Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal.

Transcriptie

1 Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Toegepaste Wetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal. E 1998 Promotor : Prof. L. IMMERS ssessoren :Ir. J. STD Prof. J. VNDERHEYDEN Joost LISMONT Steven LOGGHE

2 Toelating tot bruikleen De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbar te stelen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 15 mei 1998

3 VOORWOORD 1 VOORWOORD Dit eindwerk is het orgelpunt van vijf jaar studeren voor burgerlijk ingenieur. Dat we dit tot een goed einde gebracht hebben is mede te danken aan de morele en financiële steun van onze ouders. Ook onze vriendinnen Els en Hilde hebben hiertoe bijgedragen. Dit eindwerk zou niet tot stand gekomen zijn zonder onze hulpvaardige begeleider ir. J. Stada bij wie we ten allen tijde terecht konden voor raad en overleg. Even onmisbaar was ook promotor Prof. L. Immers die vele uren aan ons heeft besteed om de krijtlijnen van dit werk uit te zetten. Voor de hulp bij het opstellen van de kaart van België danken wij Danny Uten en Roger Vallons. Met Bart Egeter van TNO-INRO hadden we een verhelderend gesprek. We hebben kunnen genieten van zijn rijke ervaring. Mr. Thijs van het museum van de NMBS heeft ons de historiek van het spoorwegennet uit de doeken gedaan en schonk ons een zeer nuttige kaart met alle spoorlijnen die ooit in België hebben bestaan. Tot slot wensen we ook nog LU, Zorlim en St. Légèr te danken voor het hart onder de riem tijdens de vele uren werk. Joost Lismont Steven Logghe mei 1998

4 SMENVTTING 2 SMENVTTING KORTE HISTORIEK In 1835 begon de Belgische overheid aan de bouw van enkele spoorlijnen vanuit Mechelen, die later werden aangevuld met lijnen naar elke provinciehoofdstad. Vanaf 1842 bouwden private maatschappijen dit elementair net verder uit, onder strikte voorwaarden van de staat. Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw begon het slecht te gaan met de private ondernemingen, en werden zij een voor een overgenomen door de staatsspoorwegen. In 1926 werd de NMBS opgericht om de infrastructuur die de staat bezat, efficiënter te exploiteren. In 1946 verdween de laatste private maatschappij, alle spoorweginfrastructuur werd beheerd door de NMBS. Een van de belangrijke opdrachten van de NMBS was een samenhangende structuur aan te brengen in het net en overbodige lijnen uit te breken. Het huidig net draagt vandaag nog de gevolgen van de uitbouw van het net door vele onafhankelijke maatschappijen : De lijnen moesten zoveel mogelijk renderen en dus zoveel mogelijk passagiers kunnen bedienen. Dit werd bereikt door de lijnen van dorp naar dorp aan te leggen. Dit verklaart waarom vandaag nog sommige lijnen onnodig veel omweg maken. Het is vandaag nog steeds te merken dat het net aanvankelijk als een onsamenhangend geheel is uitgebouwd. Van de lijnen die uitgebroken werden, blijft de bedding eigendom van de NMBS die deze niet voor andere doeleinden ter beschikking stelt, tenzij voor fietspaden. Uitgaande van de historische evolutie wordt een mogelijke richting voor de toekomstige ontwikkeling van het openbaar vervoer aangereikt. UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID Er wordt een methodiek voorgesteld om een efficiënt openbaar vervoersnetwerk op te bouwen. Eerst en vooral worden enkele principes en achtergronden aangehaald. Functies Het openbaar vervoer kan verschillende functies vervullen : Substitutiefunctie : het openbaar vervoer probeert een alternatief te bieden voor de wagen. Men kan er naar streven algemeen zoveel mogelijk autokilometers te vervangen door kilometers per openbaar vervoer, of men kan zich toespitsten op de plaatsen waar door files een nood is aan alternatief vervoer. Sociale functie : Het openbaar vervoer kan trachten iedereen de mogelijkheid geven om zich met een zeker comfort te verplaatsen.

5 SMENVTTING 3 Commerciële randvoorwaarde : het openbaar vervoer moet zoveel mogelijk kostendekkend werken. Opsplitsing in schaalniveaus Bij het ontwerp wordt het hele openbaar vervoerssysteem opgesplitst in schaalniveaus. Elk schaalniveau bedient verplaatsingen van welbepaalde afstanden. De schaalniveaus zijn onafhankelijk van de gebruikte vervoerstechniek. De indeling die hier wordt gebruikt is de volgende: schaalniveau kilometerinterval internationaal > 300 km nationaal (België) km gewestelijk (Vlaanderen) km regionaal voorstedelijk 5 25 km stedelijk < 10 km Elk schaalniveau heeft een verbindende en ontsluitende functie. De verbindende functie houdt in dat elk net van een zeker schaalniveau vlotte, comfortabele verbindingen garandeert tussen zijn haltes. De ontsluitende functie houdt in dat het net voor iedereen voldoende bereikbaar moet zijn. Er mogen geen gebieden zijn waar de dichtsbijzijnde halte te ver ligt. Hoe ver te ver is, hangt af van het schaalniveau. Bij elk schaalniveau zijn de haltes van het hoger schaalniveau opgenomen in het net. Een net ontsluit namelijk het gebied voor het hoger schaalniveau : het verzorgt gedeeltelijk het voor- en natransport van en naar de haltes van het hoger niveau. De openbaar vervoersnetten worden per schaalniveau ontworpen. Hierbij wordt een top-down benadering toegepast. Dilemma van de haltedichtheid Bij het ontwerp van het net wordt men met dilemma`s geconfronteerd. Een daarvan is het dilemma van de haltedichtheid. Met veel haltes in het studiegebied ( hoge haltedichtheid) wonen de reizigers gemiddeld dichter bij een halte, en moet er minder gereisd worden met vervoermiddelen van een lager schaalniveau om de dichtsbijzijnde halte te bereiken. Het nadeel van veel haltes is dat de vervoermiddelen meer moeten stoppen. De verbindende functie van het net komt in het gedrang door lagere gemiddelde snelheden. Wanneer er weinig haltes zijn, ligt de gemiddelde snelheid hoog, maar is de gemiddelde afstand naar de dichtsbijzijnde halte groot. Dilemma van de netdichtheid Een tweede dilemma is dat van de netdichtheid. Een netwerk met veel schakels maakt kleine omwegen om de kernen met elkaar te verbinden. Nadelig is echter dat al deze schakels bediend moeten worden en dit dus ofwel veel voertuigen eist, ofwel grote wachttijden oplevert doordat de vertuigen te veel lijnen moeten bedienen. Een net met te weinig schakels heeft lijnen die vlot bediend kunnen worden, maar waar te grote omwegen gemaakt worden. Hierdoor komt weer de verbindende functie in het gedrang.

