A. GEGEVENS OVER VERVOERMIDDELEN

Transcriptie

1 A. GEGEVENS OVER VERVOERMIDDELEN De gegevens onder dit hoofdstuk zijn gebaseerd op de gezinsvragenlijst en op de personenvragenlijst. De tabelnummers zijn (evenals in de volgende hoofdstukken) dezelfde als deze in het tabellenrapport. 1 Het bezit van vervoermiddelen Tabel 1: Verdeling van gezinnen volgens bezit van personenwagens Aantal gezinnen aantal auto s Frequency Percent Cumulative Frequency Cumulative Percent De verdeling van gezinnen volgens het bezit van personenwagens zal ook in het vervolg van dit rapport een vrij belangrijke tabel blijken bij de interpretatie en toelichting van een aantal cijfers. We stellen immers een gewijzigde verdeling tussen het vorige (OVG2) en het huidige Vlaamse onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG3) vast op het vlak van autobezit. We hebben nu vooral meer autoloze gezinnen in onze steekproef (18,2%) dan in OVG2 (14,3%). Aangezien het aandeel niet-autobezitters in de huidige steekproef is verhoogd, heeft dit een impact op een aantal afgeleide tabellen omtrent het verplaatsingsgedrag. Want het betekent uiteraard dat in de huidige steekproef, proportioneel gezien, meer mensen, minder de mogelijkheid hebben om zich met de auto te verplaatsen (aangezien ze er geen bezitten) dan in OVG2. Net zoals in het vorige OVG is de steekproeftrekking uiteraard puur random gebeurd (zie appendix), maar mogelijk hebben een aantal methodologische wijzigingen (bv.face-toface bevraging) het proportioneel hoger aandeel niet-autobezitters (bv. door het bereiken van bepaalde subgroepen in de populatie) veroorzaakt. Uiteraard bestaat hier geen volledige zekerheid over, maar er zijn een aantal externe factoren die deze hypothese lijken te kunnen bevestigen. Eerst en vooral wensen we de Socio-Economische Enquête 21 (SEE 21) te citeren, wat een bevraging is naar de ganse populatie. Hier komen we uit op een aandeel niet auto-bezitters van 19,4% voor Vlaanderen. Ook een analyse van het voertuigenpark (personenwagens) versus het aantal gezinnen 1, lijkt niet op een eventuele globale dalende trend (minder voertuigen per gezin) te kunnen duiden. Tot slot lijkt ook een vergelijking met Nederland de stabiliteit van de verdeling aan te tonen en ook dit sterkt ons in het vermoeden dat de bekomen resultaten van OVG3 een goede weergave zijn van de realiteit. Zo zien we volgens het laatste MON (27) in Nederland geen evolutie en/of verschuiving naar meer autoloze gezinnen gedurende de voorbije jaren, integendeel. 1 De analyse werd op het niveau van België uitgevoerd, cijfers zijn afkomstig van de FOD Mobiliteit en Vervoer en van het rijksregister - berekeningen van de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie 3

