Planstudie Kluifrotonde N396 - A2

Transcriptie

1 Planstudie Kluifrotonde N396 - A2 Concept Provincie Noord Brabant Grontmij Nederland B.V. Roosendaal, 14 maart rsd.500.R01, revisie 0

2 Verantwoording Titel : Planstudie Kluifrotonde N396 - A2 Subtitel : Projectnummer : Referentienummer : rsd.500.R01 Revisie : 0 Datum : 14 maart 2011 Auteur(s) : F. Verheijen adres : floor.verheijen@grontmij.nl Gecontroleerd door : C. Doeser Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : R. Linschoten Paraaf goedgekeurd : Contact : Grontmij Nederland B.V. Bovendonk ZH Roosendaal Postbus BS Roosendaal T F rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 2 van 33

3 Inhoudsopgave Inleiding... 4 Aanleiding Projectdoelen Leeswijzer Uitgangspunten... 6 Inleiding Huidige vormgeving... 6 Verkeersveiligheid Huidige verkeersintensiteiten... 9 Toekomstige verkeersintensiteiten Fietsers Overige weggebruikers Ontwerpvarianten Inleiding Scenario s meerstrookrotondeverkenner Opties aansluiten Nachtegaallaan Ontwerpvarianten kluifrotonde Dynamische kruispuntsimulatie Robuustheid Principeplan Kluifrotonde Inleiding Toelichting ontwerp Proces planstudie Projectorganisatie Proces Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Bijlage 7: Bijlage 8: Vergelijking modelgegevens en tellingen Analysebladen meerstrooksrotondeverkenner Overzicht verzadigingsgraden basisvormen rotonde Rapportage dynamische simulatie in Paramics Principeontwerp kluifrotonde Resultaat rijcurvesimulatie Ligging kabels en leidingen Verslagen actorenanalyse rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 3 van 33

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De aansluiting Valkenswaard Heeze-Leende op de A2 ten zuiden van Eindhoven is verkeersonveilig (black spot). Het doel van de provincie Noord-Brabant is deze verkeersonveilige situatie op te heffen en de kruispunten onderaan de op- en afritten aan te passen. Uit een voorstudie van de provincie Noord-Brabant (Quick scan Movares, mei 2009) blijkt dat het aanleggen van een zogenaamde kluifrotonde op de aansluiting van de N396 met de A2 de voorkeursoplossing is. Deze vormgeving is, volgens de quick-scan, toekomstvast en past binnen alle gewenste ontwikkelingen. 1.2 Projectdoelen De provincie Noord-Brabant heeft aan Grontmij gevraagd om in de vorm van een planstudie het ontwerp van de kluifrotonde technisch uit te werken. Belangrijk is het robuust en toekomstvast maken van de kluifrotonde. Daarom is uitgebreid gerekend aan de verschillende toekomstige scenario s met zowel het NRM-, als het regionale SRE-verkeersmodel. Ook vormt een dynamische simulatie met Paramics een onderdeel van de planstudie. Het beleidsdoel van de planstudie is het verkeersveiliger maken van het huidige aansluitpunt N396 A2 door middel van een kluifrotonde. Deze voorkeursoplossing dient duurzaam en toekomstvast te zijn. De projectdoelen zijn: toetsing van de duurzaamheid en toekomstvastheid van een kluifrotonde op basis van berekeningen met verkeersmodellen; het uitwerken van de kluifrotonde in een ontwerp; het handhaven van bestaande fietsverbindingen; het handhaven van bestaande openbaar vervoerverbindingen en verbindingen voor landbouwverkeer; draagvlak voor de uitwerking onder de gemeenten Valkenswaard, Heeze Leende, provincie Noord Brabant en Rijkswaterstaat Noord Brabant; draagvlak onder andere belanghebbenden zoals bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige situatie en de uitgangspunten voor het ontwerp. Daarbij vindt een beschrijving plaats van de huidige kenmerken van de omgeving, kruispuntstromen en de verkeersveiligheidssituatie. De uitgangspunten hebben betrekking op duurzaam veilig, verkeersafwikkeling en verkeersmodellen. Daarbij wordt ingegaan op de uitgangspunten die gelden per weggebruiker: fiets, voetganger, automobilist, maar ook de uitgangspunten die gesteld worden aan de omgeving en de robuustheid van de kruispuntoplossing in verschillende scenario s. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de ontwerpvarianten en de optimalisatie daarvan. Het basisontwerp is dynamisch gesimuleerd in Paramics, waarna na enkele aanpassingen van het basisontwerp een voorkeursontwerp is ontstaan rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 4 van 33

5 Inleiding In hoofdstuk 4 is het principeontwerp opgenomen en toegelicht. In hoofdstuk 5 is het proces van de planstudie weergegeven. In dit hoofdstuk is een beschrijving opgenomen over het proces, de betrokken partijen en de wijze waarop op een integrale wijze het voorkeursontwerp tot stand is gekomen rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 5 van 33

6 2 Uitgangspunten 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op het pakket aan uitgangspunten dat is gehanteerd bij het tot stand komen van het ontwerp van de kluifrotonde. Achtereenvolgens komen de volgende onderdelen aan bod: beschrijving van de huidige situatie; uitgangspunten gemotoriseerd verkeer; uitgangspunten fietsverkeer; uitgangspunten overige verkeersdeelnemers. 2.2 Huidige vormgeving Op de afbeelding in figuur 1 is de huidige aansluiting N396 A2 weergegeven. Op zich is dit ook het gebied waarop de planstudie betrekking heeft. Het studiegebied is echter groter, omdat er mogelijk maatregelen in de regio getroffen worden, die van invloed zijn op de verkeersbelasting van het aansluitpunt. De aansluiting ter hoogte van Leende op de A2 is in de avondspits een probleem. De afwikkeling op de westelijke kruising vanuit Eindhoven is dusdanig dat er wachtrijen en terugslag ontstaat naar de A2. De aansluiting van de Nachtegaallaan op het bestaande kruispunt is problematisch en onoverzichtelijk. Vanuit wegcategorisering is de aantakking van de Nachtegaallaan direct op de aansluiting van de A2 niet logisch. En ook de vormgeving als vijfde tak is vreemd en past niet binnen het verwachtingspatroon van de weggebruiker. Niet zichtbaar op de foto de derde rijstrook die eind 2010 aangelegd is op de westelijke rijbaan tussen Leenderheide en dit aansluitpunt. Dit zogenaamde ZSM-project verbetert de verkeersafwikkeling vanaf de omgebouwde A2 / A67 vanaf Eindhoven in zuidelijke richting en biedt zo betere garanties voor een goede doorstroming op de A2 / A67.. Figuur 1 Inrichting bestaande aansluiting N392-A rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 6 van 33

7 Uitgangspunten Fietsers kunnen gebruikmaken van de vrijliggende fietsverbindingen. Op de kruispunten heeft het gemotoriseerd verkeer voorrang op het fietsverkeer. Zowel het oostelijk als westelijk gelegen kruispunt maken onderdeel uit van busroute van Hermes lijn 73 tussen Eindhoven en Weert. Landbouwvoertuigen kunnen gebruikmaken van de N396 tussen Valkenswaard en Leende. In tabel 1 zijn een aantal impressiefoto s opgenomen van de huidige inrichtingskenmerken vanuit verschillende hoeken. Afrit Oostzijde Oprit Oostzijde Aansluiting Nachtegaallaan N396 richting Leende N396 richting Valkenswaard Valkenswaardseweg richting Leende Oprit A2 westzijde Afrit A2 westzijde rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 7 van 33

8 Uitgangspunten 2.3 Verkeersveiligheid De conclusies op gebied van verkeersonveiligheid zijn verwoord in de Quick-scan uit Voor deze planstudie is er een actualisatie geweest uitgevoerd en gebleken is dat het beeld niet wezenlijk verschilt. Op de beide kruispunten van de aansluiting N396 A2 hebben zich in de periode van in totaal 47 ongevallen voorgedaan. Dit zijn voornamelijk ongevallen geweest tussen gemotoriseerd verkeer onderling en met als hoofdtoedracht het niet verlenen van voorrang. De oorzaken van de ongevallen zijn mede te relateren aan de vormgeving van de aansluiting: Te ruim opgezette kruispunten waardoor bestuurders in rustige periodes de risico s onderschatten en te weinig zicht hebben op aanrijdend verkeer. De richting en snelheid van het aanrijdende verkeer vanuit Valkenswaard is moeilijk in te schatten. Bij de kruispunten met de afritten wordt het zicht voor het rechtsafslaande verkeer ernstig belemmerd door voertuigen die staan opgesteld om linksaf te slaan. In combinatie met een (te) hoge snelheid van het voorrangsgerechtigde verkeer en onduidelijke rijlijnen zorgt dit voor een onoverzichtelijke verkeerssituaties Slechte bewegwijzering vanaf de A2 zorgt voor twijfelende en zoekende (onbekende) bestuurders, die onverwacht remmen. Daarnaast kunnen wachtrijen aan het zicht onttrokken worden door de verticale bogen bij de afritten van de A2 De ruim vormgegeven aansluiting van de Nachtegaallaan op het kruispunt is onduidelijk voor de weggebruiker Hierin ligt ook de basis om als voorkeursoplossing een kluifrotonde te benoemen. Hierdoor wordt de voorrangssituatie voor de weggebruiker duidelijker en overzichtelijker en wordt de snelheid van het verkeer lager ter plaatste van de aansluiting. Impliciet verbetert hierdoor ook de verkeersafwikkeling op de beide kruispunten, zodat de kans op filevorming op de afritten van de A2 kleiner wordt. Ook dit verhoogt de verkeersveiligheid. Figuur 2 Ongevallenlocaties aansluiting N396 A2 Heeze Leende / Valkenswaard ( ) in totaal aantal ongevallen (bron: VERAS) rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 8 van 33

9 Uitgangspunten 2.4 Huidige verkeersintensiteiten DUFEC heeft in opdracht van Rijkswaterstaat op donderdag 1 oktober 2009 visuele kruispunttellingen uitgevoerd in de ochtend en avondperiode voor verschillende vervoerwijzen op het oostelijke en westelijke kruispunt van de aansluiting. In figuur 3 en figuur 4 zijn de (omgerekende) etmaalintensiteiten weergegeven voor het totaal aantal motorvoertuigen. Daarnaast komen de volgende stromen van fietsers op het kruispunt voor: West Oost richting N396: 15:00 18:30 uur: 171 (brom)fietsers; Oost West richting N396: 07:00 10:00 uur: 214 (brom)fietsers. Oversteek t.h.v. Nachtegaallaan: Zuid Noord: 07:00 10:00 uur: 10 (brom)fietsers; Noord Zuid: 15:00 18:30 uur: 13 (brom)fietsers. Figuur 3: etmaalintensiteiten westelijk kruispunt rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 9 van 33

10 Uitgangspunten Figuur 4: etmaalintensiteiten oostelijk kruispunt De verkeersintensiteit op de Nachtegaallaan is, zoals verwacht, niet groot. Per dag maken een kleine auto s gebruik van de Nachtegaallaan. Zo komen en gaan van en naar alle richtingen, maar de grootste stroom is A2-gerelateerd. Gezien dit aantal en de achterliggende woonwijk is een gedeelte van dit verkeer aan te merken als sluipverkeer door de kern Leende. 2.5 Toekomstige verkeersintensiteiten Voor de bepaling van het toekomstige gebruik van de aansluiting N396 op de A2 zijn er prognoses gemaakt met twee verkeersmodellen. Bij een aansluiting op een rijksweg zijn altijd meerdere partijen betrokken, die ieder hun eigen instrumentarium hebben om het uiteindelijke voorkeursontwerp te bepalen. In dit geval zijn dat RWS, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Heeze-Leende. RWS en Noord-Brabant werken met het NRM en Heeze-Leende werkt vanuit de regionale samenwerking met het SRE-model. Er is geen absolute voorkeur voor een van de modellen en dus is de pragmatische aanpak om met beide modellen te werken. De stelling is dat als het ontwerp van de kluifrotonde de worst-case uitkomsten (=de hoogste intensiteiten) van zowel het SRE-model als het NRM moet kunnen verwerken; dan is sprake van een robuuste oplossing, die in staat is de toekomstige verkeersintensiteiten af te wikkelen. Voor het SRE- en het NRM-model geldt hetzelfde referentiejaar Naast autonome groei van het verkeer zijn een aantal wijzigingen in het wegennet relevant voor een periode van + 10 jaar. Zo wordt de N69 tussen Valkenswaard en Eindhoven gerealiseerd (figuur 5) en heeft de gemeente Heeze Leende een plan voor de toekomstige aansluiting van haar wegennet op de A rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 10 van 33

