Socio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven

Transcriptie

1

2 Socio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven April 2002 Paul CLERBAUX Patricia VROMAN We danken de bedrijven die door hun medewerking rechtstreeks hebben bijgedragen tot het tot stand komen van deze studie. Onze dank gaat eveneens naar de groep van enquêteurs die de nodige informatie verzameld hebben.

3

4 Het Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties is opgericht in 1995 en wordt gecofinanicierd door het Europees Sociaal Fonds in het kader van Doelstelling 3. Het heeft tot doel de evolutie van de werkgelegenheid en de werkloosheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te volgen. Op basis van thematische analyses worden de vragen naar veranderingen en verschuivingen met betrekking tot jobs, beroepen en kwalificaties onderzocht. Medewerkers : verantwoordelijke: Stéphane THYS (fr) 02/ sthys@orbem.be Amandine BERTRAND (fr) 02/ abertrand@orbem.be Paul CLERBAUX (fr) 02/ pclerbaux@orbem.be Bénédicte DECKER (fr) 02/ bdecker@orbem.be Mourad DE VILLERS (fr) 02/ mdevillers@orbem.be Chantal JACQUEMART (fr) 02/ cjacquemart@orbem.be Jean-François ORIANNE (fr) 02/ jforianne@orbem.be Patricia VROMAN (nl) 02/ pvroman@bgda.be secretariaat: Alexandra DE WIT (nl) 02/ sdewit@bgda.be lay-out : A. DE WIT / cover : B. REUMONT Anspachlaan Brussel Tel. : 02/ Fax : 02/ ( studies@bgda.be - site Observatorium

5

6 Inhoudstafel A. INLEIDING... 1 B. METHODOLOGIE EN VERWEZENLIJKING VAN DE STUDIE... 2 B.1. Methodologie van de enquête...2 B.1.1. Het studieobject...2 B.1.2. De structuur van de vragenlijst...3 B.1.3. De verwezenlijking van de enquête...4 B.1.4. De methodiek van de enquête...4 B.1.5. De geënquêteerde steekproef...5 C. BESCHRIJVENDE ANALYSE VAN HET HAVENGEBIED... 6 C.1. Eigenschappen van de bedrijven...6 C.1.1. Juridische toestand van het bedrijf...6 C.1.2. Juridische vorm van de bedrijven...7 C.1.3. Oprichtingsdatum van de bedrijven...7 C.1.4. Is het beslissingscentrum gevestigd in het bezochte bedrijf?...7 C.2. Bedrijfsactiviteiten...9 C.2.1. Indeling van de bedrijven volgens de voornaamste activiteit en de omvang van het personeelsbestand...9 C.2.2. Gebruikers van de waterweg...11 C.3. Onderaanneming...13 C.3.1. Onderaanneming van activiteiten die voorheen in het bedrijf zelf werden uitgevoerd..13 C.4. Omvang en wijze van transport...14 C.4.1. Verhouding ten opzichte van de transportwijze...14 C.4.2. Omvang van het transport...15 C.4.3. Het aantal bedrijven naargelang het uitvoerpercentage en de transportwijze...16 C.4.4. Het aantal bedrijven naargelang het invoerpercentage en de transportwijze...16 C.4.5. Gecombineerd transport...17 C.4.6. Recente wijzigingen inzake transportwijze...17 C.4.7. Het voornemen om in de toekomst van transportwijze te veranderen...18 C.5. Oppervlakte...19 C.5.1. C.5.2. De gebruikte oppervlakte...19 Behoefte aan bijkomende ruimte...20 C.6. Omzet 21 C.6.1 Omzet...21 C.6.2. Omzet per sector...22

7 C.7. Investeringen...24 C.7.1. Investeringen...24 C.7.2. Indeling van de investeringen volgens soort en sector...25 C.7.3. Investeringplannen in het gebied...26 C.8. Kenmerken van de vestigingsplaats in het havengebied...27 C.8.1. Vestiging in de havenzone...27 C.8.2. Evaluatie van de huidige vestigingsplaats...30 C.8.3. Verhuisplannen...32 C.9. Werkgelegenheid in het gebied...34 C.9.1. De totale werkgelegenheid...34 C.9.2. Verdeling van de werkgelegenheid volgens sector...35 C.9.3. Dichtheid van de werkgelegenheid volgens het gebruikte oppervlak...38 C.9.4. Indeling van de werkgelegenheid volgens bepaalde criteria (jaar 2000)...39 C.10. Aanwerving en opleiding...43 C.10.1 Type van overeenkomst...43 C Plannen om nieuw personeel aan te werven...44 C Aanwervingsmoeilijkheden...44 C Praktijken inzake beroepsopleiding...46 D. HET BELANG EN DE INVLOED VAN DE HAVEN BINNEN HET GEWEST D.1. Benadering van het economische belang van de haven van Brussel...48 D.1.1. Belang van de bedrijven en de werkgelegenheid in het havengebied...48 D.1.2. Belang van de omzet van het havengebied...52 D.1.3. Belang van de toegevoegde waarde van het havengebied...53 D.1.4. Omzet binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest...54 D.2. Herkomst van leveranciers en klanten...57 D.2.1. Herkomst van leveranciers...57 D.2.2. Herkomst van klanten...58 D.3. Schatting van de geïnduceerde omzet en de werkgelegenheid...59 E. BESLUIT BIJLAGE 1: DE HAVEN IN HET GEWEST BIJLAGE 2 : METHODE EN BEREKENING VAN DE GEÏNDUCEERDE WERKGELEGENHEID BIJLAGE 3 : BIBLIOGRAFIE... 69

