Concept Plan van Aanpak IVP-Fietsdiefstal

Transcriptie

1 Concept Plan van Aanpak IVP-Fietsdiefstal versie 4, 21/4/2000 Inleiding Fietsdiefstal is een merkwaardig fenomeen. Er zijn veel daders, veel slachtoffers en veel gestolen fietsen (zeker per jaar). En dat allemaal in relatieve stilte. Het is geen onderwerp van spraakmakende krantenkoppen - eerder een onzichtbaar en (daardoor) onbekend probleem. De daders blijven onzichtbaar omdat dat logischerwijs hun wens is en de politie slechts zelden iets tegen die wens wil en kan doen. De slachtoffers blijven ook onzichtbaar omdat ze hun stem nauwelijks op een effectieve manier laten horen; ze doen zelfs zelden aangifte. En de gestolen fietsen zijn al helemaal onzichtbaar - we weten in sterke mate niet waar ze blijven. In het Integraal Veiligheidsprogramma (IVP) is ook fietsdiefstal een onderwerp dat aangepakt moet worden. Een brede themagroep, met de relevante maatschappelijke organisaties, heeft dit plan van aanpak gemaakt. De leden van deze groep vertrouwen erop dat de hierin geschetste integrale aanpak het probleem van fietsdiefstal, hoe onzichtbaar-omvangrijk nu ook nog, stevig verminderd kan worden. In hoofdstuk 1 van dit plan van aanpak wordt het probleem van fietsdiefstal gekenschetst. In hoofdstuk 2 wordt aangegeven welke beleidsmaatregelen in het verleden overwogen en genomen zijn - met conclusies over kansrijke oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 3 wordt op basis hiervan de aanpak van IVP-fietsdiefstal geschetst - in de drie thema s/werkgroepen die onderscheiden zijn. 1. Probleemschets 1.1 Fietsdiefstal Probleemomvang Over de omvang van fietsdiefstal bestaan verschillende tijdreeksen, die geen eenduidig beeld geven. Daarom moet worden uitgegaan van een jaarlijks aantal gestolen fietsen van ca tot Jaarlijks wordt zo n 5% van de Nederlanders boven 15 jaar slachtoffer van fietsdiefstal. De kans daartoe stijgt sterk naarmate het inwonertal van een gemeente toeneemt. Het verschil in risico per gemeente(grootte) is echter inmiddels wel duidelijk afgenomen; hoge risico-cijfers blijven niet meer beperkt tot alleen de grootste steden. In de top-10 van steden met 1

2 het hoogste diefstalrisico staan veel gemeenten met een grote studentenpopulatie: Groningen, Utrecht, Amsterdam, Leiden, Tilburg, Nijmegen. Ook is zichtbaar dat steden die een hoog fietsgebruik kennen, evenzeer in fietsdiefstal hoog scoren. Diefstal-locaties Elke fietsrit geeft twee 'fietsparkeerbewegingen': pakken en neerzetten van de fiets. Op basis daarvan kan de volgende inschatting worden gemaakt van het aantal fietsparkeerbewegingen en fietsdiefstallen naar locatie, over geheel Nederland: fietsparkeer- fietsdiefstallen bewegingen woningen 58% zelfde orde van grootte winkels 15% zelfde orde van grootte bedrijven/instellingen 10% veel minder onderwijsinstanties 8% minder vrijetijdsvoorzieningen 7% meer treinstations en bushaltes 2% veel meer Fietsdiefstal speelt dus vooral bij woningen en stadscentra (winkels, veel vrijetijdsvoorzieningen, veel stations). Waar het om woningen gaat past de specificering dat, door het hoge fietsgebruik in (middel)grote (studenten)steden, het diefstalrisico in oudere woonwijken, waar vaker onvoldoende stallingsruimte beschikbaar is, zwaar telt. Aangifte en opsporing De politiestatistiek geeft slechts een deel van alle fietsdiefstallen weer. Begin jaren 90 werd ervan uitgegaan dat slechts in zo n 20% van de fietsdiefstallen aangifte werd gedaan. Dat speelde en speelt vooral in grotere steden, of algemener, daar waar ook het diefstalrisico hoger is. De belangrijkste oorzaak van de lage aangiftebereidheid van slachtoffers van fietsdiefstal is de verwachting dat het doen van aangifte bij de politie zinloos is. Dat is verklaarbaar want zeer weinig diefstallen worden opgelost. Landelijk komt 5 à 6% van de gestolen fietsen weer bij de eigenaar terug. Als er wel aangifte wordt gedaan, ontbraken in het recente verleden vaak essentiële gegevens als kenmerken van de fiets en/of unieke framenummers. Voor de politie is de opsporing van gestolen fietsen vrijwel onmogelijk zonder aangifte en zonder kennis van kenmerken; het zou onevenredig veel tijd en menskracht vergen. Mede doordat inmiddels meer fietsen verzekerd zijn - met de verplichting tot aangifte voordat de verzekeraar uitbetaalt, zal het aangiftepercentage sinds begin jaren 90 waarschijnlijk wel gestegen zijn. 2

