Achtergronden bij de beleving van Schiphol

Transcriptie

1 Achtergronden bij de beleving van Schiphol Een kwalitatief onderzoek onder omwonenden In opdracht van RIVM Gooitske Marsman Femma den Breejen Kees Leidelmeijer december 2005 Rapportnummer: RIGO Research en Advies BV De Ruyterkade AC Amsterdam telefoon telefax

2

3 Inhoudsopgave 1 INLEIDING KERN EN AANLEIDING EVALUATIEONDERZOEK ONDERZOEKSVRAGEN AANPAK VAN DIT ONDERZOEK OPZET VAN DE RAPPORTAGE 4 2 AANPAK GROEPSGESPREKKEN SELECTIE GEBIEDEN BENADERING RESPONDENTEN RESPONS TYPERING AANWEZIGEN OPZET GESPREKKEN 7 3 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID FACTOREN DIE EEN ROL SPELEN BIJ HINDERBELEVING REACTIES OP GELUID VAN VLIEGTUIGEN KIJK OP DE POLDERBAAN 15 4 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING BEELDVORMING INSPANNING VAN PARTIJEN OM (GELUIDS)OVERLAST TE VERMINDEREN IN DE (NABIJE) TOEKOMST BESLUITVORMINGSPROCES CRITERIA BIJ DE VERDELING VAN DE GELUIDBELASTING 21

4 5 MENINGEN OVER INFORMATIEVOORZIENING WELKE INFORMATIEBEHOEFTE? WIE MOET INFORMATIE LEVEREN? OP WELKE WIJZE? 26 6 MENINGEN OVER COMPENSATIE VORMEN VAN COMPENSATIE ISOLATIE 30 7 DE MENING VAN BEWONERSVERTEGENWOORDIGERS AANPAK EN OPZET INTERVIEWS THEMA VAN HOREN NAAR HINDER THEMA ROL VAN PARTIJEN EN BESLUITVORMINGSPROCES THEMA INFORMATIEVOORZIENING THEMA COMPENSATIE CONCLUSIE 39 8 SAMENVATTING EN CONCLUSIES VRAAGSTELLING EN AANPAK RESULTATEN AANKNOPINGSPUNTEN VOOR BELEID EN VERVOLGONDERZOEK 43 BIJLAGEN 45

5 INLEIDING 1 1 Inleiding 1.1 Kern en aanleiding evaluatieonderzoek Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. De essentie daarvan is dat het Rijk met regels en grenzen randvoorwaarden stelt aan de effecten van de luchtvaart op de omgeving. Binnen die randvoorwaarden heeft de luchtvaartsector de vrijheid zich te ontwikkelen. Met het Schipholbeleid beoogt het Rijk twee publieke belangen te behartigen: (i) bescherming van omwonenden tegen negatieve effecten van de luchtvaart, en (ii) het veiligstellen van het economisch belang van de luchthaven voor Nederland. Als vervolg op de motie Baarda c.s. is afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de wet en besluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Het Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid stelt dat het kabinet in die evaluatie onder andere wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. De hoofdvragen van het effectiviteitsonderzoek zijn: Leiden de regels en grenzen in de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten tot beheersing van geluidsoverlast, risico s en luchtverontreiniging? Kan de mainport zich ontwikkelen binnen de regels en grenzen in de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten? 1.2 Onderzoeksvragen In de Onderzoeksagenda effectiviteit is de onderzoeksvraag door de ministeries van VenW en VROM uitgewerkt in deelvragen. Een van die deelvragen gaat over de beleving van Schiphol door omwonenden: Hoe worden geluid, luchtverontreiniging en extern veiligheidsrisico door omwonenden ervaren? RIVM en RIGO Research en Advies hebben onderzoek verricht dat inzicht kan bieden in deze vraag. In het bijzonder gaat het dan om de volgende deelvragen:

6 2 INLEIDING Hoe worden de milieueffecten (van Schiphol) beleefd? Hoe verhoudt deze beleving zich tot de overlast die op grond van geluidbelasting (decibellen) en wetenschappelijke relaties tussen decibellen en overlast verwacht mag worden? Hoe kunnen eventuele verschillen tussen feitelijke milieueffecten en beleving worden verklaard? Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden is een aantal deelstudies uitgevoerd: een vragenlijstonderzoek naar hinderbeleving en gezondheid (peiljaar 2005), vergelijkbaar met eerdere metingen in 1996 en 2002 die zijn uitgevoerd in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). Het veldwerk is uitgevoerd in mei en juni Er zijn ruim omwonenden geënquêteerd. Onderdeel van deze studie is een nadere analyse van klaaggedrag; een kwantitatief onderzoek naar de verschillen tussen ervaren en voorspelde hinder bij een panel van ruim 600 omwonenden. Het panel is eveneens in het kader van GES opgezet; een kwalitatief onderzoek naar de achterliggende oorzaken van de hinder die omwonenden ervaren van Schiphol en de mogelijkheden om de overlast en hinder te verminderen. Hiervoor zijn zes groepsgesprekken met burgers georganiseerd (focusgroepen) en zijn interviews gehouden met vertegenwoordigers van bewonersorganisaties. De resultaten van drie onderzoeken samen zijn gepresenteerd in de rapportage Schiphol beleefd door omwonenden. Elk onderzoek wordt ook afzonderlijk gepubliceerd. Dit rapport gaat in op deelonderzoek 3, het kwalitatieve onderzoek naar de beleving van Schiphol door omwonenden. Aanleiding voor dit deelonderzoek was de behoefte aan een kwalitatieve aanvulling op het vragenlijstonderzoek en panel, met name daar waar het gaat over de beleving van Schiphol door omwonenden. Het doel van het onderzoek is dan ook om meer inzicht te krijgen in de achtergronden en factoren die een rol spelen bij de beleving van Schiphol. Het gaat om vragen als: Waarom ervaart de ene persoon een bepaalde geluidbelasting als een probleem en de ander niet? en: Waarom is de directe nabijheid van de luchthaven voor de één een meerwaarde en voor de ander niet? Dit deelonderzoek is niet bedoeld om kwantitatieve uitspraken te doen over omwonenden - ook niet in de zin van meer of minder. De gebruikte methode is geschikt om te signaleren dát omwonenden van een bepaald onderwerp iets vinden en niet om vast te stellen hoeveel mensen dat vinden. Dat zou eventueel uit vervolgonderzoek kunnen blijken. De informatie uit deze deelstudie wordt in het eindrapport Schiphol beleefd door omwonenden dan ook uitsluitend gebruikt om de bevindingen meer diepgang te geven (te illustreren) en om specifieke suggesties van omwonenden mee te kunnen nemen in de aanbevelingen.

