Verkeers- en Vervoersystemen Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer

Transcriptie

1 CIB - Centrum voor Industrieel Beleid / Verkeer en Infrastructuur KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Cursus H01I6A Verkeers- en Vervoersystemen Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer Uitgave: januari 2010 Prof. ir. L.H. Immers ir. J.E. Stada

2 ii Voorwoord Deze tekst maakt deel uit van de leerstof voor de cursus, "Verkeerskunde", die gegeven wordt aan studenten van het Departement Burgerlijke Bouwkunde van de Katholieke Universiteit Leuven. De tekst start met een systeembeschrijving van het werkveld verkeer en vervoer. Aan de orde komen daarna de manifeste vraag naar personenvervoer, tot uiting komend in het verplaatsingsgedrag, en het aanbod van vervoer- en verkeersvoorzieningen, met name de transportnetwerken. Naast een behandeling van algemene principes wordt aandacht geschonken aan de specifieke situatie in België en Vlaanderen. De lijst van referenties duidt erop dat wij een beroep hebben gedaan op een ruim arsenaal van bronnen. De auteurs houden zich aanbevolen voor op- of aanmerkingen. Heverlee, april 2003 L.H. Immers J.E. Stada tel: (L.H. Immers) (J.E. Stada) adres: Centrum voor Industrieel Beleid / Verkeer en Infrastructuur Celestijnenaan 300A B-3001 Heverlee, Belgie

3 iii Inhoud 1. SYSTEEMBESCHRIJVING VERKEER EN VERVOER INLEIDING BELEIDSARENA S IN DE VERKEERS- EN VERVOERSECTOR AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR BELEID Duurzame mobiliteit Beïnvloeding van de mobiliteit Aangrijpingspunt verplaatsingsmarkt Aangrijpingspunt vervoersmarkt Aangrijpingspunt verkeersmarkt Attitude ACTOREN OP DE MOBILITEITSMARKT DE MANIFESTE VRAAG NAAR VERVOER: HET VERPLAATSINGSGEDRAG INLEIDING INVARIANTEN IN HET GEMIDDELDE VERPLAATSINGSGEDRAG VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN Verdeling over de vervoerwijzen Verdeling over de motieven De verplaatsingen naar werk en school Het woon-werk verkeer Het woon-school verkeer Wie maken gebruik van het openbaar vervoer? Variaties in verplaatsingen naar tijd en locatie Variaties in verplaatsingen naar tijd Variaties in verplaatsingen naar locatie De huishoudens en hun vervoermiddelen Het vervoermiddelenbezit Het rijbewijsbezit Hoe vaak gebruikt men welk vervoermiddel? HET AANBOD VAN VERVOERS- EN VERKEERSVOORZIENINGEN INLEIDING INDELINGEN VERVOERSSYSTEMEN Indeling naar organisatievorm vervoerdiensten Indeling naar voertuig- en infrastructuurtechniek Indeling naar snelheid en reikwijdte van het vervoermiddel TRANSPORTNETWERKEN Inleiding Algemene aspecten van transportnetwerken Hiërarchische opbouw Optimale netwerken en netwerkvorm Wegennetwerken Wegennet van België Functies van wegen Categorisering van wegen Stedelijke netwerken Openbaar vervoer netwerken Aandeel van het openbaar vervoer in het personenvervoer Functie en betekenis van het openbaar vervoer Overzicht kwaliteitscomponenten openbaar vervoer Nadere bespreking kwaliteitscomponent verplaatsingstijd Stelselmatige opbouw Vervoertechnieken Exploitatie Openbaar vervoernetwerk in België en Vlaanderen...78

4 iv 4. ONTWERPMETHODIEK VOOR TRANSPORTNETWERKEN INLEIDING UITGANGSPUNTEN Tijdshorizon Vervoerstelsels en toegangspunten Functionele indeling in vervoerstelsels Functionele indeling in toegangspunten Basisprincipes van de ontwerpmethodiek ONTWERPVARIABELEN, BEOORDELINGSCRITERIA EN ONTWERPDILEMMA'S Ontwerpvariabelen Beoordelingscriteria Ontwerpdilemma's ONTWERPSTAPPEN TOEPASSINGSVOORBEELDEN Nationaal spoorwegnet van België Kernenhiërarchie Verbindingen Compromis-netwerk Bespreking Hoofdwegennet Noord-Brabant Kernenhiërarchie Gewenste verbindingen Ideaal-typisch net CONCLUSIE EXAMENVRAGEN LIJST VAN FIGUREN LIJST VAN TABELLEN REFERENTIES...117

5 1 1. Systeembeschrijving verkeer en vervoer 1.1 Inleiding Vervoer en verkeer zijn van essentieel belang voor het economisch en sociaal functioneren van een moderne samenleving. Tussen de 10 en 20 procent van de economische inspanning en tijdsbesteding van een land heeft op de een of andere manier met vervoer te maken. Uitgebreide vervoers- en verkeersfaciliteiten ontstonden in vroeger tijden vanuit bestuurlijke en militaire motieven. Specialisatie in de produktie van bepaalde goederen deden daarnaast belangrijke handelswegen ontstaan. Die specialisatie gaat nog steeds door en zorgt ervoor dat grondstoffen en arbeidskrachten over steeds grotere afstanden worden vervoerd. Naast het goederenvervoer heeft ook het personenvervoer in de laatste anderhalve eeuw een grote vlucht genomen. Vanaf 1840 bestonden er in de steden primitieve vormen van openbaar vervoer, maar de grote doorbraak kwam met de introductie van de automobiel vanaf circa Het gemotoriseerde vervoer heeft ervoor gezorgd dat dagelijkse activiteiten, als wonen, werken, winkelen en het verrichten van sociaal-recreatieve bezigheden nu gebeuren op ruimtelijk soms zeer sterk gescheiden plaatsen. De sterke groei van vervoer en verkeer heeft ook tot grote problemen geleid. Congestie brengt de bereikbaarheid van economisch en sociaal belangrijke centra in gevaar. De menselijke leefomgeving wordt aangetast door de hinder van vooral het gemotoriseerde verkeer. Verkeersongevallen veroorzaken menselijk leed en maatschappelijke ontwrichting. Emissies van het verkeer brengen schade toe aan natuur en milieu. De overheid staat voor de opgave een beleid te ontwikkelen dat enerzijds rekening houdt met de economische en sociale voordelen van het vervoer, maar dat anderzijds tracht door gerichte maatregelen de nadelige gevolgen ervan zoveel mogelijk te beperken. Dit is een moeilijke opgave omdat er veel interacties zijn tussen de verschillende componenten van het vervoersysteem en de maatschappij waarin het is ingebed. Om inzicht te krijgen in de samenhang tussen de componenten van het vervoersysteem en de wijze waarop beleidsmaatregelen dit systeem kunnen beïnvloeden geven we in dit hoofdstuk een systeembeschrijving voor het beleidsveld verkeer en vervoer. De systeembeschrijving werd opgesteld door Egeter en van de Riet [1999] 1$ in het kader van het project Questa. Dat project had tot doel ondersteuning te geven bij de formulering van het verkeers- en vervoersbeleid in Nederland. We zullen in dit hoofdstuk aangeven hoe het systeemdiagram ook behulpzaam is geweest bij de opstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen [2001] 2 In het navolgende worden veelvuldig de termen vervoer en verkeer gebruikt. Het is van belang een onderscheid te maken tussen deze begrippen. Onder vervoer wordt verstaan het verplaatsen van goederen en personen van de ene plaats naar de andere. $ De noten verwijzen naar de lijst van referenties aan het eind van de tekst

