Stationsontwikkeling Soest-Zuid Plan van aanpak

Transcriptie

1 Stationsontwikkeling Soest-Zuid Plan van aanpak Februari 2011

2 Voorwoord Voor u ligt het plan van aanpak voor de stationsontwikkeling Soest-Zuid. De stationontwikkeling in Soest-Zuid maakt onderdeel uit van het VERDERpakket Dat is een pakket van bereikbaarheidsmaatregelen die in de periode tot en met 2020 worden uitgevoerd om de regio Midden- Nederland bereikbaar te houden en de ruimtelijk economische positie te versterken. Daarvoor hebben wij samen met andere gemeenten, provincie en het Rijk in totaal 3,1 miljard gereserveerd. Voor dit bedrag voeren wij effectieve ingrepen door in het totale verkeers- en vervoersysteem van de regio. Dat is ook nodig want alleen met een totaalaanpak kunnen wij onze ambitie waarmaken. Het project in Soest-Zuid maakt onderdeel uit van deze totaalaanpak. Andere voorbeelden zijn de besluiten die voor de vier planstudies zijn genomen (verbreding van de A1, A27, A28, knooppunt Hoevelaken en Ring Utrecht) en het besluit over de westelijke ontsluiting in Amersfoort. Ook in het kader van de Draaischijf Nederland van het programma Randstad Urgent zijn mijlpalen behaald die aangeven dat intensieve samenwerking loont. Wij zijn bijzonder trots op de samenwerking in de regio met alle partners. In het kader van inspraak nieuwe stijl hebben wij nieuwe manieren van het betrekken van burgers, bewoners en belangengroeperingen geïntroduceerd. Ook de totstandkoming van het VERDERpakket is gestart als nieuwe werkwijze. Dit sluit volledig aan bij de werkwijze die wij als gemeente Soest voorstaan. De samenwerking met de regionale partners en belangengroepen in en om Soest willen wij in dit project voortzetten. Daarom is er in dit plan van aanpak nadrukkelijk aandacht voor participatie en inspraak. Ik wens u veel leesplezier. Met vriendelijke groet, Jannelies van Berkel Vissers (wethouder infrastructuur gemeente Soest) Februari

3 Februari

4 Inhoudsopgave Voorwoord 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Kansen en doelstellingen Aanpak Leeswijzer Opgaven en alternatieven 2.1 Omschrijving vier hoofdalternatieven Relevante ontwikkelingen Projectafbakening Kaders voor het onderzoek Wat gaan we doen? 3.1 Fasering Uit te voeren onderzoeken Met wie gaan we dat doen? 4.1 Betrokkenen Projectorganisatie Communicatie- en participatiedoelstellingen en strategie Kernboodschap Participatievorm en bestuursstijl Inzet van middelen Hoeveel gaat dat kosten? 5.1 Definitiefase Verkenningsfase Planstudiefase Uitwerkingsfase en realisatiefase Beheer en onderhoud Wie gaat dat betalen? Februari

5 6. Wanneer gaat dat gebeuren? 6.1 Definitiefase Verkenningsfase Planstudiefase Uitwerkingsfase Realisatiefase Welke risico s zijn er? 7.1 Geld Organisatie Tijd Informatie Kwaliteit Februari

6 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In oktober 2008 heeft de gemeenteraad het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan vastgesteld. Over het stationsgebied Soest-Zuid is daarin het volgende opgenomen. Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Soest (GVVP) 2008 In het stationsgebied rond Soest-Zuid komt een groot aantal knelpunten samen. Het gaat over ketenmobiliteit, parkeervoorzieningen, fietsenstallingen, toegankelijkheid van het openbaar vervoer (trein en bus) en problemen met de doorstroming en oversteekbaarheid. Bussen en treinen hinderen het doorgaande verkeer op de route Ossendamweg-Koningsweg. Een herinrichting van het volledige stationsgebied is daarom gewenst, waarbij in ieder geval de mogelijkheid van een ongelijkvloerse kruising van de Ossendamweg met het spoor verder wordt uitgewerkt. Tussen 2006 en 2009 heeft een onderzoek plaatsgevonden in het kader van de regionale bereikbaarheid van Midden-Nederland in Dit onderzoek heeft geleid tot een pakket aan maatregelen op het gebied van auto, fiets, openbaar vervoer en verkeers- en mobiliteitsmanagement. Eén van de maatregelen die in dit VERDERpakket is opgenomen is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising spoor Soest-Zuid (inclusief stationsontwikkeling). De gemeenteraad heeft in oktober 2009 met dit pakket aan maatregelen ingestemd. Daarmee is nog geen besluit genomen over de uitvoering, maar is wel besloten dat nader onderzoek naar deze maatregelen wordt uitgevoerd. Na de gemeenteraadsverkiezingen is in maart 2010 het raadsprogramma vastgesteld. Daarin is over de ontwikkeling in Soest-Zuid het volgende opgenomen. Raadsprogramma Met betrekking tot de hoofdwegenstructuur staat Soest niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een regio. Maatregelen uit het pakket VERDER moeten dan ook in die regionale context worden bezien. In het overleg over de in de regio te nemen maatregelen heeft Soest een actieve rol. De te nemen maatregelen moeten als doel hebben dat hinderlijk sluipverkeer wordt tegengegaan. Indien uit een studie blijkt dat een ondertunneling van de spoorwegovergang bij de Ossendamweg een duidelijke meerwaarde heeft, kan hiertoe worden overgegaan. Deze uitspraak gaat wel uit van de huidige financieringsopzet met externe middelen. Uit het raadsprogramma wordt duidelijk dat het onderzoek naar de ondertunneling zich moet richten op nut en noodzaak en dat niet gerekend moet worden met een eigen bijdrage aan dit project vanuit de gemeente. Ook wordt als voorwaarde meegegeven dat sluipverkeer door Soest beperkt moet worden. Februari