3 1.2 Relevantie De kern voor IVP: fietsdiefstal is serieuze criminaliteit Fietsdiefstal is in Nederland een belangrijk fenomeen, ook ten opzichte van andere categorieën misdrijven. Het omvatte rond 1992 ca. 13% van het totale aantal misdrijven tegen burgers. In aandeel van de totale materiële schade door deze misdrijven scoorde destijds fietsdiefstal lager, maar was het toch ook zeker niet verwaarloosbaar: ca. 8%. Meer algemeen is voor het criminaliteits- of veiligheidsbeleid relevant dat het hoge niveau van fietsdiefstal een erosie van normen met zich mee brengt: burgers deinzen er minder voor terug om gestolen fietsen (goedkoop) te helen of om van slachtoffer dader te worden en zelf een fiets te stelen. Evenzeer is relevant dat fietsdiefstal een misdrijf is dat vooral door jongeren wordt gepleegd - en dat het vaak een eerste stap is in een werkelijke carrière in de criminaliteit. En andersom: vaak is de diefstal van de (kinder)fiets de eerste harde kennismaking van slachtoffers met criminaliteit. Fietsdiefstal is zeker niet alleen een zaak van incidentele en gelegenheids-dieven. Regioplan maakte in 1995 voor de fietsdiefstallen in Amsterdam de schatting dat 30% het werk was van incidentele en gelegenheidsdieven, eveneens 30% van drugsverslaafde dieven en liefst 40% van professionele dieven. De drugverslaafde en professionele dieven raken hun gestolen fietsen voor het merendeel via professionele helers weer kwijt - en in veel minder mate via eigen verkoop. Achterliggende reden: de integrale aanpak van IVP Een vermindering van fietsdiefstal leidt zeker niet automatisch tot een vermindering van de hierboven genoemde achterliggende problemen, met normvervaging als kern. Dat is ook niet de redenering in het IVP. In het IVP is de aanpak van fietsdiefstal een van de vele acties. Het IVP geeft een samenhangende aanpak van de onveiligheid in Nederland, in een integrale benadering: de politie kan het niet alleen; de overheid kan het niet alleen - ook van burger en maatschappelijke organisaties zijn acties nodig. De acties die in dit plan van aanpak staan, moeten de fietsdiefstal terugdringen; het geheel aan IVP-acties moet de achterliggende problemen aanpakken. Aanvullende reden: negatieve effecten voor mobiliteitsbeleid De fiets is in Nederland een belangrijke vervoerwijze: 29% van alle verplaatsingen. Deze mobiliteit per fiets verdient een bepaalde zorg, zoals goede fietsvoorzieningen - maar ook een aanvaardbaar diefstalrisico. Daarnaast wordt algemeen een stimulering van het fietsgebruik nagestreefd, omdat deze vervoerwijze weinig maatschappelijke nadelen kent. Veel verplaatsingen die per fiets zouden kunnen, gaan nu nog met meer hinder veroorzakende vervoermiddelen - zoals de auto. Van alle auto-verplaatsingen is 53% korter dan 7,5 km. 3

