Gezamenlijk Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief. December 2007

Transcriptie

1 Gezamenlijk Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief December 2007 Projectorganisatie Pakketstudies 1

2 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Aanleiding Rol beoordelingskader binnen pakketstudies Positionering van beoordelingskader Structuur leeswijzer 6 2. AMBITIES REGIO UTRECHT-AMERSFOORT-HILVERSUM Ruimtelijke economische ambities Verkeerskundige ambities KWALITEITSNETWERKEN EN KWALITEITSEISEN Kwaliteitsnetwerken modaliteiten Te hanteren criteria en normen Jaartallen Reistijd Betrouwbaarheid Modaliteitspecifieke criteria en normen Randvoorwaardelijke aspecten GEBRUIK BEOORDELINGSKADER Toepassing bij bepaling ernst knelpunten Toepassing bij genereren oplossingrichtingen Toepassing bij toetsen oplossingsrichtingen REFLECTIE OP BEOORDELINGSKADER 31 Projectorganisatie Pakketstudies 2

3 1. Inleiding 1.1. Aanleiding Vanaf 1 juli 2007 is de projectorganisatie Pakketstudies Utrecht werkelijk van start gegaan. Vanaf deze datum zal er gewerkt worden aan twee pakketstudies die uiteindelijk moeten leiden tot maatregelen die de bereikbaarheid van de regio Utrecht verbeteren en waarborgen. Om binnen de twee studies een gelijke toetsing te hanteren is een beoordelingskader vereist. Voor de Netwerkanalyse Utrecht is in 2005 een beoordelingskader opgesteld dat bestond uit beleidsuitgangspunten van de verschillende overheden. Deze uitgangspunten waren niet op elkaar afgestemd. Hierdoor was de bepaling van bereikbaarheidsknelpunten niet altijd even goed mogelijk. Immers, een knelpunt in Amersfoort kon op basis van andere criteria en normen in Utrecht niet als een knelpunt gezien worden. Oftewel door vast te houden aan afzonderlijke gemeentelijke, provinciale of rijksuitgangspunten en criteria vindt er geen gelijkwaardige afweging plaats. Nu de regio in het kader van de pakketstudies verder gaat studeren op integrale knelpunten en oplossingsrichtingen is er behoefte aan een uniform beoordelingskader dat verbindend werkt tussen enerzijds de verschillende overheden en anderzijds diverse modaliteiten. Dit integrale beoordelingskader zal door alle overheden, die deelnemen aan de pakketstudies, gedragen worden als hulpmiddel bij het bepalen van de bereikbaarheid van de regio Utrecht. Hierbij zullen bestaande ambities en beleidsuitgangspunten van het vorige Beleidskader en regionale visies worden samengebracht tot gezamenlijke ambities. Daarnaast is in het beoordelingskader ruimte gegeven aan de aspecten leefbaarheid, veiligheid en kostenafwegingen van maatregelkeuzen. Het beoordelingskader sluit aan op het landelijke beleid uit de Nota Mobiliteit. Hiernaast zal het beoordelingskader een plek krijgen in de nog in 2007 te actualiseren regionale beleidsplannen van Provincie Utrecht en Bestuursregio Utrecht. Dit betekent dat de principes uit het kader onderdeel zijn van het SMPU en RVVP Rol beoordelingskader binnen pakketstudies Het beoordelingskader wordt binnen de pakketstudies op drie momenten toegepast. Ten eerste is ten behoeve van de bestuurlijke besprekingen met het ministerie in het najaar van 2007 een lijst van no regretmaatregelen 1 gehanteerd. Ten tweede dient het kader inzicht te geven bij de bepaling van de bereikbaarheidsknelpunten. Ten derde zal, wanneer aan het einde van de studies bekend is welke oplossingsrichtingen bedacht zijn bij de knelpunten, het beoordelingskader worden ingezet om de oplossingsrichtingen te toetsen op de bereikbaarheidseffecten. Hierbij zal dan ook aandacht zijn voor de Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) systematiek volgens de Overzicht Effecten Infrastructuur systematiek (OEI). 1 No regretmaatregelen zijn maatregelen die hoe dan ook verstandig zijn om uit te voeren en passen binnen de gezamenlijke regionale visie. Het zijn projecten die uitgevoerd dienen te worden binnen de afspraken van de bestuursovereenkomst en zijn dus zeker niet additioneel op reeds gemaakte afspraken. Projectorganisatie Pakketstudies 3