7 Het raadsprogramma is vervolgens vertaald in het collegeprogramma met de titel Soest, waar iedereen meetelt. De tekst in het collegeprogramma komt grotendeels overeen met wat in het raadsprogramma aan randvoorwaarden voor dit project is meegegeven. In het collegeprogramma wordt geconstateerd dat met het vaststellen van de pakketstudie VERDER door de gemeenteraad en de regio Midden-Nederland de basis is gelegd voor nader onderzoek naar de verkeersstructuur in Soest-Zuid. Dit plan van aanpak beschrijft de wijze waarop het college voornemens is om invulling te geven aan dit onderzoek. 1.2 Kansen en doelstellingen Een ontwikkeling in Soest-Zuid biedt veel kansen, met name op het gebied van verkeer en vervoer. In deze paragraaf staan de belangrijkste ontwikkelingsmogelijkheden van dit project bij elkaar. Verbeteren van de doorstroming De Koningsweg en de Ossendamweg maken deel uit van de hoofdwegenstructuur van de gemeente Soest. Volgens het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) is op deze wegen met name de doorstroming van het verkeer van belang. Door de combinatie van overstekende fietsers en voetgangers, de sluitingstijden van de overwegbomen en bussen die voorrang krijgen bij de verkeerslichten, ontstaat in de spitsen filevorming op deze route. Dit zorgt ervoor dat het verkeer deels andere routes zoekt, bijvoorbeeld via de oostelijke route door Soest. Langs de oostelijke route ontstaat hierdoor overlast, bijvoorbeeld met betrekking tot geluid of de oversteekbaarheid van de weg. Dit terwijl de Koningsweg nog voldoende capaciteit heeft om meer verkeer te kunnen verwerken, zonder dat bewoners direct langs de weg hierdoor gehinderd worden. Een verbetering van de doorstroming beperkt dus niet alleen de hinderlijke dagelijkse files in Soest- Zuid, maar kan tegelijkertijd op andere wegen problemen oplossen. Verbeteren van de bereikbaarheid De bereikbaarheid van station Soest-Zuid is niet optimaal. Vanaf de Koningsweg geldt een afslagverbod richting de Eikenlaan. Daardoor rijdt veel verkeer richting het station door de woonwijk Soest-Zuid. Door een betere aansluiting op de hoofdwegenstructuur kan het stationsgebied beter bereikbaar worden gemaakt en kan de verkeersdruk in de woonwijk Soest-Zuid afnemen. Verbeteren van de luchtkwaliteit De filevorming op de Ossendamweg en andere wegen in Soest-Zuid zorgt voor verslechtering van de luchtkwaliteit. Hoewel geen normen worden overschreden kan het verbeteren van de doorstroming een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit in Soest-Zuid leveren. Voldoen aan WMO-eisen In het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (WMO) moeten onder andere bushaltes voor gehandicapten toegankelijk worden gemaakt. Hiervoor worden op verschillende plekken in Soest busperrons aangelegd bij de bushaltes. Ook op het belangrijkste overstappunt Soest-Zuid moet dit gebeuren. Binnen de Februari

8 huidige vormgeving is de ruimte beperkt om bij alle halteplaatsen perrons te maken. Dit vraagt om een andere inrichting van het busstation. Ruimte bieden voor groei van het busvervoer De afgelopen jaren is een extra buslijn gekomen (lijn 74 naar Amersfoort), is de frequentie van enkele buslijnen verhoogd en wordt er ook gebruik gemaakt van ander materieel, waaronder kleinere, maar ook extra lange bussen. Door de huidige inrichting van het busstation worden keuzes in de dienstregeling beperkt, wat gevolgen heeft voor de exploitatie van het openbaar vervoer in Soest. Een ruimer busstation biedt meer mogelijkheden voor groei van het busvervoer. Ook kan met een andere inrichting bekeken worden of eventuele overlast bij de woningen dichtbij het busstation beperkt kan worden. Realiseren van een bewaakte fietsenstalling Vanuit de Fietsersbond Soest wordt al jaren gevraagd om een bewaakte fietsenstalling in het stationsgebied. Al in 2007 is hiervoor door de Fietsersbond een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Naast dit project is vanuit de regionale pakketstudie VERDER een bedrag van ,- beschikbaar gesteld om een bewaakte stalling ook daadwerkelijk te realiseren. De ruimte voor een bewaakte stalling is echter beperkt. Een herinrichting van het stationsgebied biedt meer kansen voor de haalbaarheid van dit plan. Bovendien kan dit volgens de Fietsersbond gecombineerd worden met een bemand uitleenpunt voor OV-fietsen (hiervoor worden nu kluizen gebruikt) en extra services zoals fietsreparaties. Aanpak fietsendiefstal Station Soest-Zuid is de plek waar in de gemeente de meeste fietsen worden gestolen. De fietsenstallingen in het stationsgebied zijn op dit moment over drie locaties verspreid (Koningsweg, Eikenlaan, en Ossendamweg/Eikenlaan). Een herinrichting van het gebied en het realiseren van één gebundelde fietsenstalling maakt in overleg met de politie een betere aanpak van fietsendiefstal in de niet bewaakte stallingen mogelijk. Meer veiligheid Het realiseren van een onderdoorgang vraagt om aandacht voor de objectieve veiligheid, maar vooral ook voor het gevoel van veiligheid. Tegelijkertijd biedt een herinrichting van het stationsgebied mogelijkheden om de veiligheid te verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. Het gaat dan om de aanpak van aspecten als fysieke veiligheid en verlichting, maar bijvoorbeeld ook verkeersveiligheid. Een betere doorstroming op de Koningsweg levert een bijdrage aan kortere aanrijdtijden voor hulpdiensten. Betere parkeervoorzieningen Het P+R-terrein aan de Bosstraat is kortgeleden met een aantal extra vakken uitgebreid. Desondanks is er nog altijd enige overlast van langparkeerders op de Parklaan en bij bewoners in Soest-Zuid. Betere en veilige parkeervoorzieningen kunnen ertoe bijdragen dat meer mensen bereid zijn om voor een deel van de reis over te stappen op het openbaar vervoer en de auto in Soest achter te laten. Een herinrichting kan een bijdrage leveren aan (het gevoel van) veiligheid op het P+R-terrein en aan het stimuleren van het openbaar vervoer. Aan de hoeveelheid verschillende onderwerpen wordt duidelijk dat het gaat om een complexe, integrale opgave, die breder ligt dan de doelstellingen vanuit de regionale pakketstudie VERDER. Een herinrichting van het stationsgebied biedt ook kansen om andere zaken dan de doorstroming van het verkeer aan te pakken. Februari