11 Uitgangspunten Figuur 5: principetracé westelijke variant N69 Valkenswaard De volgende situaties zijn doorgerekend voor het jaar 2020: autonome situatie 2020 NRM-model; autonome situatie 2020 SRE-model; situatie 2020 met N69 (westelijke variant) NRM-model. Op zich is er nog geen voorkeursalternatief voor de N69, maar de westelijke routering lijkt het meest aannemelijk. Ook zijn de gevolgen voor de belasting van de aansluiting N396 A2 niet zo heel verschillend in de verschillende alternatieven. De grootste belasting ontstaat bij de zogenaamde Oostelijke variant, waarbij de hoofdverkeersstroom afgebogen wordt naar de aansluiting N396 A2. De N396 is dan 25 % drukker dan nu wordt aangenomen bij een tracering via de westzijde van de regio; situatie 2020 SRE-model met aanpassingen in het regionale netwerk (bron: variant 2b: Verkenning Wegverbinding Valkenswaard Leende Someren, Arcadis, mei 2010). Deze zijn: volledige aansluiting Zevenhuizen ten zuiden van Leende; doortrekken en opwaardering van de Molenschut, met aanpassing van aansluiting bij Heeze op Somerenseweg; op verschillende wegen (Heeze-Leende-Maarheeze) is de snelheid/capaciteit aangepast. situatie 2020 SRE model met aanpassingen in het regionale netwerk van de gemeente Heeze Leende en de realisatie van de nieuwe N69. Uit een vergelijking tussen de modelresultaten en de huidige verkeersintensiteiten blijkt: De intensiteiten uit het NRM model zijn overwegend lager dan de intensiteiten uit het SRE model, zowel voor de ochtendspits als de avondspits. Dit was ook de verwachting, omdat het wegennet in het SRE-model en de zone-indeling verfijnder is; rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 11 van 33

12 Uitgangspunten De huidige verkeerstellingen zijn overwegend lager dan de verkeersmodelgegevens, hetgeen te verwachten is omdat de modeluitkomsten voor over 10 jaar gelden en er dus een toename van verkeer in verwerkt is; Het effect van de realisatie van de N69 op de verkeersbelasting van de N396 is in het NRM sterker dan in het SRE-model. In het NRM model is de afname op de N396(Valkenswaard) in de ochtend- en avondspits ongeveer 30%, in het SRE model is de afname op de N396 (Valkenswaard) ongeveer 8%; Het verschil tussen SRE autonoom 2020 en SRE regionaal netwerk is op de Valkenswaardseweg merkbaar. De verkeersbelasting in de kern Leende en de op- en afrit van/naar Eindhoven neemt af door de aanpassing van de aansluiting Zevenhuizen en de aanpassing van de regionale wegenstructuur. De belasting in Leende op de Valkenswaardseweg is in de ochtendspits- en avondspits gemiddeld 26% lager. De vergelijking van de intensiteiten is opgenomen in bijlage 1. Verder gelden de volgende uitgangspunten bij de modelberekeningen: Er wordt geen rekening houden met een mogelijke 2x3 verbreding van de A2 tussen Eindhoven en Leende en/of aansluiting Zevenhuizen; De extra derde rijstrook aan de westzijde van de A2 tussen Eindhoven en Leende is aangelegd. Ter hoogte van het viaduct met de aansluiting op de N396 gaat het aantal rijstroken van 3 naar 2. Dit zijn bekende congestiepunten. Het belang van een goede doorstroming op de afritten is van groot belang. Als gevolg van de kluifrotonde mag er geen extra terugslag plaatsvinden op de A2; De gemeente Valkenswaard heeft vastgelegd dat de verkeersintensiteiten op de Vest maximaal mvt/etmaal mogen bedragen in 2020; Een belangrijke voorwaarde voor een zo veilig mogelijke vormgeving is het afsluiten van de Nachtegaallaan voor autoverkeer bij de kluifrotonde. De gemeente Heeze Leende heeft echter de nadrukkelijke voorkeur om de aansluiting te behouden vanwege de voorgenomen vestiging van een hotel aan de Nachtegaallaan en de uitrukroute van de brandweer naar de A Fietsers In de huidige situatie zijn twee fietsverbindingen aanwezig. Een oost west georiënteerde verbinding (tweezijdig en één richting; gele lijnen) en een noord-zuid verbinding (enkelzijdig, tweerichtingen) tussen de Nachtegaallaan en Valkenswaardseweg (witte lijn). Voetgangersvoorzieningen ontbreken. En maken gebruik van de fietsoversteken. Er steken wel voetgangers over op het kruispunt. Dit zijn in ieder geval de busreizigers, die van en naar de bushalte lopen of naar hun fiets na het uitstappen uit de bus. Figuur 6: fietsverbindingen rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 12 van 33

13 Uitgangspunten De verkeerstellingen van Rijkswaterstaat (oktober 2009) wijzen uit dat de volgende stromen van fietsers op het kruispunt voorkomen: West Oost richting N396: 15:00 18:30 uur: 171 (brom)fietsers; Oost West richting N396: 07:00 10:00 uur: 214 (brom)fietsers. Oversteek t.h.v. Nachtegaallaan: Zuid Noord: 07:00 10:00 uur: 10 (brom)fietsers; Noord Zuid: 15:00 18:30 uur: 13 (brom)fietsers. Op basis van deze gegevens zijn de uitgangspunten voor het fietsverkeer: In stand houden van de oost westverbinding aan beide zijden van de N396. Onderzocht wordt of het ter hoogte van de kluifrotonde toestaan van fietsverkeer in beide richtingen leidt tot minder oversteekbewegingen van de N396. Ook dient rekening gehouden te worden met de bereikbaarheid van de Nachtegaallaan voor fietsverkeer vanuit de richting Valkenswaard; De fietsers worden uit de voorrang gehouden op de kruispunten met de op- en afritten; Onderzocht wordt of een oversteek van de N396 aan de westzijde (faciliterend voor het Restaurant) nuttig is; De plaatsen waar fietsers oversteken dienen op een duidelijke en uniforme wijze te worden aangeduid; Er worden geen oversteekvoorzieningen voor voetgangers aangebracht. 2.7 Overige weggebruikers Landbouwverkeer De aanwezigheid van relatief veel landbouwverkeer kan van invloed zijn op de capaciteit van de kruispunten. Verkeerstellingen van Rijkswaterstaat uit oktober 2009 wijzen uit dat er per etmaal in totaal in de categorie overig langzaam gemotoriseerd verkeer 8 voertuigen rijden op de oost west verbinding. Omdat er in de omgeving geen alternatieve routes voor landbouwverkeer aanwezig zijn, is het noodzakelijk dat deze verbinding voor landbouwverkeer gehandhaafd blijft, maar zijn de gevolgen voor de verkeersafwikkeling te verwaarlozen. De kluifrotonde moet voorzien in een oost westverbinding die toegankelijk en berijdbaar is voor landbouwvoertuigen. Onderzocht wordt of dit via de hoofdrijbaan afgewikkeld wordt of dat de fietspaden verbreed worden tot parallelwegen, zodat de hoofdrijbaan niet toegankelijk is voor vrachtverkeer. Openbaar vervoer Via het huidige aansluitpunt rijden de bussen van lijn 73 (Eindhoven Weert) vanuit Leende (en verder) van en naar Eindhoven. Aangezien de aansluitingen behouden blijven en de routering dus hetzelfde blijft, zal de komst van een kluifrotonde alleen maar bijdragen aan een verbetering van de doorstroming voor het verkeer en daarmee dus ook het openbaar vervoer. De kluifrotonde moet berijdbaar zijn voor bussen waarbij de haltevoorzieningen op een logische plaats in het ontwerp van de kluifrotonde dienen te worden opgenomen. LZV s Als gevolg van de ontwikkeling van industrieterrein de Schaapsloop in Valkenswaard bestaat de kans dat het aandeel Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties (LZV s) op deze aansluiting toe zal nemen. De kluifrotonde moet ontwerptechnisch berijdbaar zijn voor Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 13 van 33

14 3 Ontwerpvarianten 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op de totstandkoming van het basisontwerp van de kluifrotonde. In paragraaf 3.2 worden de verschillende scenario s met de meerstrooksrotondeverkenner doorgerekend. Op basis van deze analyse zijn enkele ontwerpvarianten gedistilleerd. In paragraaf 3.3 zijn 3 principeontwerpen opgenomen die over voldoende capaciteit beschikken om het verkeeraanbod in alle scenario s af te kunnen wikkelen. Vanuit de principeontwerpen is vervolgens het basisontwerp gemaakt. Dit basisontwerp is als input gebruikt voor de dynamische simulatie in Paramics. In paragraaf 3.4 is aangegeven wat de resultaten van de dynamische simulatie zijn en op welke punten in het ontwerp nog aanpassingen nodig zijn. In het volgende hoofdstuk is het voorkeursontwerp opgenomen en toegelicht. 3.2 Scenario s meerstrookrotondeverkenner De meerstrooksrotondeverkenner is een hulpmiddel waarmee op basis van verkeersgegevens en kruispuntstromen globaal kan worden bepaald welke rotondevormen vanuit het oogpunt van capaciteit haalbaar zijn. In het kader van deze planstudie is met de meerstrooksrotondeverkenner bepaald welke rotondevormen aan de oostzijde en aan de westzijde van de A2 haalbaar zijn. De meerstrooksrotondeverkenner kent een aantal beperkingen, zodat voor een betere beoordeling van het ontwerp een dynamische simulatie in Paramics is uitgevoerd. De beperkingen van d emeerstrooksrotondeverkenner hebben betrekking op: de analyse in de meerstrooksrotondeverkenner is gericht op enkelvoudige kruispunten. Een kluifrotonde is een rotondevorm die niet is opgenomen in de meerstrooksrotondeverkenner. Vandaar dat de kluifrotonde in de meerstrooksrotondeverkenner in eerste instantie als twee aparte rotondes is beschouwd; een extra aansluiting van de Nachtegaallaan op de rotonde als vijfde tak is niet te simuleren in de meerstrooksrotondeverkenner. In de meerstrooksrotondeverkenner hebben de rotondevormen maximaal 4 takken; de meerstrooksrotondeverkenner gaat uit van een ideale uitgangssituatie zonder ruimtelijke beperkingen, waardoor dit niet overeenstemt met de werkelijke situatie. Met de meerstrooksrotondeverkenner zijn alle scenario s doorgerekend, zowel voor de ochtendspits- als de avondspits, zowel voor het kruispunt aan de oostzijde als de westzijde van de A2. In bijlage 2 zijn de analysebladen opgenomen. Alle waarden zijn uitgedrukt in PAE (Personen Auto Equivalent). Hierbij wordt een vrachtauto uitgedrukt als 2 personenauto s vanwege de lengte en de kenmerken (vertraging en versnelling); Bij de modeluitkomsten is nog 100 pae/etmaal opgeteld als extra verkeersproduktie van de recreatieve ontwikkeling tegenover Jagershorst. Deze ontwikkeling zit niet standaard in het NRM model en SRE model. Bij een verzadigingsgraad hoger dan 80% is de restcapaciteit zodanig laag dat er kans is op wachtrijvorming op één van de toeleidende takken naar de rotonde. De rotondevormen met een hogere verzadigingsgraad dan 80% komen dus niet in aanmerking als oplossingsrichting. Daarnaast geldt bij de selectie de afweging met betrekking tot het ruimtegebruik van de rotonde. Een rotondevorm met 3 rijstroken kan uit het oogpunt van capaciteit een prima oplossing zijn, echter is het ook mogelijk dat dit zodanig veel ruimtegebruik vergt, dat het geen haalbare oplossing is rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 14 van 33