4 Het voordeel van een integraal beoordelingskader is dat alle partijen een gezamenlijke taal spreken bij de bepaling van de kwaliteit van de regionale bereikbaarheid op netwerkniveau. Het beoordelingskader zal niet alle verplaatsingen afdekken, maar zich richten op de belangrijkste relaties in de regio. Daar waar het van regionaal belang is om de bereikbaarheid op niveau te hebben, zal het beoordelingskader uitspraken doen. Dat wil niet zeggen dat de bereikbaarheid op andere plaatsen niet goed moet zijn, maar daar doet het beoordelingskader geen uitspraken over. Het beoordelingskader meet op gerichte locaties en verbindingen de bereikbaarheidskwaliteit. Voldoet de kwaliteit daar niet dan zijn er maatregelen nodig om de kwaliteit te verbeteren. Het expertteam dat betrokken is bij de pakketstudies heeft enkele adviezen gegeven over het afwegen van knelpunten en oplossingen, die in dit beoordelingskader zijn verwerkt. Belangrijke onderwerpen in deze adviezen waren: Kwantitatief kwalitatief: het is niet nodig om het beoordelingskader volledig kwantitatief uit te werken. Ook een deels kwalitatief kader volstaat. De rol van expert judgement speelt hierbij ook een grote rol. Er is behoefte aan een ruimtelijke visie. Pas integraliteit toe op deur tot deur relaties. Houd rekening met samenhang in de uitvoering Positionering van beoordelingskader Vanuit de netwerkanalyse is duidelijk geworden dat knelpunten boven water komen op het moment dat we voor een bepaalde link in het netwerk kwaliteitseisen hebben gesteld. Dit is dan volledig unimodaal en ook zijn de kwaliteitseisen per wegbeheerder weer verschillend. Het beoordelingskader is het instrument waarbij die integrale afweging wel kan plaatsvinden en waarbij over de grenzen van de wegbeheerders, dus naar het netwerk als geheel gekeken wordt. Toch is het niet de bedoeling dat voor alle systemen (auto, OV, fiets en goederen) alle knelpunten met elkaar worden afgewogen. Zo is de beoordeling van deur tot deur reistijden inclusief betrouwbaarheid en verliestijden iets wat voor alle modaliteiten geldt. Maar bijvoorbeeld een te laag viaduct is een specifiek probleem voor goederenvervoer. Het is daarom van belang dat ook voor de specifieke netwerken een eigen analyse plaatsvindt voor de netwerken. In de aparte analyse die de modaliteiten zelf uitvoeren is het dan ook mogelijk om aanvullende criteria te hanteren. Projectorganisatie Pakketstudies 4

5 Schematisch is dit als volgt te zien. OV-netwerk Beoordelingskader Reistijd deur tot deur, Autonetwerk betrouwbaarheid en verliestijden Goederenvervoernetwerk netwerk fietsnetwerk Het schema toont het beoordelingskader in het midden van de uitwerkingen van vier werkgroepen van de pakketstudies. Het beoordelingskader gaat in op de kern van alle vier de modaliteiten, maar beoogt daarmee niet volledig te zijn voor de vier modaliteiten. Bepaalde specifiek aan een modaliteit gekoppelde problemen, hoeven niet noodzakelijkerwijs uit het beoordelingskader te rollen. Expert input vanuit de werkgroepen is dan ook gewenst om het totaalbeeld van de Utrechtse regio compleet te maken Structuur Het beoordelingskader is volgens een logische structuur opgebouwd. Ten eerste is aangegeven wat wij als regio willen. We willen verder en dat is weergegeven in gezamenlijke ambities voor de regio. Deze ambities zetten we in het bijzonder in voor de economische kerngebieden van de regio, en hun relaties met de belangrijke woongebieden en met gebieden buiten de regio. De ambities zijn vertaald in concrete eisen aan de bereikbaarheidskwaliteit, in de vorm van kwaliteitsnetwerken, en criteria voor de bereikbaarheidskwaliteit en voor de randvoorwaarden die vanuit leefbaarheid en veiligheid aan de bereikbaarheid worden gesteld. Op basis hiervan kunnen knelpunten en oplossingsrichtingen in een aantal stappen worden getoetst (figuur 1.1). Projectorganisatie Pakketstudies 5

6 Figuur 1.1: Stappen bij het gebruik van het beoordelingskader Stappen Inhoud Waarvoor Waarop Waarmee Hoe 1. Ambities regio Utrecht 2. Economische kerngebieden en kwaliteitsnetwerken 3. Criteria en normen modaliteiten 4. Bepaling knelpunten doorstroming en randvoorwaarden Beleidsuitgangspunten Bepaling relaties obv omvang en kerngebieden Reistijd, betrouwbaarheid en randvoorwaarden Prioriteren knelpunten obv belang kerngebieden en expert judgement Hoe 5. Toetsing oplossingsrichtingen Obv bereikbaarheid, MKBA en Verdaas 1.5. leeswijzer Het beoordelingskader is uitgewerkt aan de hand van het schema in figuur 1.1. Dit betekent dat in hoofdstuk 2 de regionale ambities zijn verwoord voor de kerngebieden en relaties. Hoofdstuk 3 gaat in op het gebruik van de kwaliteitsnetwerken, en de criteria die er in het beoordelingskader worden gehanteerd. Hoe deze criteria worden toegepast is nader uitgewerkt in hoofdstuk 4. Een reflectie op het beoordelingskader is in het laatste hoofdstuk gegeven. Projectorganisatie Pakketstudies 6