4 Fietsdiefstal blijkt, volgens verschillende lokale onderzoeken, terdege invloed te hebben op fietsgebruik en soms zelfs op fietsbezit. Vooral voor ritten naar het centrum kiest in middelgrote en grote steden zeker zo n 20% van de fietsbezitters voor een andere vervoerwijze, specifiek vanwege het diefstalrisico. Uit Amsterdam is bekend dat het diefstalrisico bij de woning de belangrijkste reden is voor het niet bezitten van een fiets. Verder is hier het gegeven relevant dat, als gevolg van het hoge fietsdiefstalrisico, veel mensen op relatief oude en gebrekkige fietsen (blijven) rijden -met een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. 2. Stand van zaken in beleid In de jaren negentig heeft het thema fietsdiefstal op landelijk niveau vooral aandacht gekregen vanuit het project Masterplan Fiets (MPF) van Verkeer & Waterstaat. Binnen het MPF-speerpunt Stallingen en diefstalpreventie werden voor 5 thema s vele projecten uitgevoerd: 1. fietsparkeervoorzieningen (= aanbod); 2. fietsparkeerbeleid (= vraag); 3. sloten; 4. identificatie en registratie; 5. integraal diefstalbeleid. De stand van zaken per thema kan als volgt worden geschetst. 2.1 Fietsparkeervoorzieningen In de kwaliteit van het aanbod aan fietsparkeervoorzieningen is in de jaren 90 een grote verbetering gerealiseerd. Met de start van het keurmerk van de Stichting Fietsparkeur (1999) is deze kwaliteitsverbetering vastgelegd. Extra acties op dit terrein lijken op dit moment weinig zinvol. 2.2 Fietsparkeerbeleid Openbare ruimte: gemeentelijk beleid In 1999 is in een CROW-bijeenkomst door onderzoekers en een groot aantal experts (o.a. gemeente-ambtenaren, V&W, Fipavo, Fietsersbond) geconstateerd dat het goed gaat met gemeentelijk fietsparkeerbeleid. Natuurlijk heeft dit beleidsterrein, als elk nieuw thema, tijd nodig - maar de vooruitgang is duidelijk. Steeds meer gemeenten voeren een goed beleid; steeds meer goede parkeervoorzieningen zijn voor de fietser beschikbaar. Wel ligt er een belangrijke bedreiging in het steeds verder toenemende gevecht om de ruimte in vooral stadscentra. En daarnaast: uit een inventarisatie in 1996 bleek het aantal publieke bewaakte stallingsplaatsen wel sterk toegenomen, maar nog steeds een 4

5 druppel op de gloeiende plaat: ongeveer 2% van de fietsen die in de openbare ruimte worden geparkeerd, kan bewaakt stallen. Dat doet betwijfelen of de realisering van meer bewaakte stallingen op overzienbare termijn veel invloed zal hebben op het totale aantal gestolen fietsen in Nederland. Gezien het lage percentage kunnen nieuwe bewaakte stallingen vooralsnog alleen bijdragen aan het minder diefstal-gevoelig maken van specifieke locaties. Als gewenste stimuleringsactie werd in 1999 alleen een stevige aanpassing van de eerste versie van de CROW-publicatie Leidraad Fietsparkeren genoemd: nieuwe kennis erin verwerken - en de communicatie sterker richten op niet-verkeerskundige doelgroepen, vooral stedebouw/ruimtelijke inrichting. Op basis van deze conclusies is eind 1999 door Verkeer en Waterstaat een omvangrijk project Herziening Leidraad gestart, dat begin 2001 een nieuwe Leidraad moet opleveren. Bij trein- en bus-stations Voor fietsparkeren bij trein-stations loopt een omvangrijke actie. Verkeer en Waterstaat heeft 460 mln beschikbaar gesteld om de capaciteit en kwaliteit van de fietsparkeervoorzieningen bij alle treinstations op peil te brengen. Acties daarnaast lijken weinig zinvol. Fietsparkeervoorzieningen bij bus-haltes, is een veel minder omvangrijk onderwerp. De combinatie fiets+bus wordt nu eenmaal niet zo vaak gebruikt. Plus: als fietsen worden geparkeerd bij grotere busstations, lift de aanpak van de voorzieningen waarschijnlijk erg vaak mee met ofwel gemeentelijk fietsparkeerbeleid in openbare ruimte ofwel fietsparkeervoorzieningen bij treinstations. Bij woningen Fietsparkeervoorzieningen bij woningen zijn een essentieel punt, omdat zoveel fietsen nabij woningen gestolen worden. Beleidsmaatregelen kunnen echter moeilijk iets anders dan de aanwezigheid van voor fietsen-stalling geschikte ruimte bevorderen; het daadwerkelijk gebruik van die ruimte blijft een vrije keuze. De burger blijft vrij om niet een fiets maar een wasmachine in de schuur te zetten. Bij oudere wijken in grotere steden zit de oplossing bijna altijd in buurtstallingen - vaak op een traditionele manier gerealiseerd door een voormalig winkelpand te gebruiken. Buurtstallingen is een sterk aan gemeentelijk fietsparkeerbeleid gerelateerd onderwerp - waarop in het algemeen ook grote vooruitgang te zien is. Er zijn sterke aanwijzingen dat de aanwezigheid of omvang van bergingen niet alleen in oude wijken van grote steden een probleem is. Zeker ook bij recente(re) stapelbouw lijkt er vaak sprake van een tekort aan passende bergingen. Het Bouwbesluit vereist bij nieuwbouw berging met afmetingen die het stallen van een fiets mogelijk maken. Het probleem is echter dat schuren 5