7 INLEIDING Aanpak van dit onderzoek Om meer te weten te komen over de achtergronden bij de beleving van Schiphol zijn zes groepsgesprekken georganiseerd. Tijdens die bijeenkomsten is aan de hand van een zevental thema s gesproken over de vraag welke rol bepaalde factoren (zouden kunnen) hebben in de beleving. De thema s waren: 1 Informatievoorziening: Welke informatie willen mensen ontvangen over de luchthaven Schiphol, het vliegen en de (geluid)belasting (en zou dat de hinder verminderen)? Van wie wil men de informatie ontvangen? En hoe wil men de informatie ontvangen? 2 Compensatie: Hoe denkt men over mogelijke vormen van compensatie voor mensen die te maken krijgen/hebben met een grote (geluids)belasting van de luchthaven Schiphol? En welk effect zou dat op de beleving hebben? 3 Van horen naar hinder: Wanneer wordt het geluid van vliegtuigen/activiteiten op Schiphol hinderlijk? 4 Besluitvormingsproces: Welke invloed kan en zou men als burger willen uitoefenen op besluiten die genomen worden over Schiphol? 5 Rol van Schiphol, overheid en andere partijen: Welke rol hebben deze partijen bij de wijze waarop de bewoners Schiphol in de nabijheid van hun woning beleven? 6 Invloed van acties: Welke invloed ervaart men van acties die men kan ondernemen als men hinder ervaart van vliegtuigen en/of activiteiten gerelateerd aan Schiphol? Verhogen of verlagen dergelijke acties de ervaren hinder? 7 Vliegtuiggeluid en het dagelijks leven: Hoe gaan mensen in het dagelijks leven om met de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol/vliegtuigen? Leest en praat men veel over Schiphol of vliegtuigen en welk effect heeft dit op de beleving? Discussies over Schiphol gaan al snel over geluid en de geluidshinder omdat geluid het duidelijkst waarneembare effect is. Tijdens de gesprekken zijn ook andere thema s aan de orde gekomen die te maken hebben met de aanwezigheid van Schiphol en vliegtuigen in de regio. Daarbij moet gedacht worden aan aspecten als luchtkwaliteit en veiligheid. Als aanvulling op de zes bijeenkomsten zijn tien interviews met bewonersvertegenwoordigers gehouden. Tijdens deze interviews zijn de uitkomsten van de bijeenkomsten getoetst en kon extra informatie verkregen worden over de onderwerpen die in de groepsgesprekken waren behandeld. Belangrijk is te beseffen dat met dit deelonderzoek alleen geen antwoord gegeven kan worden op de vraag of de gestelde grenzen en regels leiden tot beheersing van de overlast en risico s in de regio. De resultaten van dit onderzoek zijn bedoeld om de bevindingen van de twee kwantitatieve deelonderzoeken verdere kleuring te geven en aanknopingspunten te bieden voor de beheersing van de overlast in de (nabije) toekomst.

8 4 INLEIDING 1.4 Opzet van de rapportage In deze rapportage wordt de mening en zienswijze weergegeven van de deelnemers aan de groepsgesprekken en van de geïnterviewde bewonersvertegenwoordigers. Bij het lezen moet worden bedacht dat het in de rapportage gaat om de beleving van deze groep omwonenden van Schiphol. Er zijn geen discussies gevoerd over of een interpretatie van een deelnemer over de regelgeving wel correct was of niet. De focus lag immers bij de wijze waarop de omwonenden de zaken waarnemen en beleven. Om die reden kunnen er in het rapport ook opmerkingen voorkomen die feitelijk onjuist zijn. Vanuit de optiek van deze rapportage zijn ze dat echter niet: het gaat immers om hoe de omwonenden het beleven. In hoofdstuk 2 wordt de opzet en organisatie van de groepsgesprekken kort toegelicht. Uitgebreidere achtergrondinformatie hierover wordt in de bijlage gegeven. Er wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de criteria die een rol hebben gespeeld bij de keuze voor de locaties van de groepsgesprekken, de wijze waarop respondenten zijn benaderd, de respons en de opzet van de gesprekken. De hoofdstukken 3 t/m 6 beschrijven de resultaten van de groepsgesprekken, op basis van de zeven gehanteerde thema s. Enkele van de in paragraaf 1.3 genoemde onderwerpen zijn samengenomen in één hoofdstuk. Hoofdstuk 3 gaat in op de vraag wanneer het horen van vliegtuigen hinderlijk wordt. Ook komt aan bod wat omwonenden doen als reactie op het vliegtuiggeluid. Hierbij komen de thema s Van horen naar hinder (3), Invloed van acties (6) en Vliegtuiggeluid en het dagelijks leven (7) aan de orde. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de rol die het bedrijf Schiphol, de overheid en andere partijen spelen bij de beleving van de aanwezigheid van de luchthaven. De thema s Besluitvormingsproces (4) en Rol van Schiphol, overheid en andere partijen (5) komen in dit hoofdstuk aan bod. In hoofdstuk 5 staat de Informatievoorziening centraal (thema 1). Daarbij komen de volgende vragen aan bod: Hoe kijkt men aan tegen de beschikbare informatie? Welke informatie ontbreekt er nog? Compensatie (thema 2) is het onderwerp in hoofdstuk 6. Hoe denkt men over compensatie en welke vormen vindt men wel/niet gewenst? In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de interviews met de bewonersvertegenwoordigers. Na een toelichting van de aanpak en opzet van de interviews worden de bevindingen uit de interviews beschreven. Tot slot worden in hoofdstuk 8 de belangrijkste bevindingen samengevat en aanbevelingen gedaan voor beleid en onderzoek.