8 A. INLEIDING Gelegen in het centrum van de Europese transportnetwerken en in de onmiddellijke nabijheid van het stadscentrum, vormt de Brusselse haven een belangrijk zwaartepunt in het economische leven van de hoofdstad. Door zijn infrastructuur en zijn bereikbaarheid, vooral via de waterweg, heeft de haven een belangrijk aandeel in de bevoorrading van de Brusselse handelsondernemingen en industrieën. In het bijzonder dankzij een waterweg van Europees formaat, die 365 dagen per jaar en 24 uur op 24 open is voor de binnen- en de zeevaart, is de Brusselse haven één van de weinige Europese binnenhavens waar schepen tot ton kunnen aanmeren. Het transport over de waterweg vormt echter maar één onderdeel van de Brusselse havenactiviteiten. De Haven van Brussel heeft altijd gestreefd naar een optimale complementariteit van de verschillende transportwijzen: de waterweg, de weg (een makkelijke toegang tot de grote Europese autosnelwegen via de Ring), het spoor (het vormingsstation van Schaarbeek) en zelfs het intermodale transport, dankzij de opening in juni 2001 van een quadrimodale 1 containerterminal. Bovendien zijn in de haven een aantal industriële en economische bedrijven gevestigd die van groot belang zijn op gewestelijk niveau en zelfs onmisbaar zijn voor de stedelijke economie. Het gaat bijvoorbeeld om betoncentrales, entrepots voor bouwmaterialen, logistieke dienstverlening enz. De bedrijvigheid van de Brusselse havenbedrijven creëert, zowel rechtstreeks als onrechtstreeks werkgelegenheid (die bovendien toegankelijk is voor de laaggeschoolde Brusselse beroepsbevolking), omzet en toegevoegde waarde. Aan dit economisch en sociaal potentieel wordt door de gewestelijke instanties heel wat aandacht besteed en dan vooral in het kader van het Europese project "Territoriaal pact voor de werkgelegenheid", die de havenactiviteiten als één van de "sectoren met groeiperspectieven" in Brussel beschouwt. In de Haven van Brussel lopen momenteel een hele reeks projecten: de modernisering en uitbreiding van het TIR-centrum, de vernieuwing van de kades die het dichtst bij het stadscentrum liggen en baggerwerken. Al deze werken dragen bij tot de integratie van de Brusselse havenvoorzieningen in de Trans-Europese transportnetwerken. In 1997 heeft het Observatorium van de arbeidsmarkt en de kwalificaties op verzoek van de haven van Brussel de havenbedrijven in kaart gebracht. De huidige studie, met als titel "Socio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven", werd gerealiseerd in 2001 en is een update van de in 1997 verkregen resultaten. Deze studie is opgebouwd vanuit twee invalshoeken. In het eerste deel worden de kenmerkende eigenschappen beschreven van de bedrijven in het Brusselse havengebied 2. Het tweede deel van de studie geeft een zicht op het belang en het aandeel van de havenbedrijven in de sociaal-economische structuur van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De resultaten van deze studie schetsen een beeld van de haven van Brussel aan het einde van het jaar onderdelen: zeecontainers en mobiele laadkisten en 4 transportwijzen: binnenvaart, zeevaart, spoor, weg In 1997 werd ons overigens gevraagd de verkregen resultaten, voor zover mogelijk, te vergelijken met de studie "Les entreprises en Région bruxelloise; l'espace du port de Bruxelles; photographie des activités, C. SCHAUT, UCL- USOC, 1990". 1

9 B. METHODOLOGIE EN VERWEZENLIJKING VAN DE STUDIE B.1. Methodologie van de enquête De "reproductie" van de resultaten van deze studie, die de waarde van een inventarisering van de havenbedrijven heeft, is niet zonder moeilijkheden verlopen. Een eerste moeilijkheid die zich voordeed (inventariseringlogica) heeft rechtstreeks te maken met het niet-dwingende karakter van de vragenlijst. Wij kunnen ondernemingen onmogelijk verplichten de vragenlijst in te vullen of een welbepaalde vraag te beantwoorden. Zo gebeurt het dat vragen om één of andere reden onbeantwoord blijven, wat belangrijke gevolgen kan hebben voor de cijfergegevens die wij verzamelen. Om dan toch zo volledig mogelijk te kunnen zijn, zijn wij verplicht andere informatiebronnen nauwkeurig te onderzoeken Anderzijds werd de methodologie van de studie herbekeken met als doel de kwaliteit van de verzamelde gegevens nog te verhogen. Wij hebben getracht zo veel mogelijk "geschatte" gegevens (afkomstig van de Cd-rom van de BNB) te vervangen door gegevens afkomstig uit onderzoek. Hierdoor krijgen we een beeld dat beter aansluit bij de realiteit, maar kan de vergelijking met vorige enquêtes bemoeilijkt worden. Ten slotte wijzen wij erop dat tussen de beide enquêtes drie jaar zijn verlopen, wat in ieder geval een onvoldoende tijdspanne is om de grote tendensen te bepalen die het economische leven van de havenbedrijven definiëren of het werk te evalueren dat de in het havengebied bevoegde overheden hebben geleverd. B.1.1. Het studieobject Teneinde de coherentie van onze inventarisering te garanderen en een diachronische analyse mogelijk te maken, werd voor de enquête 2000 hetzelfde referentiegebied 3 onderzocht als in Als referentiegebied namen wij de ruimte die hoofdzakelijk overeenstemt met de "perimeters voor havenen vervoersactiviteiten" 4 (PHVA) zoals vastgelegd in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan van Aan deze afbakening werden een aantal zijstraten toegevoegd, zoals de Picardstraat, en de bedrijven van de voorhaven (linkeroever) die stricto sensu niet gelegen zijn in de hierboven omschreven GOP-zone, maar die duidelijk in de onmiddellijke nabijheid van het kanaal liggen. Dit geldt ook voor het deel van het Béco-bassin dat niet is opgenomen in de PHVA. De ondernemingen op de site van de GOMB Kemira zijn niet in het onderzoek opgenomen. 3 4 Zie plan in bijlage 1 Deze perimeters zijn hoofdzakelijk bestemd voor distributie- of vervoersactiviteiten die een opslagfunctie vereisen; voor nijverheids- of ambachtsbedrijven die ter plaatse roerende goederen produceren of bewerken; voor activiteiten die de verbetering van het leefmilieu beogen, zoals waterzuivering, sortering en recycling,...(voor een volledige definitie zie: de geschreven stedebouwkundige voorschriften van de verordenende kaart van de bodembestemming in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan). 2

10 Enerzijds blijft de bestudeerde zone dus dezelfde (ruimtelijke benadering), maar anderzijds hebben wij ervoor gekozen ons onderzoek specifieker te richten op de notie van "economische havenactiviteit", m.a.w. transport, logistiek en goederenbehandeling, en de hiermee verbonden diensten. Dit heeft als onmiddellijk gevolg gehad dat een vijftiental ondernemingen werden uitgesloten die, hoewel ze in het havengebied gevestigd zijn, niet met de haven of met havenactiviteiten verbonden zijn. Een aantal grote ondernemingen, zoals bijvoorbeeld Electrabel, maken deel uit van deze groep uitgesloten bedrijven. Het effect op de algemene resultaten zal dan ook aanzienlijk zijn. Anders gezegd kunnen de algemene resultaten die in 1997 en in 2000 opgetekend werden soms moeilijk met elkaar vergeleken worden door de overgang van een ruimtelijke benadering (waarvan in 1997 werd uitgegaan om de vergelijking met de studie van Schaut mogelijk te maken) naar een benadering die meer gericht is op de eigenlijke economische activiteit. Om de vergelijking te vergemakkelijken zullen, daar waar nodig, drie indicatoren worden gegeven om de veranderingen die tussen 1997 en 2000 werden opgetekend weer te geven: 1. Een eenvoudige vergelijking van de databases (wat maar weinig zin heeft bij het vergelijken van cijfergegevens, bijvoorbeeld van het omzetcijfer). 2. Een vergelijking van de databases nadat in de studie van 1997 dezelfde ondernemingen werden uitgesloten als in die van 2000 (de meest gebruikte methode). 3. Een vergelijking van de databases ceteris paribus. De veranderingen worden enkel geanalyseerd bij die ondernemingen die in de gegevensbanken van beide studies voorkomen. We zullen zien dat deze indicator vooral relevant is voor de analyse van de vragen m.b.t. de perceptie van de omgeving en de veranderingen daarin. We willen de lezer erop wijzen dat de hier gepresenteerde gegevens niet vergeleken kunnen worden met de cijfers die in 1998 gepubliceerd werden. B.1.2. De structuur van de vragenlijst De vragenlijst is grotendeels geïnspireerd op die van Wel werden een aantal vragen anders geformuleerd rekening houdende met de resultaten die in 1997 werden bekomen. De vragenlijst telde 63 vragen over de volgende thema's de eigenheid van het bedrijf; de bedrijfsactiviteiten in het gebied en hun eventuele uitbesteding; de afhankelijkheid van de waterweg; de omzet van de laatste jaren en de evolutie ervan, met aandacht voor het aandeel van de omzet dat gerealiseerd wordt in Brussel; de rol en de vestigingsplaats van de handelspartners; investeringen die in het gebied werden gedaan en eventuele toekomstige projecten; vestigingscriteria en evaluatie van het gebied door de bedrijven; eventuele verhuisplannen; omvang en wijze van het transport en de veranderingen die zich in deze materie (kunnen) voordoen; rechtstreekse tewerkstelling (evolutie, structuur, kenmerken, praktijken inzake aanwerving en opleiding). 3