6 vaak klein zijn en (dus) vooral voor andere zaken dan fietsen-stalling gebruikt worden. Acties om fietsdiefstal te verwerken in het Politie Keurmerk Veilig Wonen/Ondernemen hebben mogelijk eenzelfde effectiviteitsprobleem. Men kan wel constateren dat er een schuur ontbreekt - maar dan? En als men constateert dat een schuur te weinig beveiligd is, is dat ook al relevant zonder de link naar daar geplaatste fietsen. Bij bedrijven/organisaties Voor fietsparkeren bij bedrijven en non-profit organisaties is het de vraag of er in het algemeen zoveel verbetering nodig is. Veel organisaties zorgen logischerwijs al goed voor hun werknemers en klanten, hoe ze ook komen. Vanuit vervoermanagement wordt hier al veel aandacht aan gegeven. En het Bouwbesluit verplicht de aanwezigheid van een fietsenstalling, met een bij het aantal werknemers passende omvang. 2.3 Sloten De afgelopen jaren is steeds duidelijker geworden dat goede fietsendieven alles open krijgen. Vaak nog erg snel ook, en daarom zijn de eisen van het ART-keurmerk voor sloten opgeschroefd. Nieuwe fietsen worden bijna altijd met zo n goedgekeurd slot geleverd. Inmiddels is er ook een technische ontwikkeling op gang gekomen die zorgt voor wat meer optimisme in de rol van sloten bij het tegengaan van fietsdiefstal: in het fietsframe geïntegreerde sloten, die ervoor zorgen dat bij openbreken de fiets zelf beschadigd wordt - en dus beduidend minder waard is op de helingsmarkt. Nederlandse fabrikanten passen dit nu al op ruime schaal toe; aan een verdere verbetering ervan, in combinatie met tags, wordt gewerkt. Fietsers nemen al in zeer grote mate aanzienlijke preventieve maatregelen bij het parkeren van fietsen. In 1995 bleek dat slechts zo n 5% van gestolen fietsen niet op slot stond. Zowel voor de kwaliteit en beschikbaarheid van goede sloten als voor het gebruik van sloten, lijkt het vooral zaak om de constante kwaliteitsverbetering van product en gebruik op gang te houden. 2.4 Identificatie en registratie Al tijden is de beperkte inspanning van politie en OM een cruciale factor bij fietsdiefstal. Men kon ook niet efficiënt iets doen door het ontbreken van goede gegevens. In de kern is dat het probleem van nietgekentekende fietsen. Initiatieven als Nationale Fietsregistratie en postcodegravering mislukten. In 1995 werd in een MPF-project, na uitgebreide raadpleging van het veld, door het bureau Regioplan geconcludeerd dat de beste, of enige, oplossing zit in een electronisch merkteken dat in het fietsframe wordt aangebracht, in combinatie met een aan de fiets (en niet de eigenaar!) gerelateerde fietspas. Dit wijkt precies op de grote faalfactor af van de eerdere initiatieven: Er is in dit 6

7 systeem geen permanente eigendomsregistratie nodig. Een fietser geeft door dat zijn fiets gestolen is en wat het nummer van die fiets is (informatie uit de fietspas). De registratie bevat dus alleen gestolen fietsen. Die registratie wordt (electronisch) gekoppeld aan een lezer, zodat bij controle van groep gestalde fietsen de lezer gaat piepen (of iets dergelijks) wanneer een geregistreerde -en dus gestolen- fiets aan de tag herkend wordt. Een dergelijke systeem lijkt ook heel effectief bij de aanpak van heling. De in 1997 opgerichte AVc, Stichting aanpak voertuigcriminaliteit, ging wel met dit soort oplossingen aan de slag, maar niet voor fietsen. Men richtte zich vooral op auto s en bromfietsen/scooters: gekentekende voertuigen. Deze recente ervaringen van AVc met tags in scooters zijn erg relevant voor fietsdiefstal. In de eerste plaats is voor een toepassing van het systeem op fietsen zo ongeveer alles bijna kant en klaar: techniek, organisatie, benodigde databestanden e.a. In de tweede plaats is het invoeringsmodel voor tags in scooters een mooie referentie voor tags in fietsen - met natuurlijk de vraag of alles 1 op 1 overgezet kan worden. De Nederlandse fietsfabrikanten hebben sinds 1995 niet stil gezeten. In afwachting van beslissingen van de andere partijen, deden zij het deel waar zij voor stonden: Tags worden nu al daadwerkelijk ingebouwd; er rijden al tienduizenden fietsen mee rond. 2.5 Integraal diefstalbeleid In de tijd van Masterplan Fiets is er 1 groter initiatief tot integraal beleid geweest, op lokaal niveau: Tilburg. Daar werd een omvangrijk programma opgetuigd met als elementen: S fietsparkeervoorzieningen realiseren; S intensievere opsporing en strengere bestraffing; S beter aangiftebeleid; S opruimacties; S voorlichtingacties over sloten; S fietsregistratie-acties. Lang niet alles werd uitgevoerd. Vooral de politie bleef, mede door reorganisatie, achter. De eind-resultaten, in termen van fietsdiefstal, waren zeer slecht. Nog steeds zijn regelmatig pleidooien te horen voor een integrale of in ieder geval veelsoortige aanpak. En terecht. Inderdaad zijn al die acties zoals in Tilburg gepland stonden noodzakelijk in een effectieve aanpak. Maar tegelijk is duidelijk dat de huidige aanpak in Nederland op de punten van registratie en handhaving meer achter blijft dan op de andere punten (fietsparkeerbeleid, sloten). 7