2 In de assumptie dat het waargenomen verschil in verdeling geen trendbeweging en/of verschuiving is, zouden we daarom op basis van deze informatie kunnen concluderen dat de methodologische wijzigingen in OVG3 resulteerden in een nauwkeurigere meting van de werkelijkheid dan deze van OVG2, ook door het feit dat de resultaten voor de ganse verdeling beter aansluiten bij SEE21 (wat geen steekproef is maar een enquête op populatieniveau). Feit blijft echter, wat ook de reden van de verschuiving is, dat de verdeling van de steekproef tussen beide onderzoeken anders is en omdat het hier gaat over een belangrijke basisvariabele, heeft dit wellicht een impact gehad op een aantal afgeleide tabellen. Tabel 3: Verdeling van gezinnen volgens fietsbezit Aantal gezinnen aantal Cumulative Cumulative fietsen Frequency Percent Frequency Percent Het fietsbezit in Vlaanderen blijft erg hoog. Meer dan 4 op 5 gezinnen (81,44%) beschikt over tenminste één fiets. De verdeling is gelijkaardig aan deze van OVG2. De belangrijkste aantrekkingspool van de fiets blijft natuurlijk de relatief lage kost. Zo was volgens de FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie de gemiddelde prijs van een volwassenenfiets in 25 (37.2 in 24). Ook de fietsproductie op wereldniveau blijft stijgen, wat ceteris paribus de eventuele prijsstijging beperkt zou moeten houden. In 1965 was de wereldproductie van auto s en fietsen ongeveer gelijk, elk ongeveer 2 miljoen eenheden, maar in 23 bijvoorbeeld is de wereldwijde fietsproductie gestegen tot meer dan 1 miljoen per jaar terwijl er slechts 42 miljoen auto s werden geproduceerd. Wereldwijd bedroeg het aantal geproduceerde fietsen 15 miljoen eenheden in 24, een stijging van 1,5% ten opzichte van 23 (Cijfers van het WorldWatch Institute). Het hoge fietsbezit is enerzijds te kaderen in de populariteit van het gebruik van de fiets als vervoermiddel voor recreatieve doeleinden en dus in een totale maatschappelijke context waarin meer belang wordt gehecht aan recreatie- en ontspanningsactiviteiten (zie bv. het Vlaamse Tijdsbestedingsonderzoek 24 (TOR 4) 2 waar berekend is dat 2% van de totale verplaatsingstijd per week besteed aan verplaatsingen naar vrije tijd gaat; zie hiervoor Glorieux et al. 26). Anderzijds is deze ontwikkeling natuurlijk ook een gevolg van de algemeen gestegen mobiliteitsbehoefte (demand-driven), en van het betere aanbod aan fietsinfrastructuur (supply-driven). Alleen in de periode werden, uitgedrukt in het aantal kilometer fietspaden, 45% meer fietspaden aangelegd (159 km versus 232 km) 3. 2 Het dient te worden opgemerkt dat TOR enkel personen beschouwt in de categorie jaar en dat er uiteraard ook verschillen zijn in de gebruikte onderzoeksmethodieken 3 Zie 4

3 Anderzijds moet het fietsbezit op de uiteindelijke te meten indicator, het fietsgebruik, ook niet worden overschat. Een efficiënt en grootschalig fietsbeleid kan zeker een even effectieve, zo niet betere driver zijn om mensen finaal de fiets te laten gebruiken. Zo hebben Rietveld en Daniel (24) bijvoorbeeld aangetoond in een studie in Nederland dat gemeentelijk fietsbeleid een significant positieve invloed heeft op het fietsgebruik. Ook vallen er in dit verband vele interessante lessen te trekken uit de Scandinavische succeservaringen, zoals deze zich in Kopenhagen en Stockholm hebben voorgedaan. Ververs en Ziegelaar (26) hebben dan weer een vrij uitgebreid model voor fietsgebruik opgesteld dat een samenstelling is van verkeerskundige en ruimtelijk-economische, maar ook van sociaal-demografische en geografische factoren. Fietsbezit werd door deze auteurs niet in de lijst van factoren die fietsgebruik beïnvloeden, opgenomen. Als 1 van de meest significante indicatoren komt bijvoorbeeld de reistijdverhouding fiets-auto naar boven. In veel steden in Nederland ligt deze tussen,8 en 1,1. Een stad met een voor de fiets minder gunstige reistijdverhouding zal met een langjarig beleid misschien naar een betere reistijdverhouding kunnen evolueren en daarmee het fietsgebruik doen stijgen, zo concluderen Nijland en Van Wee (26). Tabel 5: Verdeling van gezinnen volgens motorbezit Aantal gezinnen aantal motors Frequency Percent Cumulative Frequency Cumulative Percent Het motorbezit van de Vlaming (1 motorfiets) schommelt al een tiental jaar rond de 5%. De trend is wellicht licht stijgend doorheen de jaren. Cijfers van de ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) (28) rapporteren inderdaad nieuw ingeschreven motoren voor 22 en voor 27 op het niveau van België. Ook de cijfers van de EU (Statistical Pocketbook, 26) bevestigen deze trend, waarbij een stijgende evolutie van het motorfietsenpark in alle Europese landen is vast te stellen. Voor de periode komt Vlaanderen voor deze indicator uit op een gemiddelde stijging van 3,8%. De motorlanden bij uitstek zijn uiteraard zuiderse landen met Italië, Griekenland en Spanje als de absolute koplopers, maar ook landen zoals Zwitserland en Oostenrijk hebben een aanzienlijk aandeel motorfietsen per duizend inwoners. Vlaanderen staat met 34 motorfietsen per duizend inwoners op een 17 de plaats. Tabel 6: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin Vervoermiddelen Gemiddelde Standaard deviatie