11 B.1.3. De verwezenlijking van de enquête De eerste stap bestond uit een zo nauwkeurig mogelijke inventarisering van de ondernemingen in het gebied. Een eerste belangrijke bron van informatie was de adressenlijst van de vorige studie. Deze werd geüpdatet met andere gegevensbronnen, zoals de databank van de Havenmaatschappij, de Aramis-databank van de BGDA die Euro-Db 5 -gegevens bevat, de databank van de Balanscentrale van de Nationale Bank van België Een eerste vergelijking van het materiaal uit de databanken met de gegevens die wij via de telefoon verzamelden, toonde de afwezigheid van een aantal bedrijven aan. Dit heeft ons ertoe aangezet de gegevens ter plaatse en via de telefoon aan te vullen. In realiteit blijkt immers dat vooral het aantal zeer kleine ondernemingen sterk fluctueert en dat een aantal ervan was verdwenen in de periode tussen het neerleggen van hun laatste handelsbalans en het tijdstip waarop wij onze enquête uitvoerden. De eigenlijke enquête werd uitgevoerd tussen april en juni B.1.4. De methodiek van de enquête De methodiek die voor de enquête werd gekozen, hield in dat wij in de mate van het mogelijk probeerden om een afspraak te maken met de persoon die het best geplaatst was om de vragen van de enquête te beantwoorden. In de praktijk betekende dit vaak dat wij terechtkwamen bij de directeur van het bedrijf, of bij de financieel directeur of de personeelschef wanneer het een grotere onderneming betrof. De face-to-face-enquêtemethode genoot de voorkeur. Voor de zeer kleine ondernemingen, d.w.z. bedrijven die minder dan 5 personen tewerkstellen, besloten wij de enquête telefonisch af te nemen. Hierbij maakten wij gebruik van een lichtjes ingekorte vragenlijst (52 vragen), waaruit vooral vragen waren weggelaten over de handelspartners, de sectoren waarin de klanten actief zijn en de vragen met betrekking tot de beoordeling van de ligging werden weggelaten, aangezien deze te lang waren om telefonisch gesteld te kunnen worden. In een aantal gevallen, die wij echter tot een minimum probeerden te beperken, verklaarden de gecontacteerde personen dat zij de enquête liever per post beantwoordden omdat het hen wegens tijdgebrek onmogelijk was een enquêteur te woord te staan. 5 Leverancier van administratieve gegevens. 4

12 B.1.5. De geënquêteerde steekproef De resultaten van deze werkwijze laten zich als volgt samenvatten: 326 bedrijven werden in het betreffende gebied geïnventariseerd. Zij kunnen als volgt worden onderverdeeld: 174 bedrijven werden geënquêteerd, waarvan er 108 meer dan 5 personeelsleden telden; 44 bedrijven gebruiken een gebouw in de haven (bijvoorbeeld loges onder douanetoezicht) zonder dat zij er specifiek personeel tewerkstellen. met 29 bedrijven mislukten de contacten, ondanks het hercontacteren ; 19 bedrijven weigerden categoriek mee te werken aan de enquête. Het betrof hier doorgaans zeer kleine bedrijven; Een groep van 15 bedrijven werd uit de te analyseren steekproef verwijderd omdat hun activiteiten niets of bijna niets te maken hebben met de algemene havenactiviteit. Om helemaal volledig te zijn, merken wij nog op dat 13 bedrijven uit onze lijsten het havengebied verlaten hadden, dat 21 andere niet meer bestonden op het ogenblik van het contact en dat wij voor een groep van een twintigtal bedrijven geen enkele informatie hebben kunnen verkrijgen. Opdat onze gegevens over de bedrijven van het betreffende gebied zo volledig mogelijk zouden zijn, hebben wij vervolgens uit verschillende databanken bijkomende informatie gehaald over de bedrijven die wij niet hebben kunnen enquêteren. Op die manier zijn wij erin geslaagd voor 86 bedrijven gegevens te bekomen met betrekking tot de sector, de grootte van het personeelsbestand, de omzet en de toegevoegde waarde. De gegevens kunnen dus worden onderverdeeld in 3 groepen: 108 bedrijven beantwoordden de volledige bedrijvenlijst; 66 beantwoordden de lichtjes ingekorte versie van de vragenlijst en van 86 bedrijven beschikken wij slechts over gedeeltelijke gegevens. Afhankelijk van de vraag zal de steekproef van de respondenten bijgevolg verschillen en schommelt het aantal deelnemende bedrijven van 108 tot