15 Ontwerpvarianten Dit geldt vooral voor de rotondevorm aan de oostzijde van de A2 (zijde Leende). Ook speelt de overzichtelijkheid voor de weggebruiker een rol. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen. In het schema staat voor elke modelvariant, met onderscheid naar ochtend- en avondspits en met onderscheid naar oost- en westzijde de rotondetypen met de bijbehorende verzadigingsgraad. Een verzadigingsgraad die hoger is dan 0,8 levert problemen op (oranje) door het vormen van wachtrijen. Een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,7 en 0,8 heeft nog een geringe mate van speelruimte (geel). Een verzadigingsgraad die lager is dan 0,7 is toekomstvast (groen). Vanuit de output van de meerstrooksrotondeverkenner worden varianten voor het basisontwerp gevormd. De keuze voor het basisontwerp van de oostelijke en westelijke rotondevorm hangt af van de beschikbare ruimte. Zo is de beschikbare ruimte aan de oostzijde bij Leende zeer beperkt als gevolg van de aanwezige percelen en bedrijven. Uitgangspunt is dat geen eigendomsgrenzen worden overschreden en de aansluiting van de Nachtegaallaan op de rotonde gehandhaafd blijft. Uit het schema trekken we de volgende conclusies: Een enkelstrooksrotonde aan zowel de oostzijde als de westzijde voldoet niet; Een passeerbare rotonde (enkelstrooks + bypasses) is alleen aan de oostzijde in de avondspits een probleem (0,91). Dit wordt veroorzaakt door het verkeer vanaf de westelijke rotonde naar de oostelijke rotonde in de richting van Leende. In bijlage 3 zijn twee rotondevormen gemarkeerd die in alle scenario s in principe over voldoende capaciteit beschikken, met uitzondering van de passeerbare rotonde in SRE 2020 autonoom aan de oostzijde in de avondspits. Hier bedraagt de verzadigingsgraad 0,91. Omdat de individuele rotondes aan de oostzijde en de westzijde ook onderling verbonden zijn (het been van de kluif), moet voorkomen worden dat er twee verschillende rotondevormen op elkaar aansluiten. Veel rijstrookwisselingen en een onduidelijke situatie voor de weggebruiker dient zoveel mogelijk voorkomen te worden: Variant 1: Turborotonde Een turborotondevorm vormt in alle gevallen een goede oplossing. De verzadigingsgraad van 0,77 is relatief hoog, maar hierbij geldt dat wanneer een vrije rechtsaffer (by-pass) wordt gerealiseerd vanuit de richting Valkenswaard naar de oprit A2 richting Weert, dat de verzadigingsgraad 0,61 bedraagt. Alle andere waarden liggen aanzienlijk lager dan de bovengrens van 0,80. Dit is de meest robuuste oplossing. Nadeel is dat deze oplossingsrichting relatief veel ruimte vraagt van- en naar de richting Leende. Deze rotondevorm vormt in het handboek van het CROW Turborotondes als basisontwerp opgenomen bij een Haarlemmermeeraansluiting rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 15 van 33

16 Ontwerpvarianten Figuur 6: basisvorm van een turborotonde Variant 2: Aangepaste passeerbare rotonde De verzadigingsgraad van de passeerbare rotonde komt in alle gevallen vlakbij de bovengrens van 0,8. Toch is alleen aan de oostzijde sprake van een overschrijding in de avondspits (0,91). Dit betekent dat aan de oostelijke zijde een andere variant onderzocht is die zou kunnen aansluiten op de passeerbare rotonde aan de westzijde. De oorzaak van de overschrijding van de verzadigingsgraad ligt in het hoge aantal motorvoertuigen vanuit de richting Valkenswaard richting Leende (rechtdoorgaand verkeer). Deze stroom zou wat dat betreft zoveel mogelijk gescheiden afgewikkeld moeten worden. Hiervoor kan een tussenvorm worden gekozen, waarbij de linksafrichting en rechtdoorgaande richting, richting Leende, worden gescheiden tussen de beide rotondes. Op deze manier ontstaat een soort knierotonde-vorm aan de oostzijde. Als gevolg van deze aanpassing, bedraagt de verzadigingsgraad 0,68. Figuur 7: basisvorm van een passeerbare rotonde rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 16 van 33

17 Ontwerpvarianten 3.3 Opties aansluiten Nachtegaallaan Omdat de gemeente Heeze Leende de aansluiting van de Nachtegaallaan op de kluifrotonde wenst te behouden zijn drie principe aansluitingen uitgewerkt: 1) By-pass vanuit Leende met afslag naar Nachtegaallaan. Verkeer vanuit de Nachtegaallaan kruist de oprit en rijdt in tegengestelde richting naar de rotonde. Het nadeel is dat verkeer moet invoegen vanaf de by-pass en fietsers een stuk om moeten rijden. 2) Aansluiting op de Valkenswaardseweg. Verkeer van- en naar de Nachtegaallaan wordt buiten de rotonde afgewikkeld via een extra aansluiting op de Valkenswaardseweg. Nadeel van deze variant is dat een deel van het terrein van derden moet worden opgeofferd. 3) Een vijfde tak op de rotonde: deze variant vormt de voorkeursvariant om de Nachtegaallaan te ontsluiten met als voorwaarde dat de aansluiting zeer ondergeschikt wordt vormgegeven en de duidelijkheid voor de weggebruiker is gewaarborgd rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 17 van 33

18 Ontwerpvarianten 3.4 Ontwerpvarianten kluifrotonde De beide rotondevarianten, de aangepaste passeerbare rotonde en de turbo-variant zijn vertaald in een globaal schetsontwerp. Kenmerken aangepaste passeerbare rotonde: By-pass aan de westzijde en oostzijde; Vrije linksafbeweging vanuit Valkenswaard richting oprit A2 Eindhoven oostzijde; Ontsluiting Nachtegaallaan op de Valkenwaardseweg; Ontsluiting woningen Valkenswaardseweg via aansluiting Nachtegaallaan; Fietsers richting de Nachtegaallaan steken aan de oostzijde over nabij Leende; Gefaseerde fietsoversteek bij afrit vanuit Eindhoven, oprit Weert en oprit richting Eindhoven; De aansluiting op de Nachtegaallaan loopt deels over particulier terrein; Belastinggraad (maximaal): Oostzijde: avondspits: 0.68; Oostzijde: ochtendspits: 0.68; Westzijde: avondspits: 0.74; Westzijde: ochtendspits: Figuur 8: Ontwerp aangepaste passeerbare rotonde rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 18 van 33

19 Ontwerpvarianten Kenmerken turbo-variant: Aansluiting Nachtegaallaan als 5 e tak: ondergeschikt; Ontsluiting woningen op de Valkenswaardseweg; Fietspad in 2 richtingen aan de noordzijde. Met deze aanpassing kan het fietsverkeer met bestemming Nachtegaallaan vanuit Valkenswaard ter hoogte van Jagershorst oversteken. Dit komt de directheid van de fietsroute ten goede; Gefaseerde fietsoversteek bij afrit vanuit Eindhoven en afrit vanuit Weert; Dubbele rijstroken voor doorgaand verkeer tussen beide rotondes; Belastinggraad (maximaal): Oostzijde ochtendspits: 0.63; Oostzijde avondspits: 0.5; Westzijde ochtendspits: 0.4; Westzijde avondspits: 0.77 (0,61 bij een extra by-pass richting oprit Weert). Figuur 9: ontwerp turbo-variant Van de beide ontwerpvarianten is de turbo-variant de beste optie. Deze wordt nader geanalyseerd met behulp van de dynamische simulatie. Deze variant beschikt over meer restcapaciteit. Bij het andere ontwerp is het niet mogelijk om de Nachtegaallaan als 5 e tak aan te sluiten en dient dus grond verworven te worden. 3.5 Dynamische kruispuntsimulatie Een dynamische kruispuntsimulatie maakt het mogelijk te volgen hoe het verkeer, gebaseerd op individuele voertuigbewegingen, zich verdeelt over het beschikbare netwerk. De verkeerstechnische dimensionering en vormgeving van wegvakken, kruispunten en aansluitingen is daarop van invloed, evenals de verkeersregeltechnische capaciteit op de kruispunten. Anderzijds wordt het verkeersgedrag gemodelleerd op basis van een groot aantal gedragscomponenten rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 19 van 33

20 Ontwerpvarianten Het basisontwerp (turbo-variant) van de kluifrotonde in combinatie met de verkeersvraag vormen de input van de micro-simulatie. Het is zinvol om met de microsimulatie de samenhang tussen de verschillende wegvakken en kruispunten te toetsen. Een kluifrotonde is immers geen standaard rotonde en kan met de Meerstrooksrotondeverkenner dan ook niet volledig worden doorgerekend. Daarnaast sluit de Nachtegaallaan als vijfde tak aan op de oostelijke helft van de kluifrotonde. Ook dit is geen standaardvormgeving in de Meerstrooksrotondeverkenner. De verkeersafwikkeling is visueel beoordeeld op wachtrijvorming en voor de probleemlocaties zijn rijtijden en wachtrijlengtes bepaald. De simulatie is uitgevoerd met het pakket Paramics. Als basis voor de verkeersstromen is uitgegaan van de hoogste verzadigingsgraad bij de turbovariant. Dit geldt in de avondspits voor de westzijde (0,77) in het SRE model Aan de oostzijde is dit de ochtendspits in het SRE model autonoom Regionaal Netwerk (0,63). In de onderstaande figuren zijn de verkeerstromen voor respectievelijk de ochtendspits en avondspits schematisch aangegeven in pae. Figuur 10: Avondspits SRE autonoom 2020, belasting westzijde maatgevend rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 20 van 33

21 Ontwerpvarianten Figuur 11: Ochtendspits SRE autonoom regionaal netwerkaanpassingen, belasting oostzijde maatgevend De resultaten en de bijbehorende toelichting van de microsimulatie zijn opgenomen in bijlage 4 De conclusies uit de microsimulaties zijn hieronder opgesomd. Het basisontwerp van de turbo-variant schiet te kort voor een goede verkeersafwikkeling. In de ochtendspits ontstaat er een lange wachtrij op de Valkenswaardseweg met verkeer richting de A2. Het verkeer vanuit de Nachtegaallaan krijgt geen gelegenheid de rotonde op te rijden. In de avondspits worden wachtrijen waargenomen op de Valkenswaardseweg met verkeer vanuit Valkenswaard en op de oostelijke afrit van de A2. Deze wachtrij slaat terug tot op de A2. Als gevolg van deze constatering zijn enkele aanpassingen doorgevoerd in het basisontwerp van de turbo-variant: Oostelijke rotonde Onderaan deze afrit kunnen beide opstelstroken gebruikt worden om linksaf te gaan richting Valkenswaard. Hierdoor moet een gedeelte van de rotonde bestaan uit drie rijstroken. De afrijcapaciteit van de oostelijke afrit van de A2 wordt hiermee vergoot. In de ochtendspits wordt hiermee bereikt dat er op de rotonde grotere hiaten ontstaan, omdat er twee voertuigen tegelijkertijd de rotonde kunnen oprijden richting Valkenswaard. Hierdoor heeft verkeer vanuit Leende en de Nachtegaallaan gelegenheid om in te voegen op de rotonde. Ook in de avondspits leidt deze vergrote capaciteit tot een goede doorstroming op de afrit vanuit de richting Weert. Westelijke rotonde In het basisontwerp is er een conflict tussen het verkeer vanuit Eindhoven richting Leende (linksaf) en het verkeer vanuit Valkenswaard richting het zuiden (rechtsaf). Wanneer dit conflict wordt weggenomen verbetert de verkeersafwikkeling. Hiertoe wordt een deel van de rotonde uitgevoerd met drie rijstroken. Het verkeer vanuit Valkenswaard richting het zuiden kan zo gelijk met het verkeer vanuit Eindhoven richting Leende op de rotonde rijden. Het nut en de noodzaak van een aparte rechtsafstrook op de Valkenswaardseweg richting De Jagershorst is discutabel. De verkeersveiligheid is in het geding door de kans op zogenaamde afdekongevallen. Met de voorgestelde aanpassingen blijkt de kluifrotonde goed te functioneren: Het geoptimaliseerde ontwerp wikkelt op alle takken van de kluifrotonde het verkeer beter af. Vooral op de Valkenswaardseweg (vanuit Valkenswaard en vanuit Leende), de Nachtegaal rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 21 van 33

