWERKEN a. Wat is bij netwerken het verschil tussen tangentieel en centraal? Geef voor beide aan wanneer ze de voorkeur verdienen. Kernpunt is dat deze begrippen betrekking hebben op de ligging van netwerken en niet op de vorm. b. Siemens heeft een voorstel gedaan voor een Rondje Randstad: een snelle Magneetzweeftrein. In onderstaand kaartje is globaal het tracé aangegeven (getrokken lijn). Wat zijn van dit netwerk de sterke en zwakke punten volgens de vier criteria van Bolt. Een Rondje Randstad is een cirkelnetwerk. Bolt (H7) geeft 4 criteria voor netwerkvergelijking: Kapitaalkosten Variabele verplaatsingskosten Verkeersintensiteit Verschillen in bereikbaarheid Een ringnetwerk kenmerkt zich door lage kapitaalkosten en evenwichtige bereikbaarheid. Bij de andere aspecten scoort een ringnetwerk gemiddeld. 12

13 c. De ligging van de toegangspunten is duidelijk anders dan die van de spoorwegen (gestippelde lijn). Wat zijn hiervan de voor en nadelen? De spoorwegen hebben centrale toegangspunten en Rondje Randstad tangentieel gelegen toegangspunten. Dit heeft consequenties voor o.a. de OV-bereikbaarheid, dichtheden inwoners/arbeidsplaatsen rond de knooppunten, toegankelijkheid voor de auto, en kosten aanleg. In een tabel kunnen de voor- en nadelen van tangentieel gelegen knooppunten worden aangegeven. OPGAVE NETWERKEN a. Zowel in het ruimtelijk systeem als in het transportsysteem is er sprake van schaalniveaus. Geef in een schema aan hoe deze schaalniveaus aan elkaar zijn gekoppeld. Licht het schema toe en geef aan wat voor beide systemen de belangrijkste verschillen tussen de verschillende niveaus zijn (minimaal 2). Dictaat figuur 7.4. De belangrijkste verschillen zijn voor transportsystemen de toegangsdichtheid (aantal kernen/afstand tussen toegangspunten), de netwerkdichtheid (maaswijdte) en de snelheid. Voor ruimtelijke systemen gaat het om grootte (oppervlakte), aantal inwoners, stedelijke functies, enz. b. Wat zijn de stappen voor het ontwerpen van netwerken volgens de IRVS-methode van TNO? Dictaat hoofdstuk 2 Criteria voor te ontwerpen netwerk Kernenhiërarchie Gewenste verbindingen Ideaaltypisch netwerk Analyse bestaand netwerk Ontwerp reëel netwerk c. Stel dat dankzij nieuwe technologie het mogelijk is om in Nederland een nieuw schaalniveau voor het wegennet te maken. Wat zouden hiervan de belangrijkste karakteristieken zijn? Maak aan de hand van de hiervoor aangegeven stappen van het ontwerpproces een voorbeeldontwerp. Licht elke stap kort toe. Hoger schaalniveau wegennet: dus minder toegangspunten met wel een hoger ruimtelijk schaalniveau (grote agglomeraties?), grotere maaswijdte (lagere netwerkdichtheid) en hogere snelheid ( km/h) Kernen: grote agglomeraties in Randstad/NL plus Schiphol Gewenste verbindingen: uitbouwen vanuit hoofdkernen, check op omwegen, check op gewenste maaswijdte etc. 13