9 Het doel van het project is een gedragen plan te ontwikkelen voor het stationsgebied Soest-Zuid dat Soest beter bereikbaar maakt door de doorstroming op de Ossendamweg te verbeteren en het openbaar vervoer meer kansen te bieden. 1.3 Aanpak Het globale onderzoek dat in 2009 in het kader van de pakketstudie VERDER is uitgevoerd heeft zich beperkt tot de verkeerskundige effecten van een ongelijkvloerse kruising in Soest-Zuid. Aan de hand van het vooraf opgestelde gemeenschappelijk beoordelingskader is de maatregel beoordeeld. Daaruit komt een positief beeld als wordt gekeken naar de directe en maatschappelijke kosten en baten. Er is sprake van een positief advies op alle aspecten: reistijdwinst, betrouwbaarheid en verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. Er is niet gekeken naar zaken als draagvlak of effecten op bijvoorbeeld de leefomgeving. Nader onderzoek is nodig om ook andere effecten van een spoortunnel en ontwikkelingen in het stationsgebied in beeld te brengen. Het project biedt in ieder geval verschillende kansen, met name op het gebied van verkeer en vervoer. Het doel van dit plan van aanpak is het formuleren van de projectopdracht. Samengevat is deze het in beeld brengen van relevante zaken die nodig zijn om weloverwogen bestuurlijke keuzes te maken ten aanzien van verkeerskundige ontwikkelingen in het stationsgebied Soest-Zuid. In januari 2011 is gestart met het schrijven aan dit plan van aanpak. Dit plan van aanpak is geschreven door medewerkers van de gemeente Soest met ondersteuning van Arcadis. Daarnaast hebben over dit plan van aanpak gesprekken plaatsgevonden met ProRail en de Nederlandse Spoorwegen, omdat zij als grondeigenaar en mede bevoegd gezag direct betrokken zijn. Andere belanghebbenden zijn bij de totstandkoming van dit document niet betrokken. Het plan van aanpak beschrijft de manier waarop het onderzoek wordt uitgevoerd. De inhoud van deze onderzoeken komt in een later stadium pas aan bod. Nadat het plan van aanpak is vastgesteld wordt deze gedurende het proces bijgesteld. De voortgang en bijstellingen op het plan worden vastgelegd in voortgangsrapportages. Nadat voorgestelde wijzigingen in de voortgangsrapportage zijn vastgesteld is impliciet ook het plan van aanpak gewijzigd. Het actuele plan van aanpak wordt op deze manier gevormd door dit oorspronkelijke plan van aanpak en voortgangsrapportages. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 zijn de hoofdalternatieven voor het onderzoek en de kaders van deze ontwikkeling beschreven. Naast een omschrijving van de alternatieven zijn relevante ontwikkelingen opgenomen en is de afbakening van het project in dit hoofdstuk vormgegeven. Hoofdstuk 3 omschrijft de onderzoeksopzet. Het hoofdstuk begint met de fasering van het onderzoek, waarna de onderzoeksvragen worden toegelicht. In hoofdstuk 4 is omschreven wie er bij het onderzoek worden betrokken. Hoe gaan we om met communicatie en participatie en op welk moment wordt van wie inbreng verwacht. Hoofdstuk 5 gaat over de kosten van het onderzoek en in hoofdstuk 6 is de planning opgenomen. Tot slot zijn in hoofdstuk 7 de onderzoeksrisico s beschreven. Februari

10 2. Opgaven en alternatieven Dit hoofdstuk omschrijft allereerst de vier hoofdalternatieven die onderzocht gaan worden. In de tweede paragraaf worden relevante ontwikkelingen voor dit project beschreven. Vervolgens wordt in de derde paragraaf de afbakening van het project weergegeven. Hierin komen de projectgrenzen aan bod, zowel in fysieke zin als wat betreft de onderwerpen die in het onderzoek aan de orde komen. Het hoofdstuk sluit af met een paragraaf waarin de eisen en wensen aan het onderzoek zijn gesteld. In deze paragraaf staan de kaders beschreven waarbinnen het onderzoek wordt uitgevoerd. 2.1 Omschrijving vier hoofdalternatieven De verkenningsfase richt zich op onderzoek naar vier hoofdalternatieven. Nadat de verkenning is afgerond kan uit deze vier alternatieven een voorkeursalternatief worden gekozen. Deze paragraaf beschrijft de alternatieven. Het eerste alternatief dat in beeld wordt gebracht wordt het nulalternatief genoemd. Het komt er op neer dat we in het gebied niets veranderen en alles laten zoals het nu is. Het is belangrijk om dit alternatief in beeld te brengen, om de effecten van de andere alternatieven op hun waarde te kunnen beoordelen. In dit alternatief wordt in beeld gebracht hoe de situatie er in het planjaar 2020 uit ziet als we niets in het gebied veranderen. Er is nog geen besluit genomen dat er in het gebied iets gaat veranderen. Het is dus goed mogelijk dat uiteindelijk dit alternatief wordt gekozen als voorkeursalternatief. Het tweede alternatief is het optimaliseren van de huidige situatie. Bij het alternatief optimaliseren komt er geen tunnel. Er wordt bekeken of het mogelijk is om de overwegbomen met een ander beveiligingssysteem korter te sluiten. De verkeerslichten worden nog eens goed onder de loep genomen en ook de vormgeving van het bestaande kruispunt. Een denkbare variant is het autoverkeer (uitgezonderd lijnbussen) vanuit de Eikenlaan te verbieden. Daarnaast kan in het alternatief optimaliseren worden gekeken naar wenselijke verbeteringen voor het trein- en busstation, zoals de toegankelijkheid van het station voor minder validen en/of het toevoegen van voorzieningen zoals een bewaakte fietsenstalling. Ook het verplaatsen van het station naar een andere locatie is een mogelijkheid die als variant binnen het alternatief optimaliseren wordt meegenomen. De financiering van dit alternatief binnen het programma VERDER is echter niet aan de orde. Als hiervoor wordt gekozen, dan moet worden gezocht naar andere financieringsmogelijkheden. Het derde hoofdalternatief is het ondertunnelen van de Ossendamweg. In dit alternatief komt een onderdoorgang onder het spoor in beeld. Ook hiervoor zijn verschillende varianten denbaar. Het tracé kan lopen over de bestaande weg, maar voor de uitvoering kan het handiger zijn deze ernaast te leggen en een (tijdelijk) tracé via park Klein Engendaal en de Kastanjelaan te ontwerpen. Belangrijk aandachtspunt bij het alternatief ondertunnelen is de bereikbaarheid van station Soest-Zuid. Omdat de Eikenlaan in dit alternatief een doodlopende weg wordt, moet in elk geval een nieuw busstation worden ontworpen. Ook busroutes zullen Februari