4 Het gemiddeld aantal wagens van 1,14 ligt lichtjes hoger dan in Nederland waar in het MON (27) een gemiddelde van 1, werd geobserveerd. Het gemiddeld aantal fietsen van 2,28 in Vlaanderen kan worden gecorreleerd met de gemiddelde gezinsgrootte, die 2,37 bedraagt (in 27). Gemiddeld gesproken (bemerk echter de grote standaarddeviatie van 1,8), beschikt dus ongeveer elke Vlaming over een fiets. Tabel 7: Gemiddeld aantal vervoermiddelen per gezin volgens netto-gezinsinkomen 6

5 Categorie van totaal nettogezinsinkomen - 1. per 656 autoa bestela fietsa brsnora motora andera per 2645 autoa bestela fietsa brsnora motora andera per 2342 autoa bestela fietsa brsnora motora andera per 166 autoa bestela fietsa brsnora motora andera per 628 autoa bestela fietsa brsnora motora andera N Obs Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum

6 Categorie van totaal nettogezinsinkomen meer dan 5. per N Obs Variable Label N Mean Std Dev Minimum Maximum 374 autoa bestela fietsa brsnora motora andera

7 Op het eerste zicht valt de duidelijke positieve correlatie op tussen gezinsinkomen en wagenbezit. Dit wil zeggen dat naarmate het totale netto gezinsinkomen hoger is, er gemiddeld gesproken meer voertuigen in het gezin aanwezig zullen zijn. Wanneer we vanuit een macro-economische bril naar deze cijfers kijken, kan er in deze ook een trend worden waargenomen. Zo heeft België in de periode 2-27 een gecumuleerde totale reële groei van de economie gerealiseerd van 17.7% 4. In meerdere onderzoeken is aangetoond dat er een sterke relatie bestaat tussen de toename van de welvaart en de groei van de mobiliteit (zie o.a. Schafer en Victor 1997). Ook hier kan deze relatie worden bevestigd, wanneer we deze welvaartsstijging relateren met de evolutie van het totale wagenpark (wat overigens een vrij goede indicator is, zoals we bij de bespreking van Tabel 16 zullen zien). Zo stellen we een belangrijke stijging vast van maar liefst 8% meer personenvoertuigen in 27 ten opzichte van 2 ( eenheden in 2 versus ongeveer eenheden in 27). De nietpersonenwagens stegen in deze periode met maar liefst 25% (628.1 versus eenheden). 5 Naast het wagenbezit kunnen nog 2 andere opvallende trends uit de tabel worden afgeleid. De eerste vaststelling is dat er een vrij duidelijke relatie aanwezig is tussen gezinsinkomen en het aantal fietsen. Analyse van de gegevens van tabel 1 (zie tabellenrapport p. 24) leert ons echter dat er wellicht een grotere relatie aanwezig is tussen gezinsgrootte en aantal fietsen, waardoor het hier geobserveerde effect (correlatie gezinsinkomen en aantal fietsen) wellicht eerder secundair is. Een andere vaststelling is dat ook motorbezit positief gecorreleerd is met gezinsinkomen, met uitzondering van de hoogste inkomenscategorie. Dit kan wellicht worden verklaard door het feit dat de aanschaf van een motorfiets, meer dan de andere vervoersmodi, ook grotendeels bepaald wordt door een sterke persoonsgerelateerde voorkeur en algemene interesse. In een ruimere context dienen de bovenstaande bevindingen te worden geïnterpreteerd als een bevestiging van de reeds lang gekende positieve correlatie tussen inkomen en mobiliteit in het algemeen. Uit tijdsbestedingonderzoeken en de huishoudbudgetenquêtes in verschillende Europese landen is immers al meermaals gebleken dat mensen een min of meer vast deel van hun gezinsinkomen besteden aan mobiliteit (in de meest ruime zin van het woord). Het gaat om circa 1 tot 15% van het gezinsinkomen (Schafer en Victor 1997). In België bedraagt het 14,9% van de finale totale consumptie, en in Nederland 11,9% (cijfers van 26). Bij een stijging van het gezinsinkomen wordt volgens deze wetmatigheid in absolute zin dus steeds meer geld uitgegeven aan mobiliteit. Als we kijken naar de evolutie van het beschikbare gezinsinkomen zien we een stijging van 16,31% in de periode 21 tem 27 (huishoudbudgetenquête 21 versus 27). Wat hieruit kan worden afgeleid is dat een verdere stijging van de koopkracht wellicht een stimulans zou kunnen vormen voor een voortgaande groei van het bezit van een tweede en derde auto. De komst van de Euro heeft tevens een vergelijking tussen landen gemakkelijker gemaakt in monetaire termen. Zo spendeert een Belg gemiddeld euro per jaar aan mobiliteit, en een Nederlander slechts euro. Luxemburg voert de kop van het Europese peloton aan met maar liefst gemiddeld 5.55 euro uitgaven per jaar per hoofd aan mobiliteit. 6 Uiteraard dient dit indrukwekkende cijfer ook te worden gerelateerd aan het BNP per capita, dat in Europa ook met voorsprong door Luxemburg wordt aangevoerd. Echter, een vergelijking tussen België en Nederland leert dat het BNP per capita groter is in Nederland dan in België, terwijl de Belgen toch duidelijk meer spenderen aan mobiliteit. Dit wordt bevestigd door een analyse van het aantal personenwagens per inwoner (de zogenoemde motoriseringsgraad), die in België European Union, 26, Energy and Transport in Figures, Part 3: Transport 9