6 2 Het doel van de verplaatsing, namelijk het koppelen van herkomst en bestemming staat daarbij centraal. Voor het vervoer van goederen en personen zijn vervoermiddelen noodzakelijk en infrastructuur waarlangs de vervoermiddelen zich kunnen verplaatsen. De daadwerkelijke beweging van de vervoermiddelen langs de infrastructuur heet verkeer. 1.2 Beleidsarena s in de verkeers- en vervoersector In het beleidsveld verkeer en vervoer participeren verschillende actoren. Deze actoren opereren op verschillende schaalniveaus en in specifieke (beleids)arena s of markten. Schaalniveaus die worden onderscheiden zijn internationaal, nationaal, regionaal en lokaal van aard. (Beleids)arena s zijn markten waarop vragende en aanbiedende partijen interacteren. Relevante arena s zijn: de verplaatsingsarena of verplaatsingsmarkt de vervoersarena of vervoersmarkt de verkeersarena of verkeersmarkt De verplaatsingsmarkt is de markt waar de behoefte aan activiteiten en het aanbod aan activiteiten in ruimte en tijd leiden tot een verplaatsingspatroon. De verplaatsingsmarkt bestaat uit mogelijke interacties tussen geografisch gescheiden locaties Deze interacties hebben een ruimtelijke en een tijdsdimensie (bepaald door de ruimtelijke ordening van plaatsen waar activiteiten kunnen worden uitgevoerd en de tijdsordening van de activiteiten). Alvorens een verplaatsing te maken, maakt de vervoersconsument een afweging tussen het nut van het koppelen van twee geografisch gescheiden locaties en het offer dat hij moet brengen om deze koppeling tot stand te brengen. In die zin zijn percepties van vervoersconsumenten eveneens van invloed op de verplaatsingsmarkt. Elke vervoersconsument maakt een eigen individuele afweging, waarbij de percepties van zowel nut als offer per persoon verschillen; bovendien is de gemiddelde waardering van zowel nut als offer aan veranderingen onderhevig o.a. als gevolg van informatieverschaffing, wijziging in attitude, etc. De output van de verplaatsingsmarkt bestaat uit een set van verplaatsingspatronen: een toedeling in tijd en ruimte van verplaatsingen tussen activiteiten. De vervoersmarkt is de markt waar het gevraagde verplaatsingspatroon en het aanbod aan vervoersmogelijkheden leiden tot een vervoerpatroon, waar de personen- en goederenverplaatsingen worden toegedeeld aan vervoermiddelen en -diensten. De verplaatsingspatronen (de output van de verplaatsingsmarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de vervoersmarkt: de vraag naar vervoermiddelen voor personen en goederen. De aanbodzijde bestaat uit het voor elke verplaatsing beschikbare aanbod van vervoermiddelen en -diensten (geordend naar ruimte en tijd) en de percepties daarvan (beoordeling kwaliteit, beschikbaarheid, kosten etc. door vervoersconsument). De output van de vervoersmarkt bestaat uit een set van

7 3 gerealiseerde vervoerpatronen: een toedeling van personen- en goederenverplaatsingen aan vervoermiddelen en -diensten. Ook voor deze markt geldt dat de beslissingen genomen worden door individuele consumenten die een eigen individueel keuzegedrag aan de dag leggen; vooral de waardering van de aanbodzijde van de vervoersmarkt en het afwegingsproces tussen vraag en aanbod variëren sterk per individu. Daarnaast verandert onder invloed van ontwikkelingen in de samenleving ook de attitude van de vervoersconsument waardoor ook in het afwegingsproces andere prioriteiten worden gesteld. De verkeersmarkt is de markt waar de gevraagde vervoerpatronen worden geconfronteerd met het aanbod aan infrastructuur en de daaraan gekoppelde verkeersbeheersings-systemen, (bijv. Dynamisch Verkeers Management (DVM), informatiesystemen, verkeerslichtenregeling) met als resultante een daadwerkelijk gebruik van de infrastructuur in de vorm van een verkeerspatroon. De vervoerpatronen (de output van de vervoersmarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de verkeersmarkt: de vraag naar infrastructuur voor de vervoermiddelen en -diensten. De aanbodzijde bestaat uit de beschikbare verkeersinfrastructuur met al haar attributen, zoals verkeersbeheersingssystemen. De output van de verkeersmarkt bestaat uit een set van gerealiseerde verkeerspatronen: een toedeling van vervoermiddelen en -diensten aan infrastructuur. Zoals reeds is aangegeven bij de twee andere markten dient ook op de verkeersmarkt rekening te worden gehouden met individuele verschillen in de waardering van vraag en aanbod en in veranderingen in gedrag die de uitkomst van het afwegingsproces beïnvloeden Te verrichten activiteiten Verplaatsingsmarkt Verplaatsingspatronen Ruimtelijke ordening en tijdsordening (incl. percepties) Vervoermarkt Vervoerpatronen Vervoermiddelen en -diensten (incl. percepties) Verkeersmarkt Infrastructuur met haar attributen (incl. percepties) Verkeerspatronen Figuur 1 Algemene opzet van de verkeers- en vervoersmarkt