9 AANPAK GROEPSGESPREKKEN 5 2 Aanpak groepsgesprekken In dit hoofdstuk beschrijven we hoe de groepsgesprekken zijn georganiseerd. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de selectie van de gebieden, de benadering van de deelnemers, de opzet en het verloop van de groepsgesprekken. 2.1 Selectie gebieden Bij het bepalen van de gebieden waar groepsgesprekken plaats zouden gaan vinden hebben in eerste instantie twee factoren een rol gespeeld: 1 type woonmilieu: stedelijk, dorps of landelijk. Dit onderscheid is gekozen als selectiecriterium omdat de verwachting was dat dit van invloed zou kunnen zijn op de beleving van bewoners. Een mogelijkheid is bijvoorbeeld dat, door de verschillende niveaus in achtergrondgeluid, vliegtuiggeluid in stedelijk gebied anders wordt beleefd dan in landelijk gebied. In stedelijk gebied zijn meer geluidsbronnen (tram, wegverkeer, buren etc.) aanwezig dan in landelijk gebied. Dit zou ertoe kunnen leiden dat extra geluid door vliegtuigen in stedelijk gebied minder verstorend is dan in landelijk gebied. Omgekeerd is het ook denkbaar dat er door de cumulatie van bronnen in stedelijk gebied juist meer hinder ontstaat. 2 verandering geluidbelasting na opening Polderbaan: omhoog gegaan, gelijk gebleven of omlaag gegaan. Dit is gekozen als selectiecriterium omdat voor aanvang van het onderzoek de indruk bestond dat ook de verandering in blootstelling aan geluid van grote invloed is op de mate waarin mensen hinder ervaren van dat geluid. De combinatie van de eerste twee factoren leidt tot negen verschillende typen locaties. In de praktijk treden niet alle combinaties op. Zo zijn er geen stedelijke gebieden waar de geluidbelasting omhoog is gegaan, omdat het beleid erop is gericht de belasting in stedelijk gebied te verminderen. Naast bovenstaande aspecten is ook gekeken of er specifieke gebieden zijn, waar in ieder geval een groepsgesprek gehouden zou moeten worden, omdat daar sprake is van bepaalde (onverwachte) problematiek rond de hinderbeleving. Bijvoorbeeld

10 6 AANPAK GROEPSGESPREKKEN wanneer in een gebied een veel groter aantal klachten voorkomt dan verwacht op basis van de geluidbelasting. Castricum is hier een voorbeeld van. Uiteindelijk is besloten tot zes gesprekken in de volgende gemeenten/ dorpen: Woonmilieu stedelijk dorps Landelijk omhoog Aalsmeer Castricum Assendelft Geluidbelasting gelijk omlaag Hoofddorp* Amsterdam Z. Zwanenburg (Buitenveldert), Leiden *Hoofddorp, als locatie waar de belasting gelijk is gebleven en het woonmilieu stedelijk/dorps is, is uiteindelijk afgevallen omdat daar al apart onderzoek wordt gedaan naar de effecten van het (toegenomen) grondgeluid. Binnen de gekozen gemeenten/dorpen zijn deelselecties gemaakt, omdat er ook binnen gemeenten grote verschillen kunnen zijn in geluidbelasting en in de verandering daarvan sinds de opening van de Polderbaan. De deelgebieden zijn geselecteerd op basis van de berekende geluidbelasting in het gebruiksjaar 2004/2005 en het berekende verschil in geluidbelasting tussen 2002 en 2004/2005. Ook is er rekening mee gehouden dat de straal van het gebied niet te groot is. Dit om de praktische reden dat mensen veelal niet bereid zijn ver te reizen voor deelname aan een groepsgesprek. In bijlage 1 wordt de selectie van de gebieden nader toegelicht en wordt een overzicht gegeven van de berekende (verandering van de) geluidssituatie in de gekozen gebieden. 2.2 Benadering respondenten De groepsgesprekken hebben plaatsgevonden in juli en augustus Om mensen voor de groepsgesprekken uit te nodigen zijn per uitgekozen locatie 250 brieven verstuurd. Er is voor dit grote aantal gekozen omdat de gesprekken op korte termijn zouden plaatsvinden en de vakantieperiode aanbrak. Gezien de uiteindelijke opkomst was deze voorzorg overigens niet nodig geweest. De brieven zijn naar aselect gekozen adressen binnen het gekozen gebied verstuurd. Vervolgens zijn de mensen telefonisch benaderd met de vraag of zij aan het groepsgesprek wilden deelnemen. 2.3 Respons Het doel van de telefonische benadering was niet om zoveel mogelijk respondenten te krijgen, maar om te zorgen dat er in ieder geval voldoende (10-15 mensen) waren om het gesprek mee te voeren. Uiteindelijk waren bij alle gesprekken meer

11 AANPAK GROEPSGESPREKKEN 7 mensen aanwezig dan er op grond van de telefonische benadering werden verwacht. Mensen vonden het onderwerp Schiphol zo belangrijk dat zij na ontvangst van de brief (soms met een belletje vooraf) spontaan kwamen. Ook belden mensen op basis van de brief met de mededeling dat zij niet konden komen. Bij eerder door RIGO gehouden groepsgesprekken kwamen dergelijke reacties niet voor. In bijlage 2 wordt uitgebreider ingegaan op de respons. 2.4 Typering aanwezigen Om een indruk te krijgen van de samenstelling van de groep deelnemers is bij elke bijeenkomst een korte vragenlijst afgenomen waarin vragen zijn opgenomen die ook in het grote vragenlijstonderzoek van RIVM zijn gesteld. Doordoor konden de antwoorden worden vergeleken met de resultaten van dat onderzoek en kon dus een indruk worden gegeven van de specifieke samenstelling van de focusgroepen, zie bijlage 3. Algemeen kan worden geconcludeerd dat de mensen die aanwezig waren wat negatiever gestemd zijn over Schiphol, het geluid van vliegtuigen en hun huidige woonsituatie en wat vaker zeggen hinder te ondervinden van vliegtuiggeluid dan de gemiddelde omwonende. Dit effect wordt naar het zich laat aanzien enerzijds veroorzaakt door de keuze van de zes gebieden en anderzijds door de spontane respons. Mensen die ontevreden zijn, verschijnen eerder spontaan op dergelijke bijeenkomsten dan mensen die tevreden zijn of een positief oordeel hebben. Dit is hier echter geen bezwaar, omdat het niet de bedoeling was een kwantitatief beeld te krijgen van het aantal gehinderden, maar om met de aanwezigen te praten over de factoren die een rol spelen bij de (hinder)beleving. Bovendien waren er bij elke bijeenkomsten ook deelnemers die aangaven niet of nauwelijks hinder te ondervinden. 2.5 Opzet gesprekken De gesprekken kenden een uniforme opzet. Na een algemene inleiding, waarin het doel van het gesprek werd toegelicht, werd een korte kennismakingsronde gehouden. Aan iedereen werd de vraag gesteld waarom hij/zij die avond gekomen was. Vervolgens werden de thema s kort toegelicht met de vraag welke in ieder geval aan de orde moesten komen, omdat de tijd waarschijnlijk te beperkt zou zijn om alle thema s uitputtend te behandelen. Vooraf waren voor de verschillende thema s stellingen en vragen opgesteld, die voorgelegd werden aan de deelnemers. Uiteindelijk zijn, zoals verwacht, niet alle thema s in elk gesprek aan de orde gekomen, maar in ieder geval zijn die thema s aan de orde gekomen die men graag wilde, zodanig aangevuld dat elk thema in verschillende gesprekken is teruggekomen. In tabel 2-1 staat een overzicht van de thema s die per gesprek aan bod zijn gekomen. Actuele gebeurtenissen en nieuwsberichten over Schiphol kwamen wel af en toe ter sprake tijdens de bijeenkomsten maar hebben geen grote invloed op het verloop en de inhoud van de gesprekken gehad.

