Quickscan woningbouw ontwikkeling Odijk-west

Transcriptie

1 Quickscan woningbouw ontwikkeling Odijk-west Analyse van de verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgweg N229 bij realisatie van 120 woningen in Odijk-west Definitief Grontmij Nederland B.V. Houten, 22 december 2011

2 Verantwoording Titel : Quickscan woningbouw ontwikkeling Odijk-west Subtitel : Analyse van de verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgweg N229 bij realisatie van 120 woningen in Odijk-west Projectnummer : Referentienummer : Revisie : Datum : 22 december 2011 Auteur(s) : Ron Linschoten, Dennis van Wieren adres : ron.linschoten@grontmij.nl Gecontroleerd door : Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : Paraaf goedgekeurd : Contact : Grontmij Nederland B.V. De Molen DB Houten Postbus DC Houten T F Pagina 2 van 10

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Leeswijzer Vraagstelling gemeente Bunnik Probleemgerichte inventarisatie Kruispunt N229 / Oostromsdijkje Kruispunt: N229 N410 (Burgweg) Kruispunt: N229 Singel Kruispunt: N229 aansluiting A Vinkenburgweg en Weteringsdijk Productie-attractie bepaling van de 120 woningen Productie-attractie Verkeersverdeling en uitgangspunten ten aanzien van de kruispuntberekening Resultaten kruispuntberekeningen Conclusie(s) en aanbevelingen Conclusie(s) Kruispunt Burgweg N Kruispunten N229 Singel en aansluiting N229 A Aanbeveling(en) Bijlage 1: Bijlage 1 Bijlage 2: Bijlage 3: Ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen Voorstel voor aanpak om te komen tot een regionale oplossing. Pagina 3 van 10

4 1 Inleiding Tijdens de behandeling (Open Huis 24 november 2011) van het raadsvoorstel inzake de ontwikkeling van de nieuwe wijk voor Odijk (west) zijn door raadsleden vragen gesteld met betrekking tot de consequenties van deze ontwikkeling op de verkeersafwikkeling van het omliggende wegennet. Deze en andere vragen zijn voor de gemeenteraad aanleiding geweest om de besluitvorming over het vervolg van het project Nieuwe Wijk voor Odijk op te schorten. Beantwoording van deze vragen is noodzakelijk voordat de rapportage opnieuw in de gemeenteraad wordt gebracht (12 april 2012). 1.1 Leeswijzer In deze rapportage wordt achtereenvolgens de vraagstelling weergegeven (hoofdstuk 2), een beschrijving gegeven van de huidige situatie in hoofdstuk 3, waarna vervolgens de randvoorwaarden en uitgangspunten waarmee rekening wordt gehouden in hoofdstuk 4 is beschreven. In hoofdstuk 5 wordt de productie-attractie en de verdeling van het verkeer van de woningen bepaald, waarna in hoofdstuk 6 de resultaten worden beschreven. Hoofdstuk 7 tenslotte geeft de conclusie(s) en aanbevelingen. Pagina 4 van 10

5 2 Vraagstelling gemeente Bunnik Wat zijn de consequenties voor het omliggend wegennet (Burgweg, kruispunt Burgweg/N229 en Vinkenburgersteeg) als gestart wordt met een beperkte ontwikkeling van woningbouw. Deze ontwikkeling bestaat uit de realisatie van circa 120 woningen (zie figuur 1) op de locatie t Burgje. Moeten er al (dure) investeringen gedaan worden of kunnen de wegen de extra verkeersbelasting als gevolg van deze woningbouw aan? En welke aanpassingen c.q. investeringen zijn eventueel nodig om te komen tot een goede/acceptabele verkeersafwikkeling. Ten aanzien van een hieraan gerelateerde vraag - hoeveel woningen kan de bestaande N229 verwerken voordat er maatregelen getroffen moeten worden - is in overleg besloten deze niet te onderzoeken en verder buiten beschouwing te laten. Gelet op alle mogelijke ontwikkelingen in de omgeving (zie bijlage) en hieraan gekoppeld de vraag wat wel en wat niet gerealiseerd wordt, is het binnen dit kader niet mogelijk om op deze vraag een goed antwoord te formuleren. Immers alle mogelijke ontwikkelingen zijn in meer of minder mate van invloed. Alleen door middel van een gebiedsgerichte aanpak kan deze vraag worden beantwoord. Figuur 1 Pagina 5 van 10