8 4 In Figuur 1 is de samenhang tussen de drie markten geïllustreerd. Opgemerkt kan worden dat de tijdsdimensie een belangrijke rol speelt. Sommige deelmarkten reageren zeer snel op veranderingen (denk bijvoorbeeld aan actuele ( real time ) verkeersbeheersing in de verkeersmarkt), terwijl andere markten een grote inertie vertonen, zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke inrichting in de verplaatsingsmarkt. Zeer duidelijk komt in Figuur 1 tot uiting dat de vraag naar vervoer een afgeleide vraag is. Het vervoer ontleent zijn nut niet aan de verplaatsing zelf (met uitzondering misschien van sommige recreatieve verplaatsingen), maar aan de activiteiten die door het verplaatsing mogelijk gemaakt worden. 1.3 Aangrijpingspunten voor beleid Het 3-markten model kan helpen bij het formuleren van een transportbeleid. Hieronder lichten we toe hoe het is gebruikt bij het opstellen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen dat aanbevelingen bevat om te komen tot een duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit In 1987 werd in een rapport van de Verenigde Naties (het zogenaamde Brundtland rapport) het begrip Duurzame Ontwikkeling geïntroduceerd. Duurzame Ontwikkeling werd daarin omschreven als een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen ook in hun behoefte te voorzien. Pijlers Duurzame Ontwikkeling Pijler 1: Economische bekommernis -Economisch welzijn -Werkgelegenheid -Productiviteit Pijler 2: Sociale bekommernis -Billijkheid -Gezondheid en veiligheid -Kwaliteit leefomgeving Pijler 3: Ecologische bekommernis -Uitputting natuurlijke hulpbronnen -Vervuiling lucht, water, bodem -Biodiversiteit Vijf Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit Bereikbaarheid Toegankelijkheid Veiligheid Leefbaarheid Natuur en milieukwaliteit Figuur 2 Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Oorspronkelijk lag de nadruk vooral op de bezorgdheid dat de huidige consumptie van natuurlijke hulpbronnen de levenskwaliteit van toekomstige generaties in gevaar zou brengen. Met andere woorden: men wilde eerlijkheid en rechtvaardigheid betrachten ten opzichte van toekomstige generaties. Later drong het besef door dat

9 5 men zich niet alleen om toekomstige generaties zorgen moet maken, maar dat ook binnen de huidige generatie eenieder recht heeft op een goede levenskwaliteit. Duurzame ontwikkeling streeft naar een optimaal evenwicht tussen economische, sociale en ecologische doelstellingen op alle terreinen van maatschappelijke activiteit. Men noemt deze drie doelstellingen wel de pijlers van een duurzame ontwikkeling. Uit deze drie pijlers zijn in het Mobiliteitsplan Vlaanderen vijf beleidsdoelstellingen afgeleid, zoals weergegeven in Figuur 2. De eerste doelstelling heeft betrekking op de economische ontwikkeling en wil de bereikbaarheid van economische knooppunten en poorten blijvend garanderen. Capaciteitsproblemen op de verschillende vervoernetten zorgen voor verhoogde en onbetrouwbare reistijden. De tweede doelstelling is erop gericht de toegang tot het transportsysteem voor iedereen te garanderen. Streefdoel is de vervoersongelijkheid tussen verschillende maatschappelijke groepen tot een minimum terug te brengen, zoadat een volwaardige sociale ontplooiing mogelijk wordt. De derde doelstelling streeft naar een verhoging van de verkeersveiligheid op de Vlaamse wegen. Verkeersongevallen veroorzaken in de eerste plaats persoonlijk leed en hebben daarnaast belangrijke maatschappelijke gevolgen en kosten. De vierde doelstelling Leefbaarheid heeft te maken met de kwaliteit van de menselijke leefomgeving. Hieronder vallen de hinder door geluid, trillingen, geur en licht. Daarnaast zijn ruimtegebruik, barrièrewerking en visuele aantasting van stad en landschap van belang. De vijfde doelstelling beoogt de terugdringing van de schade aan natuur en milieu. Het draagvermogen van het milieu wordt door de emissies van het verkeer overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is te hoog en de biodiversiteit van ecosystemen wordt ernstig bedreigd Beïnvloeding van de mobiliteit In Figuur 3 is aangegeven welke effecten van belang zijn in het licht van een duurzame ontwikkeling van de samenleving en waar zich aangrijpingspunten voor beleid situeren Aangrijpingspunt verplaatsingsmarkt Beïnvloeding verplaatsingsbehoefte ( volume-maatregelen ) Men kan trachten het ruimtelijk patroon van wonen, werken, winkelen en recreatie te wijzigen door de nadruk te leggen op ruimtelijke nabijheid. Dit houdt in dat men bij de planning van nieuwe woongebieden en het inrichten van stedelijke gebieden voldoende aandacht geeft aan een beter evenwicht tussen het aanbod aan werkplaatsen en de omvang van de actieve bevolking in het betrokken gebied.

10 6 Ook ten aanzien van de tijdsordening van verplaatsingen bestaan mogelijkheden tot het inperken van de mobiliteit. Piekverplaatsingen geven aanleiding tot overbelasting van de transportnetwerken en nopen tot een dimensionering die in de daluren onbenut blijft. Enige mogelijkheden tot beïnvloeding zijn een verdere variabilisering van werktijden, het invoeren van een kortere werkweek en het bevorderen van telewerken. Attitudes Te verrichten activiteiten Verplaatsingsmarkt Verplaatsingspatronen Ruimtelijke ordening en tijdsordening (incl. percepties) Vervoermarkt Vervoerpatronen Vervoermiddelen en -diensten (incl. percepties) Verkeersmarkt Infrastructuur met haar attributen (incl. percepties) Verkeerspatronen Effecten Baten Economische ontpl. Sociale ontplooing Kosten: Ongevallen Onleefbaarheid Milieuaantasting Verplaatsings behoefte ( Volume ) Modal Split Vervoers efficiëntie Verkeersefficiëntie Ontwerp (Aanleg-, onderhouden exploitatiekosten) Technologie Figuur 3 De 3 markten met effecten en aangrijpingspunten voor beleid Aangrijpingspunt vervoersmarkt Beïnvloeding modale keuze Ook al zal de auto vooralsnog een essentieel onderdeel van het transportsysteem blijven, toch bestaan er mogelijkheden om het aanbod zowel als de attractiviteit van alternatieve vervoerwijzen te verhogen. Men kan hierbij denken aan een kwaliteitsverbetering van het bestaande openbaar vervoer ten aanzien van comfort, informatie en service. Daarnaast kan men het bestaande collectieve vervoer uitbreiden door de invoering van vervoer op afroep ( belbussen ). Ook het bevorderen van carpooling of het gebruik van deelauto s kan de verdeling tussen de vervoerwijzen op gunstige wijze beïnvloeden. Aandacht verdient ook de uitbouw van multimodale systemen. Door het creëren van goede overstapmogelijkheden in multimodale knooppunten kan het gebruik van de auto worden teruggedrongen. Tenslotte kan worden opgemerkt dat een groter aandeel

