Verkeer in de Slimme Stad

Transcriptie

1 Verkeer in de Slimme Stad Perceptie Beslisproces Keuze

2 Aanleiding Verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement De reiziger/verkeersdeelnemer centraal Gedragsbeïnvloeding Bijvoorbeeld: hoe en wanneer reageren automobilisten op externe invloeden? Aanbod Reistijd Wachttijd Verkeersdrukte Rijsnelheid Vraag Routekeuze Vertrektijdstip Vervoerswijze Rijgedrag Kader: Waarnemen Begrijpen Kunnen Willen

3 Inhoud Achtergrond Belangrijkste bevindingen: Reistijdperceptie Waarnemen Wachttijdperceptie Keuzes Toepassing Discussie

4 Achtergrond Begrensde rationaliteit beperkte perceptuele, cognitieve, computationele capaciteit Voorbeeld: tot 75% gebruikt niet de kortste route of wijzigt gedrag niet Vaak geen gedragsverandering bij wijziging of reistijdverschil Gewoonte Verschil te klein Geen aandacht Desinteresse Inschattingsfout Bewust en onbewust; er bestaan veel nuances Tot zeker hoogte: reizigers veranderen hun keuzegedrag enkel wanneer de wijziging het verkeers- en vervoerssysteem of tripeigenschappen groter wordt dan een individu-situatiespecifieke grenswaarde ( onverschilligheidsband / bandbreedte van onoplettendheid ).

5 Doel van het onderzoek Empirisch meten van tijdperceptie in het verkeer evenals factoren die van invloed zijn op tijdperceptie, voor routes en verkeerslichten, evalueren van keuzegedrag en het effect van perceptiefouten op keuzes, en ontwikkelen van basisprincipes om de consequenties van grenswaarden op te nemen in verkeers- en vervoersbeleid en verkeersmanagement. Dimensies tijdperceptie: absolute tijd t i van een situatie i, ongelijkheid tussen situaties wanneer t i t i+1 en verschil tussen beide situaties wanneer t i - t i+1 = Δ i. Methodische overwegingen: hoe meten?

6 Reistijdperceptie 2 enquêtes (1 online, 1 face-to-face) met routekeuzesituaties (n = 300) Vraag: reistijdschatting, voorkeursroute, bekendheid en sterkte voorkeur Daarnaast: database met werkelijke reistijden (11-15 min.) From: UT Day 2 Situation 2 From: UT Day 1 Situation 1 Route 4 Route 3 Route 2 Route 1 To: Diekman To: Diekman

7 Reistijdperceptie Belangrijkste resultaten: 41% kiest kortste route in tijd 80-90% kiest gepercipieerde kortste route in tijd Reistijden overschat, niet-gekozen meer overschat dan gekozen routes (2-4 min.) Meest contrasterende HB-paren: 20-34% kiest gepercipieerde langste route in tijd

8 Reistijdperceptie Belangrijkste resultaten: Weghiërarchie: hoger in hiërarchie als sneller (ca. 2 min. - vaak ten onrechte) Routedirectheid: directer als sneller (ca. 2 min. - vaak ten onrechte) Sterke voorkeur: grotere perceptiefouten niet-gekozen route Bekendheid: na verloop van tijd pessimistischer en realistischer? Volgorde: Bekend boven onbekend Singel boven centrum routes Directe boven indirecte routes

9 Waarneming Wat merken mensen van een wijziging? 1 video-enquête, 1 online panelonderzoek Aanvullende taak ten opzichte van voorgaande studies: vergelijk Video-enquête (verkenning): Gevoeliger voor wijzigingen in verkeerlichtenregelingen dan verkeersdrukte Redelijke groep laat wijzigingen onopgemerkt (tot 36%) Percepties tegenovergestelde van werkelijkheid (tot 28%)

10 Waarneming Wat merken mensen van een wijziging? 1 video-enquête, 1 online panelonderzoek Aanvullende taak ten opzichte van voorgaande studies: vergelijk Online panelonderzoek: Nieuwe netwerk-gebaseerde regelmethode bij 7 kruispunten in Enschede Totale voertuigverliestijd -12%, per signaalgroep toe- en afname tot 40% EnschedePanel 7000 inwoners aangesloten (response = 1413)

11 Waarneming Online panelonderzoek: Nieuwe netwerk-gebaseerde regelmethode bij 7 kruispunten in Enschede Totale voertuigverliestijd -12%, per signaalgroep toe- en afname tot 40% EnschedePanel 7000 inwoners aangesloten (response = 1413) Kwalitatieve indicatoren (bv. acceptabel, logisch, voorspelbaar, eerlijk, etc.) Kwantitatieve indicatoren (bv. wachttijd, wachtrij, drukte, aantal stops, etc.) Herleidbaar per route, kruispunt en signaalgroep Objectieve data uit verkeerssimulatiemodel 62% had de wijziging in het geheel niet opgemerkt (einde enquête) Overige: 40% voorkeur nieuwe situatie, 33% geen voorkeur Minder tevreden over knelpunten in netwerk, wel begrip Richting en grootte van wijziging redelijk nauwkeurig ingeschat bij > 10 sec. Maximaal 3 kwaliteitsniveaus: beter, geen verschil, slechter Geen negatieve perceptie oplossingen met collectieve doelen?