6 3 Probleemgerichte inventarisatie In dit hoofdstuk wordt een beschrijving van de huidige verkeerssituatie en verkeersafwikkeling van de N229 gegeven. Deze beschrijving is beschouwend van aard voor de noordelijk van de aansluiting N410 (Burgweg) - N229 gelegen kruispunten. De huidige intensiteiten op de N229 in 2010 voor een gemiddelde werkdag bedroegen: N229 tussen Oostromsdijkje en N227: mvt/etmaal; N229 ten noorden van Oostromsdijkje: mvt/etmaal; N229 tussen Zeisterweg/Burgweg Singel: mvt/etmaal; N229 ten noorden van Singel: mvt/etmaal; N227 tussen Langbroekerdijk en N229: mvt/etmaal; N227 tussen komgrens Doorn en Langbroekerdijk: mvt/etmaal. In het kader van mogelijke ontwikkelingen in Wijk bij Duurstede is een inventarisatie naar de huidige situatie uitgevoerd. De inventarisatie van de huidige situatie is voor de gemeente Bunnik niet anders en delen uit het rapport van Wijk bij Duurstede worden hier dan ook aangehaald c.q. overgenomen. 3.1 Kruispunt N229 / Oostromsdijkje Dit kruispunt ligt op de aansluiting van de N229 met het Oostromsdijkje. Het Oostromsdijkje is de kortste route van en naar de gemeente Houten. Het kruispunt is voorzien van een verkeerslichtenregeling en de configuratie van het kruispunt is onlangs aangepast. De zwaarst belaste richting is de richting van en naar de A12 en richting Houten. Een bestaand knelpunt is de wachttijd voor langzaam verkeer vanuit het Oostromsdijkje richting de aan de noordzijde gelegen parallelweg en vice versa. 3.2 Kruispunt: N229 N410 (Burgweg) Dit kruispunt vormt een belangrijke uitwisseling van verkeer op de N229 van en naar Odijk (via de Zeisterweg) en van en naar Houten (N410). De N410 is een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een snelheidsregime van 60 km/uur. Knelpunt: het kruispunt zelf heeft geen afwikkelingsprobleem. Met name in de daluren (buiten de spits) is de afwikkeling goed. Het belangrijkste bestaande knelpunt is de terugslag in de ochtendspits van het verkeer vanaf de aansluiting met de A12 tot dit kruispunt. Pagina 6 van 10

7 Probleemgerichte inventarisatie 3.3 Kruispunt: N229 Singel De Singel vormt een tweede aansluiting op de N229 die als belangrijke ontsluitingsroute van en naar de A12 en verder vanuit Odijk dient. Dit betreft een voorrangskruispunt waarbij opstelruimte beschikbaar is in de middenberm. Knelpunt: ook hier geldt dat als gevolg van de terugslag in de ochtendspits het verkeer vanaf de aansluiting met de zuidelijke toe- en afrit A12 tot dit kruispunt er toe leidt dat het kruispunt wordt geblokkkeerd. Buiten de spitsen is ook hier geen sprake van een afwikkelingsprobleem. 3.4 Kruispunt: N229 aansluiting A12 Op dit moment zijn verschillende ontwikkelingen/studies op en rond de N229 met de aansluiting A12 gaande, zoals: studie naar oost-west verbinding Houten-Bunnik- A12; doortrekking Baan van Fectio; ontwikkeling woningbouw Odijk-west (zie vraagstelling); ontwikkeling Brothers/De Raaphof en aanpalend gebied; In het recente verleden is de aansluiting N229 A12, gelet op de afwikkelingsproblematiek aangepast. zoals: aanpassing verkeerscirculatie Schoudermantel; quick-win maatregelen op de afrit zuidzijde A12. Hierbij zijn in de kruispuntconfiguratie en verkeerslichtenregeling wijzigingen toegepast die hebben geleid tot een verbeterde verkeersafwikkeling. Thans wordt gewerkt aan de verbreding van de A12. In de huidige situatie is met regelmaat sprake van congestie (avondspits) op de A12 (richting Arnhem), waarbij terugslag op de toerit(ten) kan optreden en daarmee de doorstroming op het onderliggend wegennet ook onder druk komt te staan. Ook ontstaan in de huidige situatie tijdens de ochtendspits wachtrijen op de N229 tussen de aansluiting A12 en de Singel Odijk. Incidenteel is er sprake van terugslag tot aan het kruispunt met de Burgweg. De verwachting is dat met de verbreding van de A12 het probleem van terugslag naar het onderliggend wegennet niet meer zal optreden. Dit staat uiteraard los van alle overige ruimtelijkeen infrastructurele ontwikkelingen. 3.5 Vinkenburgweg en Weteringsdijk De Vinkenburgweg en Weteringsdijk zijn perseelsontsluitingen. Deze zijn relatief smal. De Vinkenburgweg ontsluit op de parallelweg langs de N229, terwijl de Weteringsdijk ontsluit in de richting van de Burgweg. Nog niet duidelijk is of ten behoeve van de ontsluiting van het woongebied van deze wegen gebruik wordt gemaakt. In dat geval zal hier nader onderzoek naar moeten plaats vinden. Pagina 7 van 10