12 8 AANPAK GROEPSGESPREKKEN tabel 2-1 Overzicht aan bod gekomen thema s Aalsmeer Assendelft Buitenveldert Castricum Zwanenburg Leiden Informatievoorziening x x x x x x Compensatie x x x x x x Van horen naar hinder x x x x x x Besluitvormingsproces x x x x Rol van Schiphol, overheid en andere partijen x x x x x Invloed van acties x x x Vliegtuiggeluid en het dagelijkse leven X x x x x Van elke bijeenkomst is een verslag gemaakt, waarin zo volledig mogelijk is weergegeven wat er tijdens de bijeenkomst is besproken. De zes verslagen vormen de basis voor de hoofdstukken 3 t/m 6, waarin per thema de mening van de deelnemers van de gesprekken is beschreven. In principe is alles wat naar voren is gebracht tijdens de bijeenkomsten in het rapport opgenomen. De citaten van deelnemers worden gebruikt als voorbeeld en verlevendiging.

13 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID 9 3 Meningen over de hinderlijkheid van geluid Bij het thema van horen naar hinder 1 zijn we expliciet ingegaan op de factoren die bepalen wanneer het horen van vliegtuigen hinderlijk wordt. Ook is besproken welk effect de opening van de Polderbaan heeft op de beleving. Tot slot zijn we ingegaan op de reacties die men op de aanwezigheid van (het geluid van) vliegtuigen vertoont. 3.1 Factoren die een rol spelen bij hinderbeleving Tijdens de gesprekken is gevraagd om een top-drie te maken van de factoren die er voor zorgen dat het geluid van vliegtuigen hinderlijk wordt. Welke factoren door bewoners worden genoemd blijkt samen te hangen met de geluidbelasting in het betreffende gebied. Hieronder wordt ingegaan op de genoemde factoren. Tijdstip waarop vliegtuigen overkomen De meest genoemde factor is het tijdstip. Zodra vliegtuigen s nachts vliegen en dan bij een deel van de bevolking slaapverstoring veroorzaken, leidt dit tot zeer veel hinder. De aanwezigen in het gesprek in Aalsmeer zien het als hun redding, dat er in principe niet s nachts wordt gevlogen. Een bewoner zei letterlijk: Als ze hier ook nog s nachts gaan vliegen, wordt het hier niet meer leefbaar. 2 Dit is in lijn met internationale bevindingen waar met name (uitbreiding van) nachtvluchten tot veel protest van omwonenden leiden. Verschillende deelnemers wijzen op de situatie in Frankfurt, waar volgens hen de onderhandelingen tussen de sector, het rijk en omwonenden bij de uitbreiding van Frankfurt geleid hebben tot het compromis, voetnoot 1 2 Het thema van horen naar hinder is in elk groepsgesprek aan bod geweest. Het thema vliegtuiggeluid en het dagelijkse leven is in vijf gesprekken aan de orde geweest, namelijk in Aalsmeer, Assendelft, Castricum, Zwanenburg en Leiden. Het thema de invloed van acties is in Aalsmeer, Assendelft en Buitenveldert besproken. Overigens is het niet zo dat er in Aalsmeer in de nacht geen geluidbelasting is. De L night (zie noot 4) is in Aalsmeer hoger dan in Castricum.

14 10 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID dat de luchthaven mag uitbreiden, maar dat er s nachts niet zal worden gevlogen (tussen en 5.00 uur). De aanwezigen geven aan dat de nacht voor Schiphol wel vroeg (om 6.00 uur) stopt. Juist dat uur tussen valt bij de bewoners op. Door enkele bewoners wordt opgemerkt dat de nacht op zondag nog wel een uurtje langer zou mogen duren. In Leiden is er het beeld dat de vliegtuigen ook voor 6.00 uur (rond 5.45 uur) alweer beginnen te vliegen. Voorspelbaarheid lijkt een belangrijk punt te zijn. Een aantal mensen geeft aan dat men minder overlast zou ervaren, wanneer men zeker zou weten dat de vliegtuigen alleen tussen zeven en acht over zouden komen. Veel omwonenden geven aan op basis van het weerbericht redelijk te kunnen inschatten wat er de volgende dag overkomt. Afwijkingen hierop (wel overvliegen met zuidwestenwind terwijl de voorkeursbaan dan een andere is) leiden overigens juist weer tot meer hinder. Een aantal mensen geeft aan dat juist bij mooi weer de onvoorspelbaarheid het grootst is. De onvoorspelbaarheid is het grootst als er windstil weer is. (Leiden) Onverwachte confrontatie met vliegtuiggeluid De geluidbelasting in Castricum is lager dan in Aalsmeer, maar de aanwezigen bij het gesprek in Castricum ervaren meer hinder van vliegverkeer dan de aanwezigen in Aalsmeer. De vraag is hoe dit komt. Beide gebieden hebben een grotere belasting gekregen na opening van de Polderbaan. Het verschil tussen de gebieden is dat Castricum van (nagenoeg) géén vliegtuiggeluid is gegaan naar een situatie waarin dat geluid duidelijk wél aanwezig is. In Aalsmeer is de blootstelling aan geluid van relatief hoog naar nóg hoger gegaan. Vooral de overgang van geen geluid naar wel geluid lijkt een cruciale factor in Castricum. Dit wordt door opmerkingen van bewoners ondersteund. Zo stellen diverse bewoners dat zij er zijn gaan wonen voor de rust en het geluid is op hen afgekomen. We zijn hier in Castricum niet bij Schiphol komen wonen; Schiphol is sinds de vijfde baan bij ons gekomen. Ditzelfde wordt overigens ook tijdens de bijeenkomst in Assendelft gemeld. Achtergrondgeluid Iets wat duidelijk wordt als de bevindingen in Castricum, Buitenveldert (Amsterdam) en Leiden naast elkaar worden gelegd, is de rol van het achtergrondgeluid. Een deel van de aanwezigen in Buitenveldert, maar ook in Leiden, geeft aan dat er overdag over het algemeen zoveel achtergrondgeluid is door onder meer auto s, tram/trein en bewoners, dat het geluid van vliegtuigen daarin verdwijnt. Hierdoor merken de aanwezigen de vliegtuigen veel minder vaak op. In Castricum is het ook overdag stil en levert de relatief lage geluidbelasting al veel hinder op. Beperkingen van gedrag en verstoring van activiteiten door vliegtuiggeluid Vooral in de hoog belaste gebieden worden beperkingen van het gedrag, zoals het niet kunnen openzetten van de ramen, en verstoring van een activiteit, zoals het onderbreken van een gesprek, genoemd als factoren die het vliegtuiggeluid hinder-