7 2. Ambities regio Utrecht-Amersfoort-Hilversum 2.1. Ruimtelijke economische ambities Verkeer en vervoer is geen doel op zich, maar staat ten dienste van de ruimtelijke kwaliteit. Zo is voor sommige gebieden de bereikbaarheid van groot belang voor hun economische vitaliteit, terwijl het voor andere gebieden goed kan zijn als de bereikbaarheid minder goed is (bijvoorbeeld kwetsbare natuurgebieden). In de afwegingen binnen de pakketstudies geldt dat de ruimtelijk economische component leidend moet zijn in de afweging van de kwaliteit van de bereikbaarheid. Hierbij wordt de prioriteit gelegd bij de bereikbaarheid van de zogenaamde economische kerngebieden van de regio. Daarbij wordt zowel gekeken naar de onderlinge bereikbaarheid van deze economische kerngebieden, als naar hun bereikbaarheid vanuit de belangrijke woongebieden in de regio, en hun bereikbaarheid vanuit belangrijkste kerngebieden buiten de regio Utrecht- Amersfoort-Hilversum. Keuze economische kerngebieden Voor de selectie van de economische kerngebieden is aangesloten op de selectie die recent door de NV Utrecht is vastgesteld in de notitie [ref]. Deze selectie is gebaseerd op de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht Deze visie geeft de integrale visie van de NV Utrecht partners op de gewenste toekomst in ruimtelijk en economisch opzicht. In de Ontwikkelingsvisie zijn alle aspecten van de ruimtelijke ontwikkeling meegewogen. De woningbehoefte, mobiliteit en infrastructuur, economische potenties, milieu, natuur en landschap en wateropgaven zijn in de visie met elkaar in verband gebracht. De Noordvleugel Utrecht maakt deel uit van de Randstad, vormt de draaischijf van Nederland en is één van de metropolitane regio s in Europa. De NV Utrecht kiest daarom in ieder geval voor het verstevigen van de positie van de Noordvleugel Utrecht in de Randstad. De ruimtelijke ambities stellen hoge eisen aan de vestigingslocaties voor bedrijven en aan de woningmarkt. Om de regio op dit punt hoogwaardig te kunnen positioneren heeft de Noordvleugel Utrecht ervoor gekozen een beperkt aantal (stedelijke en landelijke) toplocaties tot stand te brengen met ruimte voor wonen en werken. Tegelijkertijd is er aandacht voor het juiste (vestigings)klimaat door te investeren in de groenblauwe contramal en in duurzame kwaliteit. Door de NV Utrecht zijn op basis van deze overwegingen negen economische kerngebieden onderscheiden: 1. Utrecht Centrum 2. Amersfoort Centrum 3. Leidsche Rijn Centrum 4. Multimodaal bedrijvenpark en knooppunt Lage Weide 5. Utrecht de Uithof / Rijnsweerd 6. Hilversum Centrum en mediapark 7. Amersfoort Noord (A1-zone) 8. Utrecht rondom Oudenrijn (inclusief Papendorp) 9. Nieuwegein Klooster Projectorganisatie Pakketstudies 7

8 Figuur 2.1: Contouren kerngebieden Van deze economische kerngebieden wordt verwacht dat zij: een essentiële bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van de Randstad; werkgelegenheid bieden die specifiek gekoppeld is aan de kwaliteiten van de Noordvleugel Utrecht; beeldbepalend zijn als het gaat om het regionale profiel in (inter)nationaal opzicht; representatief zijn voor bereikbaarheidsopgave om de ruimtelijk-economische ambities te kunnen waarmaken. Met de economische kerngebieden wil de Noordvleugel Utrecht vier clusters versterken die kenmerkend zijn voor de regio, te weten: Zakelijke diensten, Creatieve industrie en nieuwe media, Onderwijs en ontmoeting, en Life Sciences en medisch cluster (figuur 2.2). Figuur 2.2: Clusterprofielen van de 9 economische kerngebieden: Cluster Kennis Creativiteit Diensten Distributie Productie Ontmoetingleisure Economisch kerngebied Utrecht Centrum Amersfoort Centrum + + Leidsche Rijn Centrum + + Multimodaal bedrijvenpark en knooppunt Lage Weide + Utrecht de Uithof / Rijnsweerd + Hilversum Centrum en mediapark + + Amersfoort Noord (A1-zone) + + Utrecht rondom Oudenrijn (inclusief Papendorp) + Nieuwegein Centrum en Klooster Projectorganisatie Pakketstudies 8