6 SMENVTTING 4 Vervoerstechnieken ls vervoerstechnieken komen zware rail, light rail en bussen in aanmerking. Zware rail biedt snelle hart-op-hart-verbindingen met grote capaciteit. Light rail vereist minder personeel, en kan grotere versnellingen en vertragingen verwezenlijken wat het tijdsverlies voor een halte vermindert. De investeringskosten voor bussen zijn laag. Eventueel genieten deze bussen van zekere prioriteitsvoorzieningen om een zekere gemiddelde snelheid te kunnen garanderen. Ideaal net en compromisnet Om nu een netwerk te ontwerpen, wordt als volgt te werk gegaan. Eerst wordt een ideaal net opgebouwd. Bij het ontwerp van dit net wordt niet gelet op belemmeringen om schakels aan te leggen, zoals reliëf en tussenliggende woonkernen. Het ideaal net stelt een volledig nieuw ontwerp voor, los van bestaande infrastructuur. Om dit net enigzins in de praktijk om te zetten, wordt op basis van het ideale net een compromisnet opgebouwd. Dit compromisnet probeert met bestaande infrastructuur het ideale net zo goed mogelijk te benaderen, al dan niet door het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Openbaar vervoer : vraag en aanbod zijn steeds in evolutie Tot slot wordt aangegeven dat het ontwerp van een openbaar vervoersnet geen statisch proces is. Het activiteitensysteem van de bevolking ( = wie waar wat doet ) en het transportsysteem ( = hoe kan men naar waar ) bepalen het verplaatsingspatroon van de bevolking. Dit verplaatsingspatroon beïnvloedt dan weer beide systemen. Het ontwerp van een nieuw openbaar vervoersnet dat afgestemd is op het verplaatsingspatroon, zal ditzelfde verplaatsingspatroon dus beïnvloeden, en ervoor zorgen dat het nieuwe net er niet meer op afgestemd is. lles is voortdurend in evolutie, het ontwerp van een nieuw net is slechts een stap in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. METHODIEK VOOR HET ONTWIKKELEN VN EEN OPENBR VERVOERSNETWERK Het ontwerp van een net voor een welbepaald schaalniveau in een studiegebied wordt nu uit doeken gedaan. Er wordt begonnen met het ontwerp van een ideaal net. Selectie van de haltes Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden. Het studiegebied wordt ingedeeld in gebieden waarvoor men per gebied gaat beoordelen of er een halte moet komen of niet.

7 SMENVTTING 5 Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden Gebeurt hier volgens het aantal verplaatsingen van en naar het nodaal gebied. Enkel de verplaatsingen bijhorend bij het beschouwde verplaatsingsniveau worden beschouwd. Stap 4 : Bepalen van het aantal haltes Stap 5 : Checken van de ontsluitende functie Selecteer extra haltes in gebieden die nog te ver van de eerder geselecteerde haltes liggen. Zodoende hebben alle inwoners minstens één halte voldoende dicht in de buurt. Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied Om een voldoende aansluiting op naburige studiegebieden te bekomen, worden er ook haltes buiten het beschouwde studiegebeid geselecteerd en opgenomen in het netwerk. Keuze van de schakels Dit kan gebeuren volgens twee visies. Eerste visie : een samenhangend net Het net wordt zodanig ontworpen dat de omwegen over het net binnen bepaalde grenzen blijft. Dit houdt in dat de investerings- en onderhoudskosten hoog zijn, maar dat er nergens te veel tijd verloren wordt door omwegen. De maximale omwegfaktoren ( kortste weg via netwerk / hemelsbrede afstand ) : Max. omwegfaktor Hoofdkern ndere kern Hoofdkern 1,1 1,2 ndere kern 1,2 1,4 Het netwerk wordt ontworpen door de haltes in volgorde van belangrijkheid ( zie stap 3 ) aan te sluiten op het net. Tweede visie : een optimaal netwerk bij een vast budget De vorige visie heeft als nadeel dat de kosten niet beperkt worden. Indien men voor het net een vast budget voorziet, wordt het interessant om weinig gebruikte schakels te schrappen. De vervoertuigen die hierdoor vrij komen, kunnen dan op andere lijnen ingezet worden waar de vervoersvraag groter is. Er wordt vertrokken van een minimaal netwerk. Voor elke schakel die toegevoegd wordt, wordt eerst nagegaan of het verlies van inzetbare voertuigen op de rest van het net, voldoende gecompenseerd wordt door de totale tijdswinst die er voor de reizigers geboekt kan worden. In tegenstelling tot de eerste visie, wordt hier bij het ontwerpen van de schakels nog steeds met de huidige verplaatsingsgegevens gewerkt. Na het ontwerp van de schakels kan de halteselectie herbekeken worden. Mogelijk is er op de kruising van twee lijnen een nieuwe interessante plaats om een halte te leggen. Deze halte fungeert dan als overstapknooppunt tussen beide lijnen.

8 SMENVTTING 6 Compromisnet Nu het ideaal netwerk af is kan dit omgezet worden in een compromisnet. Hiervoor wordt eerst bepaald met welke vervoerstechniek(en) het net verwezenlijkt gaat worden. Vervolgens wordt nagegaan welke haltes uit het ideaal net in werkelijkheid overgenomen kunnen worden, en waar eventueel een alternatief beschikbaar is. Tot slot worden de schakels van het ideaal net zo goed mogelijk met werkelijke infrastructuur uitgevoerd. De aanleg van nieuwe lijnen kan overwogen worden. Evaluatiecriteria Het verkregen net kan op volgende criteria beoordeeld worden : De totale netlengte : geeft een goede indicatie van de investerings- en onderhoudskosten. De gemiddelde afstand van de inwoners tot de dichtstbijzijnde halte van het netwerk is een maat voor de ontsluiting van het netwerk. De totale reistijd van alle verplaatsingen over het netwerk. TOEPSSINGEN VN DE METHODIEK Deze samenvatting beperkt zich hoofdzakelijk tot de methodiek zelf. Over de netwerken die door toepassing van de methodiek bekomen werden, worden kort enkele interessante feiten belicht. De opbouw van de netwerken zijn voldoende uitgebreid beschreven en geïllustreerd in hoofdstukken 4 en 5. Nationale schaal : België Mechelen, Sint-Niklaas en alst zijn misschien wel verrassend afwezig in het nationale net. Dit komt doordat de meeste verplaatsingen van deze steden naar de drie grote omliggende steden Brussel, ntwerpen en Gent gebeuren. De afstand tot deze steden is kleiner dan 50 km, waardoor al deze verplaatsingen niet als nationale verplaatsingen worden beschouwd. Gewestelijke schaal : Vlaanderen Het ideaal net volgens de eerste visie is niet realistisch meer. In hoofdstuk 3 wordt betoogd dat de omwegfaktoren bij lagere schaalniveaus mogen groter mogen worden. Dit wordt bevestigd door dit net. Om alles binnen de eisen te houden zijn veel te veel schakels nodig. Er wordt enkel verder gewerkt met het net volgens de tweede visie.