15 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID 11 lijk maken. Maar ook in de gebieden waar het contrast tussen het niet (stilte) of wel (geluid) overvliegen van vliegtuigen groot is, worden de beperkingen van gedrag als hinderlijk ervaren. Het verstoren van een activiteit zal vaak samen hangen met een hoog geluidsniveau van een overkomend vliegtuig. Dit piekniveau zelf wordt minder vaak genoemd als factor die vliegtuiggeluid hinderlijk maakt. In de gebieden met hoge belasting is het piekniveau in een beperkt aantal gevallen wel reden tot hinder. Als mijn huis begint te trillen, dan weet ik dat het erg begint te worden. (Aalsmeer) Niet-constante geluid van vliegtuigen Anders dan het geluid van een trein of zelfs een weg is kenmerkend voor geluid van vliegtuigen dat het niet constant is. Ze komen niet steeds op dezelfde hoogte over, verschillen van grootte en zwaarte en zeker wat verder van Schiphol vliegen ze niet steeds dezelfde route. Afwijkingen van het normale patroon (route en hoogte) leiden tot meer hinder. Vooral in de zeer zwaar belaste gebieden wordt de frequentie wel genoemd als reden waarom het vliegtuiggeluid als hinderlijk wordt ervaren. De een na de ander die dan gedurende een uur of twee na elkaar overkomt, leidt wel tot de gedachte: houdt het nog eens op? (Aalsmeer) Frustratie en stress over aanwezigheid Schiphol en vliegtuigen Frustratie en stress zorgen ervoor dat weinig geluid bij sommigen al kan leiden tot veel hinder en ook meer dan men vermoedelijk zou verwachten op basis van de blootstellings-responsrelaties. De frustratie wordt ook verhoogd door andere zorgen omtrent de aanwezigheid van Schiphol en vliegtuigen. Daarbij moet gedacht worden aan de (door bewoners veronderstelde) effecten op het gebied van externe veiligheid en gezondheid. Juist van de onzekerheid over de relatie tussen Schiphol en gezondheid geven aanwezigen aan dat dit kan leiden tot frustratie. Het horen van de vliegtuigen is ook het moment dat men daarmee wordt geconfronteerd. Hetzelfde geldt voor roet op de ramen en de geur van kerosine. In elk gesprek vertellen een of meerdere deelnemers dat zij regelmatig kerosinelucht ruiken. Impact vliegtuiggeluid op relaties tussen mensen Uit een aantal reacties blijkt dat de aanwezigheid van de luchthaven/vliegtuigen een grote impact heeft op de relaties in het dagelijkse leven. De in bijlage 2 opgenomen reactie van een mevrouw die afzegt voor een van de groepsgesprekken is hier tekenend voor. Ook het aangeven dat je geen hinder ervaart kan soms leiden tot onbegrip. Sommigen kiezen er bewust voor om het onderwerp niet met kennissen of vrienden te bespreken. De tegengestelde meningen zouden alleen maar tot ruzie leiden. Ook als binnen een gezin de één meer hinder ervaart dan de ander kan dit tot de nodige spanningen leiden. Zeker als een van beiden het liefst zou willen verhuizen en de ander dit niet wil.

16 12 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID Frustratie over onnodige geluidbelasting In alle gesprekken komen ideeën naar voren over hoe de hinder zou kunnen worden beperkt. Bij een deel van de aanwezigen leeft het idee dat de banen en de vliegroutes effectiever gebruikt kunnen worden zodat men minder overlast heeft dan nu het geval is. Sommige bewoners, vooral die verder van Schiphol weg wonen, hebben het idee dat zij onnodig te maken hebben met geluidbelasting. Dit wekt irritatie en hinder op. Voorstellen die door bewoners gezien worden als oplossing om hun hinder te beperken, zijn: Vliegroutes aanpassen: Verschillende deelnemers in Aalsmeer denken dat men minder hinder zou ondervinden, wanneer er wel geland zou mogen worden over het Hoofddorpdeel van de Polderbaan. Nu mag dat volgens deze bewoners niet. Route vrachtvliegtuigen: het voorstel is om deze te laten landen op de Kaagbaan. Zo zouden ze volgens de bewoners niet over bewoond gebied hoeven te vliegen. Juist vrachtvliegtuigen zijn, zelfs als je binnen zit, vervelend. Tijdstip baan voor werkzaamheden buiten gebruik: Enkele bewoners in Aalsmeer geven aan dat als bij werkzaamheden aan de baan een uurtje later zou worden begonnen, voorkomen kan worden dat er in Aalsmeer tussen 23 en 24 uur vliegtuigen overkomen. Dit zou in Aalsmeer minder hinder geven. Lawaaivliegtuigen: Door bewoners wordt meermaals aangegeven, dat bepaalde vliegtuigen, die veel lawaai produceren, nog meer geweerd zouden moeten worden. Aanvliegroutes: In meerdere gesprekken wordt geopperd dat de aanvliegroutes beter zouden moeten worden gedefinieerd. Er heerst ook een gevoel bij bewoners dat de piloten zich op dit moment niet aan de vliegroutes houden. Wijze van aanvliegen: Enkele keren wordt door bewoners geopperd dat, als men op een andere wijze zou aanvliegen en later en dus steiler zou dalen, veel hinder voorkomen zou kunnen worden. Het geldt dan vooral voor de gebieden die op verdere afstand van de luchthaven liggen. Volgens sommige bewoners wordt dit momenteel niet gedaan in verband met de capaciteit. 3.2 Reacties op geluid van vliegtuigen Er zijn ook niet-gehinderden Uit de enquête onder de deelnemers (bijlage 3) blijkt al dat niet iedereen, die tijdens de gesprekken aanwezig was, hinder ondervindt van de vliegtuigen. De wijze waarop men met het geluid omgaat lijkt hierbij een belangrijke factor te zijn (zie ook paragraaf 3.2). Een aantal van de niet-gehinderden geeft aan Vliegtuigen zien vliegen is zo n machtig gezicht, daar ervaar je geen hinder van (Zwanenburg); Vooral s avonds als je de lichten op je af ziet komen is het een mooi gezicht. (Buitenveldert) Ook de aanwezigen die zelf voordeel hebben bij de luchthaven, geven vaker aan geen of minder hinder te ervaren. Dit zijn bijvoorbeeld mensen die er werken of