11 veranderen door de woonwijk Soest-Zuid. In dit alternatief is ook optimalisatie van het huidige stationsgebied aan de Eikenlaan mogelijk. Het vierde en laatste alternatief betreft het ondertunnelen van de Ossendamweg én het verplaatsen van het station naar park Klein Engendaal. Door het perron en het busstation te verplaatsen naar de noordzijde van het spoor komen de routes van en naar het station niet door de woonwijk Soest-Zuid te liggen en kan de bereikbaarheid van het stationsgebied worden geoptimaliseerd. Dit alternatief biedt het meeste ruimte om het stationsgebied opnieuw in te richten en voorzieningen toe te voegen aan station Soest-Zuid en daarmee ook reizigersgroei mogelijk te maken. 2.2 Relevante ontwikkelingen Dit project staat niet op zichzelf. In Soest zijn diverse ontwikkelingen gaande die van invloed zijn op de scope van dit project. In deze paragraaf worden de relevante ontwikkelingen beschreven. Soest is in ontwikkeling. Met name rondom Soesterberg, maar ook in de kern Soest zijn er aanpassingen voorzien die zijn omschreven in de structuurvisie. Hieronder zijn enkele relevante citaten uit de structuurvisie opgenomen. Structuurvisie Soest (2009) Vanwege de ligging temidden van grote steden en de trend naar schaalvergroting van winkels en voorzieningen wordt de afhankelijkheid van de stedelijke omgeving steeds groter. Soest mag echter geen slaapwijk worden van Amersfoort. De ambitie is een zelfstandig dorp te blijven met een zo breed en compleet mogelijk voorzieningenpakket, waarbij wordt geaccepteerd dat de inwoners van Soest voor de grotere culturele en winkelvoorzieningen naar Utrecht en Amersfoort gaan. Binnen de gemeente wordt de wenselijkheid en mogelijkheid van een tunnel bij station Soest-Zuid, in combinatie met betere overstapmogelijkheden tussen auto, fiets en openbaar vervoer, nader onderzocht, evenals oplossingen rondom de Van Weedestraat. Een levendig dorp vraagt om het actief inspelen op ontwikkelingsmogelijkheden op velerlei gebied. Alle bevolkingsgroepen moeten kunnen blijven wonen, werken en gebruik maken van voorzieningen. Gestreefd wordt naar een evenwichtige bevolkingsopbouw, waarbij gebouwd wordt voor de eigen bevolking en een kleine instroom. Het project in Soest-Zuid maakt onderdeel uit van het programma VERDER. Het doel van VERDER is om in 2020 het verkeer in de regio beter te laten doorstromen. Om dat doel te bereiken, bestudeert en voert VERDER maatregelen uit. Zij kijkt daarbij naar maatregelen voor de auto, fiets, openbaar vervoer, verkeers- en mobiliteitsmanagement. Alle maatregelen samen vormen het VERDERpakket. Deze staan beschreven op de website Naast de ontwikkeling in Soest-Zuid bestaat het pakket in ieder geval ook uit maatregelen op de snelwegen A1, A27 en A28 en uit een studie naar de westelijke ontsluiting in Amersfoort. Deze projecten moeten ervoor zorgen dat de verwachte hoeveelheid doorgaand verkeer door Soest afneemt. De effecten van deze maatregelen worden als uitgangspunt in dit onderzoek betrokken. Daarnaast ligt het voor de hand dat alléén een oplossing bij de spoorwegovergang niet voldoende is om de doorstroming in Soest-Zuid te kunnen garanderen. Ook aanpassingen aan het kruispunt met de Soesterbergsestraat zijn daarom in het VERDERpakket opgenomen. Deze aanpassingen worden in een apart project uitgewerkt, nadat er duidelijkheid is over het voorkeursalternatief in dit project. Vanzelfsprekend is het belangrijk om de relatie met de andere projecten niet uit het oog te verliezen. Februari

12 Naast ontwikkelingen op de weg zijn ook ontwikkelingen op het spoor te verwachten. Relevant daarbij is in ieder geval het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Afhankelijk van de keuzes die binnen het PHS worden gemaakt is duidelijk dat door het hanteren van hogere frequenties of zelfs spoorboekloos rijden rondom Utrecht knelpunten ontstaan. Er is een kleine kans dat dit ertoe leidt dat het inhaalspoor dat nu bij station Soest ligt, om dienstregelingstechnische redenen naar station Soest-Zuid moet worden verplaatst. Dit zou de scope van het project ernstig veranderen. In het komende jaar wordt hier meer duidelijkheid over verwacht, maar vanwege de kleine kans hierop wordt dit vooralsnog niet afgewacht. Verder is het van belang een lange termijnperspectief te ontwikkelen voor de spoorlijn Utrecht-Baarn. Er moet worden nagedacht over de vraag hoe de lijn toekomstvast kan worden gemaakt, bijvoorbeeld door een versnelling van de spoorlijn, door het verhogen van de frequentie of door een ander vervoersconcept met bijvoorbeeld een lightrail- of tramverbinding. Deze toekomstvisie is van invloed op nut en noodzaak van het treffen van maatregelen bij station Soest-Zuid. Deze visie moet sowieso worden ontwikkeld, onafhankelijk van deze verkenning. De ontwikkeling van een spoorvisie hoeft daarom ook niet te wachten op het vaststellen van dit plan van aanpak, maar moet wel zijn afgerond voordat een keuze kan worden gemaakt over een voorkeursalternatief. Afb. Zicht op de Spoorwegovergang Ossendamweg-Nieuweweg; rechts de Schoutenkampweg; links nog een zandpad. Het boerderijtje links is afgebroken; foto uit ca Door kunststichting Hazart is een initiatief gepresenteerd voor Kunstenpark Klein Engendaal. Het plan behelst het gebruik van park Klein Engendaal voor het realiseren van kleinschalige paviljoens met een kunstzinnige functie. Het park moet publiek toegankelijk zijn en ruimte bieden aan zowel traditionele als experimentele uitingen op het gebied van beeldende kunst, maar ook aanverwante disciplines als muziek, literatuur en dans. Workshops, performances, lezingen en discussies moeten het centrum tot een levendige plek maken. De kunststichting vraagt daarbij om de terreinen van het park Klein Engendaal hiervoor ter beschikking te stellen. Omdat meerdere alternatieven in dit project ook gebruik maken van het park Klein Engendaal kan daarover nog geen toezegging worden gedaan. Het lijkt echter dat ontwikkelingen in het stationsgebied van Soest-Zuid en eventuele kunstzinnige en educatieve mogelijkheden elkaar zouden kunnen versterken. Dat vraagt binnen beide projecten om over de grenzen heen te kunnen kijken. In die zin is het gewenst om deze ontwikkeling in de verschillende alternatieven te betrekken. Februari