9 SMENVTTING 7 BESPREKING METHODIEK Enkele interessante beschouwingen kunnen al in deze samenvatting aangestipt worden. De schakels waarover een kleinere vervoersvraag werd vastgesteld waren steevast schakels waar geen bestaande spoor- of autowegen voor handen waren of schakels over de taalgrens heen. Deze taalgrens vormt een grote weerstand voor verplaatsingen. In de toepassingen werd geen rekening gehouden met wensen van de overheid. Deze zijn namelijk moeilijk achterhaalbaar. Toch is er in de methodiek plaats voor specifieke beleidsbeslissingen. Zo kan het vanuit de federale overheid wenselijk geacht worden om verplaatsingen over de taalgrens heen te stimuleren en kan zo geopteerd worden voor een extra transtaalgrensschakel. Ook kan een bepaald gebied toeristisch of economisch gestimuleerd worden door er een extra halte in te voorzien. Met deze bekommeringen werd dus geen rekening gehouden. Een grondige portie gezond verstand en een open kijk op andere ontwerpparameters blijven onmisbaar bij het ontwerpen van een OV-netwerk. In hoofdstuk 6 zelf komen nog meer bedenkingen aan bod waarvan de achtergrond echter niet voldoende gekend is na het lezen van enkel deze samenvatting. Een vergelijking van de methodiek met de werkwijze van de NMBS is hierin onder andere ondergebracht. BESLUIT ls antwoord op de vraag naar een ontwerpmethodiek voor een modern openbaar vervoersnet, is de voorgestelde methodiek een nuttig instrument voor het ontwikkelen van een rationeel en efficiënt netwerk. Door het hanteren van realistische gegevens zoals het huidige vervoerspatroon kan hiermee een onbezoedelde lange termijnvisie op het openbaar vervoer uitgebouwd worden.

10 INLEIDING 8 INLEIDING Dagelijks worden we in onze maatschappij met mobiliteitsproblemen geconfronteerd. Files en ongevallen vormen dankbare onderwerpen voor de media. Hierdoor is een breed mobiliteitsdebat tot stand gekomen waarbij vragen komen bovendrijven als 'Wat moet er gebeuren met de mobiliteitstoename en de verkeersonveiligheid?'. Op de drempel van een nieuw millenium worden verschillende voorstellen en suggesties gedaan om de mobiliteit in de toekomst te beheersen. Deze variëren van het beter organiseren van het vervoersaanbod om de toenemende vraag aan te kunnen tot het beperken van de mobiliteitsvraag. In dit debat worden vaak alternatieven gezocht voor de auto die door milieuvervuiling, onveiligheid en individualisme in een slecht daglicht is komen te staan. Hierbij wordt het openbaar vervoer vaak naar voren geschoven. Deze 'oude' vervoerswijze krijgt echter ook veel kritiek te slikken. Ze is log, weinig gestructureerd en beantwoordt niet meer aan de werkelijke noden. In dit eindwerk wordt dan ook stil gestaan bij dit openbaar vervoer. De kernvraag luidt : Hoe kan een openbaar vervoersnetwerk er uitzien om aan de hedendaagse vervoersvraag te voldoen en meer specifiek welke methodiek zou kunnen gehanteerd worden om dergelijke netwerken tot stand te brengen. Hierbij wordt gefocust op het nationaal en gewestelijk openbaar vervoer. De nieuwe stap die op deze manier aangereikt wordt kadert in de nieuwe europese visie. Hierbij wordt de exploitatie van het net in private handen overgelaten en bezit de overheid de infrastructuur van het openbaar vervoer. De overheid moet zich afvragen welke vorm het net dat ze ter exploitatie aanbiedt, moet hebben. In het eerste hoofdstuk wordt deze vraag in een historisch perspectief geplaatst. Hoe evolueerde het openbaar vervoer, en meer specifiek de spoorwegen, door de jaren heen. Hier komen al enkele tekortkomingen van het huidig spoorwegnet aan het licht. Hoofdstuk 2 behandelt de voortdurende evolutie en bekijkt enkele basisprincipes die gehanteerd zouden kunnen worden bij een nieuwe stap in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. In hoofdstuk 3 wordt aan de hand van de opgestelde basisprincipes een methodiek voorgesteld om een openbaar vervoersnet te ontwerpen. Deze methodiek gaat uit van een opsplitsing van het openbaar vervoer in schaalniveaus. Voor elk van deze schaalniveaus (internationaal, nationaal, gewestelijk, regionaal, stedelijk) wordt een net ontworpen, beginnend met het hoogste niveau. De netten op lager niveau kunnen dan afgestemd worden op het net van hoger schaalniveau. Per schaalniveau wordt eerst een ideaal net ontworpen, waarbij de omgeving deels wordt geabstraheerd en niet gelet wordt op bestaande infrastructuur of belemmeringen om infrastructuur uit te bouwen. Daarna wordt geprobeerd dit ideaal net zo goed mogelijk te verwezenlijken uitgaande van bestaande infrastructuur. Deze werkwijze laat toe los van de bestaande infrastructuur te denken en zo eventueel tot nieuwe inzichten te komen. Bij het ontwerp van een net worden de haltes eerst vastgelegd en daarna worden deze door schakels verbonden.

11 INLEIDING 9 Deze methodiek wordt verduidelijkt aan de hand van twee toepassingen. Hierin worden uitgaande van beperkte gegevens twee openbare vervoersnetten opgesteld. In hoofdstuk 4 wordt een nationaal openbaar vervoersnet ontworpen dat volledig uit spoorverbindingen zal bestaan. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 een gewestelijk net voor Vlaanderen ontworpen. Telkens worden twee visies uitgewerkt : een samenhangend net opbouwen en een net ontwerpen met een vast budget. Tenslotte worden in het zesde hoofdstuk de netwerken bekomen uit de toepassingen geëvalueerd. Daarvan uitgaande wordt het bestaande nationaal en gewestelijk openbaar vervoersaanbod bekeken.