13 C. BESCHRIJVENDE ANALYSE VAN HET HAVENGEBIED Dit hoofdstuk wil een overzicht bieden van de karakteristieke eigenschappen van de bedrijven die wij in het havengebied hebben onderzocht. De grote thema's zijn de bedrijfsactiviteiten, de manier waarop de ondernemingen met de buitenwereld in contact treden, de kenmerken van het personeel dat er werkt; enz. Deze brede waaier vragen heeft tot doel om een zo gedetailleerd mogelijk beeld te vormen van één van de economische groeipolen van Brussel. Tenslotte wordt het belang van het havengebied voor het Brussels Gewest belicht aan de hand van de belangrijkste indicatoren van zowel het havengebied als het Gewest. C.1. Eigenschappen van de bedrijven Wij beginnen deze analyse met een overzicht van een aantal algemene eigenschappen van de bedrijven in het havengebied. Hieruit blijkt dat de bedrijven uit de steekproef een uitgesproken Brusselse verankering kennen, aangezien het beslissingscentrum van drie bedrijven op vier in de haven gevestigd is. De belangrijkste eigenschappen van de havenbedrijven die uit de enquête van 1997 naar voren kwamen, vinden we ook hier terug. C.1.1. Juridische toestand van het bedrijf Aantal % Zelfstandig bedrijf 97 59,9 Behorende tot een multinationale groep 29 17,9 Zelfstandige dochteronderneming 16 9,9 Afhankelijke eenheid 7 4,3 Maatschappelijke zetel 2 1,2 Andere 11 6,8 Totaal ,0 Voor zes bedrijven op tien geldt dat hun hoofdkantoor en hun voornaamste productie-eenheid in het havengebied gelegen is. 18% van de bedrijven verklaren dat zij tot een multinationale groep behoren. Een aantal ondernemingen zijn echter moeilijk te contacteren. Zo zijn er 44 bedrijven geïnventariseerd in het havengebied die slechts een opslagplaats gebruiken zonder dat zij ter plaatse vast personeel tewerkstellen. In welke mate deze bedrijven aan het Brussels Gewest verbonden zijn, is moeilijk te achterhalen en ongetwijfeld ligt het totale aantal van dergelijke houders van opslagplaatsen nog hoger. Ook de handelaars die actief zijn op de Vroegmarkt zijn moeilijk te contacteren, aangezien ze slechts tijdens de markt aanwezig zijn. Voor deze ondernemingen beschikken we niet over informatie over het aantal personeelsleden, de omzet en dergelijke meer, maar het staat buiten kijf dat zij ruimte in beslag nemen en bijdragen tot het transport in het gebied. 6

14 C.1.2. Juridische vorm van de bedrijven Aantal % NV ,6 BVBA 71 27,3 VZW 13 5,0 Natuurlijke persoon 3 1,2 Openbaar 5 1,9 Andere 13 5,0 Totaal ,0 Deze cijfers spreken in feite voor zich. In vergelijking met de vorige studie is op dit gebied niks veranderd. Er is een duidelijk overwicht van de klassieke juridische vormen van bedrijven, zoals de NV en de BVBA. Vermeldenswaard is de aanwezigheid van vijf openbare instellingen van openbare of paragewestelijke aard, met name de Haven van Brussel, Net Brussel, NMBS Tour en Taxis, de douaneadministratie en het gedecentraliseerd agentschap van de BGDA in de Haven. C.1.3. Oprichtingsdatum van de bedrijven Aantal % , , , ,8 Totaal ,0 Opvallend is dat één bedrijf op vier in de jaren negentig werd opgericht. 17 bedrijven werden opgericht tussen 1997 en Dit is ongeveer 8% van de ondervraagde bedrijven die niet voorkwamen in de vorige studie. C.1.4. Is het beslissingscentrum gevestigd in het bezochte bedrijf? Aantal % Ja ,6 Neen 38 23,2 Gedeeltelijk 4 2,4 Totaal ,0 Drie vierde van de bedrijven verklaart dat het beslissingscentrum in het havengebied gevestigd is. De vier bedrijven in de categorie "gedeeltelijk" zijn bedrijven die zeggen het advies van het moederbedrijf te vragen voor grote beslissingen zoals de langetermijnstrategie maar wel autonoom te beslissen voor praktische zaken. Ook in 1997 was het beslissingscentrum van drie vierde van de bedrijven in het havengebied gevestigd. 7

15 C Zo niet, waar bevindt het beslissingscentrum zich dan wel? Aantal % Elders te Brussel 10 23,8 Vlaams Gewest 18 42,9 Waals Gewest 6 14,3 Buitenland 8 19,0 Totaal ,0 Van de 42 bezochte bedrijven waar het beslissingscentrum niet of gedeeltelijk in het havengebied gevestigd is, volgt 43% de beslissingen van het moederbedrijf in het Vlaamse Gewest, 24% van de beslissingen komen uit de rest van het Brussels Gewest, 14% uit Wallonië en 19% uit het buitenland. In vergelijking met de vorige studie is het aantal bedrijven met een beslissingscentrum in de rest van het Brussels Gewest licht afgenomen ten voordele van bedrijven met een beslissingscentrum in Vlaanderen. Niettemin worden voor 138 van de 166 geënquêteerde bedrijven (dit is 83% van het totaal) de strategische beslissingen in het Brussels Gewest genomen en in de overgrote meerderheid van de gevallen in het havengebied zelf. De Brusselse verankering van de geënquêteerde bedrijven is niet fundamenteel veranderd sinds de vorige studie en blijft dan ook een zeer belangrijke variabele. 8

16 C.2. Bedrijfsactiviteiten Dit tweede deel geeft een beeld van de aanwezige sectoren in de havenzone, waarbij de diversiteit van de sectoren opvallend is. Ten slotte, wordt aandacht besteed aan een bijzondere groep bedrijven: de gebruikers van de waterweg. C.2.1. Indeling van de bedrijven volgens de voornaamste activiteit en de omvang van het personeelsbestand Onderstaande tabel biedt een overzicht van de sectorale structuur van de geënquêteerde bedrijven. Deze indeling geeft de waaier van activiteiten die in de haven worden ontplooid beter weer dan de NACE-BEL-codificatie. 1 4 pers pers. 50 en + Totaal Aant. % Aant. % Aant. % Aant. % % K Transport en logistiek Transport Opslag Goederenbehandeling Douaneagentschappen Maritieme agentschappen Productie en verwerking Metaalproducten Eindproducten Chemische producten Voedingsproducten Bouwmaterialen Vaste brandstoffen Groothandel Aardolieproducten Metaalproducten Eindproducten Chemische producten Voedingsproducten Bouwmaterialen Diensten Recycling Bouwnijverheid Kleinhandel Openbare sector Andere Totaal Het valt onmiddellijk op dat een groot en gediversifieerd aantal bedrijfsactiviteiten in het havengebied aanwezig zijn. Een aantal sectoren overheerst echter. De bedrijven die langs het kanaal liggen, zijn meestal actief in de groothandel 46% van de bedrijven, hoofdzakelijk groothandelimport van voedingsproducten (17%) en eindproducten (15%), transport en logistiek (17%) en kleinhandel (8%). Meer dan één onderneming op twee is dus rechtstreeks betrokken bij activiteiten van handelsverkeer, hetgeen bevestigt dat het gebied een draaischijf is voor koopwaar. Wanneer men het grote aantal bedrijven in aanmerking neemt dat hoofdzakelijk actief is in de transportsector, dan wordt het nog duidelijker dat het gebied een ware uitwisselingsplaats is voor koopwaar. 9