9 De economische kerngebieden onderscheiden zich niet alleen door hun ligging, maar ook door de bedrijven en instellingen die er nu al zijn gevestigd en die in een internationale omgeving functioneren. Het zijn vaak bedrijven die onderdeel uitmaken van een multinational of van een internationaal netwerk van kleine, gespecialiseerde ondernemingen, of het zijn bedrijven die zich bij uitstek op een (inter)nationale markt richten. Dat bedrijven die tot één cluster behoren bij elkaar gaan zitten leidt ertoe dat economische processen zichzelf kunnen versterken. In internationaal perspectief kan een cluster zich beter profileren, terwijl dichter bij huis er voordelen zijn te behalen omdat het vergelijkbare bedrijven gebruik kunnen maken van dezelfde belangrijke voorzieningen. De nabijheid van concurrerende bedrijven geeft bovendien enerzijds een scherpte in de bedrijfsvoering, terwijl dezelfde nabijheid anderzijds de mogelijkheden om kennis uit te wisselen en samen te werken vergroot. De Noordvleugel Utrecht wil dat stimuleren omdat zij door concentratie op een beperkt aantal locaties beter in staat is aan dergelijke bedrijven en instellingen het gezochte, internationale vestigingsklimaat te bieden. Daarbij hoort een hoogwaardige openbare ruimte, een hoogwaardige woonomgeving en de nabijheid van stedelijke centra. De kerngebieden dienen goed bereikbaar te zijn: per openbaar vervoer en per auto. Zij moeten daarnaast over een snelle (openbaar vervoers-)verbinding beschikken met Amsterdam, Schiphol en andere delen van de Randstad. Ten slotte moeten de kerngebieden ook op regionale schaal goed ontsloten zijn, onder meer omdat de werknemers die hebben gekozen voor het kwalitatieve hoogwaardige woonmilieu in de Utrechtse regio, hun werkplek ook goed en snel moeten kunnen bereiken. Keuze woongebieden Voor het functioneren van de economische kerngebieden is het van groot belang dat ze goed bereikbaar zijn vanuit de belangrijkste woongebieden in de regio. Om dit nader te kunnen toetsen is een selectie gemaakt van belangrijke regionale woongebieden die meegenomen dienen te worden in de bepaling van probleempunten en oplossingsrichtingen. Daarbij is de ondergrens gelegd bij inwoners. Daarnaast zijn de woongebieden Utrecht en Amersfoort opgesplitst in een aantal deelgebieden om vergelijkbare groottes van woongebieden te krijgen. Een en ander heeft geleid tot de volgende selectie van woongebieden: 1. Amersfoort a. Noordelijke nieuwbouwwijken b. Centrum en zuidelijke wijken 2. Barneveld 3. Baarn 4. De Bilt 5. Houten 6. Hilversum 7. Leusden 8. Maarssen 9. Nieuwegein 10. Nijkerk 11. Soest 12. Utrecht a. Centrum, Utrecht Zuid-West en Utrecht West b. Utrecht Noord-West, Overvecht en Utrecht Noord-Oost c. Utrecht Oost en Utrecht Zuid d. Leidsche Rijn en Vleuten/De Meern 13. Wijk bij Duurstede 14. Woerden 15. IJsselstein 16. Zeist Projectorganisatie Pakketstudies 9

10 Keuze externe gebieden Ook gebieden buiten de regio Utrecht worden meegenomen in het bepalen van belangrijke stromen door de regio. De relaties van de externe gebieden met de economische kerngebieden zijn van belang voor het goed functioneren van de regio Utrecht in relatie tot andere regio s. Wanneer aanwezige problemen binnen de regio Utrecht worden opgelost voor de interne relaties dan betekent dat vaak ook een verbetering voor het doorgaand verkeer 2. De volgende externe gebieden (woon en economische gebieden samen) zijn opgenomen in het beoordelingskader: 1. Schiphol 7. Nijmegen 2. Amsterdam 8. Den Bosch 3. Almere 9. Breda 4. Zwolle 10. Rotterdam 5. Apeldoorn 11. Den Haag 6. Arnhem Samenvattend overzicht gekozen gebiedsindelingen Figuur 2.3 geeft een overzicht van de gekozen economische kerngebieden en woongebieden in de regio Utrecht, die in de pakketstudies worden gehanteerd. Figuur 2.3: Economische kerngebieden en woongebieden in de pakketstudies 2 Doorgaand verkeer krijgt binnen het beoordelingskader een minder belangrijke plek. De analyse richt zich wel op relaties van externe gebieden met interne gebieden. Tav het doorgaande verkeer zal worden aangesloten op landelijke normen uit de Nota Mobiliteit. Iets wat ook gedaan is in dit beoordelingskader voor de andere relaties. Projectorganisatie Pakketstudies 10

11 2.2. Verkeerskundige ambities Uitgangspunten Teneinde de ruimtelijk economische ambitie waar te maken is een goede bereikbaarheid een minimale voorwaarde. De pakketstudies dienen daarom analyses te zijn ten behoeve van de bereikbaarheid van de economische gebieden en woongebieden. In de integrale afweging waartoe dit beoordelingskader wordt ingericht, zijn de volgende punten van belang: De regio stelt zich tot doel om gezamenlijk tot een toetsing van het functioneren van het netwerk als geheel te komen en ook gezamenlijk een gedragen pakket aan maatregelen voor te stellen. Ambitie is dan ook om de gezamenlijke criteria en normen in de respectievelijke verkeersplannen te laten vastleggen. Bereikbaarheid in de zin van acceptabele en betrouwbare reistijden per vervoerwijze staat centraal in dit vraagstuk. De negatieve effecten op leefbaarheid en verkeersveiligheid moeten daarbij zo veel mogelijk worden voorkomen. Gezien het belang hiervan zijn er duidelijke randvoorwaarden op het gebied van leefbaarheid en veiligheid in dit beoordelingskader uitgewerkt. De verschillende overheden hebben in meer of mindere mate in hun beleidsnota s ook volumedoelstellingen aangegeven voor bepaalde vervoerstromen (zie het kader in figuur 2.4). De volumedoelstellingen zijn een manier om politieke prioriteiten voor bepaalde vervoerwijzen te concretiseren. In dit beoordelingskader wordt primair ingezet op de gewenste bereikbaarheidskwaliteit van gebieden met verschillende (combinaties van) vervoerwijzen. Daarnaast wordt met name in de stedelijke gebieden en het lokale verkeer prioriteit gegeven aan de fiets en het openbaar vervoer. De maatregelen die hiertoe worden ontwikkeld zullen effect hebben op het gebruik van verschillende vervoerwijzen op verschillende soorten relaties. De vervoersvolumes zijn dus een gevolg van de gemaakte kwaliteitskeuzes, en vormen niet een a priori streefwaarde. Zij vormen dus veeleer een succesindicator voor de gekozen beleidsmaatregelen. Vanwege de politieke betekenis van de volumedoelstellingen in de verschillende achterliggende beleidsnota s is er voor gekozen om deze volumedoelstellingen in de toetsing dus mee te nemen als succesindicator voor de gekozen maatregelen. Projectorganisatie Pakketstudies 11