12 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË. 10 HOOFDSTUK I HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË 1.1 ONTSTN VN HET SPOORWEGNET Kort na de onafhankelijkheid werd beslist een spoorwegnet uit te bouwen in België. In 1834 werd een wet goedgekeurd met als bedoeling een samenhangend netwerk uit te bouwen met Mechelen als centraal knooppunt. Vier takken werden vanuit Mechelen voorzien : over Leuven, Tienen en Luik naar Verviers en de Duitse grens, over Brussel naar Bergen en de Franse grens, naar ntwerpen en via Dendermonde, Gent en Brugge naar Oostende. Op 5 mei 1835 werd het stuk van Mechelen naar Brussel reeds geopend. Het was meteen de eerste spoorweg op het europese vasteland waarop stoomtreinen reden. Een tweede wet uit 1837 vulde dit geplande net aan met de verbinding van Gent over Deinze en Waregem naar Kortrijk, Doornik en de Franse grens. Ook de lijn van Brussel naar Namen evenals de aftakking Landen - Sint-Truiden werden gepland. Zo werden de grootste steden van het land door het nieuwe vervoermiddel verbonden. Tegen 1845 was het vooropgestelde netwerk van 572 kilometer volledig operationeel en werd het net door de staatsspoorwegen uitgebaat. Zie figuur p. 14 : sporen in WILDGROEI VN SPOORWEGMTSCHPPIJEN EN SPOORWEGEN In 1842 diende hoofdingenieur Deridder van de staatsspoorwegen z n ontslag in. Hij richtte een eigen spoorwegmaatschappij op en vroeg met succes een concessie aan voor het bouwen en uitbaten van een spoorweg tussen ntwerpen en Gent. Het eerste deel, van de linkeroever van de Schelde in ntwerpen naar Sint-Niklaas, was al in 1845 afgewerkt. Opvallend was dat de reizigers in ntwerpen met een bootje de Schelde moesten oversteken en dat het traject in smalspoor werd aangelegd zodat de spoorweg niet compatibel was met het net van de staatsspoorwegen. Deze eerste succesrijke private spoorwegmaatschappij zorgde ervoor dat er veel belangstellenden waren voor nieuwe concessies. Er was dan ook een klimaat aanwezig dat de investering in deze nieuwe vervoerstechniek rendabel maakte. Op de gewone wegen werden er nog bareelrechten geheven zodat de spoorwegen hogere snelheden met concurrerende prijzen konden aanbieden. Vooral in het goederenverkeer waren de spoorwegen onklopbaar. In Vlaanderen was op dat ogenblik een economische crisis aan de gang. Vele lokale overheden wilden dan ook de trein door hun dorp of stad laten passeren omdat door de aanleg van het spoor werk gecreëerd werd. Ook de toename van de mobiliteit door de trein zou de handel en nijverheid in hun dorp doen opfleuren. In

13 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË. 11 Wallonië was de industrie in volle ontwikkeling zodat ook daar de vraag naar spoorwegen groot was. Ondertussen stonden Engelse investeerders met grote sommen klaar om hun rendabele Engelse lijnen op het vasteland uit te bouwen. Vanaf 1845 werden er vele spoorwegmaatschappijen opgericht en werden talrijke concessies aangevraagd. Het was het parlement dat besliste welke lijnen aangelegd mochten worden. Daarna werd de bouw en de uitbating aan een maatschappij overgelaten. De netgedachte die in de wetten van 1834 en 1837 aanwezig was, vervaagde, zodat het net minder samenhangend werd. Toch werden enkele principes waaraan nieuwe spoorlijnen moesten voldoen aangehouden. Een nieuwe spoorweg moest zoveel mogelijk loodrecht op bestaande lijnen aansluiten. De mogelijkheid om te concurreren met de staatsspoorwegen moest klein zijn. Dit komt voor een stuk overeen met het eerste principe : geen evenwijdige lijnen. Verder moest een spoorweg over de kortste weg zoveel mogelijk potentiële reizigers bereiken en dat met zo weinig mogelijk kosten. (p 110 uit (10)) Naast deze principes waren het vooral de lokale besturen die bij het parlement druk uitoefenden. Ze zorgden ervoor dat er vele stopplaatsen overwogen werden. Hier kan ook de verklaring gevonden worden voor de minder rechte lijnen die soms aangelegd werden: het aantal potentiële reizigers nam relatief snel toe terwijl de weg niet zoveel langer werd. In deze periode onderging België als het ware een spoorwegrevolutie. Er ontwikkelde zich een dicht spoorwegnet dat voornamelijk uit enkelsporige tracés bestond. Zie figuur p. 14 : sporen in 1865 In 1866 werden de bareelrechten op de wegen opgeheven. In datzelfde jaar werd door de staat een lastenkohier opgesteld met daarin de voorwaarden voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen. Door deze factoren kreeg het enthousiasme van de spoorwegindustriëlen een knauw. Vele kleine ondernemingen kregen het financieel moeilijk en zelfs de invoering van abonnementen kon het tij niet keren. Hierdoor werden sommige maatschappijen door de staatsspoorwegen overgenomen. ndere kleinere maatschappijen fuseerden tot grotere om zo sterker tegenover de staatsspoorwegen te staan. Zo bezaten de Belgische staatsspoorwegen in 1870 al 2545 km spoor waarvan ze zelf slechts 596 km aangelegd hadden. Toch gingen de private maatschappijen door met de aanleg van lijnen waarvoor ze meestal lang een concessie hadden en een planning hadden opgemaakt. De overname van maatschappijen ging ondertussen verder en in 1880 was reeds 4006 km spoor eigendom van de staatsspoorwegen. In 1914 exploiteerde de staat al 4786 km van de totale 5061km. Zie figuur p. 14 : sporen in 1880

14 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË DE OPRICHTING VN DE NMBS In 1926 had België te kampen met een zware financiële crisis. De regering van nationale eenheid die in dat jaar gevormd werd, besliste om een fonds op te richten om de openbare schuld af te lossen. Om dat fonds mee te financieren werden de staatsspoorwegen te gelde gemaakt. Hiertoe werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgericht die gedurende 75 jaar (deze termijn werd in 1991 opgeheven) het recht kreeg om het spoorwegnet van de staat te exploiteren. In ruil voor het exploitatierecht (de staat bleef eigenaar van de infrastructuur) kreeg de staat de aandelen van de maatschappij, die een waarde van 11 miljard frank hadden. Hiervan werden voor 10 miljard frank aandelen verkocht of geruild tegen schatkistcertificaten of Belgische rentebewijzen. Ondertussen verscheen de auto in het straatbeeld en werden de eerste stukken autosnelweg aangelegd. Hierdoor kwam het spoor in verdrukking en het werd op sommige plaatsen zelfs afgebouwd. Na 1926 waren er slechts drie private maatschappijen overgebleven, met name Nord-Belge, Mechelen-Terneuzen en Chemin de fer de Chimay. Maar ook deze maatschappijen kregen het financieel moeilijk en tussen 1930 en 1946 werden ze overgenomen door de NMBS. 1.4 EVOLUTIE N DE TWEEDE WERELDOORLOG Na de tweede wereldoorlog brak de auto door. Hierdoor werd de exploitatiewinst die vroeger met de spoorwegen gemaakt werd, omgezet in verlies. Het werd nu de hoofdzaak het verlies te beperken, wat in de praktijk besparen op de uitgaven betekende. Daarom werden de minst rendabele stations, stopplaatsen en lijnen geschrapt of tot een minimum dienstverlening teruggebracht. In het kader hiervan werd telkens de bus als alternatief aangebracht. De bus bood weliswaar minder comfort en snelheid, maar kon meer stopplaatsen aandoen en was goedkoper. In het kader van de financiële verliezen werd in 1984 het IC/IR-plan doorgevoerd met als doel de kosten te drukken en de ontvangsten te doen stijgen. (Spoornieuws, maart 1984; volgens (9)). Centraal in dit herstructureringsplan stond de vernieuwde dienstregeling die de treinen opsplitste in klokvaste interstedelijke, interregionale en lokale treinen. Deze werden nog aangevuld met toeristische en piekuurtreinen. De respons van de reiziger was echter niet zoals gehoopt, wat de verliezen alleen groter maakte. Het net van winstgevende hogesnelheidstreinen in Frankrijk, had de ogen van de NMBS opengetrokken. Nu de concurrentie met de auto te wensen overliet, wilde men de concurrentie met het vliegtuig aangaan. Grote investeringen werden gepland om van ons land een volwaardig knooppunt in het internationale hogesnelheidsnet te maken. In het begin van volgende eeuw zou dit