11 7 van het goederenvervoer per spoor of water kan worden afgewikkeld dan thans nog het geval is. Beïnvloeding van de vervoers-efficiëntie Hier dient het beleid gericht te zijn op een betere benutting van voertuigen zowel voor het personenverkeer als het goederenvervoer. De bezettingsgraad van personenauto s is zeer laag en dient verhoogd te worden. Door de ontwikkeling van logistieke systemen kan een efficiëntere benutting van vrachtvoertuigen gerealiseerd worden. Veel vrachtvoertuigen zijn op de retourreis nauwelijks of helemaal niet geladen. Beïnvloeding door toepassing van technologische verbeteringen Technologische middelen kunnen helpen om de negatieve effecten van de mobiliteitsontwikkeling te verkleinen. In de eerste plaats kan door gerichte maatregelen de ontwikkeling van stillere, schonere, veiligere en zuinigere voertuigen worden gestimuleerd. Men duidt deze maatregelen wel aan als bron-maatregelen. Een andere ontwikkeling is de radiografische beïnvloeding van voertuigen, waardoor men zowel de veiligheid van het auto-systeem als de capaciteit van de dragende infrastructuur kan vergroten Aangrijpingspunt verkeersmarkt Beïnvloeding van de verkeers-efficiëntie Met verkeers-efficiëntie wordt bedoeld de mate waarin de potentiële capaciteit van het bestaande verkeerssysteem wordt benut. Moderne vormen van Dynamisch Verkeers Management (DVM), veelal gebaseerd op telematicatoepassingen zijn hierbij belangrijk. Voorbeelden zijn het leveren van dynamische route-informatie (gekoppeld aan incident- en filedetectiesystemen), toeritdosering en incidentmanagement (gebaseerd op snelle interventie). Beïnvloeding door verbeteringen aan het ontwerp van de infrastructuur Veel maatregelen om de duurzaamheid van het transportsysteem te verhogen zijn gebaseerd op een verbeterd ontwerp van infrastructuur. Een aantal maatregelen heeft betrekking op de lay-out van het gehele verkeersnetwerk. Een categorisering van het wegennetwerk in hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen, zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, leidt tot een betere bereikbaarheid en een intrinsiek veiliger wegennet en een verhoogde leefbaarheid door vorm (dwarsprofiel, snelheidsregime, capaciteit) en functie (verbinden, verzamelen, toegang geven) op elkaar af te stemmen. Ontwerpaanpassingen zijn nodig voor de in Vlaanderen veel voorkomende doortochten waar vorm en functie geenszins aan elkaar zijn aangepast. Voorts dient een verkeersnetwerk over zogenaamde terugvalopties (alternatieve routes) te beschikken om aan onverwachte calamiteiten het hoofd te kunnen bieden. Ook dit vergt aanpassingen van de lay-out van het gehele netwerk.

12 8 Andere ontwerpmaatregelen zijn van meer lokale aard. Hieronder vallen bijvoorbeeld: maatregelen om de geluidshinder te verminderen, de voorziening van zogenaamde ecoducten om de barrière-effecten van infrastructuur voor fauna te verzachten, de inrichting van verblijfsgebieden in steden, het ontwerpen voor sociale veiligheid (bijvoorbeeld door adequate verlichting) en het creëren van goede fiets- en voetgangersvoorzieningen Attitude Een duurzame ontwikkeling van het transportsysteem is slechts mogelijk bij een juiste organisatorische inbedding van de maatregelen. Omdat dit te maken heeft met de houding die de samenleving inneemt ten opzichte van de na te streven doelen is de organisatorische inbedding onder de aanduiding Attitude samengevat. Beïnvloeding door prijsmaatregelen Het is niet voldoende om op de onbaatzuchtige welwillendheid van de burger te steunen bij het nastreven van een duurzame samenleving. Uit de economie is bekend dat consumenten zich laten leiden door zogenaamde incentieven. Het voeren van een adequaat prijsbeleid (bijvoorbeeld spitsheffingen voor het autoverkeer) heeft tot doel de consument te confronteren met de werkelijke kosten van zijn verplaatsingsgedrag. Niet alleen de directe resource-kosten (aanschafprijs voertuig, brandstof en dergelijke), maar ook de schade berokkend aan derden en aan het milieu worden in rekening gebracht. Beïnvloeding door regelgeving en educatie Naast het bieden van economische incentieven kan men gewenst gedrag van de consument afdwingen door regelgeving. Voorbeelden zijn het beperken van de autotoegankelijkheid van bepaalde gebieden, het voeren van een restrictief parkeerbeleid en het instellen van maximum snelheden. Voldoende middelen dienen dan echter wel beschikbaar te zijn voor toezicht en handhaving. Tenslotte kan verkeerseducatie en voorlichting een belangrijke rol spelen bij het vergroten van de veiligheid van het verkeer, het verhogen van de toegankelijkheid en het inzicht bieden in de gevolgen van onverantwoordelijk gedrag. In Tabel 1 zijn de mogelijke maatregelen samengevat. Vermeld is ook welke beleidsdoelstelling door welke maatregel wordt ondersteund. De aanduidingen zijn uiteraard indicatief: als een maatregel meerdere beleidsterreinen bestrijkt zijn alleen de belangrijkste aangegeven.

13 9 Tabel 1 Verband tussen maatregelen en duurzaamheidsdoelstellingen Bereikb Toegang Veiligh Leefbaarh Milieu Verkeerskundige maatregelen Markt Type maatr Efficiëntere ruimtelijke organisatie Verplaatsing volume X X Betere tijdsordening Verplaatsing volume X X Kwaliteit OV verbeteren Vervoer modal split X X X (comfort,informatie, service) Spoor en watervervoer stimuleren Vervoer modal split X X Opbouw multimodale systemen Vervoer modal split X Uitbouw collectief vervoer (buurt, belbus, Vervoer modal split X taxi, deelauto, carpool...) Opvoeren vervoersefficiency Vervoer vervoers-eff X Voertuigen mindervaliden Vervoer technologie X Beïnvloeding voertuigen, veiliger Vervoer technologie X Bronmaatregelen (stil,schoon,zuinig,veilig) Vervoer technologie X X X Benutting(DVM,incidentm,informatie, Verkeer verkeers-eff X toeritdosering,prioriteit OV) Lay-out wegennet (hiërarchisch, Verkeer ontwerp X X doelgroepen, terugvaloptie, doortochten) Ontwerp wegen (geluidshinder, Verkeer ontwerp X onderhoud, drempels..) Mitigatie barriere-effect Verkeer ontwerp X Restrictief parkeerbeleid Verkeer ontwerp X Goede fiets en voetgangersvoorz Verkeer ontwerp X X X Verblijfsgebieden (Woonerf, locatie Verkeer ontwerp X X industrie) Ontwerpen voor sociale veiligheid Verkeer ontwerp X Organisatorische maatregelen Prijsbeleid (weg, parkeren) attitude X X X Regelgeving, educatie attitude X X X X 1.4 Actoren op de mobiliteitsmarkt Op de drie onderscheiden markten zijn zeer veel actoren actief. De taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden maar vooral de belangen van deze actoren kunnen zeer uiteenlopend zijn. Het drie-markten model kan behulpzaam zijn bij het identificeren van de bij het mobiliteitsdebat betrokken partijen. In het veld van actoren kunnen de volgende clusters worden onderscheiden: bestuurders en ambtelijk apparaat aanbieders van vervoer- en verkeersdiensten ontwikkelaars adviseurs belangenbehartigers media burgers