13 2.3 Projectafbakening Dit project heeft primair tot doel om de bereikbaarheid (zowel voor openbaar vervoer als voor gemotoriseerd verkeer) te verbeteren. Afgeleide zaken hiervan zoals leefbaarheid en veiligheid worden vanzelfsprekend in het onderzoek betrokken. Waar mogelijk worden ook andere aspecten meegenomen voor zo ver deze een relatie hebben met de bereikbaarheid of ruimtelijke aanpassingen die binnen dit project worden voorgesteld. Afbeelding; Globale projectgrenzen In de voorgaande afbeelding zijn de globale grenzen van het project weergegeven. Deze grenzen zijn opgenomen voor de fysieke maatregelen die worden getroffen. Oplossingen buiten het projectgebied, zoals een rondweg om Soest of het rechtdoor trekken van de Koningsweg door de wijk Soest-Zuid worden nadrukkelijk niet in dit onderzoek betrokken. Deze vallen buiten de scope van het project en de financieringsmogelijkheden vanuit het programma VERDER. Het kan wel zijn dat effecten van fysieke maatregelen binnen het projectgebied ook daarbuiten merkbaar zijn, zoals gevolgen voor de hoeveelheid verkeer en daarmee samenhangend de leefbaarheid, of bijvoorbeeld de effecten van busroutes die moeten worden aangepast. In dat geval worden deze effecten wel in de onderzoeken betrokken. Verkeerskundige aanpassingen aan het kruispunt bij de Soesterbergsestraat liggen voor de hand om de doorstroming op de route van de N221 volledig te kunnen verbeteren. Aanpassingen aan dit kruispunt zijn daarom ook opgenomen in het VERDERpakket, maar deze worden niet in dit onderzoek betrokken. Pas nadat in deze studie een voorkeursalternatief is vastgelegd, wordt een project opgestart om ook dat knelpunt te verbeteren. Het kruispunt met de Soesterbergsestraat is nog meer dan de stationsontwikkeling in Soest-Zuid verbonden met de uitkomst van de studie naar de westelijke ontsluiting in Amersfoort. Het is ook om die reden wenselijk om de studie naar het kruispunt met de Soesterbergsestraat nog even aan te houden tot dat er meer duidelijkheid is over de ontwikkelingsrichting in Amersfoort en de ontwikkelingsrichting van deze studie. Op dit moment verwacht de gemeente Amersfoort in juni 2011 een variant voor de westelijke ontsluiting vast te kunnen stellen. Februari

14 In het projectgebied zijn hoofdzakelijk percelen opgenomen die eigendom zijn van de gemeente Soest, ProRail en de Nederlandse Spoorwegen. Op een aantal plekken is hiervan afgeweken, met name aan de randen. Het is waarschijnlijk mogelijk om een tunnelbak te realiseren en het station te verplaatsen binnen de eigendommen van de gemeente en ProRail. Vooraf wordt echter niet uitgesloten dat ook particulier bezit in één of meerdere alternatieven wordt betrokken. In een latere fase moet dit verder worden uitgewerkt. Het projectgebied is tot slot aan de westzijde bewust ruim gehouden. Dat heeft te maken met de ontwikkeling van kunstenpark Klein Engendaal en de ontsluiting van de Bosstraat en een nieuw stationsgebied als wordt gekozen voor een alternatief met het verplaatsen van het station. 2.4 Kaders voor het onderzoek De kaders waarbinnen dit project verder wordt uitgewerkt zijn in deze paragraaf opgenomen. Ze zijn per thema onderverdeeld in de eisen en wensen. Eisen zijn zaken waar niet van afgeweken kan worden. Het gaat dan bijvoorbeeld om relevante wetgeving. Wensen zijn randvoorwaarden die bijvoorbeeld vanuit het vigerende beleid van de gemeente, de provincie of het rijk worden meegegeven. In het project wordt geprobeerd om zo veel mogelijk aan de wensen tegemoet te komen. De wensen kunnen tegenstrijdig zijn, bijvoorbeeld wensen op het gebied van kwaliteit en beschikbare financiële middelen. De eisen en wensen zijn uitgewerkt binnen de thema s: financieel, verkeerskundig, civieltechnisch, milieu, openbare ruimte en veiligheid. Financieel Hier bekijken we de financiële eisen en wensen op het gebied van projectkosten en beheer- en onderhoudskosten. Eisen: Er moet voldoende dekking zijn voor de onderzoekskosten, investeringskosten en kosten voor beheer en onderhoud. Naast investeringskosten voor het project zelf, moet ook budget beschikbaar zijn voor benodigde compenserende maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van leefbaarheid. Wensen: Vanuit het programma VERDER is een reservering van 10 miljoen gemaakt voor dit project. Om gebruik te kunnen maken van deze bijdrage, moet worden voldaan aan de eisen en doelstellingen die zijn gesteld in het gezamenlijk beoordelingskader en het VERDER uitvoeringsplan. Het gezamenlijk beoordelingskader is in 2007 opgesteld en beschrijft de inhoudelijke criteria waaraan projecten worden getoetst. Buiten de eigen bijdrage aan het programma VERDER levert de gemeente Soest geen financiële bijdrage aan het onderzoek en de investeringskosten voor dit project. Op het moment dat een alternatief wordt gekozen waarvan blijkt dat de kosten hoger uitvallen dan de beschikbare 10 miljoen, moet gezocht worden naar andere financieringsmogelijkheden. Verkeerskundig Hieronder verstaan we de eisen en wensen met betrekking tot de verschillende vervoerswijzen, de bereikbaarheid, doorstroming en toegankelijkheid binnen het projectgebied. Eisen: Het plan houdt rekening met de bereikbaarheid van het gebied voor trein, bus, auto, fietser en voetganger. Er wordt voldaan aan richtlijnen met betrekking tot toegankelijkheid voor minder validen, zowel Februari

15 tijdens realisatiefase als in de definitieve situatie. De maatregel mag niet leiden tot een toename van de hoeveelheid hinderlijk sluipverkeer door Soest. Onder hinderlijk sluipverkeer wordt in dit verband doorgaand verkeer verstaan, waarvoor de meest logische route via één van de snelwegen A1, A27 of A28 zou zijn. Niet al het doorgaand verkeer door Soest is daarmee per definitie sluipverkeer. Verkeer vanuit Baarn naar bijvoorbeeld Dierenpark Amersfoort valt daar niet onder. De N221 heeft voor dit verkeer een regionale functie. Wensen: Er wordt zo veel mogelijk aangesloten bij het vigerende Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) dat in oktober 2008 door de gemeenteraad van Soest is vastgesteld. Het GVVP sluit aan bij het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU+) en de Nota Mobiliteit van het Rijk. De uitgangspunten in deze beleidsdocumenten gelden ook voor deze studie. Daarnaast wordt specifiek gestreefd naar het voorzien in voldoende fietsenstallingen, waarbij het realiseren van een bewaakte fietsenstalling een duidelijke wens is. Naast het fietsgebruik is het gewenst om ook het openbaar vervoer verder te stimuleren. Daarvoor moet voorkomen worden dat de reistijd voor de bus tussen Soestdijk en Soest- Zuid verder oploopt. Als de reistijd langer wordt dan 12 minuten, dan kan of de omloop en daarmee de exploitatie van de buslijnen in gevaar komen, of de aansluiting op de treinen in het geding komen. Daarnaast is het gewenst om rekening te houden met verschillende typen bussen die het busstation aandoen en ook ruimte te bieden voor groei van het openbaar vervoer. Afbeelding, station Soest-Zuid (1963) Civieltechnisch Er wordt gekeken naar de eisen en wensen op constructief gebied en op het gebied van ondergrondse infrastructuur en water. Eisen: De constructieve elementen in de nieuwe situatie moeten voldoen aan de technisch inhoudelijke eisen die worden gesteld door onder andere ProRail en de Nederlandse Spoorwegen. Daarnaast moet het ontwerp technisch haalbaar en uitvoerbaar zijn, niet alleen tijdens de realisatie, maar ook met het oog op beheer en onderhoud. Wensen: Er zijn op dit moment geen wensen van civieltechnische aard geformuleerd. Milieu Onder milieu verstaan we de leefbaarheid binnen het gebied, de lucht- en geluidkwaliteit, de bodem en duurzaamheid. Eisen: Ten aanzien van de lucht- en geluidskwaliteit in het projectgebied dient aan de eisen uit alle nationale- en internationale afspraken op het gebied van lucht- en geluidkwaliteit voor verkeer en vervoer over spoor-, weg- en waterwegen te worden voldaan. Februari