14 Ideaaltypisch netwerk: keuze ligging schakels (tangentieel!) Analyse bestaand netwerk: voldoet niet qua toegangsdichtheid, netwerkdichtheid, snelheid en ligging Ontwerp reëel netwerk: gemakshalve ideaaltypisch netwerk of aangepast op basis van vorige stap OPGAVE NETWERKEN a. Wat is het belangrijkste ontwerpdilemma bij het ontwerp van netwerken? Licht het antwoord toe. Gebruiker versus investeerder (user versus builder) Dictaat H1 en college netwerkontwerp b. In de ontwerpmethodiek voor regionale netwerken van TNO wordt een 5-tal dilemma s onderscheiden. Welke 5 zijn dit? Zie dictaat H1.2 en college netwerkontwerp: Aantal stelsels Aantal toegangspunten Ligging toegangspunten Netdichtheid Realiteit c. Wat is de relatie van elk van deze 5 dilemma s met het hiervoor genoemde hoofddilemma. De dilemma s over aantal stelsels, netdichtheid en natuurlijk realiteitswaarde zijn specifieke vormen van het genoemde hoofddilemma. Bij het aantal toegangspunten en de ligging van toegangspunten is de relatie minder sterk (tenzij de verschillen in aanlegkosten erg groot zijn zoals bij een metro!) d. Bij welk van deze 5 dilemma s maakt het onderscheid tussen openbaar vervoer en wegverkeer veel verschil? Bij het dilemma ligging toegangspunten: voor OV is de voorkeur een centrale ligging terwijl voor wegverkeer een tangentiële ligging de voorkeur heeft. 14

15 OPGAVE NETWERKEN a. Wat is de dominante netwerkvorm in het stedelijk openbaar vervoer in Nederland? Radiaal netwerk b. Bolt definieerde vier criteria voor het vergelijken van netwerkvormen: variabele kosten, kapitaalkosten, frequentie en centraliteit. Licht deze criteria kort toe en geef voor de hiervoor genoemde netwerkvorm aan hoe het scoort ten aanzien van deze criteria (gebruik hiervoor slechts 3 klassen zoals laag, midden, hoog). Dictaat figuur 7.11 en college netwerken variabele kosten/reiskosten: (zeer) laag kapitaalkosten/investeringskosten: laag frequentie/intensiteiten: midden centraliteit/ongelijkheid bereikbaarheid: hoog c. Het wegennet in Manhattan heeft, net als veel Amerikaanse steden, een rasterstructuur. Geef ook hiervoor aan hoe dit netwerk scoort voor de vier criteria van Bolt. Voor alle criteria een middenscore (voor frequentie/intensiteit laag/midden) d. Geef aan de hand van deze scores aan of deze netwerkvormen voor hun functie geschikt zijn. Voor stedelijk OV is het centrum (met het nabijgelegen station) de belangrijkste bestemming. Een radiale structuur met sterke centraliteit is dan ideaal. Voor stedelijke wegennetwerken heeft spreiding van het verkeer een duidelijk voordeel. Verder is het rasternetwerk het enige netwerk dat nergens slecht op scoort. (overigens geeft het ook een efficiënte kavelvorm) 15

16 OPGAVE NETWERKEN EN NETWERKONTWERP a. In wegennetwerken is sprake van een hiërarchie van wegen. Wat zijn voor wegennetwerken de 3 belangrijkste verschillen tussen opeenvolgende schaalniveaus? Een hoger netwerk niveau heeft een grotere maaswijdte (lagere netwerkdichtheid), hogere snelheid, minder toegangspunten en bedient kernen van een hoger niveau b. Uit een analyse blijkt dat het Prins Clausplein (knooppunt A4/A12) eigenlijk geen knooppunt van autosnelwegen zou moeten zijn. Op grond van welke redenering zou deze conclusie kunnen worden getrokken? Zie college Netwerkontwerp Autosnelwegen zijn bedoeld voor verplaatsingen op een hoog schaalniveau (interregionaal/nationaal). Een afslagbeweging A12 naar A4 is nier erg logisch, terwijl de A12 Den Haag in (Utrechtse Baan) echt een ontsluitende functie heeft. Kernpunt is dus dat het grootste deel van het verkeer op het Prins Clausplein geen interregionaal/nationaal verkeer is, ofwel de functie past niet bij de vorm. Prins Clausplein Gegeven de conclusie dat Prins Clausplein geen knooppunt van autosnelwegen is, heeft het stadsgewest Haaglanden een ontwerp gemaakt voor het regionale netwerk in Haaglanden. 16