15 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË. 13 afzonderlijk net gerealiseerd moeten zijn. De grote schulden zullen echter eerst afgelost moeten worden alvorens winst te verwachten valt. In het kader van Europese monopoliewetten is de NMBS aan een hervorming bezig. De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf geworden dat opgesplitst werd in afzonderlijke bedrijfseenheden. Op 1 januari 1995 beheerde de NMBS 3396 km spoor. Het netwerk is weergegeven op p CONCLUSIES Uit het voorgaande kunnen enkele interessante besluiten getrokken worden in verband met de vorm van het huidig netwerk. De periode van snelle uitbouw van het net is eerder als een wildgroei te beschouwen. Onafhankelijke maatschappijen baatten hun eigen lijn(en) uit zonder dat deze degelijk op elkaar afgestemd werden om een samenhangend net te vormen. Een van de grote opdrachten van de NMBS was te snoeien in dit kluwen om een degelijk net met beperkte lengte over te houden. Soms blijft het echter merkbaar dat het huidig net uit een samenraapsel van oude lijnen bestaat. Bij het uitbouwen van een nieuwe lijn was één van de eisen dat de lijn over de kortste weg zoveel mogelijk potentiële reizigers moest bereiken en dat met zo weinig mogelijk kosten, zoals vermeld in paragraaf 2. Dit werd verwezenlijkt door op de lijn zoveel mogelijk haltes te voorzien. Elke halte in een stad of dorp betekende potentiële reizigers. Het gevolg was dat de lijn zich van dorp naar dorp slingerde om overal een halte te kunnen hebben. Nog steeds zijn sommige lijnen erg bochtig waar nochtans geen natuurlijke hindernissen zijn, zoals de lijn Brugge Kortrijk. Het weze duidelijk dat dit het comfort niet ten goede komt: de afstand wordt onnodig vergroot wat zijn weerslag heeft op de reistijd. Vele spoorwegen zijn ondertussen uitgebroken. Na het uitbreken blijft de bedding eigendom van de NMBS die deze behoudt in plaats van ze vrij te geven voor nieuwe bestemmingen. Hoogstens worden op de oude beddingen fiets- en wandelpaden aangelegd. Dit betekent dat spoorlijnen die verwijderd zijn zonder veel ingrijpende maatregelen terug geïnstalleerd kunnen worden. Het hergebruiken van een oude bedding is uiteraard veel eenvoudiger dan het uitbouwen van een nieuw tracé. Het is echter niet gegarandeerd dat de oude beddingen voldoen aan de huidige normen voor bochten en hellingen.

16 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË. 14

17 HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VN DE SPOORINFRSTRUCTUUR IN BELGIË. 15

18 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 16 HOOFDSTUK II UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID 2.1 INLEIDING Het vorige hoofdstuk schetste een kort historisch overzicht van het spoorwegnet in België. Hieruit bleek dat de infrastructuur van dit net voortdurend geëvolueerd is. Vertrekkend van de huidige vervoersstromen kunnen we ons afvragen hoe het net verder moet evolueren. In dit hoofdstuk wensen we dan ook enkele principes aan te reiken waarop het huidige openbaar vervoer (OV) steunt. Deze basisprincipes zullen in een volgend hoofdstuk uitmonden in een methodiek waarmee een nieuwe infrastructuur voor een openbaar vervoersnetwerk ontworpen kan worden. In dit hoofdstuk wordt in eerste instantie de rol van het OV besproken. Vervolgens wordt een indeling gemaakt van het OV in verschillende schaalniveaus. Daarna volgt een bespreking van de mogelijke keuzes van vervoerstechniek. En tot slot wordt de ontwerpmethodiek die in het volgend hoofdstuk voorgesteld wordt, in een ruimer kader gesitueerd. 2.2 DOEL VN EEN OPENBR VERVOER NETWERK Het OV kan verschillende maatschappelijke functies vervullen. Volgende worden hierbij onderscheiden. a) Substitutiefunctie Het openbaar vervoer zien we als een alternatief of concurrent voor de auto. Dit kan vanuit twee onderliggende redenen begrepen worden : Het OV kan beschouwd worden als een optimale mogelijkheid voor economisch belangrijk personenvervoer. Het OV heeft dan als doel de auto-intensiteit te verminderen op bepaalde plaatsen en tijdstippen waar filevorming voorkomt. Ook om ecologische redenen kan het OV een alternatief vormen voor de auto. Hierbij wensen we het aantal autokilometers te verminderen op alle plaatsen en tijdstippen, waar verplaatsing per fiets of te voet geen voldoende alternatief kan vormen. Telkens moet hiervoor een hoge kwaliteit van het openbaar vervoer gegarandeerd worden zodat zoveel mogelijk reizigers ervan gebruik maken. Toch is er een verschil tussen de twee accenten. Bij de economische visie kan het volstaan een hoogwaardig voorstedelijk net aan te bieden met grote parkings. De auto fungeert in deze visie nog altijd als hoofdtransportmiddel en het OV neemt pas daar de taak over waar de auto-intensiteit te hoog wordt. Het OV vervult dus de rol van natransport.