16 Wensen: Er wordt gestreefd naar een ontwerp dat duurzaam is in materiaalgebruik en onderhoud. Daarnaast wordt conform de doelstelling in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan gestreefd naar een afname van het aantal woningen met een geluidbelasting boven 60 db(a). Openbare ruimte Onder de openbare ruimte vallen zaken zoals groen, spelen, kunst, cultuur, planologie en stedenbouw. Eisen: Het ontwerp moet voldoen aan de Flora- en faunawet. Hierbij moet gedacht worden aan waardevol groen in het projectgebied en leefomgevingen van planten en dieren. Ook moet voldaan worden aan planologische bepalingen. Waar nodig moeten deze worden aangepast, voordat tot uitvoering van dit project kan worden overgegaan. Het uiteindelijke ontwerp moet de instemming hebben van de welstandscommissie. Ook moet een skatevoorziening aanwezig zijn. Wensen: Er wordt zoveel mogelijk gestreefd naar behoud van de aanwezige groenstructuren. Niet alle alternatieven hebben de mogelijkheid bestaande structuren volledig in stand te houden. Waar groen wordt verwijderd ten gunste van dit project wordt dat zoveel mogelijk binnen het plangebied en anders daarbuiten gecompenseerd. Als het noodzakelijk blijkt om de skatevoorziening te verplaatsen dan is het uitgangspunt dat deze binnen het projectgebied weer terugkomt. Daarnaast worden de kunstzinnige en educatieve ontwikkelingsmogelijkheden van kunstenpark Klein Engendaal zoveel mogelijk in dit project meegenomen. Tot slot wordt gestreefd de sloop van woningen zoveel mogelijk te voorkomen. Veiligheid Onder veiligheid verstaan we de verkeersveiligheid, de externe-, fysieke- en de sociale veiligheid. Daarnaast wordt ook gekeken naar de veiligheid omtrent hulpdiensten. Eisen: De spoorwegonderdoorgang valt niet binnen de vastgestelde route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Desondanks moet de onderdoorgang wel voldaan aan regelgeving omtrent externe veiligheid. Verder moet voldaan worden aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig verkeer voor alle vervoersstromen. Gedurende de realisatie van het ontwerp en in de nieuwe situatie dient de bereikbaarheid en de aanrijdtijd van de hulpdiensten gegarandeerd te kunnen worden. Wensen: Op het gebied van fysieke en sociale veiligheid wordt gestreefd naar een zo veilig mogelijke situatie. Door een goed verlichtingsplan moeten donkere plekken worden voorkomen. Ook moet er zoveel mogelijk worden voorkomen dat het spoor betreden kan worden door onbevoegden. Februari

17 3. Wat gaan we doen? 3.1 Fasering Het onderzoek wordt in een aantal fasen opgedeeld. Dat is belangrijk omdat het bijvoorbeeld niet nodig is om in de eerste fase al diepgaand technisch onderzoek te doen. In het onderstaande overzicht worden de verschillende fasen beschreven. Onderstreept is tekens het eindproduct van elke fase. Initiatieffase De eerste fase is de initiatieffase. Deze fase is afgerond. De gemeenteraad van Soest heeft in oktober 2009 besloten om in te stemmen met het VERDER-pakket. Eén van de maatregelen in dit pakket is de ondertunneling en stationsontwikkeling in Soest-Zuid. De gemeente Soest heeft zich daarmee naar de regio geconformeerd om deze maatregel als bevoegd gezag verder te onderzoeken. Definitiefase Op dit moment bevinden wij ons in de definitiefase. In de definitiefase wordt het plan van aanpak voor het onderzoek opgesteld en worden de kaders van het onderzoek bepaald. In het plan van aanpak wordt het proces omschreven en wordt de projectopzet vastgelegd. Verkenningsfase Nadat de definitiefase is afgerond start de verkenningsfase. In de verkenningsfase worden de vier hoofdalternatieven verder uitwerkt. Er worden schetsen gemaakt en er wordt in deze fase globaal onderzoek gedaan. Dit onderzoek moet ertoe leiden dat aan het einde van de verkenningsfase een voorkeursalternatief kan worden vastgesteld. Planstudiefase Na het vaststellen van het voorkeursalternatief volgt de planstudiefase. In de planstudiefase wordt het gekozen alternatief in verschillende varianten verder uitgewerkt. In de planstudiefase volgt diepgaand en ook technisch onderzoek naar de gekozen oplossing. Dit onderzoek moet leiden tot een weloverwogen beslissing over een voorlopig ontwerp. Uitwerkingsfase Nadat het voorlopig ontwerp is vastgesteld volgt een uitwerkingsfase. In deze fase worden de details uitgewerkt. Aan het einde van de uitwerkingsfase wordt een definitief ontwerp vastgesteld. Realisatiefase Het definitief ontwerp wordt in de realisatiefase uitgewerkt in een bestek, waarna de daadwerkelijke uitvoering van de gekozen oplossing kan starten. Februari