8 4 Productie-attractie bepaling van de 120 woningen In dit hoofdstuk wordt de productie-attractie van de extra woningen op de locatie t Burgje bepaald. Hierbij is uitgegaan van 120 woningen. Ook wordt een aanname, gebaseerd op eerdere tellingen, van de verdeling van het verkeer in de verschillende richtingen gegeven. 4.1 Productie-attractie Met behulp van de CROW-publicatie 256 Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden, vuistregels en kengetallen gemotoriseerd verkeer kan voor de 120 woningen het aantal verplaatsingen worden bepaald. In de berekeningen wordt uitgegaan van de ochtend- en avondspits. Deze perioden zijn bepalend voor het afwikkelingsniveau op wegvakken. Het gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen per woning per werkdagetmaal bij een groen stedelijke omgeving geeft een verkeersproductie van 6,4 motorvoertuigbewegingen. Het gemiddeld aantal motorvoertuigen in het avondspitsuur bedraagt 9% van de etmaalwaarde. Het avondspitsuur van 17:00 18:00 uur is maatgevend (CROW-publ. 256). Bij een aantal van 120 woningen geldt een verkeersgeneratie van 768 mvt/etmaal. Dit impliceert 70 mvt/uur in de avondspits extra. Als uitgangspunt is gehanteerd dat dit puur woonwerkverkeer betreft en de interne verplaatsingen in Odijk verwaarloosbaar zijn. Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de intensiteiten in zowel avond- als ochtendspits (tegengestelde richting) hetzelfde zijn. Vandaar dat de conclusie getrokken kan worden dat de verkeersgeneratie voor de ochtendspits ook ca. 70 mvt/uur bedraagt. Uiteraard moeten bovengenoemde aantallen gezien worden als een richtinggevend aantal en moet er met een zekere bandbreedte rekening gehouden worden. 4.2 Verkeersverdeling en uitgangspunten ten aanzien van de kruispuntberekening In deze stap is de herkomst en bestemming van het verkeer van de woningbouwontwikkeling bepaald. Verkeersintensiteiten Met betrekking tot de te hanteren verkeersintensiteiten zijn de volgende gegevens gehanteerd: Beschikbare tellingen 2007 (visueel) en 2010 (mechanisch) zijn gecombineerd tot één, waarbij de verdeling van 2007 zijn gehanteerd voor de telling 2010; Het extra verkeer als gevolg van de 120 woningen (70 mvt/spitsuur) is als volgt toegedeeld aan het netwerk : 80% richting noorden (A12) 5% richting oosten (Odijk) 5% richting zuiden (Wijk bij Duurstede) 10% richting westen (Houten) ochtend: 90% uit en 10% in avond: 20% uit en 80% in Pagina 8 van 10

9 5 Resultaten kruispuntberekeningen In deze rapportage is alleen uitgegaan van berekeningen voor het kruispunt Burgweg N229. Ten aanzien van de overige kruispunten worden de effecten beschouwend beschreven. Bij de beantwoording van de nu voorliggende vraag zijn alle ruimtelijke- en infrastructurele (zie bijlage) ontwikkelingen die in en om Bunnik spelen buiten beschouwing gelaten. De berekeningen zijn uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits, met en zonder verkeer van de extra woningen. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande tabel. huidige vorm en verkeersbelasting maatgevende conflictgroep belastingsgraad (max 0.85) ochtend sec avond sec cyclustijd (max 120 sec) huidige vorm en verkeersbelasting incl. extra woningen Maatgevende conflictgroep belastingsgraad (max 0.85) cyclustijd (max 120 sec) ochtend sec avond sec Pagina 9 van 10