19 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 17 Bij de ecologische visie is een groter net noodzakelijk, waarbij de volledige verplaatsing met het OV kan gebeuren. b) Sociale functie Het OV kan ook gebruikt worden om aan elke burger van dit land een zeker niveau van basismobiliteit te geven. Met basismobiliteit bedoelen we de mogelijkheid om de verplaatsingen af te leggen die noodzakelijk zijn om een minimaal activiteitenpatroon te ontwikkelen. Merk op dat de basismobiliteit ook op andere manieren gegarandeerd kan worden, bijvoorbeeld door de, vooral financiële, belemmeringen voor autogebruik weg te nemen. Deze thematiek staat echter op politiek vlak nog in de kinderschoenen. c) Commerciële randvoorwaarde De dubbele functie van het OV heeft echter een commerciële randvoorwaarde. Hiermee bedoelen we de wens om het openbaar vervoer zoveel mogelijk kostendekkend te exploiteren. Hiertoe zijn drie afzonderlijke mogelijkheden die de rentabiliteit in de hand werken: Het verbeteren van de kwaliteit, zodat het aantal reizigers en bijgevolg de inkomsten, toenemen. Hierbij nemen de kosten echter ook toe, zodat wanneer de kosten relatief meer stijgen dan de inkomsten, de rentabiliteit daalt. Het verminderen van de kwaliteit zodat de kosten afnemen. Hierbij kan het aantal reizigers eveneens dalen, zodat wanneer de inkomsten relatief meer afnemen dan de kosten, de rentabiliteit eveneens afneemt. Het verhogen van de prijskaartjes zodat de inkomsten verhogen. Hierbij zal het aantal reizigers dalen. Hierbij loopt men het gevaar dat wanneer er zoveel reizigers afhaken, de totale inkomsten kunnen verminderen in vergelijking met de situatie voor de prijsstijging. Niettegenstaande deze maatregelen zal de overheid in de meeste OV-netwerken financieel moeten bijspringen om de vooropgestelde beleidsdoeleinden te realiseren. Deze maatschappelijke functies van het openbaar vervoer zullen zich vertalen in een dubbele vervoersfunctie op elk schaalniveau, met name de verbindende en ontsluitende. 2.3 OPDELEN VN HET OV IN SCHLNIVEUS Het gehele OV wensen we in verschillende niveaus op te splitsen. Op elk schaalniveau ontstaat hierdoor een afzonderlijk openbaar vervoersstelstel. Deze niveau-indeling zal meestal gelijk lopen met de indeling van de overheden. Zo zal het nationale stelsel al het OV van nationaal belang omvatten dat bijgevolg door de nationale overheid beheerd moet worden. Deze verschillende stelsels moeten, op elkaar inspelend, een optimaal OV garanderen. In eerste instantie wordt de opsplitsing in verschillende schaalniveaus verantwoord. In een volgende paragraaf worden de schaalniveaus die van toepassing zijn in België besproken. Reeds vooraf wensen we op te merken dat een stelsel niet noodzakelijk overeenkomt met een bepaalde vervoerstechniek.

20 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 18 De indeling van het gehele OV in verschillende stelsels is ondermeer om volgende redenen nuttig: Beheer en uitvoering Het beheer en de uitvoering van het OV kan eveneens ingedeeld worden in verschillende niveaus. Door de schaalniveau-indeling wordt het vervoersniveau gekoppeld aan het beleidsniveau. Zo wordt een regionaal OV-stelsel beheerd door de regionale overheid en een nationaal stelsel door de nationale overheid. Er wordt bijgevolg beslist en uitgevoerd volgens het subsidiariteitsbeginsel, met name op het best aansluitend niveau. Verbindend - ontsluitend Op het vervoersniveau kunnen de maatschappelijke functies van het openbaar vervoer tot twee functies herleid worden, met name de verbindende en de ontsluitende functie. Met de verbindende functie wordt de optimale en kwaliteitsvolle verbinding tussen de verschillende kernen bedoeld. Hierdoor ontstaat een hoogwaardig en snel openbaar vervoer met weinig haltes. Met de ontsluitende functie wordt bedoeld dat er zoveel mogelijk toegangspunten, dit zijn zowel in- als uitstappunten, aanwezig zijn. Hierdoor wordt het openbaar vervoer voor iedereen goed toegankelijk en wordt het voor- en natransport beperkt. Indien we het openbaar vervoer in schaalniveaus indelen kunnen we deze twee vervoerfuncties allebei vervullen. Dit wordt schematisch op onderstaande figuur 2.1 weergegeven. Schaalniveau 1 Schaalniveau 2 Niveau 3 Figuur 2.1 : Opsplitsing in schaalniveaus Het volledig openbaar vervoerssysteem wordt opgesplitst in schaalniveaus. Elk schaalniveau komt overeen met verplaatsingsafstanden binnen een zeker interval. De bedoeling is dat elk schaalniveau ontsluitend werkt voor het hogerliggend niveau. Dit houdt in dat de haltes van het hogere niveau opgenomen moeten zijn in het net. Zodoende verzorgt het net een vlotte verbinding naar de kernen van hoger niveau. De haltes van het beschouwde net worden op hun beurt bediend door de haltes van een lager niveau. Naast het ontsluiten van het hoger niveau, is het doel van een net op zijn niveau de verbindende functie te vervullen. Dit houdt in dat tussen de kernen van het net een voldoende comfortabele verbinding wordt aangeboden. Zo wordt de verbindende functie op elk schaalniveau door de horizontale lijnen verzorgd. De ontsluiting van een schaalniveau gebeurt door een lager stelsel. Zo wordt schaalniveau 2 ontsloten

21 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 19 door schaalniveau 3, worden de kernen van schaalniveau 2 goed verbonden en ontsluit ditzelfde schaalniveau 2 het hoger gelegen schaalniveau 1. Door het openbaar vervoer in verschillende lagen uit te rafelen en koppelingen aan te brengen tussen de verschillende niveaus in de ontwerpfase, wordt men verplicht in verscheidene stappen het OV te herbekijken zodat men uiteindelijk een duidelijker totaalbeeld krijgt. In de ontwerpmethodiek zullen we kiezen voor een afzonderlijk ontwerp per schaalniveau. Zo zullen we een methodiek bekomen die niet afhankelijk is van de vervoerstechniek. 2.4 VSTSTELLEN SCHLNIVEUS De onderscheiden schaalniveaus zijn afhankelijk van het land dat bestudeerd wordt. In de verdere uiteenzetting wordt alles op België toegepast. De voorgestelde schaalindeling doet geen uitspraak over de vervoerstechniek die op het betreffende niveau moet gehandhaafd worden. Het opstellen van de schaalniveaus kan op basis van twee verschillende criteria gebeuren. De schaalniveaus kunnen volgens de belangrijkheid van de kernen in het stelsel vastgelegd worden. Zo hoort bijvoorbeeld een stad van nationale betekenis thuis in het nationaal net. De schaalniveaus kunnen ook volgens de te overbruggen afstand gecatalogeerd worden. Zo zullen in België de verplaatsingen in de categorie kilometer nationale verplaatsingen zijn. Los van de methode die gekozen wordt om een schaalindeling te maken is het noodzakelijk de toegangspunten in geconcentreerde activiteits- en woongebieden te voorzien. Bij het opstellen van het nationaal en gewestelijk schaalniveau opteren we voor de indeling op basis van de te overbruggen afstand. In deze schaalniveaus beogen we namelijk bepaalde verplaatsingen op te vangen en is de verbindende functie tussen de kernen onderling van het grootste belang. Op lagere niveaus, zoals regionaal en stedelijk vervoer, is de ontsluitende functie van het hoger gelegen schaalniveau van groter belang, en kiezen we de indeling op basis van de kernhiërarchie. Daar de maximale verplaatsing binnen België ongeveer 300 km is, beschouwen we alle langere verplaatsingen als internationaal. Nationale verplaatsingen bevinden zich dus tussen de 50 en 300 km. ls we een grotere ondergrens nemen voor dit interval, worden de aan de rand van België gelegen gebieden bevoordeeld. Er vertrekken namelijk meer lange verplaatsingen met een binnenlandse bestemming vanuit aan de rand gelegen gebieden. Zo is het bijvoorbeeld onmogelijk om vanuit Brussel een verplaatsing van 200 km met een binnenlandse bestemming te maken, terwijl dat vanuit Oostende heel goed