14 10 Overheid Onder de actoren neemt de overheid, op Europees, nationaal, gewestelijk en gemeentelijk niveau, door haar speciale taken en verantwoordelijkheden een speciale plaats in. Zij is actief in alle drie de deelmarkten. Op de verplaatsingsmarkt kan de overheid als regulerende planningsactor optreden. Zij kan bijvoorbeeld sturend optreden bij het indelen van de ruimte door het opstellen van structuurplannen. Op de vervoermarkt zal de rol van de overheid die zijn van een facilitator van vervoersalternatieven voor de auto. Zij kan ook optreden als innovator om nieuwe vervoersystemen in de markt te initiëren. In de verkeersmarkt vervult de overheid traditioneel de rol van zorgdrager voor de kwaliteit van het beheer van de infrastructuur. Rollen Hierboven zijn enkele rollen genoemd die actoren op de mobiliteitsmarkt kunnen vervullen, namelijk die van planner, facilitator, innovator en kwaliteitsbewaker. Andere voorbeelden van mogelijke rollen zijn: de ontwerpende rol (verbeelden van verkeersvisies), de initiërende en stimulerende rol, de rol van regelgever en handhaver en de rol van belangenbehartiger. Actoren op de verplaatsingsmarkt Op de verplaatsingsmarkt zijn aan de vraagzijde actoren actief die ruimte claimen voor het ontplooien van bepaalde activiteiten. Voorbeelden zijn actoren uit de privésector als bedrijven, gezinnen, bouwpromotoren en hun belangenorganisaties. Aanbod-actoren zijn de partijen die fysieke ruimte aanbieden. Dat zijn bijvoorbeeld grondeigenaars, projectontwikkelaars en intercommunales. Verplaatsingen hebben ook een tijdsdimensie. Bereikbaarheidsproblemen hebben vooral te maken met de vraag tijdens de piekuren. Diverse actoren spelen een rol bij het bepalen van de piekmomenten. Economische actoren, de onderwijssector en diverse ministeries spelen een belangrijke rol als tijdplanningsactoren. Het gaat dan om het bepalen en afstemmen van openingstijden en arbeidstijden. Actoren op de vervoermarkt Op de vervoermarkt wordt de keuze voor een bepaalde vervoerwijze gemaakt. Aan de vraagzijde staan hier de werknemers, klanten, studenten, recreanten enzovoorts, die de meest betrouwbare en efficiënte vervoerwijze willen kiezen. Deze actoren zijn georganiseerd in diverse groeperingen zoals de Fietsersbond, de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers en de verschillende wegenhulp organisaties. Ook organisaties uit de sociale sector zoals milieu-organisaties, seniorenorganisaties enz. hebben invloed op de vraag naar bepaalde vervoerwijzen. Aan de aanbodzijde van de vervoermarkt staan diverse vervoermiddelen ter beschikking of worden openbare of collectieve diensten aangeboden. Aanbieders zijn hier overheidsbedrijven als NMBS en De Lijn, maar ook privé-actoren als taximaatschappijen, touroperators, leasemaatschappijen, koeriersdiensten enzovoorts.

15 11 Actoren op de verkeersmarkt Op de verkeersmarkt stellen gebruikers eisen aan de kwaliteit van de infrastructuur. Aan de vraagzijde gaat het om automobilisten, fietsers, voetgangers en gebruikers van openbaar en collectief vervoer. Veelal zijn zij vertegenwoordigd in belangenorganisaties. Er zijn ook belangenorganisaties die eisen stellen aan verkeerssystemen, veelal gemotiveerd door de verkeersonleefbaarheid in hun buurt. Aan de aanbodzijde vinden we producenten en leveranciers van materieel en diensten, verenigd in belangenorganisaties zoals bijvoorbeeld de FEBIAC (auto- en fietsindustrie). Het aanbod van de infrastructuur vindt vrijwel geheel plaats door de overheid. In Vlaanderen speelt de Administratie Wegen en Verkeer die belangrijke rol. Belangrijke actoren zijn hier ook politie en rijkswacht die belast zijn met de handhaving van de gedragsregels in het verkeer, maar ook een belangrijke taak hebben in de bevordering van een goede doorstroming.

16 12 2. De manifeste vraag naar vervoer: het verplaatsingsgedrag 2.1 Inleiding In veel landen wordt al sinds jaren gedetailleerd onderzoek verricht naar het dagelijks verplaatsingsgedrag van de inwoners. Dit gebeurt door middel van enquêtes. Men vraagt aan een vrije grote steekproef van huishoudens (tot enkele tienduizenden personen) hun dagelijkse verplaatsingen bij te houden. Daarbij gaat het om het vervoermiddel waarmee de verplaatsing wordt verricht, het doel of motief van de verplaatsing, de afgelegde afstand, de met de verplaatsing gemoeide tijd enzovoorts. Voorts wordt naar de kenmerken van de huishoudens en personen geïnformeerd. Belangrijke kenmerken die het verplaatsingsgedrag beïnvloeden zijn bijvoorbeeld autobezit, inkomensklasse, beroepsstatuut, leeftijd enzovoorts. In België is dit onderzoek eerst vrij recent op grotere schaal uitgevoerd. In 1995 $ werd in opdracht van de Vlaamse overheid een groot onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen uitgevoerd 3. In 1999 werd dit gevolgd door een soortgelijk onderzoek voor geheel België 4. In dit hoofdstuk presenteren wij de resultaten van het Vlaamse onderzoek uit 1995, hier en daar aangevuld met cijfers afkomstig uit het onderzoek voor geheel België uit Invarianten Onderzoekers die in de jaren 70 de resultaten van verschillende nationale enquêtes met elkaar vergeleken, kwamen tot de conclusie dat er opmerkelijke regelmatigheden bestonden in het verplaatsingsgedrag tussen de meest verschillende landen. Zij stelden vast dat het gemiddelde verplaatsingsgedrag kon worden beschreven met een aantal universele constanten of invarianten. Wij zullen eerst aandacht schenken aan dit belangwekkende onderzoek alvorens op de resultaten van de Vlaamse enquêtes in te gaan. Definitie van een verplaatsing Een verplaatsing is gedefinieerd als een reis of een gedeelte van een reis met één enkel motief. Het tijdens de reis overstappen op een ander vervoermiddel geldt niet als een nieuwe verplaatsing. Als men tijdens een verplaatsing van meer vervoerwijzen gebruik maakt, wordt de verplaatsing toegewezen aan de belangrijkste vervoerwijze. Het motief van een verplaatsing wordt bepaald door de bezigheid op het bestemmingsadres, tenzij de bestemming de eigen woning is. In dat geval is de bezigheid op het herkomstadres bepalend voor het motief. De bepaling in bovenstaande definitie dat wonen niet als een zelfstandig motief wordt beschouwd, is gehanteerd in het Vlaamse onderzoek, in navolging van vele soortgelijke onderzoeken in het buitenland. Het achterliggende idee is dat bijvoorbeeld de verplaatsing van woning naar werk en de terugreis van werk naar $ Inmiddels zijn in 2000 en 2007 opnieuw onderzoeken uitgevoerd naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. In deze tekst presenteren wij de resultaten van de enquete uit Dit is niet bezwaarlijk want het verplaatsingsgedrag blijkt vrij stabiel te zijn in de tijd. Men herhaalt het onderzoek regelmatig om (kleine) trendmatige wijzigingen te signaleren.