22 Ontwerpvarianten laan en op de afrit van de A2 vanuit het zuiden vindt een forse rijtijdverbetering plaats. Zowel in de ochtend- als in de avondspits wordt er vrijwel geen vertraging ondervonden op alle 4 de hoofdtakken van de kluifrotonde. In het drukste ochtendspitsuur wordt op de Nachtegaallaan (de vijfde tak van de rotonde) een vertraging van ruim een minuut ondervonden om de kluifrotonde op te rijden. De maximale wachtrij bestaat dan uit een drietal auto s. Buiten deze periode kan zonder vertraging de Nachtegaallaan verlaten worden. Een apart opstelvak op de Valkenswaardseweg richting De Jagershorst (rechtsaf) is qua capaciteit niet noodzakelijk. Er ontstaan geen wachtrijen op het wegvak tussen de Jagershorst en de kluifrotonde. De oversteekbaarheid van het langzame verkeer is bij het aangepaste ontwerp goed. Figuur 12: Principe voorkeursontwerp 3.6 Robuustheid Van groot belang is de robuustheid van het verkeerstechnisch ontwerp. De stelling is dat, gegeven de mogelijkheden om voorspellingen te doen over de toekomst, deze robuustheid goed geborgd is in het ontwerp. Enerzijds is er met de worst-case uitkomsten gewerkt van twee verkeersmodellen. Anderzijds is in de dynamische simulatie een A2 opgenomen van 2 x 3 rijstroken over de volledige lengte tussen Eindhoven en Weert. Hierdoor komt er meer verkeer in een korter tijdsbestek op de kluifrotonde afrijden. Het voorgestelde ontwerp kan dit verkeer afwikkelen. Notie: zonder deze aanpassing van de A2 naar 2 x 3 rijstroken is het basisontwerp van de kluifrotonde in staat om het verkeer goed af te wikkelen. Onder robuustheid kan ook verstaan worden dat het ontwerp van de kluifrotonde inpasbaar moet zijn in een toekomstige aanpassing van de A2 naar 2 x3 rijstroken. In onderstaande tekening is door middel van een rechthoek aangegeven hoe breed de A2 wordt ter hoogte van de Valkenswaardseweg. Volgens de huidige inzichten van Rijkswaterstaat breidt het wegprofiel van de A2 zich alleen uit aan de zijde van Leende. Dit wordt veroorzaakt door de bocht in de A2. Om voldoende doorzicht te hebben schuift de oostelijke rijbaan verder naar het oosten. Hier is de minste ruimte. Het viaduct past net buiten de contouren van de kluifrotonde, maar de plaatsing van de pijlers kan het uitzicht belemmeren voor verkeer op de afrit vanuit Weert. Dit kan technisch opgelost worden door met een middenstaander te werken en/of een opvangconstructie te maken, zodat de buitenste pijlers niet nodig zijn. Ook zijn er mogelijke gevolgen en noodzakelijke aanpassingen vanuit geluidhinder nodig. In figuur 11 is het verwachte ruimtegebruik na verbreding van de A2 weergegeven (rechthoek) rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 22 van 33

23 4 Principeplan Kluifrotonde 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op de vormgeving van het principeplan voor de kluifrotonde. De motivering van de keuze voor deze voorkeursvariant is in de vorige hoofdstukken uiteengezet. In paragraaf 4.2 wordt een toelichting gegeven op het ontwerp in relatie tot de verschillende vervoerwijzen en overige kenmerken van het ontwerp. 4.2 Toelichting ontwerp In bijlage 5 is het ontwerp opgenomen met de aanpassingen zoals deze zijn voorgesteld in paragraaf 3.4 naar aanleiding van de dynamische simulatie in Paramics. In deze paragraaf is onderscheid gemaakt naar: Ontwerpkenmerken voor het gemotoriseerd verkeer; Ontwerpkenmerken voor het langzaam verkeer; Ondergrondse infrastructuur. Ontwerpkenmerken gemotoriseerd verkeer Uit de dynamische simulatie is gebleken dat de genoemde aanpassingen aan de inrichting van de kluifrotonde in 2020 niet leiden tot doorstromingsknelpunten. De maatvoering van de wegvakken en bochtstralen is gebaseerd op de richtlijnen van het CROW. De berijdbaarheid voor LZV s (Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties) is getoetst aan de hand van een rijcurvesimulatie. In bijlage 6 is het resultaat van de rijcurvesimulatie opgenomen met een LZV categorie E (de meest ongunstige variant). Door op sommige plaatsen in de oksels van de rotondes rammelstroken toe te passen en overrijdbare banden te realiseren zullen met betrekking tot deze voertuigcategorieën en de berijdbaarheid geen problemen ontstaan. De aanwezige bushalten liggen op nagenoeg dezelfde locatie als in de huidige situatie. De aansluiting van de Nachtegaallaan op de rotonde vormt een aandachtspunt in de nadere detaillering van het ontwerp. Het is van belang dat de vormgeving en inrichting van de aansluiting van de Nachtegaallaan zeer ondergeschikt is ten opzichte van de oprit naar de A2. De weggebruiker dient hierover goed geïnformeerd te worden middels materiaalgebruik, belijning, bebording en bewegwijzering. Ontwerpkenmerken langzaam verkeer Fietsers maken gebruik van het vrijliggende fietspad in twee richtingen ten noorden en ten zuiden van de kluifrotonde. Op deze manier wordt het aantal oversteekbewegingen beperkt. Aandachtspunt is dat de zichtbaarheid van de fietsers met behulp van verkeerstekens wordt benadrukt. Juist ook omdat de fietspaden nu in twee richtingen worden bereden. Naar verwachting zullen voetgangers nauwelijks voorkomen (met uitzondering van buspassagiers), maar deze kunnen eventueel gebruikmaken van de aanwezige fietspaden. Ter hoogte van Jagershorst is ervoor gekozen om geen aparte fietsvoorziening te realiseren omdat fietsers en voetgangers gebruik kunnen maken van de bestaande oversteek. Ontsluiting panden langs de Valkenswaardseweg In het ontwerp is rekening gehouden met de ontsluiting van de panden en percelen op de Valkenswaardseweg. Het pand op de hoek (huisnummer 40) krijgt een iets verschoven inrit op de Nachtegaallaan. Het pand met huisnummer 36 krijgt via de bestaande inrit directe ontsluiting op rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 23 van 33

24 Principeplan Kluifrotonde de noordelijke rijstrook van de Valkenswaardseweg. Via een overrijdbare constructie tussen bushalte en fietspad worden de huisnummers 38 en 38a ontsloten. Voor eventueel laden en lossen kan de bushalte gebruikt worden. Deze oplossing heeft de voorkeur boven een fietsstraat. Het conflict met de fietsers wordt zo vermeden en teruggebracht tot het alleen kruisen van het fietspad. Voor de bedrijfspanden aan de zuidzijde verandert er nagenoeg niets. De bestaande inritten blijven gehandhaafd. Ondergrondse infra Bij kabel- en leidingbeheerders is voor het gebied een Klik-melding gedaan. De ligging van kabels en leidingen is weergegeven in bijlage rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 24 van 33

25 5 Proces planstudie 5.1 Projectorganisatie Bij de totstandkoming van deze planstudie zijn diverse partijen intensief betrokken. Communicatie is daarbij essentieel voor het tot stand komen van de planstudie: 1. bekendheid geven aan het project en daardoor een bijdrage leveren aan het realiseren van de projectdoelen; 2. het in een zo vroeg mogelijk stadium informeren van relevante doelgroepen over de noodzaak, inhoud en het (plan)proces van de planstudie voor de kluifrotonde; 3. het actief betrekken van partijen bij de totstandkoming van de planstudie met als uiteindelijk doel het verkrijgen van commitment, acceptatie van en medewerking bij het tot stand komen van de plannen; 4. een bijdrage leveren aan de positieve beeldvorming van de provincie Noord-Brabant, gemeente Heeze Leende en de gemeente Valkenswaard. Projectgroep De projectgroep heeft de praktische uitvoering van de studie begeleid. Hierin hebben zitting de provincie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat Noord-Brabant en de gemeenten Heeze-Leende en Valkenwaard en Grontmij. Provincie Noord-Brabant is voorzitter van de projectgroep. Grontmij verricht het inhoudelijke werk en heeft tevens zorg gedragen voor de verslaglegging van de overleggen. Klankbordgroep Direct aanwonenden, omwonenden en andere belanghebbenden zijn in de gelegenheid gesteld tijdens een klankbordgroepbijeenkomst meer over de planstudie N396 A2 te weten te komen. Daarnaast had men de mogelijkheid om tijdens de bijeenkomst belangrijke informatie aan de projectgroep kenbaar maken of kon men een mening over de diverse oplossingen geven. In de klankbordgroep van de planstudie N396 A2 zijn uitgenodigd: Bewoners uit de Nachtegaallaan en Valkenswaardseweg; ZLTO; VVN; Politie Heeze Leende; Ondernemers Schaapsloop Valkenswaard; Dorpsraad Leende; Fietsersbond Heeze Leende; Ondernemersvereniging Heeze Leende (OVHL); Ondernemersvereniging Leend (OVL); Industrie Dienstverlening Heeze Leende (IDHL); Vertegenwoordigers Jagershorst. 5.2 Proces Draagvlak onder de betrokken partijen en daadkracht bij betrokken collega besturen is nodig om het project te kunnen realiseren. Omdat onbekend was wat de attitude van betrokken gemeenten Valkenswaard en Heeze-Leende en Rijkswaterstaat Noord-Brabant was ten aanzien van de kluifrotonde, is de planstudie gestart met een actorenanalyse rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 25 van 33

26 Proces planstudie Eind 2009 De betrokken partijen zijn eind 2009 ambtelijk geconsulteerd. Ook is overlegd met de provinciale projectorganisatie voor de N69. De conclusies uit deze consultatieronde zijn: 1. Er is draagvlak bij alle betrokkenen onder het onderkennen van het verkeersveiligheids-probleem en de voorgestane oplossing van een kluifrotonde. 2. Gemeente Heeze-Leende is bereid gelijktijdig met de realisatie van de kluifrotonde het probleem van de aansluiting van de Nachtegaallaan op het aansluitpunt Leende A2 aan te pakken. Dit is een voorwaarde voor een goede en veilige oplossing. 3. De communicatie tussen de betrokken overheden is niet optimaal. Er zijn diverse ontwikkelingen en studies, waarvan niet iedereen op de hoogte is c.q. bij betrokken wordt. 4. Er is een nadrukkelijke relatie met de alternatievenontwikkeling voor de N69 en het aansluitpunt N396 en de A2. De planstudie heeft de intentie om een duurzame oplossing aan te reiken, die voor alle N69-alternatieven werkbaar is. 5. RWS heeft geen (middel)lange termijnvisie op dit gedeelte van de A2 (er wordt momenteel in ieder geval geen verkenning uitgevoerd). Dat betekent dat er tot 2020 alleen een extra rijstrook op de westbaan wordt aangebracht van de A2 tussen Leenderheide en de aansluiting Leende (ZSM-project in 2011). Dit ZSM-project behelst alleen een extra rijstrook, er is geen relatie gelegd met de situatie op de afrit bij Leende. Er is echter wel een directe relatie tussen de kluifrotonde en de extra rijstrook. Ter hoogte van Leende gaat het profiel van de A2 net voor het viaduct van 3 naar 2 rijstroken. Dit zijn bekende congestiepunten. Dan heeft RWS voor een zo goed mogelijke doorstroming belang bij het goed functioneren van de afrit c.q. geen extra terugslag naar de A2 op een congestiegevoelig punt. En dit laatste wordt voorkomen door de kluifrotonde. 6. Gegeven de potentheorie staan als financiers van de kluifrotonde de provincie Noord- Brabant en RWS aan de lat. De beide gemeenten hebben geen aansluitende wegvakken in eigendom. 7. RWS heeft momenteel geen financiële middelen beschikbaar als bijdrage in een kluifrotonde. De volledige verslaglegging is opgenomen in bijlage 8. Naar aanleiding van deze verkenning is destijds besloten om door te gaan met de planstudie. Begin 2010 Het oorspronkelijke uitgangspunt van de gemeente Heeze-Leende was om de aansluiting op de A2 bij Zevenhuizen te completeren en de twee bestaande aansluitingen Leende en Maarheeze op te heffen. Door de aanwezigheid van een aantal bedrijven bij de bestaande aansluiting in Heeze-Leende wil het bestuur van de gemeente Heeze Leende de bestaande aansluiting echter behouden. Het gevolg is dat er dan ook geen parallelstructuur langs de A2 nodig is. De gemeente Heeze-Leende opteert dus voor het completeren van de aansluiting Zevenhuizen en het behouden van de aansluiting N396 ter hoogte van Leende. In maart 2010 is dit gewijzigde uitgangspunt vastgesteld in de projectgroep. Eind 2010 Het oorspronkelijke uitgangspunt was dat de Nachtegaallaan vanuit verkeersveiligheidsoogpunt afgesloten zou worden. Dit is ook in de bijeenkomsten van de projectgroep vastgelegd. Echter vanwege ontwikkelingen in de Nachtegaallaan zelf (vestiging Hotel + ontsluiting voor brandweer), was het nodig om de aansluiting van de Nachtegaallaan op de kluifrotonde te handhaven. Dit gewijzigde uitgangspunt is in oktober 2010 als gewijzigd uitgangspunt vastgesteld in de projectgroep. Sindsdien staat ook de financiering van de kluifrotonde ter discussie. De oorspronkelijke verkenning en actorenanalyse hadden ten doel om harde uitgangspunten vast te leggen voor het doorrekenen van verschillende modelscenario s en het ontwerp van de kluifrotonde. De gemeenten Heeze Leende, Valkenswaard, provincie Noord Brabant en Rijkswaterstaat hebben zich hier destijds ook aan geconformeerd. Als gevolg van politieke- en maatschappelijke invloeden zijn deze uitgangspunten in de loop van de planstudie gewijzigd, waardoor de studie vertraging heeft opgelopen. De financiële onzekerheden bij overheden en in de markt hebben hier ook aan bijgedragen rsd.500.R01, revisie 0 Pagina 26 van 33