17 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID 13 veel reizen. Zij ervaren het juist als pré dat zij in de nabijheid van het vliegveld wonen en de aan het vliegveld gerelateerde zaken, zoals geluid, moet je dan voor lief nemen. (Leiden) Wel of geen hinder van te voren niet in te schatten Veel deelnemers aan de groepsgesprekken wonen al lang in de regio. De woningvoorraad bestaat voor de meerderheid uit koopwoningen. Degenen die er kort wonen geven aan dat je je er van te voren eigenlijk geen voorstelling van kan maken hoe het is om te wonen onder een vliegroute. Hoe je daar dan weer op reageert, is helemaal niet van te voren bekend. Opvallend is dat bij de meeste aanwezigen die recent in de regio zijn komen wonen het van te voren vrij onbekend was hoe het zit met de geluidbelasting in het gebied waar ze zijn komen wonen (zie verder paragraaf 5.2). Geluid buitensluiten Mensen kunnen op verschillende wijze reageren op het geluid van vliegtuigen en van activiteiten op Schiphol. Tijdens alle bijeenkomsten waren er mensen die geen hinder ervaren en mensen die zeer veel hinder ervaren. In de gebieden waar men al lang vliegtuigen overkrijgt (Aalsmeer, Zwanenburg), geven veel aanwezigen aan dat je moet leren om het geluid buiten te sluiten. Je moet er mee om leren gaan. Dit is een voorwaarde anders wordt het onleefbaar. (Zwanenburg) Een vrouw in Zwanenburg vertelt: Als je in Zwanenburg woont, moet je het geluid van vliegtuigen kunnen buitensluiten. Toen mijn man met de VUT ging en een paar weken thuis was, werd hij helemaal gek van het geluid. Hij vroeg zich af hoe ik dat al die jaren vol had gehouden. Ik heb hem gezegd dat hij het buiten moet sluiten omdat hij het anders niet volhoudt. Haar man reageert hierop met het antwoord Dat heb ik toen maar gedaan en als het me even te veel wordt, doe ik mijn handen voor de oren en sluit ik me even helemaal af. Daarna gaat het wel weer. Je went er aan. Ik woon onder de landingsbaan en vind het een prachtgezicht! Als je aan het praten bent houd je vanzelf je mond. Maar als ze achter elkaar aan blijven komen denk ik ook wel eens nu even dimmen. (Aalsmeer). Er moet volgens de ervaren bewoners dus sprake zijn van acceptatie, anders red je het niet. Je kwaad maken op de vliegtuigen, de veroorzakers van het geluid, de beleidmakers en alle anderen die er volgens de bewoners iets mee van doen hebben, helpt volgens hen niet. Daar heb je uiteindelijk alleen jezelf maar mee. Ik irriteer me niet, want dan heb je geen leven. (Zwanenburg) Zeker in Aalsmeer en Zwanenburg zijn de mensen honkvast. Veel van de jongeren (dertigers en veertigers) zijn daar ook opgegroeid en blijven of komen er weer wonen. Personen die er later zijn komen wonen, geven aan die acceptatie lastiger te vinden. Er zijn mensen, die aangeven dat zij, wanneer het even niet lukt het geluid buiten te sluiten, het geluid ontvluchten door een uurtje weg te gaan.

18 14 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID Klagen en andere vormen van protest Over klagen en de effecten van klagen wordt wisselend gedacht. Soms lucht het op, soms levert het alleen maar negatieve energie op. Je bent door het klagen immers nog langer met de hinder bezig. Ook mensen die relatief weinig hinder ervaren willen toch wel eens klagen. Dat gaat dan om uitzonderlijke situaties. Opvallend is dat het dan veelal een vliegtuig betreft dat door de meerderheid van de aanwezigen is waargenomen: Bewoner 1: Ik heb geen last van het geluid, maar laatst kwam er toch een vliegtuig over.. Bewoner 2: Die Rus met die stinkstaart? Bewoner 1: Ja, tóen heb ik gebeld! Ik heb gezegd dat ze die moesten doorsmeren. (Aalsmeer) Als er wordt geklaagd, vergaderingen worden bijgewoond of petities worden ondertekend, lucht dat even op. Maar dat je daarmee ook echt invloed uit kan oefenen, geloven de aanwezige bewoners over het algemeen niet (zie paragraaf 4.4). Kennis verzamelen Het zoveel mogelijk te weten komen over Schiphol en vliegtuigen helpt volgens de deelnemers niet om de hinder te verminderen. Sommige bewoners denken dat het eerder tegenovergesteld werkt. Je bent dan weer op een negatieve manier bezig met Schiphol. De aanwezigen in Leiden geven het minst vaak aan te lezen en informatie te verzamelen over Schiphol. Wat in de media verschijnt wordt wel met aandacht gevolgd. Welk beeld dit achterlaat, wordt sterk bepaald door het week- of dagblad dat men leest. Zo geeft een van de aanwezigen aan dat de stukken in het NRC altijd erg economisch getint zijn. Kijken we een week lang in het Noord-Hollands Dagblad, dan blijkt hierin relatief veel over de hinder van Schiphol te worden geschreven. Nu vonden de gesprekken in de regio plaats net nadat de Raad voor Verkeer en Waterstaat zijn advies Vluchten kan niet meer had uitgebracht. Duidelijk is dat vrijwel alle deelnemers aan de groepsgesprekken daar van op de hoogte waren, ook als ze zeggen niet veel over Schiphol te lezen. Verhuizen Een aantal mensen ervaart zoveel hinder, dat dit de vraag oproept waarom men er dan niet voor kiest om te verhuizen. Op deze vraag antwoorden deze bewoners dat verhuizen geen alternatief is. Zij hebben hun leven in een dorp/buurt opgebouwd. Ouders, kinderen, vrienden, etc. wonen in de nabijheid. Men werkt in de buurt. Je mag niet zeggen, je hebt er zelf voor gekozen om hier te gaan wonen. Vroeger was het veel minder erg. Je gaat nu niet zomaar weg, je hebt een leven opgebouwd. (Zwanenburg) Bovendien vragen de aanwezige bewoners, vooral de huiseigenaren, zich af waar ze voor vergelijkbare kosten zouden kunnen wonen met vergelijkbare woonkwaliteiten. De prijs van de woningen ligt volgens hen, zeker in Zwanenburg, Assendelft en Aalsmeer, onder de prijs die je voor een vergelijkbare woning in de Randstad zou moeten betalen. Daarbij maken met name deelnemers van de gesprekken in Zwa-