10 6 Conclusie(s) en aanbevelingen 6.1 Conclusie(s) Kruispunt Burgweg N229 De kruispuntberekeningen tonen aan dat als gevolg van het extra verkeer door de realisatie van 120 woningen de invloed op de verkeersafwikkeling zeer beperkt is. Het kruispunt Burgweg N229 wordt iets zwaarder belast, waardoor een iets langere cyclustijd benodigd is. Het verschil tussen beide situaties is echter klein. De belastinggraad neemt nauwelijks toe. Er behoeven derhalve geen infrastructurele ingrepen op het kruispunt plaats te vinden. De ontsluiting van het plangebied via de Vinkenburgweg of Weteringsdijk is hier verder buiten beschouwing gelaten. Indien de intentie bestaat om deze wegen te gebruiken als ontsluitingsweg van het plangebied zal een verdiepingsslag moeten plaats vinden. Dit is mede afhankelijk van de structuur en opzet van het plangebied Kruispunten N229 Singel en aansluiting N229 A12 Uitgaande van de aanname dat 80% van het verkeer in noordelijke richting zal gaan en komen zal ten aanzien van de kruispunten N229 Singel en N229 A12 de reeds aanwezige wachtrijen licht kunnen toenemen. Het verkeersaanbod zal echter (relatief) gespreid zijn waardoor dit van beperkte aard is. Gelet op de mogelijk ontwikkelingen in de regio en de mogelijke invloed hiervan op deze aansluiting is het in deze fase moeilijk om een oordeel te vellen over de toekomstige verkeersafwikkeling van de aansluiting A12-N229. Wel is de verwachting (met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid) dat ten opzichte van de huidige situatie een toename van de intensiteit op deze aansluiting tot een verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling zal leiden en het risico bestaat dat de wachtrijen op de N229 tussen de aansluiting en de Singel en verder in de richting van de Burgweg zullen toenemen. Kanttekening Nogmaals dient gezegd te worden dat vorenstaande conclusies gebaseerd zijn op de huidige situatie, zonder de ontwikkelingen in het grotere gebied in beschouwing te nemen. Het moge duidelijk zijn dat deze ontwikkelingen sterk van invloed kunnen/zullen zijn op de uiteindelijke verkeersafwikkeling in de verdere toekomst. 6.2 Aanbeveling(en) Gelet op de vele ontwikkelingen in het gebied is het aan te bevelen om een gebiedsgerichte aanpak/analyse uit te voeren, waarbij alle ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeersafwikkelingen in beeld worden gebracht. Vervolgens kan het verkeerafwikkelingsvraagstuk, door middel van toepassing van een dynamisch verkeersmodel (Paramics), worden geanalyseerd en beoordeeld. Pagina 10 van 10

11 Bijlage 1 Ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen Voorstel voor aanpak om te komen tot een regionale oplossing.

12 In het gebied ten oosten van de stad Utrecht spelen verschillende problemen op het gebied van bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid. Voor de kernen Houten, Bunnik, Odijk, Zeist en Driebergen-Rijsenburg zijn er bereikbaarheidsknelpunten en is het wenselijk dat de verkeersoverlast wordt beperkt. De knelpunten spelen in een relatief klein gebied (zie figuur 1) en maatregelen om de problemen op te lossen hebben effecten over de grenzen van de verschillende gemeenten heen. Daarom hebben naast de gemeenten ook Rijkswaterstaat, de provincie Utrecht en het BRU een belangrijke overkoepelende rol bij het oplossen van de problematiek. Figuur 1: Overzichtskaart vraagstukken op en rond de aansluiting A12-N229 De diverse in het kader van de vraagstukken uitgevoerde studies hebben al veel informatie opgeleverd. Zij zijn echter uitgevoerd vanuit een knelpuntbenadering per project. De studies komen niet voort uit een regionaal gedragen, integrale visie op de wenselijke eindsituatie waarin maatregelen afgestemd zijn en elkaar bij voorkeur versterken. Dit zorgt er voor dat het moeilijk is om tot besluiten te komen voor een concrete oplossing van de problematiek. Om te komen tot een goede bereikbaarheids- en leefbaarheidssituatie in de regio stelt Grontmij een aanpak voor met aandacht voor proces en inhoud. Doel Het doel is om synergie te organiseren, leidend tot besluitvorming die recht doet aan alle partijen en resulteert in een vanuit een visie tot stand gekomen optimaal maatregelprogramma. Middel: gebiedsgerichte aanpak Vanwege de veelheid aan betrokken partijen, belangen, problemen en oplossingen stellen we voor de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblematiek te bestuderen in een gebiedsgerichte aanpak waarbij alle eerder genoemde partijen zijn betrokken.