8 duidelijk hoger is met 469 wagens per 1 inwoners versus 442 in Nederland. Logischerwijze voert ook voor deze indicator Luxemburg het Europese koppeloton aan met 662 wagens per 1 inwoners (cijfers van 26). Uiteraard spelen niet enkel factoren zoals het BNP per capita en de motoriseringsgraad een determinerende rol maar ook externe omstandigheden (zoals o.a. factoren van ruimtelijke orderning) zijn van belang om het verschil in monetaire besteding aan mobiliteit te verklaren. Tabel 16: Verdeling van de personenwagens volgens de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn Hoe is wagen in bezit gekomen? bezit Frequency Percent Cumulative Frequency Cumulative Percent door mijzelf of een ander gezinslid nieuw gekocht door mijzelf of een ander gezinslid tweedehands gekocht bedrijfswagen die ik voor privé-doeleinden mag gebruiken bedrijfswagen die ik niet voor privé-doeleinden mag gebruiken wagen via een systeem van autodelen andere Uit de bovenstaande tabel leren we dat proportioneel nog altijd meer wagens nieuw dan tweedehands worden aangekocht. Volgens Febiac evolueert de automarkt echter stilaan maar zeker naar een vervangingsmarkt. Zelfs in het jaar 26 waarin alle economische barometers resoluut positief gingen wat de consumptie en dus ook de autoverkoop ten goede komt blijft de marktgroei, zo concludeert Febiac, ten gevolge van nieuwe autobezitters beperkt tot zowat 5. auto s. 7 In 27 waren er ruim 524. personenvoertuigen nieuw ingeschreven, een lichte daling ten opzichte van het record aantal nieuwe voertuigen ( ) dat in 26 werd opgetekend. Met in totaal nieuw ingeschreven personenwagens werd echter in 28 een nieuw record gevestigd en werden de cijfers van 26 van de tabellen geveegd. Febiac haalt in een analyse 13 diverse redenen aan voor dit hoge aantal inschrijvingen. Ten eerste is er de cyclische beweging van de markt, die over een periode van gemiddeld zeven jaar van piek naar piek evolueert. Zo bekeken is de periode de logische opvolger van het recordjaar 2. Daarnaast is sinds januari 26 het gewijzigde fiscale stelsel voor lichte bedrijfsvoertuigen van kracht. Dit maakt dat het gros van de inschrijvingen van 4x4 s nu onder het fiscale stelsel van personenwagens valt. Ten derde wordt de hogere vervangingsgraad van oude voertuigen aangehaald als reden. De hausse in de brandstofprijzen is, naast het toekennen van slooppremies door enkele merken, een mogelijke reden. Kiezen voor een nieuw voertuig is immers kiezen voor schoner, zuiniger en dus goedkoper rijden. Sinds oktober 28 is het tij onder invloed van de economische malaise en het gebrek aan consumentenvertrouwen spectaculair beginnen dalen, met een gemiddelde daling van maar liefst 12,8% minder nieuw ingeschreven personenvoertuigen voor de periode oktober 28 t.e.m. maart 29. Het aankopen van een wagen blijkt dus een zeer goede indicator voor de economie te zijn, in tegenstelling tot het autogebruik, dat wellicht slechts met een vertragend effect de economische situatie volgt (voor een bespreking verwijzen we naar tabel 18). Zelfs de aankoop van tweedehandswagens lijkt te worden uitgesteld op het moment dat een economische crisis zich voordoet. Zo zien we dat bij vergelijking van de periode januari tot en met maart 29 met dezelfde periode in 28 een lichte gemiddelde daling van,6% kan worden vastgesteld. 7 Zie 1