12 Figuur 2.4: Volumedoelstellingen voor bepaalde vervoerstromen in beleidsnota s van de verschillende overheden Rijksoverheid: Naast de in deze rapportage terugkomende elementen ten aanzien van betrouwbaarheid en reistijd is nog de volgende volumedoelstelling geformuleerd: 5% groei van het aantal treinreizigers in de komende kabinetsperiode Provincie Utrecht: Het aandeel van het OV-gebruik blijft minstens gelijk. Het aandeel fietsers in de modal split neemt voor korte afstanden toe. Gemeente Utrecht: Beperking automobiliteit van en naar het centrum van Utrecht. Tussen 2008 en 2012 wordt er gestreefd naar een afname van auto s in de stad. Het aandeel fietsers in de modal split dient tenminste gelijk te blijven. BRU: Modal split goederenvervoer blijft gelijk Gemeente Amersfoort: Handhaven van de modal split uit 2001/2002. weekdag 2001/2002 auto 49% OV 5% (brom)fiets 28% lopen en overig 18% Kernrelaties Op basis van de benoemde gebieden in paragraaf 2.1 zijn de belangrijke deur tot deur relaties aan te geven tussen de economische kerngebieden en de woongebieden en externe gebieden. Primair op deze relaties dient de bereikbaarheid gegarandeerd te kunnen worden. Door de aanpak van knelpunten op deze relaties zal ook de doorstroming op andere relaties in de regio verbeteren. Voor het beoordelingskader is een set van belangrijke relaties geselecteerd, die kan worden gebruikt om knelpunten en oplossingsrichtingen te toetsen op hun bereikbaarheidseffecten voor de regio Utrecht. Voor deze set zijn de relaties met de grootste omvang geselecteerd. Deze grootste relaties zijn aangevuld met grote relaties naar de overige gebieden, zodat een representatieve selectie van relaties is ontstaan, waarin voor alle gebieden een of meerdere relaties zijn opgenomen. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de gekozen set van relaties. Deze set van relaties bevat een deel van de relaties die ook de Netwerkanalyse Utrecht [2005] zijn meegenomen, maar een deel ook niet. Dit komt omdat in het beoordelingskader de relaties met de economische kerngebieden centraal zijn gesteld. Projectorganisatie Pakketstudies 12

13 In de Netwerkanalyse Utrecht zijn de bereikbaarheidsopgaven ook geanalyseerd voor een aantal trajecten op het hoofdwegennet in de regio Utrecht. Deze trajecten zijn in de Nota Mobiliteit aangewezen als trajecten waarop de doorstroming wordt getoetst. Deze trajecten worden ook in het beoordelingskader meegenomen: 1. A2 Maarssen - Holendrecht 2. A2 Holendrecht - Maarssen 3. A2 Deil - Oudenrijn 4. A2 Oudenrijn - Deil 5. A27 Gorinchem - Deil 6. A27 Lunetten - Gorinchem 7. A27 Eemnes - Utrecht Noord 8. A27 Utrecht Noord - Eemnes 9. A12 Gouwe - Oudenrijn 10. A12 Oudenrijn - Gouwe 11. A12 Maanderbroek - Lunetten 12. A12 Lunetten - Maanderbroek 13. A28 Hoevelaken - Rijnsweerd 14. A28 Rijnsweerd - Hoevelaken 15. A1 Hoevelaken - Diemen 16. A1 Diemen - Hoevelaken 17. Ring Utrecht ZW: Lunetten - Maarssen (HRB) 18. Ring Utrecht WZ: Maarssen - Lunetten (HRB) 19. Ring Utrecht ZW: Lunetten - Maarssen (PRB) 20. Ring Utrecht WZ: Maarssen - Lunetten (PRB) 21. Ring Utrecht O: Utrecht-Noord - Lunetten 22. Ring Utrecht O: Lunetten - Utrecht-Noord Voor het toetsen van de bereikbaarheidsknelpunten en oplossingen worden in het beoordelingskader dus 3 deelsets van relaties c.q. trajecten onderscheiden, te weten: 1. Interne relaties 2. Externe relaties 3. Trajecten Nota Mobiliteit Figuur 2.5 geeft een overzicht van de geselecteerde interne relaties. Op deze relaties, op de externe relaties, en op de Nota Mobiliteit trajecten voor de regio Utrecht zullen de bereikbaarheidsknelpunten in de pakketstudies worden geanalyseerd, en zullen de effecten van oplossingen worden getoetst op hun probleemoplossende werking. Projectorganisatie Pakketstudies 13