22 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 20 mogelijk is. Bij een ondergrens van 50 km komt deze ongelijkheid niet meer tot uiting en is het verschil tussen centraal en aan de rand gelegen gebieden uitgevlakt. ls minimale gewestelijke verplaatsing binnen Vlaanderen, beschouwen we een verplaatsing van 25 km. Omdat tijdens het toepassen van de methodiek op gewestelijke schaal met gemeenten gewerkt wordt en alle verplaatsingen tot het zwaartepunt van de gemeente herleid worden, zal bij een kleinere ondergrens de onnauwkeurigheid van de verplaatsingsgegevens te zwaar doorwegen. De bovengrens van dit interval moet aansluiten bij het nationaal schaalniveau, zodat hiervoor 50 km genomen wordt. Een overzicht van de voorgestelde schaalindeling wordt in onderstaande tabel weergegeven. Hierbij zijn de waarden voor het regionaal - voorstedelijk en het stedelijk niveau louter indicatief. schaalniveau kilometerinterval internationaal > 300 km nationaal (België) km gewestelijk (Vlaanderen) km regionaal voorstedelijk 5-25 km stedelijk < 10 km Tabel TOP DOWN OF BOTTUM UP In de ontwerpmethodiek zullen de schaalniveaus afzonderlijk ontworpen worden. We kunnen ons nu afvragen welke volgorde we hierbij best hanteren : beginnen we met het hoogste of met het laagste schaalniveau? Indien eerst de lagere schaalniveaus en daarna pas de hogere ontworpen worden, spreken we van een bottum up methode. Bij een top down benadering hanteren we de omgekeerde volgorde. Het top down ontwerpen biedt ten opzichte van de bottum up aanpak volgende voordelen : De kans op een evenwichtiger net is groter als het ontwerp gebeurt met het hoger net als gegeven, dan wanneer er aan het ontwerp vele randvoorwaarden vanuit de lagere, elk afzonderlijk ontworpen netten opgelegd worden. Deze aanpak garandeert dus een samenhangend net. Op bestuurlijk vlak is het eenvoudiger als de lagere overheden zich schikken naar de hogere overheid. Het beleid van de hogere overheid kan moeilijk passen in het vooraf vastgelegd beleid van verschillende lagere overheden. Het planningsgebeuren wordt in de praktijk altijd op deze wijze uitgevoerd. Zo is deze top down benadering goed te zien in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

23 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 21 Het vervullen van de dubbele functie van het netwerk is eveneens eenvoudiger bij de top down benadering. Zo is het raadzamer eerst het verbindende net te ontwerpen, alvorens de onderliggende netten die het hogere moeten ontsluiten vast te leggen. Men moet namelijk weten wat ontsloten dient te worden. Hieruit besluiten we dat de top down benadering in de methodiek gebruikt zal worden. Toch is het raadzaam om achteraf een terugkoppelende bottum up toe te passen, om ongerijmdheden in het net alsnog weg te werken. 2.6 DE DILEMM'S VN DE HLTEDICHTHEID EN DE NETDICHTHEID Uitgaande van de ontsluitende en de verbindende functies, die een openbaar vervoersnetwerk moet vervullen, komen er twee dilemma's naar voor tijdens het ontwerpen van een OV-net. Eerst en vooral kunnen we ons afvragen hoeveel haltes er noodzakelijk zijn per schaalniveau. Indien er gemiddeld veel haltes per oppervlakte zijn, spreken we van een hoge haltedichtheid. In dat geval moet het vervoermiddel meer stoppen, wat door de langere rijtijden de kwaliteit van de verbinding doet afnemen. Bovendien zorgen veel haltes voor grotere exploitatiekosten door grotere kosten op de stopplaatsen en doordat er meer voertuigen nodig zullen zijn om eenzelfde frequentie op een traject te bekomen. Met de frequentie wordt het aantal voertuigen bedoeld dat in een bepaalde richting per uur een halte aandoet. Bij een lage haltedichtheid bekomen we snellere verbindingen, maar de gebruikers wonen gemiddeld verder van de haltes, zodat het gebied slechter ontsloten wordt. De keuze van de haltedichtheid bepaalt dus mee welke vervoersfunctie meer benadrukt wordt in het te ontwerpen netwerk. Lage haltedichtheid Hoge haltedichtheid Figuur 2.2 : Lage haltedichtheid versus hoge haltedichtheid Het tweede dilemma is de netdichtheid. Wanneer er weinig schakels, dit zijn verbindingen tussen de haltes, per oppervlakte zijn, spreken we van een lage netdichtheid. Veronderstellen we dat het

24 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 22 budget dat aan het OV besteed wordt beperkt is, dan kunnen we aannemen dat er een beperkt aantal vervoermiddelen beschikbaar zijn om de uitbating te verzorgen. Bij een lage netdichtheid kunnen we dan een hoge frequentie bieden op minder directe schakels. Bij een hoge netdichtheid is de frequentie lager, maar is het aantal rechtstreekse verbindingen met andere knopen groter, zodat de reistijd tussen twee knopen kleiner is. lage netdichtheid Figuur 2.3 : lage netdichtheid versus hoge netdichtheid hoge netdichtheid De netdichtheid en haltedichtheid zullen in de ontwerp methodiek per schaalniveau bepaald worden. Door deze ontwerpparameters per schaalniveau te bekijken worden de ontsluitende en verbindende functies van het netwerk uit elkaar gerafeld zodat het gehele openbaar vervoersnetwerk beter z'n vervoersfuncties kan vervullen. 2.7 VERVOERSTECHNIEK Bij het opstellen van de schaalniveaus werd benadrukt dat de schaalindeling geen bepaalde vervoerstechniek induceert. Toch kunnen we ons afvragen welke vervoerstechnieken op een bepaald schaalniveaus optimaal aangewend kunnen worden. Meer specifiek gaan we op zoek naar de techniek die op nationale ( km) en gewestelijke (25-50 km) schaal ideaal zou zijn. In deze beknopte bespreking onderscheiden we zware rail, light rail en hoogwaardige bussen. Met zware rail bedoelen we de klassieke trein. Light rail is een verzamelnaam voor nieuwere en lichtere systemen. Deze kunnen variëren van kleinschalige bussen op rails tot sneltrams. Met een hoogwaardige bus wordt een autocar bedoeld die vlot kan doorrijden. Meestal is hiervoor aangepaste infrastructuur, zoals vrije busvakken of prioriteiten ten opzichte van het andere verkeer noodzakelijk. Eerst en vooral vergelijken we light rail met zware rail. Light rail heeft ten opzichte van zware rail volgende voordelen : Doordat het lichtere voertuigen zijn, brengen ze een lagere aanschafkost en lagere energiekosten met zich mee.