12 Wachttijdperceptie 2 studies; 1 bij nieuw kruispunt (4 meetmomenten in 1.5 jaar) Absolute wachttijd en waarneming van wachttijdverschillen Werkelijke wachttijden handmatig, koppeling middels kenteken Vraagstelling (selectie): Tijd bij verkeerslicht korter of langer dan normaal/verwacht? Hoeveel korter of langer? (4-punts schaal) Tijd bij verkeerslicht acceptabel? (4-punts schaal) Schatting van de wachttijd (seconden) Response 985, na koppeling 335

13 Wachttijdperceptie Belangrijkste bevindingen: +80% vindt wachttijd korter dan verwacht, ook bij hoge wachttijden Grootte en richting van wachttijden gemiddeld redelijk nauwkeurig AWT: µ = 22.4 sec., σ = 19.9 sec. / PWT: µ = 32.1 sec., σ = 36.5 sec. Grote spreiding gepercipieerde wachttijden Lage wachttijden overschat, hoge wachttijden onderschat

14 Wachttijdperceptie Belangrijkste bevindingen: Weinig gevoel voor relatieve verschillen in wachttijd, tenzij groot dan opgemerkt 2 kwaliteitsniveaus: langer of korter, acceptabel of onacceptabel Perceptiefout: µ = sec., σ = 34.6 sec.; nooit groter dan de cyclustijd Geen ontwikkeling in nauwkeurigheid percepties in 1.5 na oplevering kruispunt Grotere perceptiefouten (2-4x) wanneer wachttijdperceptie > verwachte wachttijd

15 Keuzes Analyse van routekeuzedata ten behoeve van onderzoek naar inertie en grenswaarden: Keuzestrategieën Invloed van andere factoren (bv. rijsnelheid, voorspelbaarheid reistijd) Kwantificeren van grenswaarden Werkdefinitie inertiaal gedrag: herhaaldelijk dezelfde route kiezen hoewel deze een hogere reistijd heeft dan een beschikbaar en bekend alternatief Routekeuzedata (Tawfik en Rakha, 2012): Real-life routekeuze experiment 20 deelnemers 20 dagen 5 gevarieerde herkomst-bestemming paren 2 routes per HB-paar (8-16 min.)

16 Keuzes Belangrijkste bevindingen: 4 keuzepatronen (waarvan switchers het slechts en stayers het best presteren)

17 Keuzes Belangrijkste bevindingen: 4 keuzepatronen (waarvan switchers het slechts en stayers het best presteren) Relatief weinig wisselingen nauwelijks convergentie (leren vs. perceptie) Alleen reistijd kan keuzegedrag niet goed verklaren (onlogische keuzes) Inertie in ongeveer 25% van de keuzes Groter aandeel bij kleine reistijdverschillen of dominant niet-reistijd attribuut Inertie-grenswaarden tot 2.9 min. (30%), onverschilligheidsband zichtbaar tot min. Aanzienlijke verschillen tussen HB-paren en routes: invloed keuzesituatie Verwachting alternatieven veel belangrijker dan ervaring huidige route Wisselen vooral boven minimum verwacht reistijdverlies

18 Toepassing Regelruimte: grenswaarden gebruiken om zaken te wijzigen en daarmee de prestatie van het verkeers- en vervoerssysteem als geheel te verbeteren Grenswaarden als bovengrens (zonder neveneffecten) en ondergrens (met neveneffecten) In plaats van 1 unieke oplossing, een ruimte van mogelijke oplossingen Demand Travellers Behaviour Supply Road authorities Measures Voorbeelden: Routekeuze in relatie tot groentijden van een verkeerslicht Choices Objectives Decision Performance Traffic System Decision Choices Objectives Service level-gebaseerd regelsysteem voor routeadvies (tot -14%) Netwerk-gebaseerde regelmethode Enschede (-12%) Assessment Assessment Toeritdosering Preferences Policies Beprijzing

19 Tot slot Perceptie Beslisproces Keuze Door rekening te houden met inertie, grenzen van inertie en perceptiefouten kunnen verkeersmanagementmaatregelen op een zodanige manier worden ingezet dat de acceptatie van weggebruikers het hoogst is. Er hoeft bijvoorbeeld geen rekening te worden gehouden met neveneffecten wanneer de veranderingen voor de weggebruikers niet te groot zijn. Door verkeersinformatie en reisadviezen aan te bieden op een manier die beter aansluit bij de beleving van weggebruikers is het effect van deze maatregelen bovendien veel groter.

20 Verkeer in de Slimme Stad Perceptie Beslisproces Keuze Jaap Vreeswijk, Product Manager Research