13 Pagina 13 van 16 Procesaanpak: dromen, denken, durven, doen, doorzetten en dokken! Vanuit een open benadering kan bepaald worden hoe te komen tot een gezamenlijke visie op de problemen en oplossingen. Met een maximaal gebruik van de reeds verrichte studies worden verbanden tussen de problemen en oplossingen gelegd, en komen eventuele strijdigheden tussen belangen op tafel en kan gezocht worden naar synergie. De gebiedsgerichte aanpak gaat over de inhoud, maar de meer procesgerichte aspecten zoals de wens tot samenwerking, de ruimte om over de (gemeente)grenzen heen te kijken, de gezamelijke weging van problemen, openlijk praten over de uitruil van problemen en oplossingen, het gewenste tempo, de bereidwilligheid om te komen tot een gezamenlijk optimum en het uitspreken van wensen en verwachtingen over en weer vormen als geheel de sleutel tot succes. Meer concrete activiteiten hierin zijn: obstakelvrij maken besluitvorming realiseren bewust communiceren de-escaleren collectiviteit creëren (partijen op één lijn krijgen) taken en rollen duidelijk maken en verdelen. Kern van de procesaanpak is het samen maken van een visie op de problematiek, de na te streven doelen en de daarvoor te hanteren criteria. Nadat op strategisch/tactisch niveau hierover overeenstemming is bereikt, kan vervolgens gewerkt worden aan oplossingen. Tijdens de verdere uitwerking neemt het aantal vrijheidsgraden af, waarbij de conflictkans in principe toeneemt. Door in het proces expliciet aandacht te geven aan het probleem en de na te streven doelen en criteria is de conflictkans te beheersen en worden gedragen oplossingen bereikt. Figuur 2 (de managementfuik) geeft dit schematisch weer. Figuur 2: De managementfuik Invulling van de procesaanpak Het proces is door te lopen in een aantal stappen. Deze stappen zijn aangegeven in de volgende figuur en zijn daarna verder uitgewerkt. Pagina 13 van 10

14 Pagina 14 van 16 Figuur 3: Te doorlopen stappen Bij het doorlopen van de stappen worden de principes van procesmanagement gehanteerd, waarin iedere stap een eigen resultaat heeft en de weg vrij maakt voor de volgende stap. In figuur 3 is dit schematisch aangegeven. De werkwijze sluit op hoofdlijnen ook aan bij de aanpak volgens Gebiedsgericht Benutten. Divergeren Contextanalyse Convergeren Verkennen Vastleggen Volgende processtap Figuur 4: Inrichting fases procesmanagement De stappen Stap 1: Rondje regio In deze stap brengen wordt de stand van zaken in beeld gebracht: hoe zien de lopende/besloten plannen er uit? Er wordt gesproken met vertegenwoordigers van de verschillende partijen (ambtelijk en bestuurlijk) om verdere informatie te vergaren over de projecten en hun context. De partijen worden apart gesproken, omdat gebleken is dat dit maximale informatie oplevert. Resultaat van deze stap is een goede bekendheid van de uitgangssituatie en alle factoren die hierin een rol spelen. Stap 2: Krachtenveldanalyse In de krachtenveldanalyse wordt gekeken naar de verschillende invloedsfactoren rond de vraagstelling. Hiermee ontstaat meer grip op een ingewikkeld proces. Figuur 4 geeft dit schematisch aan. Vanuit de gesprekken in stap 1 hebben is naast informatie over de inhoud ook een goed zicht op afhankelijkheden, beelden, taken, sterke kanten, relaties et cetera en ook op de bestuurlijke setting, verhoudingen en achterliggende belangen. In de krachtenveldanalyse wordt gekeken naar welke uitgangspunten en randvoorwaarden als hard en zacht te beschouwen zijn en wat dit zou kunnen betekenen voor de verschillende ontwikkelingen en projecten. Pagina 14 van 10