8 3. Aanpak IVP-fietsdiefstal Aanpak in 3 delen Voor fietsdiefstal is een integrale aanpak zeker noodzaak. Die constatering mag echter niet leiden tot de conclusie dat alles evenzeer van belang is en dat het wachten is op de actie van een ander. Natuurlijk zit de oplossing niet in 1 maatregel; natuurlijk moeten allerlei partijen iets doen. Maar aan de andere kant zijn er ook feiten die zeggen dat gemeenten hun rol al oppakken (in fietsparkeerbeleid gaat het hard vooruit), dat fabrikanten hun rol al oppakken (kwaliteit van sloten en inbouw van tags) en dat fietsers hun rol al oppakken (het overgrote deel neemt aanzienlijke preventieve maatregelen). De nodige bouwstenen voor een integrale aanpak liggen er dus. Natuurlijk kan geconstateerd worden dat het op elk punt nog beter kan, maar dat is een dooddoener. Belangrijker is te constateren dat er 2 velden lijken te zijn waarop een effectieve, omvangrijke stap vooruit nodig en mogelijk is: S Versnelling van lokaal fietsparkeerbeleid, met speciale aandacht voor woonomgevingen. S Invoering van een electronisch identificatie-systeem. Besloten is de aanpak van IVP-fietsdiefstal op deze punten te concentreren. Vooral het tweede punt (electronische identificatie) is een omvangrijk veld. Daarom is het gesplitst in enerzijds de meer technische kant van tags en anderzijds de op invoering en gebruik gerichte communicatie richting fietser. Voor de 3 op deze manier onderscheiden onderwerpen worden 3 werkgroepen gevormd: 1. Electronische identificatie. 2. Communicatie. 3. Intensivering fietsparkeerbeleid. Dit plan van aanpak geeft globaal aan wat er in de 3 werkgroepen moet gebeuren. De geplande stappen daarna zijn: S Commitment van alle betrokken partijen aan dit plan van aanpak. S Per onderdeel/werkgroep de hierna volgende puntsgewijze opsomming van items uitwerken tot een volledig projectplan. Doelstelling van IVP-fietsdiefstal In het IVP (juni 1999) wordt voor fietsdiefstal een doelstelling genoemd van 5% minder diefstallen per jaar tot Dit eindjaar 2002 is wel erg vroeg, gezien de fundamentele richting waarin de aanpak zich in dit plan voor IVP-fietsdiefstal beweegt. Daarnaast is het cijfer van 5% moeilijk te hanteren, als het totale aantal fietsdiefstallen per jaar slechts met marges van honderd duizenden bekend is. Gezien de gekozen aanpak, met een accent op electronische identificatie, lijkt een cijfer van 5% sowieso niet relevant. De hierna geschetste aanpak slaagt wel of niet - in het ene geval moet de daling in diefstalcijfers veel 8

9 groter zijn dan 5% per jaar; in het andere geval wordt ook die 5% niet gehaald. Als herziene doelstelling wordt daarom geformuleerd: Met de in het plan van aanpak voor IVP-fietsdiefstal geschetste acties, en het accent daarin op ontwikkeling en toepassing van electronische identificatie van gestolen fietsen, moet de omvang van fietsdiefstal, mede door de preventieve werking van een grotere pak-kans (en de daaruit volgende stijging van terugbezorging) in een periode van 5 tot 10 jaar na 1999 (afhankelijk van de te kiezen invoeringsvariant) substantieel, met enkele tientallen procenten, verminderd zijn. De aanpak om deze doelstelling te bereiken, is uitgewerkt in werkplannen van de 3 onderscheiden werkgroepen. 9