27 Bijlage 1 Vergelijking modelgegevens en tellingen rsd.500.R01, revisie 0

28 AUTONOOM 2020 in pae drukste uur AGV - Movares vervallen huidige aansluiting NRM 2020 Autonoom SRE 2020 autonoom Verkeerstelling 2009 volledige aansluiting Zevenhuizen + parallelstructuur ochtendspits ochtendspits ochtendspits ochtendspits N396 Leende naar rotonde N396 Leende naar rotonde 868 N396 Leende van rotonde N396 Leende van rotonde 285 Afrit A2 Weert Afrit A2 Weert 150 Oprit A2 Weert Oprit A2 Weert 532 N396 Valkenswaard naar rotonde N396 Valkenswaard naar rotonde 678 N396 Valkenswaard van rotonde N396 Valkenswaard van rotonde 871 Afrit A2 Eindhoven Afrit A2 Eindhoven 257 Oprit A2 Eindhoven Oprit A2 Eindhoven 309 Nachtegaallaan naar rotonde Nachtegaallaan naar rotonde - Nachtegaallaan van rotonde Nachtegaallaan van rotonde - NRM 2020 Autonoom SRE 2020 autonoom Verkeerstelling 2009 avondspits avondspits avondspits N396 Leende naar rotonde N396 Leende van rotonde Afrit A2 Weert Oprit A2 Weert N396 Valkenswaard naar rotonde N396 Valkenswaard van rotonde Afrit A2 Eindhoven Oprit A2 Eindhoven Nachtegaallaan naar rotonde Nachtegaallaan van rotonde met wijzigingen netwerk NRM N69 SRE met reg netw + N69 SRE reg netw ochtendspits ochtendspits ochtendspits N396 Leende naar rotonde N396 Leende van rotonde Afrit A2 Weert Oprit A2 Weert N396 Valkenswaard naar rotonde N396 Valkenswaard van rotonde Afrit A2 Eindhoven Oprit A2 Eindhoven Nachtegaallaan naar rotonde Nachtegaallaan van rotonde 0 0 NRM N69 SRE met reg netw + N69 SRE reg netw avondspits avondspits avondspits N396 Leende naar rotonde N396 Leende van rotonde Afrit A2 Weert Oprit A2 Weert N396 Valkenswaard naar rotonde N396 Valkenswaard van rotonde Afrit A2 Eindhoven Oprit A2 Eindhoven Nachtegaallaan naar rotonde Nachtegaallaan van rotonde 20 20

29 Bijlage 2 Analysebladen meerstrooksrotondeverkenner rsd.500.R01, revisie 0

30 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,81 O 23,9 O 649 Passeerb. rotonde OK 0,74 W 10,8 Z 0 Partiële eirotonde OK 0,78 O 20,3 O Partiële eirotonde -- OK 0,67 OR 11,4 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,76 WL 10,8 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,67 OR 11,4 OR Eirotonde OK 0,78 O 20,3 O Eirotonde OK 0,45 OR 9,1 Z Turborotonde OK 0,76 WL 10,8 WL Turborotonde OK 0,45 OR 9,1 ZL Knierotonde OK 0,45 ZL 9,2 ZL Knierotonde OK 0,76 WL 16,0 OR Knierotonde OK 0,72 WL 8,6 WL Afrit Weert Knierotonde OK 0,46 ZL 9,5 ZL Spiraalrotonde OK 0,46 ZL 9,5 ZL Spiraalrotonde OK 0,39 OR 6,5 ZL Rotorrotonde OK 0,45 ZL 9,1 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 14:

31 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,98 W 201,1 W 666 Passeerb. rotonde OK 0,61 W 8,5 W 256 Partiële eirotonde 1,00 W ,9 W Partiële eirotonde -- 1,00 N 938,5 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,72 WL 14,1 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,76 WR 12,3 WR Eirotonde 1,00 W ,9 W Eirotonde 0,97 N 101,2 N Turborotonde OK 0,72 WL 14,1 WL Turborotonde OK 0,44 NL 5,8 NL Knierotonde OK 0,61 NR 8,3 NR Knierotonde OK 0,73 WL 14,3 WL Knierotonde OK 0,58 WL 7,5 WL Oprit Weert Knierotonde 0,81 WR 16,3 WR Spiraalrotonde OK 0,66 WM 10,4 WM Spiraalrotonde OK 0,37 WR 5,3 WL Rotorrotonde OK 0,35 NL 5,1 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

32 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,01 O ,9 O 353 Passeerb. rotonde OK 0,68 W 13,4 O 0 Partiële eirotonde 0,93 O 76,1 O Partiële eirotonde -- 0,85 OR 34,5 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,70 WL 11,2 OL 1 Partiële turborotonde -- 0,85 OR 34,5 OR Eirotonde 0,93 O 76,1 O Eirotonde OK 0,56 Z 10,4 Z Turborotonde OK 0,70 WL 11,2 OL Turborotonde OK 0,56 ZL 10,4 ZL Knierotonde OK 0,56 ZL 10,4 ZL Knierotonde 0,92 OR 65,5 OR Knierotonde OK 0,65 WL 9,8 OL Afrit Weert Knierotonde OK 0,55 ZL 12,9 OL Spiraalrotonde OK 0,55 ZL 11,7 OM Spiraalrotonde OK 0,42 WL 8,3 OL Rotorrotonde OK 0,56 ZL 10,4 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

33 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,86 N 29,2 N 651 Passeerb. rotonde OK 0,58 W 7,5 W 97 Partiële eirotonde OK 0,75 W 14,4 W Partiële eirotonde -- 0,88 N 34,2 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,65 WL 10,4 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,57 WR 8,1 NR Eirotonde OK 0,75 W 14,4 W Eirotonde 0,83 N 23,4 N Turborotonde OK 0,65 WL 10,4 WL Turborotonde OK 0,36 NR 6,1 NL Knierotonde OK 0,54 OL 8,3 NR Knierotonde OK 0,65 WL 10,4 WL Knierotonde OK 0,53 WL 6,3 WL Oprit Weert Knierotonde OK 0,62 WR 8,0 WR Spiraalrotonde OK 0,59 WM 8,1 NR Spiraalrotonde OK 0,29 WR 5,2 NL Rotorrotonde OK 0,31 NL 5,7 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

34 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde OK 0,71 O 14,3 O 669 Passeerb. rotonde OK 0,68 W 8,9 Z 0 Partiële eirotonde OK 0,70 W 13,2 O Partiële eirotonde -- OK 0,60 OR 8,6 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,70 WL 8,7 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,60 OR 8,6 OR Eirotonde OK 0,70 W 13,2 O Eirotonde OK 0,41 Z 7,9 Z Turborotonde OK 0,70 WL 8,7 WL Turborotonde OK 0,41 ZL 7,9 ZL Knierotonde OK 0,42 ZL 7,9 ZL Knierotonde OK 0,70 WL 11,1 OR Knierotonde OK 0,66 WL 7,2 WL Afrit Weert Knierotonde OK 0,45 WR 8,3 ZL Spiraalrotonde OK 0,47 WM 8,3 ZL Spiraalrotonde OK 0,34 OR 5,9 ZL Rotorrotonde OK 0,41 ZL 7,9 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 14:

35 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,82 W 20,0 W 563 Passeerb. rotonde OK 0,53 W 7,1 W 256 Partiële eirotonde 0,84 W 22,7 W Partiële eirotonde -- OK 0,69 N 10,9 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,58 WL 8,7 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,68 WR 9,5 WR Eirotonde 0,84 W 22,7 W Eirotonde OK 0,67 N 9,9 N Turborotonde OK 0,58 WL 8,7 WL Turborotonde OK 0,37 NL 5,3 NL Knierotonde OK 0,39 OL 5,6 WL Knierotonde OK 0,58 WL 8,7 WL Knierotonde OK 0,49 WL 6,2 WL Oprit Weert Knierotonde OK 0,73 WR 11,8 WR Spiraalrotonde OK 0,54 WM 7,5 WM Spiraalrotonde OK 0,33 WR 4,8 WL Rotorrotonde OK 0,37 NL 5,3 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

36 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde OK 0,72 O 12,9 O 353 Passeerb. rotonde OK 0,39 Z 5,6 O 0 Partiële eirotonde OK 0,72 O 13,2 O Partiële eirotonde -- OK 0,65 OR 9,6 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,38 ZL 5,7 OL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,65 OR 9,6 OR Eirotonde OK 0,72 O 13,2 O Eirotonde OK 0,39 Z 5,2 Z Turborotonde OK 0,38 ZL 5,7 OL Turborotonde OK 0,39 ZL 5,2 ZL Knierotonde OK 0,39 ZL 5,2 ZL Knierotonde OK 0,68 OR 11,1 OR Knierotonde OK 0,34 WL 5,4 OL Afrit Weert Knierotonde OK 0,39 ZL 5,8 OL Spiraalrotonde OK 0,39 ZL 5,6 OM Spiraalrotonde OK 0,31 OR 5,0 OL Rotorrotonde OK 0,39 ZL 5,2 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

37 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: NRM 2020 autonoom N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde OK 0,61 N 10,4 N 192 Passeerb. rotonde OK 0,54 O 6,1 N 97 Partiële eirotonde OK 0,56 O 5,9 NL Partiële eirotonde -- OK 0,62 N 11,0 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,56 OL 5,9 NL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,50 OR 6,3 NL Eirotonde OK 0,56 O 5,9 NL Eirotonde OK 0,59 N 9,6 N Turborotonde OK 0,56 OL 5,9 NL Turborotonde OK 0,33 NL 5,8 NL Knierotonde OK 0,53 OL 5,6 NL Knierotonde OK 0,52 OR 6,3 NL Knierotonde OK 0,33 NL 5,8 NL Oprit Weert Knierotonde OK 0,56 OL 5,9 NL Spiraalrotonde OK 0,54 OM 6,3 NL Spiraalrotonde OK 0,27 OL 4,8 NL Rotorrotonde OK 0,33 NL 5,8 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

38 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,91 W 26,7 W 1007 Passeerb. rotonde 0,91 W 26,7 W 0 Partiële eirotonde 0,93 W 39,9 W Partiële eirotonde -- OK 0,65 WR 19,9 Z 2,5 Partiële turborotonde 0,93 WL 39,9 WL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,65 WR 16,3 ZL Eirotonde 0,93 W 39,9 W Eirotonde OK 0,58 Z 15,8 Z Turborotonde 0,93 WL 39,9 WL Turborotonde OK 0,50 ZL 13,5 ZL Knierotonde OK 0,50 ZL 13,6 ZL Knierotonde 0,93 WL 39,9 WL Knierotonde 0,89 WL 21,9 WL Afrit Weert Knierotonde OK 0,68 WR 16,3 ZL Spiraalrotonde OK 0,71 WM 16,3 ZL Spiraalrotonde OK 0,45 WR 9,0 ZL Rotorrotonde OK 0,50 ZL 13,5 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 14:

39 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,71 W ,9 W 627 Passeerb. rotonde OK 0,74 W 16,7 W 723 Partiële eirotonde 1,73 W ,9 W Partiële eirotonde -- 1,38 WR ,9 WR 2,5 Partiële turborotonde 0,80 WL 23,6 WL 1 Partiële turborotonde -- 1,38 WR ,9 WR Eirotonde 1,73 W ,9 W Eirotonde 0,83 N 19,6 N Turborotonde 0,80 WL 23,6 WL Turborotonde OK 0,77 WR 16,2 WR Knierotonde OK 0,66 WR 13,0 WL Knierotonde 0,81 WL 24,2 WL Knierotonde OK 0,67 WL 11,9 WL Oprit Weert Knierotonde 1,49 WR ,9 WR Spiraalrotonde OK 0,75 WM 17,2 WM Spiraalrotonde OK 0,63 WR 10,4 WL Rotorrotonde OK 0,61 NL 8,5 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

40 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,18 O ,9 O 439 Passeerb. rotonde OK 0,63 Z 11,3 O 0 Partiële eirotonde 1,17 O ,9 O Partiële eirotonde -- 1,01 OR ,9 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,62 ZL 11,2 OL 1 Partiële turborotonde -- 1,01 OR ,9 OR Eirotonde 1,17 O ,9 O Eirotonde OK 0,64 Z 9,7 Z Turborotonde OK 0,62 ZL 11,2 OL Turborotonde OK 0,63 ZL 9,2 ZL Knierotonde OK 0,63 ZL 9,2 ZL Knierotonde 1,09 OR ,9 OR Knierotonde OK 0,47 OR 8,8 OL Afrit Weert Knierotonde OK 0,64 ZL 12,0 OL Spiraalrotonde OK 0,64 ZL 10,7 OM Spiraalrotonde OK 0,45 OL 7,7 OL Rotorrotonde OK 0,63 ZL 9,2 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

41 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,12 N ,9 N 328 Passeerb. rotonde OK 0,77 O 11,1 O 242 Partiële eirotonde OK 0,80 O 15,2 NR Partiële eirotonde -- 1,13 N ,9 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,80 OL 15,2 NR 1 Partiële turborotonde -- OK 0,70 OR 14,5 NR Eirotonde OK 0,80 O 15,1 NR Eirotonde 1,01 N ,9 N Turborotonde OK 0,80 OL 15,1 NR Turborotonde OK 0,40 NL 8,8 NL Knierotonde OK 0,76 OL 15,2 NR Knierotonde OK 0,74 OR 14,5 NR Knierotonde OK 0,41 NL 8,9 NL Oprit Weert Knierotonde OK 0,80 OL 12,9 OL Spiraalrotonde OK 0,76 OM 14,5 NR Spiraalrotonde OK 0,38 OR 7,3 NL Rotorrotonde OK 0,40 NL 8,8 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

42 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Reg netwerk Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde OK 0,69 W 12,4 O 662 Passeerb. rotonde OK 0,69 W 10,7 Z 0 Partiële eirotonde OK 0,71 W 11,3 O Partiële eirotonde -- OK 0,54 Z 10,4 Z 2,5 Partiële turborotonde OK 0,71 WL 9,8 ZL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,53 OR 9,8 ZL Eirotonde OK 0,71 W 11,3 O Eirotonde OK 0,52 Z 9,8 Z Turborotonde OK 0,71 WL 9,8 ZL Turborotonde OK 0,49 ZL 9,3 ZL Knierotonde OK 0,50 ZL 9,3 ZL Knierotonde OK 0,71 WL 9,8 ZL Knierotonde OK 0,67 WL 7,3 WL Afrit Weert Knierotonde OK 0,51 ZL 9,8 ZL Spiraalrotonde OK 0,51 ZL 9,8 ZL Spiraalrotonde OK 0,34 WL 6,2 ZL Rotorrotonde OK 0,49 ZL 9,2 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 14:

43 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Reg netwerk Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,41 W ,9 W 570 Passeerb. rotonde OK 0,54 W 7,4 W 843 Partiële eirotonde 1,44 W ,9 W Partiële eirotonde -- 1,19 WR ,9 WR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,60 WR 8,8 WL 1 Partiële turborotonde -- 1,19 WR ,9 WR Eirotonde 1,44 W ,9 W Eirotonde OK 0,73 WR 11,6 WR Turborotonde OK 0,59 WR 9,0 WL Turborotonde OK 0,73 WR 11,6 WR Knierotonde OK 0,62 WR 8,6 WL Knierotonde OK 0,58 WR 8,9 WL Knierotonde OK 0,50 WL 6,3 WL Oprit Weert Knierotonde 1,27 WR ,9 WR Spiraalrotonde OK 0,56 WR 7,8 WM Spiraalrotonde OK 0,64 WR 7,5 WR Rotorrotonde OK 0,38 WL 5,5 WL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

44 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom reg netwerk Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,11 O ,9 O 282 Passeerb. rotonde OK 0,68 Z 10,4 O 0 Partiële eirotonde 1,08 O ,9 O Partiële eirotonde -- 0,97 OR 153,6 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,67 ZL 10,1 OL 1 Partiële turborotonde -- 0,97 OR 153,6 OR Eirotonde 1,08 O ,9 O Eirotonde OK 0,70 Z 10,6 OR Turborotonde OK 0,67 ZL 10,1 OL Turborotonde OK 0,68 ZL 10,6 OR Knierotonde OK 0,68 ZL 9,8 ZL Knierotonde 1,02 OR ,9 OR Knierotonde OK 0,42 OR 8,8 OL Afrit Weert Knierotonde OK 0,68 ZL 10,8 OL Spiraalrotonde OK 0,68 ZL 10,1 OM Spiraalrotonde OK 0,40 OR 7,9 OL Rotorrotonde OK 0,68 ZL 9,7 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

45 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom + reg netwerk Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,02 N ,9 N 246 Passeerb. rotonde OK 0,77 O 10,7 O 321 Partiële eirotonde OK 0,79 O 15,5 NR Partiële eirotonde -- 1,03 N ,9 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,79 OL 15,5 NR 1 Partiële turborotonde -- OK 0,70 OR 14,3 NR Eirotonde OK 0,79 O 15,5 NR Eirotonde 0,92 N 68,4 N Turborotonde OK 0,79 OL 15,5 NR Turborotonde OK 0,37 OR 8,3 NL Knierotonde OK 0,76 OL 15,5 NR Knierotonde OK 0,73 OR 14,3 NR Knierotonde OK 0,38 OR 8,3 NL Oprit Weert Knierotonde OK 0,79 OL 12,3 OL Spiraalrotonde OK 0,76 OM 14,3 NR Spiraalrotonde OK 0,38 OR 7,2 NL Rotorrotonde OK 0,38 OL 7,8 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 12:

46 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Reg netwerk N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde OK 0,64 W 10,3 O 662 Passeerb. rotonde OK 0,64 W 9,1 Z 0 Partiële eirotonde OK 0,66 W 9,9 O Partiële eirotonde -- OK 0,50 Z 9,2 Z 2,5 Partiële turborotonde OK 0,66 WL 8,5 ZL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,50 OR 8,7 ZL Eirotonde OK 0,66 W 9,9 O Eirotonde OK 0,49 Z 8,6 Z Turborotonde OK 0,66 WL 8,5 ZL Turborotonde OK 0,46 ZL 8,2 ZL Knierotonde OK 0,46 ZL 8,2 ZL Knierotonde OK 0,66 WL 8,5 ZL Knierotonde OK 0,62 WL 6,5 WL Afrit Weert Knierotonde OK 0,48 ZL 8,7 ZL Spiraalrotonde OK 0,48 ZL 8,7 ZL Spiraalrotonde OK 0,31 WR 5,7 ZL Rotorrotonde OK 0,46 ZL 8,2 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

47 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur avondspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur avondspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom Reg netwerk N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,33 W ,9 W 505 Passeerb. rotonde OK 0,48 W 6,5 W 853 Partiële eirotonde 1,36 W ,9 W Partiële eirotonde -- 1,14 WR ,9 WR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,60 WR 7,3 WL 1 Partiële turborotonde -- 1,14 WR ,9 WR Eirotonde 1,36 W ,9 W Eirotonde OK 0,74 WR 12,0 WR Turborotonde OK 0,56 WR 8,2 WL Turborotonde OK 0,74 WR 12,0 WR Knierotonde OK 0,64 WR 7,5 WR Knierotonde OK 0,56 WL 8,1 WL Knierotonde OK 0,44 WL 5,7 WL Oprit Weert Knierotonde 1,22 WR ,9 WR Spiraalrotonde OK 0,53 WR 7,3 WM Spiraalrotonde OK 0,64 WR 7,7 WR Rotorrotonde OK 0,38 NL 5,4 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

48 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Oprit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde oostzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom reg netwerk N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 1,03 O ,9 O 282 Passeerb. rotonde OK 0,65 Z 9,1 O 0 Partiële eirotonde 1,03 O ,9 O Partiële eirotonde -- 0,91 OR 52,0 OR 2,5 Partiële turborotonde OK 0,64 ZL 9,1 OL 1 Partiële turborotonde -- 0,91 OR 52,0 OR Eirotonde 1,03 O ,9 O Eirotonde OK 0,67 Z 9,4 OR Turborotonde OK 0,64 ZL 9,1 OL Turborotonde OK 0,66 ZL 9,4 OR Knierotonde OK 0,66 ZL 8,7 ZL Knierotonde 0,96 OR 121,3 OR Knierotonde OK 0,40 OR 7,9 OL Afrit Weert Knierotonde OK 0,66 ZL 9,5 OL Spiraalrotonde OK 0,66 ZL 8,9 ZL Spiraalrotonde OK 0,38 OR 7,3 OL Rotorrotonde OK 0,66 ZL 8,7 ZL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 13:

49 Invoer Meerstrooksrotonde verkenner Omgedraaid t.o.v. Drukste uur ochtendspits Afrit Eindhoven Intensiteiten in pae's per uur! 2 2,5 1 Naam: Kluifrotonde westzijde Plaats: N396-A2 Tijd: Drukste uur ochtendspits Omschrijving: SRE 2020 autonoom + reg netwerk + N Vanuit Leende N ,5 PJC 2,5 Resultaten VG ri. Tgem ri str. rotonde 0,86 N 43,8 N 109 Passeerb. rotonde OK 0,75 O 9,8 O 309 Partiële eirotonde OK 0,78 O 11,2 O Partiële eirotonde -- 0,87 N 45,3 N 2,5 Partiële turborotonde OK 0,78 OL 11,2 OL 1 Partiële turborotonde -- OK 0,70 OR 10,4 NR Eirotonde OK 0,78 O 11,2 O Eirotonde OK 0,78 N 24,2 N Turborotonde OK 0,78 OL 11,2 OL Turborotonde OK 0,36 OR 7,8 NL Knierotonde OK 0,75 OL 11,0 NR Knierotonde OK 0,72 OR 10,4 NR Knierotonde OK 0,38 OR 7,9 NL Oprit Weert Knierotonde OK 0,78 OL 11,2 OL Spiraalrotonde OK 0,75 OM 10,4 NR Spiraalrotonde OK 0,37 OR 6,8 NL Rotorrotonde OK 0,37 OM 7,8 NL Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l nvt nvt nvt nvt in s/pae 12:

50 Bijlage 3 Overzicht verzadigingsgraden basisvormen rotonde rsd.500.R01, revisie 0

51 Oost West Oost West Oost West Oost West SRE 2020 ochtend ochtend avond avond SRE 2020 Reg Net ochtend ochtend avond avond enkelstrooksrotonde 1,18 1,12 0,91 1,71 enkelstrooksrotonde 1,11 1,02 0,69 1,41 passeerbare rotonde 0,63 0,77 0,91 0,74 passeerbare rotonde 0,68 0,77 0,69 0,54 partiële eirotonde I 1,17 0,8 0,93 1,73 partiële eirotonde I 1,08 0,79 0,71 1,44 partiële eirotonde -- 1,01 1,13 0,65 1,38 partiële eirotonde -- 0,97 1,03 0,54 1,19 partiele turborotonde I 0,62 0,8 0,93 0,8 partiele turborotonde I 0,67 0,79 0,71 0,6 partiele turborotonde -- 1,01 0,7 0,65 1,38 partiele turborotonde -- 0,97 0,7 0,53 1,19 Eirotonde I 1,17 0,8 0,93 1,73 Eirotonde I 1,08 0,79 0,71 1,44 Eirotonde -- 0,64 1,01 0,58 0,83 Eirotonde -- 0,7 0,92 0,52 0,73 Turborotonde I 0,62 0,8 0,93 0,8 Turborotonde I 0,67 0,79 0,71 0,59 Turborotonde -- 0,63 0,4 0,5 0,77 Turborotonde -- 0,68 0,37 0,49 0,73 Knierotonde 1 0,63 0,76 0,5 0,66 Knierotonde 1 0,68 0,76 0,5 0,62 Knierotonde 2 1,09 0,74 0,93 0,81 Knierotonde 2 1,02 0,73 0,71 0,58 Knierotonde 3 0,47 0,41 0,89 0,67 Knierotonde 3 0,42 0,38 0,67 0,5 Knierotonde 4 0,64 0,8 0,68 1,49 Knierotonde 4 0,68 0,79 0,51 1,27 Spiraalrotonde I 0,64 0,76 0,71 0,75 Spiraalrotonde I 0,68 0,76 0,51 0,56 Spiraalrotonde -- 0,45 0,38 0,45 0,63 Spiraalrotonde -- 0,4 0,38 0,34 0,64 Rotorrotonde 0,63 0,4 0,5 0,61 Rotorrotonde 0,68 0,38 0,49 0,38 Oost West Oost West Oost West Oost West SRE 2020 Reg Net + N69 ochtend ochtend avond avond NRM 2020 ochtend ochtend avond avond enkelstrooksrotonde 1,03 0,86 0,64 1,33 enkelstrooksrotonde 1,01 0,86 0,81 0,98 passeerbare rotonde 0,65 0,75 0,64 0,48 passeerbare rotonde 0,68 0,58 0,74 0,61 partiële eirotonde I 1,03 0,78 0,66 1,36 partiële eirotonde I 0,93 0,75 0,78 1 partiële eirotonde -- 0,91 0,87 0,5 1,14 partiële eirotonde -- 0,85 0,88 0,67 1 partiele turborotonde I 0,64 0,78 0,66 0,6 partiele turborotonde I 0,7 0,65 0,76 0,72 partiele turborotonde -- 0,91 0,7 0,5 1,14 partiele turborotonde -- 0,85 0,57 0,67 0,76 Eirotonde I 1,03 0,78 0,66 1,36 Eirotonde I 0,93 0,75 0,78 1 Eirotonde -- 0,67 0,78 0,49 0,74 Eirotonde -- 0,56 0,83 0,45 0,97 Turborotonde I 0,64 0,78 0,66 0,56 Turborotonde I 0,7 0,65 0,76 0,72 Turborotonde -- 0,66 0,36 0,46 0,74 Turborotonde -- 0,56 0,36 0,45 0,44 Knierotonde 1 0,66 0,75 0,46 0,64 Knierotonde 1 0,56 0,54 0,45 0,61 Knierotonde 2 0,96 0,72 0,66 0,56 Knierotonde 2 0,92 0,65 0,76 0,73 Knierotonde 3 0,4 0,38 0,62 0,44 Knierotonde 3 0,65 0,53 0,72 0,58 Knierotonde 4 0,66 0,78 0,48 1,22 Knierotonde 4 0,55 0,62 0,46 0,81 Spiraalrotonde I 0,66 0,75 0,48 0,53 Spiraalrotonde I 0,55 0,59 0,46 0,66 Spiraalrotonde -- 0,38 0,37 0,31 0,64 Spiraalrotonde -- 0,42 0,29 0,39 0,37 Rotorrotonde 0,66 0,37 0,46 0,38 Rotorrotonde 0,56 0,31 0,45 0,35 Oost West Oost West NRM N69 ochtend ochtend avond avond enkelstrooksrotonde 0,72 0,61 0,71 0,82 passeerbare rotonde 0,39 0,54 0,68 0,53 partiële eirotonde I 0,72 0,56 0,7 0,84 partiële eirotonde -- 0,65 0,62 0,6 0,69 partiele turborotonde I 0,38 0,56 0,7 0,58 partiele turborotonde -- 0,65 0,5 0,6 0,68 Eirotonde I 0,72 0,56 0,7 0,84 Eirotonde -- 0,39 0,59 0,41 0,67 Turborotonde I 0,38 0,56 0,7 0,58 Turborotonde -- 0,39 0,33 0,41 0,37 Knierotonde 1 0,39 0,53 0,42 0,39 Knierotonde 2 0,68 0,52 0,7 0,58 Knierotonde 3 0,34 0,33 0,66 0,49 Knierotonde 4 0,39 0,56 0,45 0,73 Spiraalrotonde I 0,39 0,54 0,47 0,54 Spiraalrotonde -- 0,31 0,27 0,34 0,33 Rotorrotonde 0,39 0,33 0,41 0,37

52 Bijlage 4 Rapportage dynamische simulatie in Paramics rsd.500.R01, revisie 0

53 Simulatieresultaten kluifrotonde Heeze-Leende 2020 Concept Provincie Noord-Brabant Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 17 juni 2011 T&M JdW, revisie

54 Verantwoording Titel : Simulatieresultaten kluifrotonde Heeze-Leende 2020 Subtitel : Projectnummer : Referentienummer : T&M JdW Revisie : 04 Datum : 17 juni 2011 Auteur(s) : ir. J.J.A. de Wit adres : jeroen.dewit@grontmij.nl Gecontroleerd door : ing. C. Doeser Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : dr. G.A. van Velzen Paraaf goedgekeurd : Contact : Grontmij Nederland B.V. De Holle Bilt HM De Bilt Postbus AE De Bilt T F T&M JdW, revisie Pagina 2 van 24

55 Inhoudsopgave 1 Inleiding Uitgangspunten microsimulatie Algemeen... 5 Korte beschrijving Paramics Studiegebied/Netwerk... 6 Wegontwerpen Simulatieperioden... 6 Verkeersvraag Herkomst-bestemmings-matrix (HB-matrix)... 6 Langzaam verkeer Profielen Resultaten (knelpunten) microsimulatie Basisontwerp Ochtendspits Avondspits Optimalisatie Resultaten geoptimaliseerd basisontwerp Ochtendspits Avondspits Opstelvak richting Jagershorst Oversteekbaarheid fietsers Knelpunt A Knelpunt Kruising Margrietlaan Statistische analyse Auto Oversteekbaarheid fietsers bij het geoptimaliseerde basisontwerp Robuustheid Conclusies Bijlage 1: Ontwerpen kluifrotonde Bijlage 2: Verkeersintensiteiten Bijlage 3: Profielen t.b.v. dynamiseren HB-matrix T&M JdW, revisie Pagina 3 van 24

56 1 Inleiding Grontmij heeft een basisontwerp vervaardigd voor de kluifrotonde bij de aansluiting 34 Valkenswaard op de A2. Het ontwerp (oplossing, vormgeving en dimensionering) is onder andere gebaseerd op capaciteitsberekeningen die gericht zijn op een goede verkeersafwikkeling in 2020 met de Meerstrooksrotondeverkenner. Met deze rekentool zijn twee afzonderlijke rotondes doorgerekend. Echter is een kluifrotonde een samengestelde rotonde wat geen standaardvormgeving is die met de Meerstrooksrotondeverkenner doorgerekend kan worden. Om de onderlinge invloed van beide rotondes op de verkeersafwikkeling te toetsen is het gehele ontwerp gesimuleerd met Paramics. Voor de knelpunten die uit deze microsimulatie naar voren zijn gekomen, zijn oplossingen bedacht welke vervolgens weer getoetst zijn door simulatie. Dit iteratieve proces heeft uiteindelijk geleid tot een geoptimaliseerd ontwerp. Dit rapport geeft naast knelpunten en oplossingen ook de gehanteerde uitgangspunten weer van de microsimulaties. T&M JdW, revisie Pagina 4 van 24

57 2 Uitgangspunten microsimulatie 2.1 Algemeen De microsimulatie maakt het mogelijk te volgen hoe het verkeer, gebaseerd op individuele voertuigbewegingen, zich verdeelt over het beschikbare netwerk. De verkeerstechnische dimensionering en vormgeving van wegvakken, kruispunten en aansluitingen is daarop van invloed, evenals de verkeersregeltechnische capaciteit op de kruispunten. Anderzijds wordt het verkeersgedrag gemodelleerd op basis van een groot aantal gedragscomponenten. De vervaardigde ontwerpen in combinatie met de verkeersvraag vormen de input van de microsimulatie. De vervaardigde ontwerpen zijn vóór de microsimulaties reeds op capaciteit berekend, met de Meerstrooksrotondeverkenner. Toch is het zinvol om met microsimulatie de samenhang van de verschillende wegvakken en kruispunten te toetsen. Een kluifrotonde is immers geen standaard rotonde en kan met de Meerstrooksrotondeverkenner dan ook niet volledig worden doorgerekend. Daarnaast sluit de Nachtegaallaan als vijfde tak aan op de oostelijke helft van de kluifrotonde. Ook dit is geen standaardvormgeving in de Meerstrooksrotondeverkenner. De resulterende verkeersafwikkeling is visueel beoordeeld op wachtrijvorming en voor de probleemlocaties zijn rijtijden en wachtrijlengtes bepaald. Wij hebben de simulaties uitgevoerd met het pakket Paramics. 2.2 Korte beschrijving Paramics Paramics is een microscopisch simulatiemodel, dit wil zeggen dat het verkeer op voertuigniveau wordt gemodelleerd. In Paramics kan onderscheid worden gemaakt naar voertuigtype: personenauto s en lichte en zware vrachtauto s. Voertuigen rijden van een herkomstzone naar een bestemmingszone, gebaseerd op een routekeuzealgoritme. In Paramics kunnen digitale tekeningen en luchtfoto s worden ingeladen. Hierdoor kan de beschikbare of ontworpen infrastructuur gedetailleerd worden ingevoerd. Door deze opzet kunnen in Paramics verschillende matrices voor verschillende voertuigtypen aan een gedetailleerd netwerk worden toegedeeld. Tevens kan er in Paramics een spitsprofiel worden opgenomen waardoor een piekbelasting van het wegennet ontstaat even als in werkelijkheid. Andere belangrijke aspecten van Paramics zijn: Interactie tussen voertuigen onderling. Hierdoor is de simulatie met name bij knooppunten (kruisingen, rotondes, snelweg aansluitingen) van een kwalitatief hoog niveau. Verkeerslichtenregelingen worden in het model weergegeven, evenals de wachtrijlengtes die daarbij horen. In een microsimulatiemodel is capaciteit geen invoerwaarde maar een uitkomst. De capaciteit van een weg is de hoeveelheid verkeer die dat wegvak kan verwerken. Is de intensiteit hoger dan ontstaat er een wachtrij of file (en dus een knelpunt) in het model. Door wachtrij- en filevorming te analyseren ontstaat een veel gedetailleerdere knelpuntanalyse dan met I/C-waarden (zoals in een statisch verkeersmodel) kan worden gedaan. Mogelijkheid tot het visualiseren van de resultaten in de vorm van een filmpje (van rijdende auto s). Een belangrijk voordeel van visualisatie is de interpreteerbaarheid voor andere belanghebbenden dan verkeersdeskundigen: men ziet direct waar zich problemen voordoen met de verkeersafwikkeling en wat de effecten ervan zijn op netwerkniveau. Ondergronden als luchtfoto s zijn sterk ondersteunend bij de ruimtelijke interpretatie. T&M JdW, revisie Pagina 5 van 24

58 Uitgangspunten microsimulatie 2.3 Studiegebied/Netwerk Wij zijn uitgegaan van het studiegebied in onderstaand figuur. De volgende wegen zijn opgenomen in het model: Figuur 2-1:Studiegebied microsimulatiestudie A2 nabij aansluiting Valkenswaard 34, inclusief de toe- en afritten en in- en uitvoegstroken; Een gedeelte van de N634 t/m de kruising met de Margrietlaan/Breedvennen inclusief VRI; Deze VRI nemen wij op in het model om ervoor te zorgen dat het verkeer gedoseerd losgelaten wordt op de kluifrotonde; Een gedeelte van de N396 inclusief kruispunt Jagershorst; Een gedeelte van de Nachtegaallaan. 2.4 Wegontwerpen Een tweetal ontwerpvarianten van de kluifrotonde zijn gesimuleerd. Basisontwerp; Basisontwerp geoptimaliseerd. De vormgeving van beide ontwerpvarianten zoals deze opgenomen zijn in het Paramicsmodel zijn terug te vinden in bijlage Simulatieperioden Zowel de ochtend- als de avondspits zijn gesimuleerd. De volgende tijden zijn hierbij gehanteerd: Ochtendspits: 06:00 uur 10:00 uur; Avondspitsperiode: 15:00 uur 19:00 uur. 2.6 Verkeersvraag Herkomst-bestemmings-matrix (HB-matrix) De verkeersintensiteiten waarmee gerekend is, zijn afkomstig uit het statisch SREverkeersmodel. Onderscheid is hierbij gemaakt tussen autoverkeer, licht vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer. De HB-matrices die hier uit afkomstig zijn vormen, na dynamisering, input voor de microsimulatie. De wegontwerpen zoals die door Grontmij vervaardigd zijn worden bij de microsimulatie blootgesteld aan deze geprognosticeerde intensiteiten voor Met het SRE-model zijn in het verleden meerdere scenario s statisch doorgerekend. Uit deze rekensla- T&M JdW, revisie Pagina 6 van 24