17 Wat ook opvalt is de sterke aanwezigheid van dienstverlenende bedrijven (15%). Het gaat in dit geval hoofdzakelijk om bedrijven in de vorm van een VZW die zich bezighouden met vrijetijdsbesteding, sectorale of werkgeversvertegenwoordiging, opleiding of management. Industriële productie- of verwerkingsactiviteiten komen weinig voor in het gebied. Het betreft hier slechts 17 bedrijven, die samen goed zijn voor 7%. Onder de rubriek "Andere" werden bedrijven ondergebracht die activiteiten uitoefenen die moeilijk elders zijn onder te brengen, namelijk de Vroegmarkt en "Elia", ook wel Regionaal Transportcentrum van Electrabel. Hun economische en ruimtelijke invloed in het gebied is aanzienlijk en wanneer men hen stricto sensu zou indelen bij een activiteitssector zou men het gevaar lopen een vertekend beeld op te roepen. De omvang van de bedrijven duidt met bijna 91% KMO s (< 50 pers.) op een sterke aanwezigheid van kleine ondernemingen. Meer dan één op drie bedrijven (38%) is een zeer kleine onderneming (met minder dan 5 personen). Op dit punt van de analyse is het niet mogelijk fundamentele of betekenisvolle verschillen tussen de sectoren onderling te detecteren. Onder de transportbedrijven en groothandelsimportzaken treft men meer grote bedrijven aan, terwijl dienstverlenende bedrijven en kleinhandels doorgaans kleine ondernemingen zijn. De totale concentratie van KMO s (91%) is in het havengebied een beetje lager dan in het geheel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest waar men 95% KMO s aantreft 6. Tenslotte dient te worden vastgesteld dat er opvallend sterke overeenkomsten zijn met de situatie zoals die tien jaar geleden werd beschreven (studie Schaut). Ook toen was het gebied polyfunctioneel, en lag de nadruk op transport en handel in voedingswaren. Proportioneel gezien lijkt het aantal transportbedrijven gekrompen, maar dit hoeft niet noodzakelijk te betekenen dat de transportactiviteiten in het gebied aan het wegkwijnen zijn. Het klein aantal bedrijven in bepaalde sectoren houdt een risico in om de sectorale evolutie van de havenbedrijven sinds 1997 te evalueren. Wij zullen ons hier dan ook beperken tot het aangeven van wat volgens ons de grote tendensen van de sectorale evolutie zijn: Stabilisatie van de transport- en logistieksector; Daling van de productie; Toename van de groothandel; Toename van de diensten; Stabilisatie van de recycling. 6 Jaarstatistieken BRES

18 C.2.2. Gebruikers van de waterweg C Afhankelijkheid ten opzichte van de waterweg Aantal % Neen ,2 Ja, gedeeltelijk 28 17,1 Ja, volledig 16 9,8 Totaal ,0 Deze variabele is belangrijk omdat zij aangeeft wat de relatie van de geënquêteerde bedrijven ten opzichte van de waterweg is. Wij inventariseerden 44 bedrijven die verklaren voor hun activiteiten gebruik te maken van de waterweg, hetgeen een verhouding is van één op vier. Van deze groep verklaren 16 bedrijven dat hun activiteiten volledig afhankelijk zijn van de waterweg. 28 bedrijven melden gedeeltelijk gebruik te maken van de waterweg. Dit zijn vaak bedrijven die materialen of koopwaar naar het Gewest vervoeren en deze vervolgens over de weg binnen het Gewest distribueren. Het gaat hierbij vooral om de invoer van zand, grind, olieproducten en dergelijke. Goederen waarbij het transport via de waterweg de ideale oplossing is of om het met de woorden van een bedrijfsleider te zeggen: "vervoer via vrachtwagens is veel te ingewikkeld, zeker aangezien het om grote hoeveelheden gaat die in- en uitgevoerd worden." Een andere groep van gebruikers van de waterweg organiseren socioculturele activiteiten of sportactiviteiten. Het aantal gebruikers van de waterweg (44) is dus toegenomen in vergelijking met 1997, toen we 41 bedrijven telden. Herinneren we er voor de duidelijkheid aan dat een groot aantal van de hierboven vermelde bedrijven in het TIR-centrum of MABRU gevestigd zijn, waar ze geen toegang hebben tot de waterweg. C Sectorale verdeling van de gebruikers van de waterweg Aantal bedrijven % van de bedrijven uit de sector Aantal banen Transport en logistiek 4 9% 9 Transport 1 4% 0 Goederenbehandeling 1 50% 6 Maritieme agentschappen 2 67% 3 Productie en verwerking 8 47% 399 Metaalproducten 2 50% 82 Chemische producten 1 33% 12 Voedingsproducten 1 100% 192 Bouwmaterialen 4 67% 113 Groothandel 17 15% 207 Aardolieproducten 8 44% 96 Metaalproducten 1 100% 9 Eindproducten 1 3% 19 Voedingsproducten 2 4% 28 Bouwmaterialen 5 45% 55 Diensten 10 26% 46 Recycling 1 13% 200 Bouwnijverheid 1 20% 7 Kleinhandel 2 9% 10 Openbare sector 1 20% 130 Totaal 44 27% Het merendeel van de sectoren zijn aanwezig in de bovenstaande tabel. Het kanaal treedt naar voren als een middel dat bruikbaar is voor een brede waaier aan (handels)activiteiten. 11

19 Wat in deze context bijzondere aandacht verdient, is het grote aantal "klassieke" industriële productiebedrijven dat gebruikt maakt van de waterweg (47%), terwijl dit type bedrijven slechts 7,5% van het totaal uitmaakt. Ook bedrijven die actief zijn in de groothandel van aardolieproducten en bouwmaterialen maken veelvuldig gebruik van het kanaal. Het gaat hier om sectoren waar niet dagelijks omvangrijke transporten nodig zijn en die beschikken over grote opslagruimtes voor massagoederen. Dit bevestigt de belangrijke rol die de waterweg speelt (of zou kunnen spelen) om industriële bedrijven of ondernemingen die actief zijn in de zware tertiaire sector ertoe te brengen zich in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te vestigen of er te blijven. De gebruikers van de waterweg vormen 27% van het totaal aantal bestudeerde bedrijven in de havenzone en creëren 18% van de totale werkgelegenheid in het gebied. 12

20 C.3. Onderaanneming In dit derde deel willen we een beeld schetsen van de activiteiten die bedrijven uitbesteden. Onderaanneming is een vorm van organisatorische flexibiliteit, die bedrijven toelaat om niet langer zelf in te staan voor een deel van de taken, waardoor de bedrijven een deel gaan vormen van een netwerk. Het gaat hierbij niet om het uitbesteden van het schoonmaken van de burelen of de veiligheid van de gebouwen, maar om activiteiten die verband houden met de productie of de dienstverlening. C.3.1. Onderaanneming van activiteiten die voorheen in het bedrijf zelf werden uitgevoerd Aantal % Neen 85 81,0 Ja 20 19,0 Totaal ,0 19% van de geënquêteerde bedrijven verklaart in een recent verleden bepaalde activiteiten in onderaanneming te hebben gegeven. Bij de enquête in 1997 werd de hypothese naar voren geschoven dat de nabijheid van dienstverlenende en transportbedrijven in de kanaalzone ondernemingen er gemakkelijker toe brengt van deze diensten gebruik te maken. Zo verklaarden nogal wat havenbedrijven in 1997 hun transportactiviteiten en soms hun goederenbehandeling of opslag geheel of gedeeltelijk uitbesteed te hebben. Vandaag ligt deze verhouding iets lager (60%). Andere uitbestede activiteiten zijn de verkoop, de technische dienst na-verkoop, de voorbereiding van technische dossiers Daarnaast zijn er activiteiten die uitbesteed worden die niks te zien hebben met de productie of dienstverlening, zoals het onderhoud van de gebouwen, de boekhouding en de veiligheid. 13