19 MENINGEN OVER DE HINDERLIJKHEID VAN GELUID 15 nenburg, Assendelft en Aalsmeer zich ook zorgen ze of de huidige woning verkocht zouden krijgen. Verder is er sprake van een geleidelijk proces. In de loop van de jaren is er steeds meer geluid gekomen. Toch zijn er nog steeds mensen die graag in de dorpen willen wonen. De bewoners zijn het erover eens dat de gebieden, met uitzondering van de hinder van vliegtuigen, prima woonmilieus hebben. Jongeren trekken nu wel weg, maar dat komt zeker niet alleen door het geluid. Door de zonering mag op veel plaatsen niet gebouwd worden en hebben de startende huishoudens dus geen keuze. 3.3 Kijk op de Polderbaan De kwantitatieve toetsing van de vraag of het ingezette beleid heeft geleid tot een beperktere omvang van de hinder zal met dit onderzoek niet worden beantwoord. In de groepsgesprekken is wel ingegaan op de vraag welke verandering de aanwezigen waarnemen sinds de opening van de Polderbaan. Dit levert de volgende beelden op: Zwanenburg: Of de geluidbelasting toe- of afgenomen is, is sterk afhankelijk van waar je woont. De mensen die tijdens het groepsgesprek aanwezig waren hadden een grotere afname verwacht. De aanwezigen zeggen in het begin wel een duidelijke afname bemerkt te hebben, maar het idee te hebben dat er nu alleen s nachts nog wat minder wordt gevlogen. Aalsmeer: De deelnemers aan het gesprek hadden verwacht dat door ingebruikname van de Polderbaan, de Aalsmeerbaan minder gebruikt zou gaan worden. Volgens de aanwezige bewoners is dat niet gebeurd en wordt de Aalsmeerbaan vaker gebruikt. Assendelft: De aanwezigen zijn unaniem van oordeel dat de geluidbelasting is toegenomen na het openen van de Polderbaan. Buitenveldert: De aanwezige bewoners merken dat de belasting is afgenomen. Enkele bewoners geven aan dat met de huidige belasting goed is te leven, maar vragen zich tegelijkertijd af hoe dat in de toekomst zal zijn. Castricum: De deelnemers aan het gesprek zijn unaniem van oordeel dat de geluidbelasting is toegenomen. Leiden: De mensen die tijdens het groepsgesprek aanwezig waren, denken zeer wisselend over het effect van de Polderbaan. De helft geeft aan dat de geluidbelasting is toegenomen en de helft denkt dat het is afgenomen. Sommige bewoners menen dat men s nachts minder hinder heeft als de Polderbaan de nachtelijke vluchten opvangt, maar meer hinder als er ook vliegtuigen landen op de Kaagbaan.

20

21 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING 17 4 Meningen over betrokken partijen en besluitvorming In dit hoofdstuk gaan we in op de rol die Schiphol, de overheid en andere partijen spelen bij de wijze waarop bewoners de aanwezigheid van de luchthaven in hun woonomgeving ervaren. 3 Allereerst wordt beschreven hoe de deelnemers aan de groepsgesprekken denken over de overheid en het bedrijf Schiphol. Vervolgens gaan we in op de vraag welke partijen zich volgens de bewoners het meest inspannen om de overlast voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. Daarna komen het besluitvormingsproces en de verwachtingen voor de nabije toekomst aan bod. Tot slot wordt ingegaan op de mening van bewoners over een aantal criteria die gebruikt zouden kunnen worden bij het verdelen van de geluidbelasting over de regio. Bij het lezen van dit hoofdstuk is het wederom - belangrijk te bedenken dat het een weergave betreft van de gevoelens en zienswijzen van de bewoners. 4.1 Beeldvorming De overheid en Schiphol: twee handen op één buik Zwart-wit gezegd zien de deelnemers aan de groepsgesprekken de overheid en het bedrijf Schiphol als twee handen op één buik. Veel aanwezigen hebben het idee dat het zonder meer kan wanneer Schiphol meer wil gaan vliegen. Sommigen zijn daar extremer in dan anderen. We worden in de maling genomen. (Zwanenburg) De beeldvorming wordt door middel van een aantal voorbeelden onderbouwd: voetnoot 3 Het thema de rol van Schiphol, overheid en andere partijen is in Aalsmeer, Assendelft, Buitenveldert, Castricum en Zwanenburg aan de orde geweest. Het thema besluitvormingsproces is in Aalsmeer, Assendelft, Buitenveldert en Leiden besproken.