18 3.2 Uit te voeren onderzoeken Om een weloverwogen keuze te kunnen maken tussen de verschillende alternatieven en de daar op volgende varianten moet onderzoek gedaan worden naar een breed pakket aan onderwerpen. Het is belangrijk te weten hoe het projectgebied in de huidige situatie in elkaar zit, maar ook hoe de verwachting voor de toekomst is. Daarnaast is het van belang te weten hoe deze situatie verandert ten gevolge van de toe te passen alternatieven en de bijbehorende varianten daarop. Als planjaar voor het onderzoek wordt in principe het jaar 2020 gehanteerd, tenzij specifiek onderzoek daar andere eisen aan stelt. De onderzoeken in de verkenningsfase zullen hoofdzakelijk globaal zijn. Waar mogelijk worden bureauonderzoeken gedaan met reeds beschikbare informatie. De nauwkeurigheid van bijvoorbeeld kostenramingen zal tussen de 25% en 50% liggen. De onderzoeken in de planstudiefase zullen meer detail hebben. Vaker dan in de verkenningsfase zullen daadwerkelijk metingen worden verricht in het gebied. De nauwkeurigheid van kostenramingen in een planstudiefase ligt tussen de 15% en 25%. In het vervolg van deze paragraaf worden de verschillende onderzoeken meer specifiek beschreven. Er wordt ingegaan op algemeen onderzoek, verkeerskundig onderzoek, milieuonderzoek en civieltechnisch onderzoek. Per onderzoek wordt aangegeven wat in de verkenningsfase en in de planstudiefase wordt onderzocht. Algemeen onderzoek In de verkenningsfase is het van belang een haalbaarheidstudie te doen van de verschillende alternatieven. Deze haalbaarheidstudie kan gedeeltelijk parallel lopen aan de benodigde onderzoeken. In de haalbaarheidsstudie worden de verschillende alternatieven verder uitgewerkt en geschetst. Wat houden ze precies in en zijn ze realistisch? De resultaten van de haalbaarheidsstudie moeten samen met de andere onderzoeken een goed beeld geven van de te kiezen alternatieven. Om alternatieven te kunnen schetsen is het allereerst zaak dat het gebied goed wordt ingemeten, zodat een gedetailleerde ondergrond van het gebied beschikbaar is. Naast het uitwerken van de alternatieven maakt ook het maken van een kostenraming en een risicoanalyse deel uit van het haalbaarheidsonderzoek. Het gaat dan om risico s op allerlei gebieden zoals op technisch niveau en financieel niveau, maar ook op procesniveau en uitvoeringsniveau. De kostenraming wordt samen met de specifieke onderzoeken uitgewerkt in een maatschappelijke kosten-batenanalyse per alternatief. Ook worden benodigde vergunningen in beeld gebracht en worden de effecten van elk alternatief op de te volgen procedures (vergunningen) en planning in beeld gebracht. In de planstudiefase wordt het gekozen alternatief nader onderzocht en opgesplitst in verschillende varianten. Hiervoor moet eveneens een haalbaarheidstudie gedaan worden, waarbij de varianten in meer detail worden uitgewerkt. Een kostenraming en risicoanalyse maken vanzelfsprekend ook in de planstudiefase deel uit van het haalbaarheidsonderzoek. Verkeers- en vervoerkundig onderzoek De belangrijkste doelstelling van het project is de doorstroming en de bereikbaarheid te verbeteren. Daarom moet onderzoek worden gedaan naar de huidige verkeerssituatie in het gebied en een verwachting worden opgesteld voor de toekomst. Het verkeerskundig onderzoek wordt volledig in de verkenningsfase uitgevoerd, omdat dit de basis vormt onder het te kiezen alternatief. Allereerst is het nodig dat er een visie wordt gevormd op de toekomst van het spoor. Daaruit moet blijken of rekening moet worden gehouden met een frequentieverhoging van de trein en bijvoorbeeld meer sluitingen van de overwegbomen. Deze visie maakt geen onderdeel uit van dit plan van aanpak, maar is wel van belang voor de alternatieven. Daarnaast moet een analyse worden opgesteld van het gebruik van het huidige station. Wat is Februari

19 het reizigersaanbod van zowel trein als bus in de huidige situatie en welke kansen bieden de verschillende alternatieven voor groei van het aantal ov-reizigers? Naast het openbaar vervoer gerelateerde onderzoek moet onderzoek gedaan worden naar de huidige wegverkeerssituatie. Daarvoor wordt breder gekeken dan alleen in het projectgebied. Het verkeers- en vervoerssysteem in de regio hangt nadrukkelijk samen. In de onderzoeksfase worden verkeerstellingen uitgevoerd, trajectmetingen gedaan om de reistijd te bepalen, een kentekenonderzoek uitgevoerd om te bepalen hoeveel doorgaand verkeer van verschillende routes gebruik maakt en prognoses voor 2020 opgesteld met een verkeersmodel. Ook wordt gekeken hoe de werking van de bestaande verkeerslichten kan verbeteren (optimaliseren). De meeste onderzoeken zullen zich richten op gemotoriseerd verkeer, maar binnen het projectgebied worden ook verkeerstellingen voor fietsers en voetgangers uitgevoerd. Ook wordt een parkeeronderzoek gedaan voor zowel fiets als auto. Naast de onderzoeken die zich richten op de keuze voor een alternatief voor de lange termijn moet in de planstudiefase onderzoek worden gedaan naar de effecten van de uitvoering van het project op omleidingsroutes en het gebruik van het openbaar vervoer. Het is pas zinvol om de bereikbaarheid tijdens de uitvoeringsfase in beeld te brengen nadat een voorkeursalternatief is gekozen. Routes en bereikbaarheid kunnen echter wel van invloed zijn op de keuze voor een variant in het voorlopig ontwerp. Milieuonderzoeken Een doorslaggevend punt in de keuze van de alternatieven en de varianten kunnen de milieuaspecten zijn. Daarom wordt in de verkenningsfase een quickscan gemaakt van de luchtkwaliteit in de huidige situatie en de prognose voor de toekomst. De quickscan geeft snel inzicht in de positieve en negatieve gevolgen van de te kiezen alternatieven. Naast luchtkwaliteit wordt ook de geluidskwaliteit bekeken in een akoestisch onderzoek. Dit onderzoek kan opgedeeld worden in een deel spoorgerelateerd geluid en een deel weggerelateerd geluid. Voor zowel lucht- als geluidskwaliteit geldt dat geen metingen worden verricht, maar dat alleen berekeningen met behulp van een rekenmodel worden uitgevoerd. In de verkenningsfase vindt verder een bodemonderzoek plaats, op het gebied van historisch gebruik, archeologische aspecten en vervuiling. Dit wordt in de verkenningsfase gedaan, omdat vervuilingen hoge financiële en tijdgerelateerde consequenties kunnen hebben. Als de quick-scan daartoe aanleiding geeft wordt in de planstudiefase een gedetailleerder onderzoek gedaan om de gevolgen van de varianten in kaart te brengen en zo een keuze te kunnen maken. In de planstudiefase wordt verder onderzoek gedaan naar verschillende soorten overlast die in de realisatiefase kan voorkomen. Hieronder valt onder andere licht-, geluid-, verkeers- en trillingsoverlast. Natuur en omgeving Wanneer wordt gekozen om het gebied aan te pakken (op welke manier en in welke vorm dan ook), is het zeer waardevol een toekomstvisie te schrijven waarin de ruimtelijke ordening binnen het projectgebied beschouwd wordt. In deze toekomstvisie kunnen aspecten zoals groenbeleid en verstedelijking in diverse vormen worden beschreven. Hierin kunnen zaken naar voren komen die de keuze van een bepaald alternatief (in de verkenningsfase) of een bepaalde variant (in de planstudiefase) kunnen vergemakkelijken. Op het gebied van flora en fauna moet al in een vroeg stadium onderzoek gedaan worden naar de gevolgen en effecten van de verschillende alternatieven. In de verkenningsfase wordt de keuze gemaakt tussen de alternatieven. Daarom wordt in de verkenningsfase een quickscan flora en fauna gedaan en wordt een specifiek bomenonderzoek uitgevoerd. Het bomenonderzoek leidt tot het in kaart brengen van de waardevolle bomen in het gebied. Pas in de planstudiefase wordt een bomeneffectanalyse opgesteld. In deze rapportage wordt het effect van het gekozen alternatief op de bomen in het gebied beschreven en worden adviezen en randvoorwaarden omtrent het behoud van waardevolle bomen gegeven. Belangrijk daarbij is ook dat de effecten op de grondwaterstand in het gebied in beeld komen. Februari