21 C.4. Omvang en wijze van transport In het vorig deel werd duidelijk dat transport een activiteit is die nogal wat bedrijven uitbesteden, dit deel wil hier dieper op in gaan door een beeld te schetsen van het gerealiseerde transport, zowel in het gewest als daarbuiten, en de transportwijze. Het is evenwel niet de bedoeling van deze studie om een gedetailleerd overzicht te geven van alle transport in het havengebied. C.4.1. Verhouding ten opzichte van de transportwijze Aantal % Afhankelijk van een transportbedrijf 47 24,4 Transport voor rekening van een derde 19 9,8 Transporteur van eigen productie 22 11,4 Gemengd ,7 Niet van toepassing 33 17,1 Totaal ,0 De meeste bedrijven (29%) zijn afhankelijk van transportfirma s voor de aan- en afvoer van hun koopwaar of producten. Dit lijkt een bevestiging van de hierboven ontvouwde hypothese over de invloed van de aanwezigheid van transportbedrijven in het havengebied op de transportpraktijken van naburige ondernemingen. Belangrijk is ook dat deze vraag niet van toepassing is voor 13% van de bedrijven. Het gaat hier om bedrijven die louter aan dienstverlening doen en die strikt genomen nooit goederen vervoeren. Ten opzichte van de situatie in 1997 zijn een aantal wijzigingen te noteren in de verhoudingen. De verhouding bedrijven die voor hun transport volledig afhankelijk zijn van een transportbedrijf, is afgenomen van 36% in 1997 naar 29% in 2000, terwijl het aantal bedrijven in de categorie "gemengd" gestegen is van 11% naar 25%. Dit wijst op een trend in de dienstverlening van bedrijven, waarbij bepaalde klanten een dienstverlening op maat krijgen. Voor deze klanten gaan de bedrijven dan eerder zelf het transport voor hun rekening nemen. 7 De categorie gemengd bevat een combinatie van twee of zelfs drie verhoudingen t.o.v. transport die reeds in de tabel vermeld worden. 14

22 C.4.2. Omvang van het transport De werkwijze die voor dit aspect gehanteerd werd, werd lichtjes aangepast voor de enquête van In het bijzonder hebben wij geprobeerd meer rekening te houden met de bestemming van de goederenstroom (Brussel of buiten Brussel). Daarnaast hebben wij op een meer algemene manier samen met de bedrijven die hun gerealiseerde transportvolume niet kenden (vaak omdat dit geen pertinente beheersvariabele was), geprobeerd hier een schatting van te maken. Omvang transport binnen het Brussels Gewest Omvang uitvoer uit het Brussels Gewest Omvang invoer in het Brussels Gewest Totale omvang ton ton ton ton De totale omvang van het transport dat gerealiseerd werd door de bedrijven van het havengebied kan voor het jaar 2000 geschat worden op meer dan 16,6 miljoen ton diverse goederen, waar 2,2 miljoen ton 8 goederen in transit moet toegevoegd worden. Dit maakt dat het totaal aantal goederen op 18,8 miljoen ton komt, wat vergelijkbaar is met het transportvolume dat in 1997 werd opgetekend. Men kan de transportactiviteiten ruwweg opdelen in drie grote groepen: invoer, uitvoer uit het Brussels Gewest en het geheel van transportactiviteiten binnen het Gewest (of het nu gaat om goederen die het Gewest via de haven verlaten, zoals bij de recyclingactiviteiten, of omgekeerd). In 2000 werden meer dan 6,5 miljoen ton goederen in de zone ingevoerd. Vier grote sectoren importeren aanzienlijke hoeveelheden in het gebied, met op de eerste plaats de groothandelaars in voedingswaren, gevolgd door de invoerders van aardolieproducten (waarvan een zeer belangrijk deel via het water gebeurt), de producenten van bouwmaterialen en ten slotte de recycling. Bijna 5 miljoen ton goederen worden uitgevoerd uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest stricto sensu. Ook hier springen vier grote sectoren in het oog: de transporteurs zelf, de invoerders van aardolieproducten, de groothandelsimporteurs van voedingsproducten en de producenten van voedingsproducten. Bepaalde havenbedrijven zijn gevestigd op de grenzen van het Gewest, vlakbij Vlaamse gemeenten zoals Vilvoorde. Bovendien weten we dat de invloed van het Brussels economisch bassin de gewestgrenzen ver overstijgt. Ten slotte worden bijna 5 miljoen ton goederen binnen het Brussels gewest zelf vervoerd. Weer zijn er vier sectoren bijzonder actief: de producenten van bouwmaterialen, de recyclingbedrijven en de groothandelsimporteurs van voedings- en aardolieproducten. 8 Gegevens van de Haven van Brussel:

23 C Omvang van het transport per sector (x ton) Import Export Brussel Transport Productie en verwerking Groothandel Tussen de sectoren is een verschil te noteren in import-exportverhouding. De transportsector exporteert bijna drie keer meer goederen dan ze importeert of vervoert in het Gewest. De producenten voeren dan weer meer in, net zoals de groothandelaars. Deze laatste nemen ook een aanzienlijk deel van het transport in het gewest voor hun rekening. C.4.3. Het aantal bedrijven naargelang het uitvoerpercentage en de transportwijze Ter herinnering: hier wordt enkel de gebruikte transportwijze geanalyseerd en niet de omvang van de goederen die via deze of gene transportwijze werden vervoerd. De transportwijzen, de frequentie van het gebruik ervan en de combinaties liggen zeer dicht bij de situatie beschreven in Ondanks de bestaande infrastructuren, blijkt dat het spoor weinig wordt gebruikt. De onderstaande tabel geeft het aantal bedrijven weer volgens het percentage van hun invoer dat ze hebben gerealiseerd dankzij een bepaald transportmiddel. Bijvoorbeeld, het bedrijf x dat 17% invoert via de waterweg en 73% via de weg, zal twee keer geteld worden. % import Aantal bedrijven Water Weg Spoor 0 tot 25% tot 50% tot 75% tot 100% Totaal De invoer in de zone verloopt voornamelijk via de "weg". Daarna komen het water, het intermodale transport en ten slotte het spoor. We stellen vast dat bij het vervoer over de weg gewoonlijk alleen deze transportwijze wordt gebruikt, daar waar de gebruikers van de waterweg vaker variëren bij het vervoer van hun goederen. C.4.4. Het aantal bedrijven naargelang het invoerpercentage en de transportwijze % export Aantal bedrijven Water Weg Spoor 0 tot 25% tot 50% tot 75% tot 100% Totaal De transportwijze die het meest in trek is voor uitvoer uit het havengebied is ongetwijfeld het vervoer over de weg. Hierop volgen in mindere mate het vervoer over het water en per spoor. 16