17 13 woning direct te maken hebben met het motief werken en dat zij daarom beide aan dat motief dienen te worden toegewezen. In het onderzoek dat voor geheel België werd uitgevoerd werd het terugkeren naar de eigen woning echter wel als een zelfstandig motief gezien. Mogelijk is hier sprake van een tendens, want ook bij het nationale verplaatsingsonderzoek in de Verenigde Staten is men in 1995 overgeschakeld op deze methode. 2.2 Invarianten in het gemiddelde verplaatsingsgedrag We beschrijven het verplaatsingsgedrag aan de hand van de volgende grootheden Tijd besteed aan verplaatsingen Geld besteed aan verplaatsingen Aantal gemaakte verplaatsingen Afstanden van de verplaatsingen De waarden voor deze grootheden variëren sterk naargelang de deelgroep die we beschouwen. De volgende parameters zijn daarbij van belang: motief van de verplaatsing, vervoerwijze, persoonseigenschappen, het beschouwde tijdsegment (bijvoorbeeld variatie gedurende de dag), en geografische karakteristieken. Alvorens echter naar de gedetailleerde gegevens te kijken voor deze grootheden schenken we aandacht aan de gemiddelde waarden. Deze gemiddelde waarden gelden voor een grote populatie (bijvoorbeeld een provincie of een land). Alle personen zijn in deze populatie inbegrepen, jong en oud, mobiel en minder mobiel. Een fundamentele grootheid is de gemiddelde tijd besteed aan verplaatsingen per dag. In de jaren 70 stelde Y. Zahavi 5 vast dat, gemiddeld genomen, mensen een vaste proportie van de dagelijks beschikbare tijd besteden aan reizen. Later werden zijn resultaten bevestigd door tal van andere onderzoekingen 6 7. Men kwam op een bedrag van gemiddeld 1,1 uur per dag. Niet alleen vindt men een stabiel reistijdbudget van circa 1,1 uur per dag in de meest verscheiden steden en landen en culturen, ook door de eeuwen heen is deze waarde constant gebleven. Figuur 4 toont de stabiliteit van deze grootheid voor een groot aantal gebieden als functie van het bruto nationaal inkomen voor het betreffende gebied. In de figuur is nog enige variatie te zien. Dit komt omdat ook resultaten voor kleinere populaties, zoals grote steden, zijn opgenomen. Een bevredigende verklaring voor de constantheid van deze factor is eigenlijk niet voorhanden. Er is een absolute grens van 24 uur per dag, die we aan alle activiteiten kunnen besteden. Verder geldt dat er een evenwicht moet zijn tussen de tijd besteed aan de eigenlijke activiteiten en de reistijd om op de plaats van de activiteiten te geraken. Dit laat echter toch nog een zekere speelruimte open voor de gemiddelde reistijd per dag. De vraag is of men op grond van de empirisch vastgestelde stabiliteit van deze grootheid door de jaren heen, ook conclusies mag trekken voor de toekomst. Sommige onderzoekers menen van wel en stellen bijvoorbeeld dat telewerken niet zal leiden tot minder verkeer en energiegebruik omdat mensen nu eenmaal gemiddeld

18 14 ongeveer een uur per dag ter beschikking willen stellen voor reizen. De vrijgekomen reistijd zullen zij besteden aan meer winkelen of aan verplaatsingen voor recreatieve doeleinden. Er zijn vraagtekens te plaatsen bij dergelijke conclusies. Eerstens kan de vrijgekomen reistijd ook worden besteed aan minder belastende vervoerwijzen zoals lopen en fietsen. Daarnaast betwijfelen sommige onderzoekers of een historisch bepaalde trend zich noodzakelijkerwijs in de toekomst zal voortzetten. Travel Time Budegt, h/cap/d I African Villages in: I Tanzania, 1986 II Ghana, 1988 II City Surveys: 1 Tianjin (China), Kazanlik (Bulgaria), 1965/66 3 Lima-Callao (Peru), 1965/66 4 Pskov (Former USSR), 1965/66 5 Maribor (Former Yugoslavia), 1965/66 6 Kragujevac (F. Yugoslavia), 1965/66 7 Torun (Poland), 1965/66 8 Gyoer (Hungary), 1965/66 9 Olomouc (Former CSFR), 1965/66 10 Hoyerswerde (Former GDR), 1965/66 11 Sao Paulo (Brazil), Sao Paulo (Brazil), Warsaw (Poland), Cities (France), 1965/66 15 Osnabruck (Germany), 1965/ Cities (USA), 1965/66 17 Jackson (USA), 1965/66 18 Paris (France), Paris (France), Paris (France), Sendai (Japan), Sapporo (Japan), Kanazawa (Japan), Kagoshima (Japan), Kumamoto (Japan), Hamamatsu (Japan), Fukui (Japan), Niigata (Japan), Hiroshima (Japan), Osaka (Japan), Tokyo (Japan), Osaka (Japan), Tokyo (Japan), Cities No in Tokyo (Japan), Osaka (Japan), G D B J H 22 K P R N T A E F M 36 C I 34 Q National Travel Surveys: A Belgium, 1965/66 B Austria, 1983 C Great Britain, 1985/86 D Germany, 1976 E Netherlands, 1979 F Great Britain, 1989/91 G Finland, 1986 H Netherlands, 1987 I France, 1984 J Germany, 1982 K Netherlands, 1989 L USA, 1990 M Germany, 1989 N Switzerland, 1984 O Switzerland, 1989 P Australia, 1986 Q Singapore, 1991 R Norway, 1985 S Norway, 1992 T Japan, 1987 S O L GDP/cap, US$(1985) Figuur 4 Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsen per persoon per dag. 7 Een tweede constante, die door Zahavi werd vastgesteld, betreft het gemiddelde geldbudget besteed aan verplaatsingen. Uit zijn onderzoekingen bleek dat personen gemiddeld een vast gedeelte van hun besteedbaar inkomen besteden aan reizen. In Figuur 5, afkomstig uit latere onderzoekingen, staan de resultaten van tijdreeksen voor 13 geïndustrialiseerde landen en een aantal landen in ontwikkeling. Travel Money Budget, % Thailand Sri Lanka Tunisia GDP/cap, US$(1985) Figuur 5 Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen. 7 Belgium Denmark France FRG Greece Ireland Italy Japan NL Portugal Spain UK USA