20 Civieltechnisch onderzoek Op civieltechnisch gebied is onderzoek nodig naar de ligging van kabels en leidingen in het projectgebied. Het gaat hier niet om zaken die de invulling van de alternatieven en de varianten zullen beïnvloeden, maar om zaken die in de uitwerkingsfase en de realisatiefase van belang zijn. Daarom zal er in de verkenningsfase een klicmelding gemaakt moeten worden naar aanwezige kabels en leidingen. In het geval van zware en grote leidingen die in de weg liggen, kan dit tot extra tijd en bouwkosten leiden, omdat deze verlegd moeten worden. Dit onderzoek is daarmee relevant voor zowel kosten als planning. Daarnaast is in de planstudiefase een beknopt geotechnisch onderzoek nodig om de draagkracht van de grond te kunnen bepalen bij de keuze voor de varianten. In de onderstaande tabel zijn de benodigde onderzoeken nogmaals samengevat. Thema Onderwerp Wat wordt onderzocht? Algemeen Definiëren van alternatieven en varianten - Inmeten van het plangebied - Uitwerking alternatieven - Schetsen Financieringsonderzoek - Kostenraming - Maatschappelijke kostenbaten analyse Vergunningen - Overzicht van benodigde vergunningen en procedures Risico s op technisch, financieel, proces en uitvoeringsniveau - Risicoanalyse Eindrapportage - Conclusies en samenvatting van de onderzoeken Verkeer & vervoer Openbaar vervoer - Relevante ontwikkelingen - Reizigerstellingen - Reizigerspotentie openbaar vervoer Wegverkeer - Verkeerstellingen (auto, fiets en voetganger) - Reistijdmetingen - Kentekenonderzoek - Parkeeronderzoek (fiets en auto) - Analyse verkeerslichten Uitvoering - Bereikbaarheidsplan realisatie Februari

21 Thema Onderwerp Wat wordt onderzocht? Milieu Luchtkwaliteit - Quickscan luchtkwaliteit Geluidkwaliteit - Akoestisch onderzoek (spoor- en wegverkeer) Bodemkwaliteit - Historisch bodemonderzoek - Archeologisch bodemonderzoek Uitvoering - Hinderonderzoek realisatiefase Natuur en omgeving Flora & Fauna - Leefgebieden diersoorten - Waardevol groen Bomen - Bomenonderzoek - Bomeneffectanalyse Ruimtelijke ordening - Stedenbouwkundige toekomstvisie stationsgebied Civiele techniek Kabels & leidingen - Klic-melding Geotechnisch onderzoek - Grondwaterstanden - Draagkracht van de grond Februari

22 4. Met wie gaan we dat doen? In dit hoofdstuk wordt omschreven wie betrokken zijn bij het realiseren van het project, welke rol iedereen heeft, hoe alle partijen in het proces kunnen participeren en hoe we met de verschillende betrokkenen willen communiceren. Sommige betrokkenen kunnen tijdens het project hun mening laten horen en meedenken over oplossingen. Anderen moeten daarover beslissen en uiteindelijk een keuze maken wat er wel en wat er niet moet gebeuren. In dit hoofdstuk wordt eerst een groot aantal betrokken partijen beschreven. Dit is niet limitatief en kan later worden aangevuld als blijkt dat er nog andere betrokkenen zijn. Daarna beschrijven we de communicatie en participatie op hoofdlijnen voor de definitiefase en de verkenningsfase. Voor de fasen daarna zal dit opnieuw moeten worden bekeken met de partijen die op dat moment (gezamenlijk) de regie voeren. 4.1 Betrokkenen Gemeenteraad De gemeente Soest is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid. Een deel van de N221 is in gemeentelijk beheer (Birkstraat, Vondelaan, Ossendamweg en Koningsweg). Deze wegen maken deel uit van een regionaal verkeersnet. De gemeente heeft als wegbeheerder voor deze N-wegen een regionale verantwoordelijkheid. De gemeente is bevoegd gezag als het gaat om aanpassingen aan deze wegen. De gemeenteraad stelt daarvoor het beleid en de kaders vast. Ook stelt de gemeenteraad benodigde financiële middelen ter beschikking. College van burgemeester en wethouders (B&W) Het college van burgemeester en wethouders is het dagelijks bestuur van de gemeente. Het college bestaat uit burgemeester Noordergraaf en de wethouders Witte (Gemeentebelangen Groen Soest), Van Berkel - Vissers (CDA), Kemmerling (D66) en Coppes (GroenLinks). Wethouder Van Berkel - Vissers is het bestuurlijke aanspreekpunt voor dit project. Zij is als portefeuillehouder infrastructuur verantwoordelijk voor de belangrijkste doelstellingen die met dit project moeten worden gerealiseerd. Het college van burgemeester en wethouders wordt ambtelijk bijgestaan door de gemeentesecretaris, dhr. Veenstra. Hij is tevens als directeur het hoofd van de ambtelijke organisatie. Utrechts- Verkeers en Vervoersberaad (UVVB) Het Utrechts- Verkeers en Vervoersberaad (UVVB) is het bestuurlijke platform voor verkeer en vervoer in de regio Midden-Nederland. Het UVVB is opdrachtgever van het programmabureau VERDER en neemt besluiten over de besteding van de toegezegde financiële middelen aan het gezamenlijke programma. Het UVVB toetst de plannen van aanpak en de uitvoeringsvoorstellen aan de hand van het gezamenlijk beoordelingskader dat in 2007 is opgesteld en geeft uiteindelijk een beschikking af om de gelden te mogen besteden. Voorzitter van het UVVB is de gedeputeerde van de Provincie Utrecht. Van elke partij die deelneemt aan het programma VERDER is een afgevaardigde lid van het UVVB. Het gaat om Rijkswaterstaat, de Provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht, de Regio Amersfoort, het gewest Gooi- en Vechtstreek en de gemeenten Amersfoort, Utrecht en Februari