24 Deze tabellen brengen een interessant verschil aan het licht tussen de wijze waarop bedrijven in het havengebied goederen in- en uitvoeren. Dit valt vooral op wanneer men het vervoer over het water en per spoor vergelijkt. Het veelvoud van modale combinaties die in de bovenstaande tabellen naar voor komt tonen duidelijk het veelzijdige karakter van de havenzone inzake transport. C.4.5. Gecombineerd transport Bij de bedrijven die in- en uitvoeren, is het gebruik van het wegtransport voor zowel de in- als de uitvoer de meest voorkomende combinatie van transportmiddelen (70% van de gevallen). Op de tweede plaats volgen de combinaties van water- en wegtransport (20% van de gevallen). Hierbij valt een sterke voorkeur op voor combinaties van water- en wegtransport voor de invoer, terwijl wegtransport enkel wordt aangewend voor de uitvoer. In 10% van de gevallen gebruiken bedrijven een combinatie van meerdere transportwijzen, namelijk water-, spoor- weg- en intermodaal transport. C.4.6. Recente wijzigingen inzake transportwijze Aantal % Neen ,7 Ja 4 3,3 Totaal ,0 De bedrijven uit het havengebied blijven over het algemeen trouw aan hun transportwijze, 97% van de bedrijven verklaart de laatste jaren geen wijzigingen te hebben doorgevoerd. C Nieuwe transportwijze Aantal % Weg 0 Water 4 100,0 Spoor 0 Totaal 4 100,0 De 4 bedrijven die veranderd zijn van transportwijze sinds 1997, hebben gekozen voor transport over het water. De redenen om te kiezen voor vervoer over het water zijn voornamelijk op financieel vlak te situeren (men vermeldt de lage vervoerskosten). Daarnaast vermelden de bedrijfsverantwoordelijken ook de toenemende problemen op het vlak van vervoer per vrachtwagen in het Gewest, of om het te bereiken. Anderen maken melding van een herconcentratie van de activiteiten naar een sector die meer een beroep kan doen op invoer over het water. In tegenstelling tot 1997 wordt het spoorverkeer niet meer in overweging genomen. 17

25 C.4.7. Het voornemen om in de toekomst van transportwijze te veranderen Aantal % Neen ,6 Ja, gedeeltelijk 15 12,2 Ja, volledig 0 0,0 Geen mening 4 3,3 Totaal ,0 85% van de ondernemingen verklaart niet van plan te zijn om in de nabije toekomst van transportwijze te veranderen, 3% heeft geen mening en 12% verklaart gedeeltelijk te willen veranderen. Geen enkel bedrijf verklaart volledig van transportwijze te willen veranderen. C Potentiële nieuwe transportwijze Aantal % Weg 0 0,0 Water 10 66,7 Intermodaal 4 26,7 Spoor 1 6,7 Totaal ,0 Van de 15 bedrijven die willen veranderen van transportwijze, willen er 10 de waterweg gebruiken, 4 willen "water - weg" of "water - spoor" combineren, 1 bedrijf wil overschakelen op het spoor. Het is opvallend dat de gebruikers van de waterweg niet van plan zijn over te schakelen op wegvervoer als zij in de nabije toekomst van transportwijze zouden moeten veranderen. De 10 bedrijven die verklaren gebruik te willen maken van vervoer over het water zijn hoofdzakelijk actief in de sectoren van de importeurs/groothandelaars (4), van de recuperatie van materialen (3) of van de producenten-verwerkers (4). Dit bevestigt de reeds vermelde aantrekkingskracht die deze transportwijze uitoefent op de zware industrie. Toch stellen we een stijging vast van het aantal bedrijven dat een verandering van hun transportwijze naar een veelvuldiger gebruik van het vervoer over water in overweging neemt (van 6 bedrijven in 1997 naar 10). De redenen die hiervoor worden aangehaald zijn uiteenlopend. Er wordt voornamelijk gesproken over de lagere kosten van dit type transport, maar men vermeldt ook de nabijheid van de waterweg, de kwaliteit van de bestaande infrastructuren en de makkelijke toegang tot het kanaal. Ook ecologische motieven spelen een rol. Sommige ondernemingen blijven niettemin sceptisch of stellen zich vragen over de rendabiliteit van watertransport. De bedrijven die reeds gedeeltelijk gebruik maken van de waterweg maken melding van het kanaal, van de installaties die ze gebruiken. De bedrijven die nog niet via het water vervoeren en die overwegen dit wel te doen, maken eerder gewag van financiële criteria, kosten, economische schaalvergroting, enz. Voor de sectoren waarbij vervoer over water economisch gezien plausibel of realiseerbaar is (grote hoeveelheden te vervoeren), blijken de ondernemers een overgang naar vervoer over water niet a priori af te keuren. Maar ze blijven sceptisch. 18

26 C.5. Oppervlakte De Brusselse haven is een zeehaven in het hart van de stad, of ook nog in het hart van een grote stedelijke markt die de gewestgrenzen overstijgt. Dit is een economisch belangrijke troef, maar houdt tegelijkertijd ook een aantal uitdagingen in. De economische logica van de haven kan botsen met de logica eigen aan een stad, waar wonen, recreatie, belangrijke elementen vormen. Enkel door op een verantwoorde manier de ruimte te gebruiken kunnen deze twee verzoend worden, vandaar het belang van het in kaart brengen van de gebruikte ruimte in het havengebied, het onderwerp van dit vijfde deel. In een tweede deel wordt de behoefte aan bijkomende ruimte nagegaan. C.5.1. De gebruikte oppervlakte Aantal Totaal (m²) Gemiddelde Gecorrigeerd gemiddelde* Transport en logistiek Transport Opslag Goederenbehandeling *** Douaneagentschappen Maritieme agentschappen Productie en verwerking Metaalproducten Eindproducten *** Chemische producten *** Voedingsproducten *** Bouwmaterialen Vaste brandstoffen *** Groothandel Aardolieproducten Metaalproducten *** Eindproducten Chemische producten Voedingsproducten Bouwmaterialen Diensten Recycling Bouw Kleinhandel Openbare sector Andere *** * Bij het berekenen van het gemiddelde worden de hoogste en laagste waarde weggelaten. *** Het is onmogelijk om voor deze sectoren een gecorrigeerd gemiddelde te berekenen ten gevolge van het te geringe aantal ondernemingen. De bovenstaande tabel geeft het gewone en het gecorrigeerd gemiddelde weer van de totale oppervlakte (uitgedrukt in m²) die wordt ingenomen door de bedrijven, ingedeeld volgens hun voornaamste activiteitensector. De sectoren die gemiddeld de grootste oppervlakte nodig hebben zijn de recycling van materialen en productie en verwerking aangezien er voor deze activiteiten nu eenmaal grote oppervlakten nodig zijn. Hetzelfde geldt voor de import van aardolieproducten en het transport, twee sectoren die ruimte nodig hebben voor de opslag van goederen. 19