15 Pagina 15 van 16 Werkelijkheid? - definitie? - welk probleem? - te veel auto s? - te smalle wegen? Alle? - gemeente? - BRU? - provincie? - winkeliers? - kinderen? Een krachtenveldanalyse is een beeld van de werkelijkheid waarin alle relevante partijen/personen zijn opgenomen, inclusief hun belangen en onderlinge afhankelijkheden Beeld? - van wie? - voor of na verkiezingen? Relevant? - volgens wie? Inclusief? - grens van project of gebied? - invloed op de buren? Belangen? - korte termijn? - lange termijn? - inhoudelijk? - relatie? Figuur 5: Krachtenveldanalyse Afhankelijkheden? - op terrein 1 is A afhankelijk van B - maar op gebied 2 bepaalt B - als project 3 van C start heeft dit Stap 3: Workshop Probleemanalyse In een workshop met de verschillende wegbeheerders wordt ingegaan op de problemen (omvang, aard) en wordt de relatie met de kenmerken van de verkeersstroom (bijvoorbeeld doorgaand verkeer, aandeel vrachtverkeer etc.) gelegd. Verder wordt ieders belangen en doelen onderzocht, bijvoorbeeld een goede verbinding naar de A12 of zo min mogelijk geluidhinder in straat X. Tevens wordt per deelnemer gekeken naar het beheerde wegennet en de functie die de verschillende wegen hebben cq. zouden moeten vervullen. Dit leidt tot een overzicht van gemeenschappelijke ideeën en conflicterende plannen. Door deze vragen gezamenlijk te bekijken ontstaat inzicht in problemen en doelen over de beheersgrenzen heen. Daarbij gaat het ook om ieders perceptie van de verschillende problemen en het bespreken van de weging ervan. Deze aanpak betekent ook in deze stap expliciet ingegaan wordt op eventuele verschillen in visie of strijdigheid van belangen. Vanuit het zicht op de problemen worden criteria en doelen benoemd. Door deze expliciet te maken wordt het beoordelen van oplossingen verderop in het proces eenvoudiger en wordt de kans op overeenstemming groter. Resultaat van deze stap is gezamenlijk inzicht in de problematiek en door middel van criteria concreet gemaakte wensen en doelen. Stap 4: Workshop Netwerkvisie en oplossingen In deze workshop wordt een regionale netwerkvisie ontwikkeld. Opstelling van een integrale regionale bereikbaarheidsvisie is noodzakelijk om te komen tot afgestemde oplossingen. Onderdeel van de visie zullen (onder andere) zijn: functie-indeling van wegen; benoeming van typen verkeersstromen en hun voorkeursroute; prioritering van routes. We analyseren doelgebieden en relaties en stellen de prioriteiten van de verschillende typen verkeersstromen vast. Hieruit bepalen we vervolgens voor het hele gebied de gewenste functie van het wegennet. Vanuit het gewenste eindbeeld zijn vervolgens de maatregelen af te leiden. Stap 5: Vastlegging Het resultaat van de voorgaande stappen is een gezamenlijk gedragen netwerkvisie en een vertaling naar te treffen maatregelen. Dit dient bestuurlijk te worden vastgelegd door alle betrokken Pagina 15 van 10

16 Pagina 16 van 16 regionale partners. Door deze resultaten vast te leggen ontstaat de gemeenschappelijke basis voor verdere voorbereiding (zoals gemeentelijke besluitvorming over projecten, besluitvorming over financiering, prioritering en fasering van het maatregelprogramma et cetera). Trekkerschap, timing en inhoudelijke werkzaamheden Vanwege de diversiteit aan lokale belangen en projecten is het wenselijk dat een regionale partij de lead in het proces neemt. Het BRU en de provincie Utrecht zouden kunnen regisseren en Grontmij kan het proces faciliteren en het te verrichten huiswerk uitvoeren, zoals de voorbereiding van workshops en het uitvoeren van analyses. Relevant voor de timing van het proces zijn de regionale middelen vanuit de Pakketstudie (V&W) en de gewenste besluiten over de locale en regionale maatregelen en projecten. Daarom is snelle actie vereist. Het is de wens (BRU) om op 1 januari 2010 helder te hebben hoe de problemen kunnen worden aangepakt. In de stappen 3 en 4 zullen, mede op basis van de bestaande onderzoeken, een aantal analyses uitgevoerd moeten worden. Grontmij kan deze uitvoeren. Daarvoor kan indien nodig gebruik gemaakt worden van het verkeersmodel dat Grontmij in het kader van A12 SALTO heeft opgezet. Verder zal gedurende het proces de externe communicatie/participatie moeten worden uitgewerkt, om gesignaleerde kansen en suggesties mee te nemen en het bestuur te voorzien van signalen vanuit de omgeving. Pagina 16 van 10