19 15 Het economisch ontwikkelingsstadium van een land wordt in deze grafiek langs de horizontale as aangegeven door het bruto nationaal inkomen per capita. Er is, met het toenemen van de economische ontwikkeling van een land, een lichte stijging waar te nemen in het geldbudget besteed aan reizen totdat het zich stabiliseert rond 10-15% van het persoonlijk inkomen. Vastgesteld is dat de stijging van het geldbudget gepaard gaat met een stijging van het autobezit. Stabiliteit treedt in wanneer het autobezit in een land boven de 20% komt. De grafiek toont tevens dat er uitzonderingen zijn op de 10-15% regel. In Japan, waar het hoge-snelheids openbaar vervoer een belangrijke plaats inneemt, stabiliseert zich het geldbudget zich rond de 7% en in landen waar het autobezit laag is komt dit bedrag niet boven de 5%. Een derde belangrijke grootheid is het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag dat een persoon maakt. Zoals Figuur 6 laat zien ligt de waarde van deze grootheid rond de 3 verplaatsingen per persoon per dag. Variaties in de tijd zowel als tussen landen kunnen echter in deze grootheid optreden, lopend van 2,5 tot 3,5. Soms heeft deze variatie te maken met (graduele) verschillen in de definitie van een verplaatsing. Bijvoorbeeld: maakt een korte stop bij een winkel op weg naar het werk deze verplaatsing tot een winkelverplaatsing, of dient de gehele reis als een woon-werk verplaatsing gezien te worden? Een toets om te bepalen of van een winkelverplaatsing moet worden gesproken zou bijvoorbeeld kunnen bestaan uit het nagaan of de korte stop een andere aparte winkelverplaatsing overbodig heeft gemaakt. Verplaatsingen per persoon per dag Groot Britannie Verenigde Staten Vlaanderen OVG West Duitsland Groot Britannie Wallonie Groot Britannie Verenigde Staten Brussel Groot Britannie West Duitsland Vlaanderen West Duitsland Verenigde Staten West Duitsland Nederland 99 Zwitserland Noorwegen Noorwegen Zwitserland Australie Nederland Nederland Nederland Lopen Fiets Openb Vervoer Auto Figuur 6 Aantal verplaatsingen per persoon per dag 6 Ondanks de gesignaleerde variaties kunnen we spreken van een redelijke stabiliteit in de waarde van deze grootheid. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes 8 vastgelegd in de zogenaamde BREVER wet (BEhoud REistijd en VERplaatsingen). Deze wet stelt dat op geaggregeerd niveau het reistijdbudget (zoals ook reeds vastgesteld door Zahavi) en het aantal verplaatsingen per dag per persoon constant zijn. Het aantal gemaakte verplaatsingen wordt bepaald door het activiteitenpatroon in een

20 16 samenleving. De gelijkmatigheid in het dagelijkse activiteitenpatroon, bestaande uit een groot aantal basisactiviteiten als werken, winkelen en onderwijs volgen, is waarschijnlijk verantwoordelijk voor de stabiliteit in deze verplaatsingsparameter. In Figuur 6 is ook de verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen gegeven. Opvallend is de predominantie van autoverplaatsingen in de Verenigde Staten vergeleken met Europa. In het oog valt ook het grote aantal fietsverplaatsingen in de Lage Landen. Tot slot kan men het verplaatsingsgedrag uitdrukken in het gemiddeld aantal dagelijks gereisde kilometers per persoon. Deze grootheid is beslist niet stabiel in de tijd! Een persoon kan te voet in een uur ongeveer 5 kilometer afleggen. In zijn reistijdbudget van ongeveer 1 uur (zie boven) voor de heen- en terugreis betekent dat een actieradius van 2,5 kilometer of een gebied van ongeveer 20 km 2. Steden overschreden vanaf de oudheid tot circa 1800 zelden deze limiet van 20 km 2. Vanaf 1800 deden snellere vervoermiddelen hun intrede. De dagelijks afgelegde afstand in het reistijdbudget van circa 1 uur steeg sindsdien gestadig en is thans voor de meeste geïndustrialiseerde naties gelegen tussen de 30 en 40 kilometer. De gemiddelde reisafstanden stegen vooral onder invloed van het toenemende autobezit, mogelijk gemaakt door de economische groei. Zo is in de afgelopen decennia de gemiddelde verplaatsingsafstand met ongeveer 1,5% per jaar gestegen. Kilometers per persoon per dag Groot Britannie Groot Britannie Zwitserland West Duitsland West Duitsland Groot Britannie Groot Britannie West Duitsland Nederland Nederland 99 Verenigde Staten Brussel Noorwegen Australie Vlaanderen OVG Nederland Vlaanderen West Duitsland Zwitserland Nederland Noorwegen Wallonie Verenigde Staten Verenigde Staten Lopen Fiets Openb Vervoer Auto Figuur 7 Afgelegde afstand per persoon per dag 6 In Figuur 7 zijn voor een aantal landen de per persoon per dag afgelegde kilometers bijeengebracht. De figuur toont dat vooral de auto verantwoordelijk is voor de dagelijks afgelegde afstand. De statistische gegevens waaruit deze figuur is afgeleid bevatten ook informatie over de gemiddelde snelheden per vervoerwijze. De gemiddelde snelheden bewegen zich