17 c. Geef gegeven dit ontwerp voor het (stads)regionale netwerk twee duidelijk verschillende alternatieven voor het nationale autosnelwegennetwerk in dit gebied. Motiveer uw antwoord. N.B. Gebruik desgewenst bovenstaande figuur ter illustratie. Zie college Netwerkontwerp (H1) Autosnelwegen is een schaalniveau hoger: dus grofmazig met weinig aansluitingen en vooral gericht op doorgaand verkeer,. Ligging van wegennetwerken is bij voorkeur transversaal. Belangrijkste relatie is noord-zuid (Rotterdam-Amsterdam). Vanuit oosten is er eigenlijk alleen behoefte aan een toegangspunt, bv bij Zoetermeer. Optie 1: Gebruik A4, maar dan wel met slechts een beperkt aantal toegangspunten ( ontvlechtingvariant ) Optie 2: doortrekken A16 langs Zoetermeer naar A4 (tangentiële ligging t.o.v. Haaglanden) 17

18 OPGAVE NETWERKONTWERP a. Wat is het basisprincipe bij de vertaling van verplaatsingspatronen naar netwerken? Bundelen/consolidatie van verplaatsingen Bij verplaatsingspatronen gaat het om punt-punt, collectie, distributie en kris-kras. In netwerken zie je met name kris-kras nooit terug, terwijl voor collectie en distributie ook al aangepaste netwerkvormen worden toegepast. b. Laat in minimaal 3 voorbeelden zien hoe dit principe zichtbaar is bij het openbaar vervoer. Bundeling naar plaats: haltes/stations Bundeling naar tijd: dienstregeling/frequentie Bundeling typen verplaatsing: lijn/schaalniveaus Bundeling in voertuig. c. Kijkend naar het wegennetwerk en het gebruik daarvan, welk kengetal/percentage laat heel duidelijk het effect van dit principe zien? 50% van het autokilometrage wordt afgelegd op 2,5% van het wegennet d. Bij steden wordt dit principe toegepast voor zowel personenvervoer als goederenvervoer. Bij personenvervoer gaat het om transferia en bij goederenvervoer gaat het om stadsdistributiecentra of SDC s. In beide gevallen gaat het om aan de rand van de stad gelegen overstap- of overslagvoorzieningen. Gegeven het hier genoemde basisprincipe, zijn beide voorzieningen vergelijkbaar of zijn er duidelijke verschillen? Licht uw antwoord toe. Zie college Netwerken Bij transferia gaat het om overstappunten vanuit de auto naar OV om naar het centrum te reizen en vice versa: dus eerst collectie en daarna gebundeld verder reizen. Bij SDC s gaat het om vervoer met grote vrachtwagens naar overslagpunten, en vandaar distributie binnen de stad met kleine vrachtwagens: dus eerst bundeling en daarna distributie Op het punt van bundeling zijn er dus duidelijk verschillen. 18

19 OPGAVE BEREIKBAARHEID A 2400 Interne afstand d intern = NB Niet gebruiken!! B P C x 4 a. Bereken voor punt P de bereikbaarheid als functie van x. Bij x=3 klapt de route naar A om Dus x<3: 1500/x+2400/(3+x)+3000/(4-x) x>3: 1500/x+2400/(5+(4-x))+3000/(4-x) b. Teken het verloop van de waarden voor de bereikbaarheid van P over de verbinding BC in onderstaande figuur Maximum x<3 x>3 c. Voor welke waarde van x is de bereikbaarheid minimaal? x=1,8 19

20 OPGAVE ALLOCATIE Stad Aantal inwoners A A B C D B C D Zie bovenstaand netwerk. Voor het totale aantal inwoners binnen het netwerk zijn 300 ziekenhuisbedden noodzakelijk. a. Wat is de beste locatie voor één ziekenhuis van 300 bedden? Licht uw antwoord met een berekening toe. Stel het ziekenhuis staat in punt A,B,C, of D. Het aantal personenkilometers is dan: A B C D km km km km Het minimale aantal personenkilometers wordt gevonden bij een ziekenhuis in plaats C. b. Wat zijn de twee beste locaties wanneer ziekenhuizen van 150 bedden worden gebouwd? Licht uw antwoord met een berekening toe. 20