14 Figuur 1.5: Interne relaties met economische kerngebieden Projectorganisatie Pakketstudies 14

15 3. Kwaliteitsnetwerken en kwaliteitseisen 3.1. Kwaliteitsnetwerken modaliteiten Om de deur tot deur bereikbaarheid van de regio op het gewenste peil te houden zullen alle vervoerwijzen voor het personen- en goederenvervoer een bijdrage moeten leveren. Daarbij wordt de prioriteit gelegd bij de interne en externe bereikbaarheid van de economische kerngebieden. Daarvoor zijn goed functionerende en samenhangende regionale hoofdnetwerken nodig, die de economische kerngebieden, de woongebieden en de externe gebieden met elkaar verbinden. Deze netwerken dienen aan bepaalde kwaliteitseisen te voldoen. In de aanvullende verkenningen, die in het kader van de pakketstudies zijn uitgevoerd, zijn deze zogenaamde regionale kwaliteitsnetwerken uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende kwaliteitsnetten in de regio onderscheiden: 1. Openbaar Vervoer (Rail en HOV bus) 2. Auto (Hoofdwegen en verbindende regionale en stedelijke wegen) 3. Fiets 4. Goederenvervoer: a. Weg b. Spoor c. Water Voor deze kwaliteitsnetten zijn uniforme kwaliteitseisen bepaald. In de volgende paragrafen wordt aangegeven tot welke set aan bereikbaarheidscriteria en -normen dit heeft geleid Te hanteren criteria en normen Een belangrijke winst ten opzichte van het beoordelingskader van de Netwerkanalyse Utrecht [2005], is dat alle overheden in dit beoordelingskader voor de pakketstudies dezelfde normen hanteren voor het bepalen van de bereikbaarheid. Deze geharmoniseerde criteria moeten tegelijkertijd ruimte laten voor differentiatie in de normen. Die differentiatie (in termen van RVVP: selectieve bereikbaarheid) is nodig om bewust en gericht middelen in te kunnen zetten: niet op knelpunten, maar op gedifferentieerde bereikbaarheidsambities: Welke locaties voor wonen, werken en voorzieningen zijn belangrijk? Welke eisen worden gesteld aan bereikbaarheid voor deze locaties? Welke (combinaties van) modaliteiten zijn nodig om aan deze eisen te voldoen? Dat betekent dat de normering niet gericht is op het vaststellen van knelpunten, maar op ambities ten aanzien van niveaus van bereikbaarheid, binnen de randvoorwaarden van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Enerzijds is er de wens om het beoordelingskader integraal, vervoerswijze-overstijgend te maken en anderzijds moet het beoordelingskader simpel, concreet, communiceerbaar en toepasbaar zijn. Het beoordelingskader moet bovendien geschikt zijn om pakketten van maatregelen op hun merites te beoordelen. Projectorganisatie Pakketstudies 15

16 De bereikbaarheid van de regio, in termen van reistijden en betrouwbaarheid, wordt op twee momenten getoetst, te weten bij de bepaling van de knelpunten en de toetsing van oplossingsrichtingen. Aan de hand van het volgende figuur is het beoordelingskader schematisch weergegeven. Beoordelingskader Tools Kwaliteitsnetwerken Criteria en normen voor netwerken:» Reistijd: minimale snelheden of maximale reistijden» Betrouwbaarheid: 80% van de verplaatsingen binnen de norm» Randvoorwaarden: leefbaarheid en verkeersveiligheid OV Fiets Auto Goederenvervoer Gebruiksaanwijzing Bepaling knelpunten op basis van te toetsen relaties en trajecten Toetsing Oplossingsrichtingen: Zevensprong Verdaas (met toetsing aan criteria) Bereikbaarheidscriteria en randvoorwaarden Maatschappelijke kosten-baten analyse 3.3. Jaartallen De in de vorige paragraaf benoemde criteria en kwaliteitsnetwerken dienen op gelijke jaartallen bekeken te worden. Bij de bepaling van de knelpunten en het toetsen van de oplossingsrichtingen zullen de aspecten voor de volgende jaren getoetst worden: Knelpunten huidige situatie. Knelpunten 2020 bij een autonome groei. Toetsing oplossingsrichtingen Het jaartal 2020 sluit aan bij de modelmatige analyses die worden doorgevoerd en de scope van de pakketstudies. Een doorkijk naar 2030 of 2040 kan worden uitgevoerd, maar is geen noodzaak Reistijd Definities: Reistijd: onder reistijd wordt verstaan de tijd die een reiziger kwijt is in een deur tot deur relatie. Dit betekent in het geval van een ketenreis dat overstaptijd ook onderdeel is van de reistijd. Reistijdverhouding free flow - spits: reistijdverhouding is de verhouding van de reistijd de een reiziger heeft tijdens een spitsperiode (ochtend of avond) ten opzichte van een periode zonder additionele vertragingen. In een free flow reistijd is wel rekening gehouden met reguliere vertragingen bij verkeerslichten. Reistijd is een belangrijk criterium om uitspraken te kunnen doen over (problemen met en maatregelen voor) bereikbaarheid. Daarbij worden verplaatsingen vanuit de eindgebruiker, dus deur-tot-deur geanalyseerd. Projectorganisatie Pakketstudies 16