21 17 voor de Europese landen in een vrij nauwe band. De loopsnelheid bedraagt 4 a 5 km per uur, de fietssnelheid circa 12 km per uur. Het openbaar vervoer haalt een gemiddelde snelheid van rond de 25 km per uur terwijl men per auto gemiddeld ongeveer 40 km per uur aflegt. Let wel: dit zijn gemiddeld gerealiseerde praktische snelheden, inclusief al het gebruikelijke oponthoud dat met het betreffende vervoermiddel is geassocieerd. In het bovenstaande hebben we het gehad over de gemiddelde waarden van een viertal belangrijke mobiliteitsvariabelen. Het is echter belangrijk te beseffen dat de variabelen zelf sterk kunnen variëren over de bevolking. In Figuur 8 is als voorbeeld de dichtheid en cumulatieve verdeling gegeven van de vier mobiliteitsvariabelen voor de Verenigde Staten. Er blijkt bijvoorbeeld uit dat op een gemiddelde dag maar liefst 12% van de bevolking helemaal geen verplaatsing maakt! $ Voorts zien we dat hoewel de gemiddelde dagelijkse reistijd ongeveer één uur bedraagt, ongeveer 10% van de bevolking meer dan 2 uur onderweg is. Tenslotte is het van belang erop te wijzen dat het overgrote deel van de verplaatsingen zich afspeelt over zeer korte afstanden. Figuur 8 Verdeling van de 4 mobiliteitsvariabelen over de bevolking in USA 6 $ In Vlaanderen ligt het percentage van de bevolking dat op een dag helemaal geen verplaatsing maakt waarschijnlijk nog hoger. In de nationale enquete van 1999 werd op een willekeurige dag gevraagd naar de aard van de mobiliteit op die dag. Van de ondervraagden in Vlaanderen meldde 23% in het geheel geen verplaatsing buitenhuis gemaakt te hebben! Aan dit getal moet niet te grote betekenis toegekend worden. Het betreft slechts een steekproef van één dag.

22 Verplaatsingsgedrag Vlaanderen We gaan nu meer in detail het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen bekijken. We baseren ons hierbij op het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG Vlaanderen) dat in 1995 is uitgevoerd 3. Sommige cijfers zijn afkomstig uit het nationale onderzoek van Bij het OVG Vlaanderen werden vragenlijsten toegestuurd naar een steekproef van 2500 Vlaamse huishoudens (ongeveer 7500 personen). De verzamelde gegevens betroffen personen ouder dan 6 jaar, behorende tot de mobiele bevolking. Er was geen bovengrens aan de leeftijd gesteld. Als het in het navolgende gaat om het aantal verplaatsingen per persoon is dit dus betrokken op de Vlaamse bevolking van 6 jaar en ouder. Vlaanderen telde in 1995 ten tijde van de enquête circa 5,9 miljoen inwoners, verdeeld over ongeveer 2,2 miljoen huishoudens. De gemiddelde omvang per huishouden is dus ongeveer 2,7 personen. De leeftijdsopbouw van de bevolking staat aangegeven in Tabel 2. De totale schoolbevolking bedroeg circa personen. Hiervan bezochten kinderen de kleuterschool, leerlingen het lager en secundair onderwijs en studenten hogeschool en universiteit. De werkende bevolking besloeg ongeveer personen. Tabel 2 Leeftijdsopbouw Vlaamse bevolking 1995 Leeftijd Aantal personen Totaal Figuur 9 en Figuur 10 tonen een samenvatting van de belangrijkste gegevens uit het OVG. Zowel het gemiddelde aantal verplaatsingen als de gemiddeld afgelegde afstand per persoon en per dag zijn aangegeven. Beide grootheden zijn afgebeeld naar vervoerwijze en motief. In het navolgende bestuderen we de in deze figuren vervatte informatie wat nader.

23 19 Verplaatsingen/persoon/dag overig, onbekend personen vervoer wandelen, rondrijden ontsp, sport, cult onderwijs volgen diensten, zorgen winkel visite, logeren zakelijk bezoek van/naar werk auto bestuurder auto passagier bus, tram, metro trein fiets te voet overig, onbekend Figuur 9 Aantal verplaatsingen per persoon per dag Vlaanderen km/persoon/dag overig, onbekend personen vervoer wandelen, rondrijden ontsp, sport, cult onderwijs volgen diensten, zorgen winkel visite, logeren zakelijk bezoek van/naar werk auto bestuurder auto passagier bus, tram, metro trein fiets te voet overig, onbekend Figuur 10 Afgelegde afstand per persoon per dag Vlaanderen Verdeling over de vervoerwijzen Tabel 3 geeft de verdeling over de vervoerwijzen (de modal split) uitgedrukt in gemiddelden per persoon en per dag. De procentuele verdeling is grafisch weergegeven in Figuur 11. Om een indruk te krijgen van de door het vervoersysteem geleverde prestatie dienen we te kijken naar de gemiddeld afgelegde afstanden per vervoerwijze. We zien dan dat 80% van de kilometers per auto worden afgelegd. Slechts 11% van de vervoersprestatie wordt door het openbaar vervoer geleverd. Merk tenslotte op dat voor het langzaam vervoer, fietsen en lopen, het aantal verplaatsingen en de ermee gemoeide tijd weliswaar relatief hoog zijn maar de afgelegde afstanden uiteraard gering.

24 20 Tabel 3 Modal split Vlaanderen Verplaatsingen per persoon per dag Afstand per persoon per dag Reistijd per persoon per dag Gemidd afstand per verpl Gemidd tijd per verpl Gemidd snelheid per verpl aantal % km % min % km min km/uur autobestuurder 1, , , ,1 19,5 46,5 passagier 0, , , ,1 21,4 48,0 BTM 0,07 3 1,4 4 3,0 5 18,7 42,1 26,7 trein 0,05 2 2,4 7 3,4 6 50,9 71,1 43,0 fiets 0, ,7 5 7,4 13 3,9 16,3 14,2 te voet 0, ,4 1 7,0 12 1,2 18,8 3,7 overig, onbekend 0,09 3 1,6 5 3,0 5 18,1 33,2 32,7 Totaal 2, , ,0 100 Modal split % verplaatsingen procent % kilometers % tijd auto bestuurder auto passagier bus, tram, metro trein fiets te voet overig Figuur 11 Grafische weergave modal split Vlaanderen Verdeling over de motieven Tabel 4 geeft de verdeling over de verplaatsingsmotieven, uitgedrukt in gemiddelden per persoon en per dag. De procentuele verdeling is weergegeven in Figuur 12. Eenderde van de afgelegde kilometers heeft te maken met het werk, hetzij de dagelijkse pendel, hetzij de zakelijke verplaatsingen tijdens de werkuren. Nog eens eenderde van de kilometers hebben een sociaal-recreatief karakter, waarbij het grote aantal afgelegde kilometers in verband met visite en logeren opvalt. Een soortgelijk verschijnsel vinden we ook terug in andere landen. Winkelen is eveneens een belangrijk motief, maar dan vooral in het aantal daarmee gemoeide verplaatsingen. De afgelegde afstand is bij dit motief relatief gering.