21 Stel de ziekenhuizen worden geplaatst in twee plaatsen, met de keuze uit A,B,C of D. Het aantal personenkilometers is dan (ten opzichte van het dichtstbijzijnde ziekenhuis) A en B A en C A en D B en C B en D C en D km km km km km km Het minimale aantal personenkilometers wordt gevonden bij ziekenhuizen in B en C. Let op, het aantal inwoners moet evenredig worden verdeeld over de twee ziekenhuizen, aangezien er per ziekenhuis slechts 150 bedden beschikbaar zijn. c. Wat is de beste locatie voor een megabioscoop en wat is het potentieel aan bezoekers dat bereid is de vereiste afstand te overbruggen? Bij een megabioscoop wil men zo dicht mogelijk bij de meeste mensen zijn, omdat de bereidbaarheid om te reizen laag is. Dit betekent een vestiging in de grootste stad in de regio. In dit geval is dat stad B. Potentiaal: A B C D

22 OPGAVE ALLOCATIE A=100 d intern = B= C=100 De kans dat een bedrijf zich vestigt wordt bepaald door: P i = A i / A i Waarbij A i = de bereikbaarheid met als massa het aantal bedrijven. Achtereenvolgens en onafhankelijk van elkaar vestigen zich 3 bedrijven. a. Wat is de kans dat zich in A het eerste bedrijf vestigt? A i =som(m j /d ij ) A a =110, A b =A c =115 => P(A)=0,32 b. Wat is de kans dat zich in A ook het tweede bedrijf vestigt? P(A)*P(A)=10,5% c. Wat is de kans dat zich in A, B en C ieder één bedrijf vestigt? P(A)*P(B)*P(C)= 3,7% 22

23 OPGAVE RUIMTELIJKE INTERACTIE Welk(e) van de onderstaande antwoord(en) is/zijn goed. a. In het Lowry model vindt de verdeling van de beroepsafhankelijke bevolking plaats op basis van de waarschijnlijkheid van interactie. b. In het Lowry model blijft de basiswerkgelegenheid constant. c. In het Lowry model blijft de basisbevolking constant. d. De omvang van de oorspronkelijke bevolking per zone is bepalend voor de waarschijnlijkheid van interactie. e. Voor de beroepsbevolking die afhankelijk is van de werkgelegenheid in de dienstensector wordt één keer de waarschijnlijkheid van interactie berekend. f. Het Hansen model is zowel een zwaartekracht model als een iteratie model. g. Het Lowry model kan gebruikt worden voor een lange termijn voorspelling. h. Het Hansen model en het Lowry model kunnen gebruikt worden voor de toedeling van de beroepsbevolking. i. Met behulp van het Lowry model kunnen verkeersstromen voor het woon werkverkeer tussen de zones worden berekend. j. Met het Hansen model kunnen de verkeersstromen voor het woon werkverkeer tussen de zones worden berekend. GOED: A, B, D, E, I FOUT: C, F, G, H, J 23

24 OPGAVE RUIMTELIJKE INTERACTIE In bijgaande tabellen zijn de bevolkingsomvang, werkgelegenheid en afstanden aangegeven. Werkgelegenheid (in basissector en dienstensector), bevolkingsomvang en wooncapaciteit per zone. Zone nr. Werkgelegenheid in basissector Werkgelegenheid in dienstensector Totale werkgelegenheid Totale bevolking Wooncapaciteit Totaal Afstands/reistijd-matrix van i naar j j = 1 j = 2 j = 3 i = i = i = a. Bereken de waarschijnlijkheid van interactie voor de locaties. i j j = 1 j = 2 j = 3 i = 1 i = 2 i = 3 i j j = 1 j = 2 j = 3 i = 1 i = 2 i = 3 b. Bereken de toedeling van de basisbevolking over alle locaties. i j j = 1 j = 2 j = 3 i = 1 i = 2 i = 3 T ij c. Wat is het aantal woon-werkkilometers van de basisbevolking? Zie Voorbeeld 5.2 uit dictaat 24