25 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 23 Deze rijtuigen kunnen in de meeste gevallen door één persoon bediend worden. Er is namelijk geen afzonderlijke conducteur noodzakelijk. Er worden minder strenge eisen aan de spoorinfrastructuur gesteld. Zo kunnen er kleinere boogstralen geconstrueerd worden en zijn er minder zware spoorstaven en funderingen nodig. Light rail voertuigen trekken sneller op zodat ze beter voor kortere verplaatsingen gebruikt kunnen worden. Light rail heeft ten opzichte van zware rail ook enkele nadelen: De maximumsnelheid is lager. De integratie met zware rail, wat nog altijd noodzakelijk is voor het goederenverkeer, kan op drukke spoorvakken tot moeilijkheden leiden, wegens verschillende rem- en veiligheidsafstanden. Light rail systemen bieden minder comfort en hebben meestal een kleinere capaciteit. In een tweede overzicht spelen we een hoogwaardige bus uit tegen light rail. Light rail heeft daarbij volgende voordelen : Het biedt hart op hart verbindingen tussen kernen. Een bus zal moeilijk met volle snelheid tot in het centrum van een kern kunnen doorrijden en zal grotere omwegen moeten maken om z'n bestemming te bereiken. Een light rail systeem kan per voertuig een hoge capaciteit aan. Een bus is echter beperkt tot ongeveer 50 personen. Doordat light rail over een eigen bedding beschikt is de dienstverlening betrouwbaarder. Het comfort van een bus is lager. Indien we de operationele snelheid definiëren als de gemiddelde snelheid over een hemelsbrede afstand van het OV. Deze snelheid is dus afhankelijk van de snelheid van het voertuig en van de omweg op het traject. Bij een hoge operationele snelheid zullen de inkomsten stijgen. Daar de operationele snelheid van light rail in het algemeen groter is, zullen bijgevolg de inkomsten groter zijn. Een bus beschikt ten opzichte van light rail over volgende troeven : De investeringskost is lager. Wanneer slechts een lage capaciteit noodzakelijk is, is ook de exploitatiekost lager door het lagere energieverbruik. ls het om een drukke schakel gaat zijn er echter meer bussen en bijgevolg meer personeelsleden nodig dan bij light rail voertuigen, zodat de exploitatiekost hoger uitvalt. ls er meer bussen nodig zijn, kan men deze beter spreiden in de tijd wat eigenlijk ten opzichte van light rail een frequentieverhoging van de dienst betekent. Om er in de methodiek richtwaardes voor rijkarakteristieken nodig zijn wordt hier per schaalniveau een meest wenselijke vervoerstechniek zocht. Toch is deze keuze niet bindend maar eerder richtgevend. Omdat we in het nationale stelsel opteren voor snelle verbindingen met een grote capaciteit en een goed comfort kiezen we voor zware rail.

26 HOOFDSTUK II : UITGNGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STP IN HET OPENBR VERVOERSBELEID. 24 Voor het gewestelijke stelsel opteren we voor light rail, voorzover er geen interactie problemen zijn met de nationale exploitatie van zware rail op hetzelfde spoorvak. Hier wegen vooral de hogere exploitatie- en investeringskosten van zware rail door. ls het om een schakel gaat waar een kleine capaciteit volstaat en waar een eigen spoorbedding een te hoge investering met zich meebrengt, kan een hoogwaardige bus volstaan. 2.8 NPK IN DE ONTWERP METHODIEK Uitgaande van de hoger beschreven principes wensen we dus een ontwerpmethodiek op te stellen. Bij het toepassen ervan willen we als resultaat een bruikbaar OV-netwerk voor een bepaald schaalniveau bekomen. In deze methodiek opteren we om in twee fasen te ontwerpen. Eerst en vooral wordt een 'ideaal' netwerk opgesteld. De benaming ideaal wijst erop dat het netwerk zo goed mogelijk voldoet aan de uitgangsprincipes. Dit betekent dat het een netwerk voor slechts één schaalniveau is en dat hierbij de top down benadering gehanteerd wordt zodat de hoger gelegen stelsels als randvoorwaarden gebruikt worden. Daarbij wordt er niet gelet op de vervoerstechniek en wordt het ideaal net los van de bestaande infrastructuur en dienstregeling ontworpen. Ook worden de dilemma's van haltedichtheid en netdichtheid zo goed mogelijk opgelost. Bij het ideaal net wordt uitgegaan van verplaatsingsgegevens die relevant zijn voor het beschouwde schaalniveau. Zo zullen om een nationaal net te ontwerpen enkel de verplaatsingen tussen de 50 en 300 kilometer in rekening gebracht worden. Het ideaal net komt op zijn beurt in twee stappen tot stand. Op basis van de vervoergegevens en de toegangspunten van hogere schaalniveaus worden de haltes vastgelegd. Op dit ogenblik speelt het dilemma van de haltedichtheid een rol. In een volgende stap worden de schakels, dit zijn verbindingen tussen de toegangspunten, bepaald om tot een samenhangend ideaal netwerk te komen. Het dilemma van de netdichtheid is hier van belang. Het ideaal netwerk is de vernieuwende stap in het proces. Het is een ontwerp van een net dat het best voldoet aan de huidige behoeften. In het beste geval zou dit net zo moeten kunnen aangelegd worden gelijk het getekend is. Helaas is zo een bruuske overgang van huidige naar nieuwe infrastructuur niet mogelijk. We zullen het voornamelijk met de oude infrastructuur moeten stellen. Eventueel kan voorgesteld worden om een nieuwe lijn aan te leggen. Maar het grootste deel van het uiteindelijke net zal moeten bestaan uit (spoor)wegen die er al liggen. Vandaar dat we een compromisnet maken. Dit net benadert zo goed mogelijk het ideaal net door gebruik te maken van bestaande lijnen. Het werken met een 'ideaal' net heeft enkele voordelen. Zo wordt de bestaande infrastructuur tegenover een netwerk geplaatst dat met de werkelijke verplaatsingsgegevens ontworpen werd. Op deze manier wordt uit een kringredenering gestapt, die ontstaat wanneer men een optimaal netwerk