9 Verder denken we nog sinds OVG2 een stijging vast te kunnen stellen van het aandeel bedrijfswagens doorheen de jaren. Deze stijging is echter moeilijk exact kwantificeerbaar door de gewijzigde antwoordcategorieën maar de evolutie wordt ook bevestigd door andere externe cijfers (bv. van Renta, de Belgische Federatie van Voertuigen Verhuurders). De proportie bedrijfswagens die men wel/niet voor privé-doeleinden mag gebruiken, ligt volgens Tabel 16 op een verhouding 87/13%. Tabel 17: Verdeling van de personenwagens volgens de wijze waarop ze in het bezit gekomen zijn en netto-gezinsinkomen Verschillende hierna volgende tabellen zijn onder dezelfde vorm opgemaakt zoals Tabel 17. De cijfers dienen als volgt geïnterpreteerd te worden: Het eerst vermelde cijfer van elk vakje is de absolute frequentie ( Frequency ) die overeenkomt met de aangegeven waarden van de 2 variabelen die betrekking hebben op het betreffende vakje. Het tweede (hierna) vermelde cijfer is de relatieve frequentie ( Percent ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de totale frequentie. Het derde (hierna) vermelde cijfer is de relatieve frequentie ( rijpercentage/row Pct ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de betreffende totale rijfrequentie. Het vierde cijfer is de relatieve frequentie ( kolompercentage/col Pct ) van bovenvermeld absoluut cijfer t.o.v. de betreffende kolomfrequentie. 11

10 Frequency Percent Row Pct Col Pct bezit (Hoe is wagen in bezit gekomen?) Table of bezit by totink totink (Categorie van totaal netto-gezinsinkomen) - 1. per door mijzelf of een ander gezinslid nieuw gekocht door mijzelf of een ander gezinslid tweedehands gekocht bedrijfswagen die ik voor privé-doeleinden mag gebruiken bedrijfswagen die ik niet voor privé-doeleinden mag gebruiken wagen via een systeem van autodelen andere Total per per Frequency Percent Row Pct Col Pct bezit (Hoe is wagen in bezit gekomen?) Table of bezit by totink totink (Categorie van totaal neto-gezinsinkomen) per door mijzelf of een ander gezinslid nieuw gekocht door mijzelf of een ander gezinslid tweedehands gekocht bedrijfswagen die ik voor privé-doeleinden mag gebruiken per meer dan 5. per Total

11 Frequency Percent Row Pct Col Pct bezit (Hoe is wagen in bezit gekomen?) Table of bezit by totink totink (Categorie van totaal neto-gezinsinkomen) per bedrijfswagen die ik niet voor privé-doeleinden mag gebruiken wagen via een systeem van autodelen... andere Total per meer dan 5. per Total Uiteraard bevestigt deze tabel de eerder beschreven correlatie met gezinsinkomen. Naarmate het gezinsinkomen stijgt, daalt globaal gesproken het aandeel voertuigen dat tweedehands wordt aangekocht. Het aandeel bedrijfswagens dat voor persoonlijk gebruik kan worden aangewend stijgt dan weer proportioneel met het inkomen. Hier speelt wellicht de positieve correlatie tussen inkomen en extralegale voordelen (zoals het beschikken over een bedrijfwagen). Wat echter opmerkelijk is, is dat voor alle inkomenscategorieën meer nieuwe wagens worden aangekocht dan tweedehandswagens. Vooral voor de laagste inkomenscategorieën is dit een erg opvallende bevinding. Wellicht dienen deze cijfers te worden gesitueerd in het kader van een algemene vrij gunstige economische toestand ten tijde van de bevraging. Ook zijn uiteraard de modaliteiten voor het afsluiten van een autofinanciering spectaculair toegenomen. 13

12 14