17 In het beoordelingskader 2005 stond de reistijd centraal. Zo mag de reistijd voor gemotoriseerd verkeer in de spits langer zijn dan in een situatie waarbij het verkeer vrij door kan stromen. Door de relaties tussen de economische kerngebieden en de woongebieden en de externe gebieden te analyseren op de reistijd van deur tot deur wordt duidelijk waar de belangrijkste knelpunten aanwezig zijn. Hierbij geldt dat deze knelpunten in eerste instantie voor alle modaliteiten worden geanalyseerd. In een nadere verdiepingsslag kan per modaliteit ook specifiek naar aanvullende kwaliteitseisen worden gekeken. Wegverkeer Bij het wegverkeer (auto, fiets, vrachtwagen) staat verliestijd centraal. Verliestijd ontstaat door opstoppingen, zoeken en omrijden in een keten-)verplaatsing. Dat kan wachttijd voor een verkeerslicht zijn, maar ook de tijd die verloren gaat bij het stallen van een fiets of het maken van een overstap naar het openbaar vervoer. Verliestijd kunnen dus ook buiten de spitsuren optreden. Verliestijd is een relatief begrip, en wordt afgemeten tegen de tijd die een verplaatsing zou kosten als er geen vertragingen optreden en/of er niet hoeft te worden omgereden. Voor de verschillende wegmodaliteiten worden de volgende reistijdverhoudingen aangehouden: Autoverkeer: maximaal 1.5 maal de free flow reistijd voor verbindingsroutes en 2.0 voor stedelijke rondwegen 3. Fiets: o verplaatsingen in binnenstedelijke gebieden: 1.35 ten opzichte van de free flow reistijd; o verplaatsingen in buitenstedelijke gebieden (tot 15 km): 1.10 ten opzichte van de free flow reistijd. Fietsverplaatsingen zijn niet voor elke afstandklasse vergelijkbaar met de andere modaliteiten. Zodoende wordt deze modaliteit alleen betrokken in relaties tot 10 km. De fiets zal daarbij binnen het kader bijzondere aandacht nodig hebben. Verkeersmodellen zijn doorgaans niet goed in te zetten om over fietsverkeer uitspraken te doen. Hiervoor zijn verkeersmetingen waarschijnlijk betere bronnen. De werkgroep fiets heeft reistijd toegepast aan de hand van snelheid. De free flow snelheid voor fietsverkeer is 21 km/h. Binnen de spitsen is uitgegaan van 18 km/h in het buiten gebied en 15,5 km/h in stedelijk gebied. Openbaar Vervoer Voor het Openbaar Vervoer in de regio Utrecht zijn de gewenste kwaliteitsnormen afgeleid uit de regionale vervoerplannen van de verschillende betrokken overheden, te weten het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU), het Regionaal Verkeer en Vervoer Plan (RVVP) en het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan Utrecht (GVVP). Voor verschillende soorten relaties zijn in een syntheseslag uniforme normen voor de gewenste minimale frequentie, minimale gemiddelde rijsnelheid en maximaal aantal overstappen afgeleid. Figuur 3.1 geeft de resultaten. 3 Deze verhoudingen gelden zowel op het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Projectorganisatie Pakketstudies 17

18 Figuur 3.1: Reistijdnormen voor het Openbaar Vervoer Goederenvervoer Voor het goederenvervoer 4 wordt uitgegaan van de volgende normen: weg: maximaal 1.5 maal de free flow reistijd voor verbindingsroutes en 2.0 voor stedelijke rondwegen; water: is lastig vergelijkbaar met de overige relaties. Voor water geldt dat wachttijd bij sluizen een belangrijk criterium is. Deze wachttijd bedraagt maximaal 30 minuten; spoor 5 : Concurrerend met de weg, maximaal 50% langzamer. 4 Goederenvervoer hanteert bij de analyse de volgende benadering: doorgaand verkeer, herkomt/bestemmingsverkeer en stedelijke distributie. 5 Over reistijden over spoor voor goederenvervoer is nog weinig bekend. Zodoende moet de toepassing van het beoordelingskader uitwijzen of de voorgestelde norm toepasbaar is. Goederenvervoer ondervindt wel last van zogenaamde niet-commerciële stops wanneer een goederentrein aan de kant moet vanwege personenvervoer. Projectorganisatie Pakketstudies 18

19 3.5. Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid wordt een steeds belangrijker kwaliteitselement bij bereikbaarheid. Daarbij gaat het niet om het ongemak van gemiddelde vertragingen, maar om de spreiding die er in de reistijden optreedt, afhankelijk van wanneer men reist. Is er sprake van een kleine spreiding, dan is de betrouwbaarheid groot; is er sprake van een grote spreiding in de reistijden, dan is de betrouwbaarheid laag. In het beoordelingskader wordt er van uit gegaan dat in de regio Utrecht minimaal 80% van de verplaatsingen dient te voldoen aan de reistijdnormen. Dit betekent dat bij één op de vijf verplaatsingen (bijvoorbeeld één dag per week)een reiziger meer vertraging mag oplopen dan volgens de reistijdnormen is voorgeschreven. Deze betrouwbaarheidsnorm kan in de praktijk tot strengere eisen leiden dan de gemiddelde reistijdnorm, omdat niet de gemiddelde (zeg zo n 50% van de verplaatsingen, maar de meerderheid van de verplaatsingen aan de norm moet voldoen (zie figuur 3.2). Figuur 2.2: Spreiding in reistijd I 80% 80% I reistijd De spreiding in reistijd heeft betrekking op statistiek van een aantal verplaatsingen en heeft het karakter van een zogenaamde scheve verdeling. In de afbeelding hiernaast zijn twee krommes weergegeven met dezelfde gemiddelde reistijd, maar met een verschillende spreiding. De dunne lijn heeft een kleine spreiding en staat voor een betrouwbare reistijd; de dikke lijn heeft een grote spreiding en staat voor een onbetrouwbare reistijd. Het 80-percentiel van de dunne lijn ligt links van het 80-percentiel van de dikke lijn. Problemen met betrouwbaarheid kunnen verschillende oorzaken hebben: 1. In situaties waarin er geen sprake is van verstoringen in het verkeersbeeld, is er toch sprake van verliestijd en ook van sprake van spreiding in de reistijd. Op korte verplaatsingen kan de spreiding in de reistijd relatief groot zijn. Op langere verplaatsingen vlakken variaties in reistijd elkaar doorgaans uit. 2. Verstoringen in het verkeersbeeld als gevolg van fluctuaties in het verkeersaanbod, bijvoorbeeld drukte op de weg in spitsuren of als gevolg van slecht weer. In het OV kan er een bus vertraagd zijn. Deze categorie is redelijk goed voorspelbaar. 3. Verstoringen in het verkeersbeeld met vertragingen als gevolg, bijvoorbeeld verstoringen als gevolg van grootschalige verkeersongevallen of extreme weersomstandigheden (weeralarm). In het OV kan er een bus of trein uitvallen of zelfs hele baanvakken gestremd raken. De capaciteit van het verkeerssysteem loopt terug tot in de marge. Deze categorie is maar zeer beperkt voorspelbaar. Projectorganisatie Pakketstudies 19