59 Uitgangspunten microsimulatie gen kwam ondermeer naar voren dat voor de twee spitsperioden verschillende scenario s 1 als maatgevend verondersteld kunnen worden. Met deze maatgevende verkeersbelastingen is de microsimulatie uitgevoerd. Voor de spitsperioden gelden de volgende scenario s als maatgevend. Ochtendspits: regionaal netwerk Avondspits: autonoom netwerk Voor de verkeersintensiteiten wordt verwezen naar bijlage 2. In het statische SRE-verkeersmodel is geen zone opgenomen voor de Jagershorst (P&R en congrescentrum), waardoor het verkeer hiernaartoe ook niet in de initiële HB-matrices zit. Om dit toch mee te nemen in de microsimulatie is hiervoor een aanname gedaan. Zie tabel 2-2. Figuur 2-2: Aangenomen hoeveelheid ritten Jagershorst Herkomst Bestemming Ochtendspits (2-uurs) 35 auto s 90 auto s Avondspits (2-uurs) 90 auto s 35 auto s Langzaam verkeer Fietsoversteken zijn aanwezig op een aantal takken van de kluifrotonde. De fietsers hebben echter geen voorrang. Om de oversteekbaarheid te toetsen zijn de oversteekplaatsen toch aan het model toegevoegd. De gehanteerde intensiteiten van het langzame verkeer zijn afkomstig uit een telrapportage van Dufec (Visuele verkeerstellingen Noord-Brabant, A2 Valkenswaard aansluiting 34, donderdag 1 oktober 2009) Profielen Op basis van telgegevens zijn spitsprofielen opgesteld om de statische HB-matrix te dynamiseren. Zo wordt zorg gedragen voor een toe- en afnemende verkeersdrukte in de vieruursperioden. Zo ontstaat een verkeersbeeld dat gelijk is aan de werkelijke situatie en ontstaan de eventuele knelpunten in het netwerk op de juiste momenten in de spitsperiode. Een viertal profielen zijn bepaald. Dit zijn: A2 Noord Zuid (Bron: MTR) A2 Zuid Noord (Bron: MTR) Vanuit Valkenswaard (Bron: Telrapportage Dufec) Vanuit Leende (Bron: Telrapportage Dufec) In bijlage 3 zijn deze profielen weergegeven. 1 In deze scenario s zijn netwerkaanpassingen onderzocht die verder rijken dan het hier gekozen studiegebied. De resulterende intensiteiten worden in deze studie meegenomen. T&M JdW, revisie Pagina 7 van 24

60 3 Resultaten (knelpunten) microsimulatie In het onderstaande worden de resultaten van de simulatie weergegeven. 3.1 Basisontwerp De verkeerssituatie bij het simuleren van het basisontwerp is deze paragraaf opgenomen. In onderstaande figuur is het gemodelleerde ontwerp te zien. Figuur 3-1: Basisontwerp kluifrotonde Ochtendspits In de ochtendspits ontstaat er een lange wachtrij op de Valkenswaardseweg met verkeer richting de A2. De verkeersstroom vanuit het zuiden richting Valkenswaard (linksaf) is dusdanig zwaar dat het verkeer vanuit Leende de rotonde moeizaam op kan rijden. Daarnaast is de ontsluiting van de Nachtegaallaan slecht. Zie Figuur 3-2. Figuur 3-2: Verkeerssituatie basisontwerp kluifrotonde ochtendspits T&M JdW, revisie

61 Resultaten (knelpunten) microsimulatie Naast deze problemen is de verkeersafwikkeling op de A2 stroef. In de ochtendspits zijn er in het drukste uur 4600 voertuigen geprognosticeerd vanuit het zuiden richting Eindhoven. In paragraaf 3.4 staat hoe hier modelmatig mee omgegaan is Avondspits Ook in de avondspits is de verkeersafwikkeling problematisch. Wachtrijen worden waargenomen op de Valkenswaardseweg met verkeer vanuit Valkenswaard en op de afrit vanuit het zuiden. Deze wachtrij slaat terug tot op de A2. Figuur 3-3: Verkeerssituatie basisontwerp kluifrotonde avondspits Naast deze problemen is de verkeersafwikkeling op de A2 stroef. In de avondspits zijn er in het drukste uur 4600 voertuigen geprognosticeerd vanuit het noorden richting Maarheeze. In paragraaf 3.4 staat hoe hier modelmatig mee omgegaan is. 3.2 Optimalisatie Uit de simulatie van het basisontwerp blijkt dus dat het basisontwerp niet voldoende is voor een soepele verkeersafwikkeling gedurende de gehele spitsperiode. Daarom is gezocht naar optimalisatiemogelijkheden. De volgende optimalisaties zijn op het basisontwerp doorgevoerd. Oostelijke rotonde Onderaan deze afrit kunnen beide opstelstroken gebruikt worden om linksaf te gaan richting Valkenswaard. Hierdoor moet een gedeelte van de rotonde bestaan uit drie rijstroken. De afrijcapaciteit van de oostelijke afrit van de A2 wordt hiermee vergoot. In de ochtendspits bereiken we hiermee dat er op de rotonde grotere hiaten onstaan omdat er twee voertuigen tegelijkertijd de rotonde kunnen oprijden richting Valkenswaard. Ook in de avondspits kan deze vergrote capaciteit leiden tot een goede doorstroming op de afrit. Westelijke rotonde In het basisontwerp is er een conflict tussen het verkeer vanuit Eindhoven richting Leende (linksaf) en het verkeer vanuit Valkenswaard richting het zuiden (rechtsaf). Wanneer we dit conflict wegnemen zal de verkeersafwikkeling verbeteren. Dit doen we door een deel van de rotonde uit te voeren als drie rijstroken. Het verkeer vanuit Valkenswaard richting het zuiden kan zo gelijk met het verkeer vanuit Eindhoven richting Leende op de rotonde rijden. Tijdens een projectgroepvergadering is de twijfel uitgesproken of het aparte opstelvak op de Valkenswaardseweg richting De Jagershorst noodzakelijk is. De noodzaak hiervan is in het geoptimaliseerde ontwerp bestudeerd door dit opstelvak uit het ontwerp te halen. Het geoptimaliseerde ontwerp is te zien in bijlage 1. T&M JdW, revisie Pagina 9 van 24

62 Resultaten (knelpunten) microsimulatie 3.3 Resultaten geoptimaliseerd basisontwerp De verkeerssituatie bij het simuleren van het geoptimaliseerde basisontwerp is deze paragraaf opgenomen. De modelaanpassingen zoals beschreven in paragraaf 3.2 zijn hierin meegenomen. In onderstaande figuur is het gemodelleerde ontwerp te zien. Figuur 3-4: Geoptimaliseerde ontwerp kluifrotonde Ochtendspits In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling rondom de kluifrotonde goed. Er worden geen noemenswaardige wachtrijen waargenomen Avondspits In de avondspits is de verkeersafwikkeling rondom de kluifrotonde goed. Er worden geen noemenswaardige wachtrijen waargenomen Opstelvak richting Jagershorst Uit de simulatie blijkt dat het aparte opstelvak qua capaciteit niet noodzakelijk is. Zonder dit opstelvak ontstaat er geen wachtrij tussen de Jagershorst en de kluifrotonde Oversteekbaarheid fietsers De oversteekbaarheid voor fietsers is in beide spitsperioden goed. Er ontstaan geen wachtrijen met fietsers die autowegen willen oversteken. In paragraaf wordt dit statistisch onderbouwd o.b.v. een rijtijdenanalyse. 3.4 Knelpunt A2 De A2 is in eerste instantie in het model opgenomen zoals deze anno 2011 bestaat. 2x2 rijstroken met in- en uitvoegstroken 3 rijstroken vanuit Eindhoven tot aansluiting 34 (afvallende rijstrook) Deze configuratie levert problemen op in combinatie met de verkeersintensiteiten van Er ontstaan wachtrijen op de A2 waardoor het verkeer gedoseerd aankomt bij de kluifrotonde. Op deze manier kan het ontwerp niet getoetst worden omdat dit ten onrechte zorgt voor een onderbelasting van de kluifrotonde. Hierdoor ontbreekt het zicht op knelpunten ter plaatse van de kluifrotonde. Om dit te verhelpen is in het model een extra rijstrook op de A2 verondersteld ten zuiden van de aansluiting in beide richtingen. 2 In de modellen van het basisontwerp en het geoptimaliseerde basisontwerp is deze aanpassing doorgevoerd. 3.5 Knelpunt Kruising Margrietlaan De VRI in combinatie met de beschikbare infrastructuur op de kruising met de Margrietlaan functioneert niet goed. Er worden wachtrijen op de westelijke tak geconstateerd die terugslaan 2 Recent is in de tweede kamer een motie aangenomen om de verbreding te bespoedigen van de A2 naar 2x3 rijstroken ter hoogte van de aansluiting. T&M JdW, revisie Pagina 10 van 24

63 Resultaten (knelpunten) microsimulatie op de kluifrotonde. Om het toetsen van de kluifrotonde niet te frustreren is met een modelaanpassing ervoor gezorgd dat het verkeer op deze kruising in het model afgewikkeld kan worden. Deze modelaanpassing houdt in dat het verkeer dat linksaf wil slaan richting de Breedvennen gelijktijdig kan afwikkelen met het verkeer op de Valkenswaardseweg vanuit Leende richting de A2. De doseerfunctie van de VRI voor verkeer richting de kluifrotonde blijft met deze aanpassing intact. In werkelijkheid zou deze aanpassing niet mogelijk zijn en zou met de intensiteiten van 2020 dit kruispunt herzien moeten worden. Omdat dit niet tot de scope van dit project behoort is hier verder niet op gestudeerd. In de modellen van het basisontwerp en het geoptimaliseerde basisontwerp is deze aanpassing doorgevoerd. T&M JdW, revisie Pagina 11 van 24

64 Statistische analyse 4 Statistische analyse 4.1 Auto Tijdens de simulaties is statistische informatie in de vorm rijtijden en wachtrijlengtes opgeslagen. Op basis van deze gegevens kunnen verschillende varianten vergeleken worden. Ten behoeve hiervan zijn in het model trajecten aangemaakt waarvoor de data opgeslagen wordt. Deze trajecten zijn de volgende: Noord, afrit A2 tot aan de kluifrotonde Oost, Valkenswaardseweg tot aan de kluifrotonde Zuid, afrit A2 tot aan de kluifrotonde West, Valkenswaardseweg tot aan de kluifrotonde Nachtegaallaan, tot aan de kluifrotonde In Figuur 4-1 zijn deze trajecten te zien. Noord West Nachtegaallaan Oost Zuid Figuur 4-1: Trajecten In onderstaande tabellen is voor beide ontwerpvarianten deze informatie opgenomen. De gemiddelde rijtijd van het drukste spitsuur is gepresenteerd. Hiernaast is ook de vrije rijtijd (rijtijd die ondervonden wordt bij een vrijwel leeg netwerk) opgenomen. Tabel 4-1: Gemiddelde rijtijd in seconden in het drukste ochtendspitsuur Traject Vrije rijtijd Basisontwerp Geoptimaliseerd ontwerp Noord Oost Zuid West Nachtegaallaan Tabel 4-2: Gemiddelde rijtijd in seconden in het drukste avondspitsuur Traject Vrije rijtijd (sec) Basisontwerp Geoptimaliseerd ontwerp Noord Oost Zuid West Nachtegaallaan T&M JdW, revisie Pagina 12 van 24