27 C.5.2. Behoefte aan bijkomende ruimte Naast de vraag hoeveel ruimte de bedrijven reeds in beslag nemen, werd ook geïnformeerd naar hun behoeften op dit vlak. Hoewel er moet op gewezen worden dat een behoefte aan bijkomende ruimte niet steeds betekent dat ze de oppervlakte van het bestaande bedrijfsterrein uitgebreid willen zien. In een aantal gevallen is de behoefte aan bijkomende ruimte eerder onder de vorm van een dochteronderneming waar een aantal activiteiten aan zullen toevertrouwd worden, vaak strategisch ingepland in functie van de klanten en/of leveranciers. Het is belangrijk hierbij op te merken dat het gaat om de behoefte van bedrijven die reeds in de haven gevestigd zijn. Daarnaast zijn er nog de zogenaamde externe kandidaten, bedrijven die overwegen om naar de Brusselse havenzone te verhuizen. Aantal Geen behoefte aan bijkomende ruimte Behoefte aan bijkomende ruimte Totaal m² Transport en logistiek Productie en verwerking Groothandel Diensten Recycling Bouw Kleinhandel Andere Totaal Uit de tabel blijkt dat bijna een derde (30%) van de ondervraagde bedrijven behoefte heeft aan extra ruimte. Hoewel voor nogal wat bedrijfsverantwoordelijken deze behoefte eerder vaag blijft, zijn er ook een aantal verantwoordelijken die deze behoefte heel concreet kunnen invullen in termen van grootte. 19 van de 47 bedrijven die te kampen hebben met een plaatsgebrek behoren tot de groothandelssector. Vier van de zes bedrijven in de recycling beweren behoefte aan extra ruimte te hebben. Ook in de groothandel van bouwmaterialen is deze behoefte groot; 7 van de 9 bedrijven willen extra ruimte. Als de behoefte aan extra ruimte volgens de grootte van het bedrijf bekeken wordt, scoren twee categorieën boven het algemeen gemiddelde. Zowel in de categorie 5 tot 9 personeelsleden en 20 tot 49 personeelsleden zeggen vier op tien bedrijven behoefte te hebben aan extra ruimte. 20

28 C.6. Omzet Het is moeilijk om de omzet van de havenbedrijven op een algemene manier te analyseren. Wij hebben er reeds op gewezen dat het gebied getypeerd wordt door een grote verscheidenheid, zowel in bedrijfsgrootte als in activiteiten. Deze verscheidenheid weerspiegelt zich uiteraard in de omzet, deze verschilt soms zeer sterk, zowel tussen de verschillende sectoren onderling als binnen dezelfde sector. Dit wordt geïllustreerd door een zeer aanzienlijke standaardafwijking, hetgeen wijst op grote onderlinge verschillen tussen de omzet van de bedrijven. Bovendien heeft het weinig zin een kleine fruithandelaar van het Europees centrum voor groenten en fruit te vergelijken met een groothandel in aardolieproducten met een omzet van verschillende miljarden. Een aantal dochterondernemingen kon niet aangeven welk deel van de omzet in de havenzone werd gerealiseerd, zodat zij ons de algemene omzet van het bedrijf meedeelden (waarin de activiteiten van verschillende vestigingen zaten verwerkt). Voor de inventaris van 2000 werd dit zoveel mogelijk vermeden en in vele gevallen opteerden we ervoor de directeur van het bedrijf een schatting te laten maken van het eigenlijke aandeel binnen de totale omzet. C.6.1 Omzet Aantal bedrijven Totale som 3 269, ,607 Gemiddelde 16,266 16,181 Gecorrigeerd gemiddelde 7,239 7,574 Standaardafwijking 53,411 50,675 Gegevens in miljoen euro. De gegevens voor 1997 werden gecorrigeerd op basis van de nieuwe methodologie. In 2000 bedroeg het gecorrigeerd gemiddelde van de omzet per onderneming (berekend na uitsluiting van 10% van de minima en de maxima) circa 7,574 euro, en dit op een totale omzet van bijna miljard euro. Afgaande op de tabel lijkt dit gemiddelde lichtjes te stijgen, maar de cijfers dienen met de nodige reserves te worden benaderd. 21

29 C.6.2. Omzet per sector In dalende volgorde zijn de groothandel (hetgeen vooral te wijten is aan de import van aardolieproducten), de recycling gevolgd door de sector van de producerende-verwerkende bedrijven en de transportsector de sectoren met de hoogste (gecorrigeerd) gemiddelde omzet Aantal Gecumuleerde som Gecorrigeerd gemiddelde 9 Transport en logistiek ,7 Diensten ,2 Recycling ,4 Productie en verwerking ,5 Groothandel ,3 (gegevens in miljoen euro) 2000 Aantal Gecumuleerde som Gecorrigeerd gemiddelde 10 Transport en logistiek ,9 Diensten ,7 Recycling ,8 Productie en verwerking ,6 Groothandel ,0 (gegevens in miljoen euro) Een vergelijking van de gegevens van 1997 en 2000 levert voor de voornaamste sectoren enkele interessante elementen op: Het gecorrigeerd gemiddelde stijgt lichtjes in alle sectoren (met uitzondering van de dienstensector, die relatief weinig representatief is en er niet echt bijhoort). Er is een duidelijke wijziging merkbaar: de groothandel kent een duidelijke daling (-72 miljoen euro). Deze daling van de groothandel is voornamelijk te wijten aan een verminderde activiteit in de petroleumsector (-236,1 miljoen euro). De bestudeerde periode komt overeen met een aantal aanpassings- en renovatiewerken aan opslagruimtes in enkele grote bedrijven, waardoor de gerealiseerde omzet in 2000 sterk gedaald is. De effecten van deze werken zijn reeds merkbaar in Merken we ook nog de daling van de waarde van ruwe petroleum op, deze waarde speelt een onmiskenbare rol in de omzetcijfers van deze bedrijven. Ten slotte is het om meer dan één reden interessant om een indicator te geven voor de invloed van de bedrijven uit het havengebied op de hele Brusselse economie. In het tweede deel van de studie zullen we hier nog uitvoerig op terugkomen. Op dit punt kunnen we al vermelden dat 25% van de bedrijven verklaren dat zij 100% van hun omzet in Brussel verwezenlijken en dat bijna één bedrijf op twee (44%) meer dan drievierde van zijn omzet in de hoofdstad realiseert. 22 bedrijven realiseren zo goed als hun hele omzet buiten het Gewest. Deze resultaten tonen aan hoe belangrijk het havengebied is voor de economie van het hele Gewest Voor sectoren met meer dan 20 bedrijven wordt gewerkt met een gecorrigeerd gemiddelde door 10% van de uiterste waarden weg te laten; voor sectoren met minder dan 20 bedrijven worden alleen de twee uiterste waarden weggelaten. Zie voetnoot 9. 22