20 Betrouwbaarheid is met de huidige beschikbare analysetechnieken nog niet goed meetbaar. Voor de huidige situatie ontbreken veelal de gegevens, en voor toekomstige situatie zijn er nog geen goede voorspellingsmodellen. Daarom wordt het criterium betrouwbaarheid in het beoordelingskader meer kwalitatief gebruikt als de probleemdiagnose en bij het beoordelen van oplossingen. Daartoe worden in de pakketstudies de volgende stappen doorlopen: 1. Toets betrouwbaarheid in de huidige situatie, op basis van beschikbare informatie 2. Inschatten van de betrouwbaarheid in de 2020 situatie (autonoom en met beleid), op basis van expert judgement 3. Formuleren conclusies over specifieke toekomstige betrouwbaarheidopgaven i.c. kwetsbare plekken in netwerk, en aanvullende maatregelen die dit vergt Modaliteitspecifieke criteria en normen Het beoordelingskader richt zich op een zo compact mogelijke set aan uniforme criteria voor reistijden en betrouwbaarheid om de bereikbaarheidskwaliteit van de Utrechtse regio te toetsen. Met deze criteria worden knelpunten in kaart gebracht, en kunnen oplossingsrichtingen worden getoetst op hun integrale bijdrage aan de bereikbaarheid. Per vervoerwijze kunnen in aanvulling hierop meer specifieke criteria worden gehanteerd, die dieper ingaan op bepaalde deur tot deur kwaliteitsaspecten voor de gebruiker, en die bij de afweging van knelpunten en oplossingen een rol dienen te spelen. In de aanvullende verkenningen zijn deze aanvullende criteria voor verschillende modaliteiten uitgewerkt. Hiervoor zijn verschillende voorbeelden te geven. Bij de weg zijn dat bijvoorbeeld zorgwekkende specifieke congestiepunten op wegen en knooppunten, die tot veel lokale verstoringen leiden. Bij het openbaar vervoer is naast de reissnelheid en betrouwbaarheid ook de kwaliteit van de dienstverlening erg belangrijk (P&R voorzieningen, zitplaatskansen, reisinformatie, kwaliteit haltes en fietsenstallingen, etc.). Bij het Goederenvervoer kunnen bijvoorbeeld aanvullende eisen worden gehanteerd op het terrein van externe veiligheid of stedelijke distributie Randvoorwaardelijke aspecten Bij de randvoorwaardelijke aspecten Leefbaarheid en Verkeersveiligheid wordt uitgegaan van normeringen, die niet mogen worden overschreden. Deze normen zijn bij leefbaarheid gebaseerd op wettelijke normeringen, bij veiligheid op de beleidsambities van de regio. Het beoordelingskader wordt bij de pakketstudies zowel ingezet bij de bepaling van de knelpunten als bij de toetsing van de oplossingsrichtingen. In beide gevallen zullen de randvoorwaarden gelden. Bij de randvoorwaardelijke aspecten wordt ook gekeken naar ruimtelijke ordening, en de opgaven en kaders die hieruit voortvloeien voor het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen. Bij het bepalen van bereikbaarheidsknelpunten en oplossingen wordt dus ook rekening gehouden met de gekozen randvoorwaarden (figuur 3.3). Leefbaarheid en Verkeersveiligheid kunnen als gelijke aspecten worden meegenomen in de bepaling van de ernst van de knelpunten en de toetsing van oplossingsrichtingen. Ruimtelijke ordening komt meer aan bod bij de oplossingsrichtingen dan bij de huidige bereikbaarheidsproblemen. Ook kunnen de randvoorwaarden leiden tot specifieke aanvullende knelpunten op het terrein van leefbaarheid en veiligheid, die aanvullende maatregelen zullen vragen. Voor de randvoorwaardelijke aspecten geldt dat de knelpunten bepaald zullen worden voor de huidige situatie en de situatie 2020 bij een autonome groei van het verkeer. Projectorganisatie Pakketstudies 20