22 18 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING De introductie van de geluidsmaten L 4 den en L night heeft tot de nodige verwarring geleid. Daarbij roept met name de gemiddelde waarde vraagtekens op, want dat is niet terug te leiden naar het geluid van afzonderlijke vliegtuigen. Er worden telkens weer nieuwe eenheden bedacht voor de geluidbelasting. Waarom niet gewoon in decibel? Dat snapt tenminste iedereen. Als ze nu de norm naderen, verzinnen ze gewoon weer een nieuwe eenheid, die op een of andere manier altijd meer ruimte geeft. (Assendelft) Niet het geluid onder de vleugels wordt gemeten, maar er wordt uitgegaan van een gemiddelde belasting. Dit is anders dan bij andere geluidsbronnen. (Castricum) Veel bewoners geven tijdens de gesprekken aan het idee te hebben dat voor henzelf en voor andere bedrijven andere normen gelden dan voor Schiphol. De geluidshinder van mijn bedrijf moest gemeten worden. Stonden ze met een decibelmeter naast het bedrijf. Toen was het Nee, Piet, wacht maar even, er komt een vliegtuig over. De conclusie van dit onderzoek was dat het bedrijf een gesloten inrichting moet zijn, vanwege het geluid dat we produceren. En dit dus terwijl de vliegtuigen die overgaan een stuk meer geluid produceren. (Aalsmeer) Ook de grenzen van verschillende soorten zonering zijn lastig te begrijpen voor de bewoners. Waarom valt bijvoorbeeld de ene kant van de straat net wel in het gebied voor isolatie, terwijl de andere kant van de straat er net buiten valt? De betreffende bewoners zeggen dezelfde hinder te ervaren. Vergelijkbare voorbeelden worden gegeven in de situatie dat mensen wel of niet worden uitgekocht en waar de grens ergens midden over de weg loopt. Vooral in gebieden met lintbebouwing is dit voor bewoners lastig te begrijpen Mijn pannen vliegen zes keer per jaar van het dak af. Onder andere op de auto. Het is wachten totdat een van de omwonenden wordt getroffen. Maar volgens de instanties hoef ik niet weg, want volgens hen zit ik niet in een gevaarlijke zone. (Aalsmeer) voetnoot Bewoner 1: Wij moeten wel weg. Ik zeg tegen Schiphol: koop de hele boel maar op. Je moet een vent zijn als je wilt uitbreiden. Maar ze komen niet over de brug. Bewoner 2: En het mooie is, hij woont recht tegenover mij en hij mag weg, maar ik niet! Ik zou best heel ergens anders willen wonen. (Aalsmeer) 4 De Lden wordt in de Europese Unie gebruikt om de gemiddelde hoeveelheid geluid uit te drukken. Bij de berekening van de Lden worden alle geluidsgebeurtenissen gedurende een etmaal over een jaar opgeteld tot een gemiddelde waarde. In de optelling wordt geluid dat s avonds en s nachts wordt geproduceerd, zwaarder meegeteld. Nachtelijk geluid wordt in die berekening 10 keer zo zwaar meegeteld. Speciaal voor nachtelijk geluid wordt de geluidmaat Lnight gehanteerd. Die geeft de jaargemiddelde blootstelling aan geluid gedurende de nacht weer.

23 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING 19 Bij de uitbreiding van Schiphol hebben de meeste aanwezigen het idee dat Schiphol alles mag en de beperkingen aan de omgeving worden opgelegd. Iemand zei letterlijk Hoe meer Schiphol uitbreidt, hoe minder wij mogen (Assendelft). Daarbij wordt zowel verwezen naar bedrijven, wegen als ook woningbouw. De N201 mag niet worden omgelegd in verband met de luchtkwaliteit. Maar bij de groei van Schiphol neemt het verkeer toe. Hoe moet dat dan? (Aalsmeer) Gezien de steeds verdere groei mag er in de Haarlemmermeer steeds minder gebouwd worden. Onze kinderen moeten daardoor hun heil elders zoeken terwijl ze het liefst in het dorp zouden willen blijven. (Zwanenburg) Ik denk dat de besluitvorming wordt bedacht vanuit Schiphol. Als een norm wordt overschreden, dan maken ze er een nieuwe norm voor. Dat is het idee dat ik van Schiphol heb. Schiphol wordt telkens ontheven, ze staan boven de wet. (Aalsmeer) Erkenning en herkenning Tijdens de gesprekken is gediscussieerd over de vraag of de omwonenden rond Schiphol voldoende erkenning krijgen. Veel aanwezigen vinden van niet. Voor hun gevoel worden de besluiten achter de bureaus genomen en verdiepen de beslissers zich niet genoeg in de gevolgen voor de omwonenden. Door sommige bewoners wordt er op gewezen dat zij er eerst waren, daarna Schiphol. De beslissers over Schiphol zouden zich vaker moeten laten zien. Ook als er vliegtuigen overkomen. (Zwanenburg) Verschillende personen hebben het idee dat als de koningin, een minister of staatssecretaris langs komen de route over het betreffende dorp tijdelijk stil komt te liggen. Ik wil vaker een gezicht zien van de mensen die de besluiten nemen. De staatssecretaris was hier laatst. Zijn beeld van de problematiek bleek totaal anders dan de werkelijkheid. Aan het eind van het bezoek gaf hij aan dat hij dit allemaal niet wist. (Assendelft) Ook de wijze waarop problemen rond isolatieprojecten worden opgelost, leidt bij meerdere bewoners tot het gevoel dat zij niet serieus genomen worden (zie verder paragraaf 6.1). Het gevoel niet erkend te worden, zit diep. Zo is het onderzoek aangekondigd als Schiphol en haar omgeving. Tijdens verschillende gesprekken merkten deelnemers direct bij binnenkomst op dat dit andersom is. Ook bij andere thema s zoals informatievoorzieningen komt dit terug. Zo merkt iemand op: Meer kennis over de omgeving bij Schiphol, dat zou helpen! (Assendelft) 4.2 Inspanning van partijen om (geluids)overlast te verminderen De aanwezigen zijn het redelijk eens: de overheid, politiek en regering zouden de partijen moeten zijn die zich het meest inspannen om de mogelijke overlast van

24 20 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING Schiphol te beperken. De meeste bewoners hebben echter niet het gevoel dat deze partijen zich ook daadwerkelijk inspannen. Ook de lokale overheid doet en kan volgens de aanwezige personen weinig. De aanwezigen denken dat de bewonersplatforms en belangenorganisaties zich het meest voor hen inspannen. De CROS (Commissie Regionaal Overleg Schiphol) en wat deze instantie doet en bereikt, is vrij onbekend bij de aanwezigen. In Leiden is de bekendheid van de CROS het laagst. Hier weten slechts enkele aanwezigen van het bestaan van de CROS. 4.3 In de (nabije) toekomst Op de vraag wat de overheid de komende tijd zou moeten doen om het vertrouwen terug te winnen, zijn onderstaande suggesties verschillende keren genoemd: 1 Het erkennen van de problemen (overlast) van de bewoners. 2 Verantwoordelijkheid nemen, ook bijvoorbeeld bij isolatie en niet niet thuis geven als er problemen zijn. 3 Eerlijke informatie geven over wat de omwonenden in de komende jaren kunnen verwachten. Er zijn aanwezigen die denken dat de invoerfout (deelnemers aan de gesprekken spreken over rekenfout) opzet is geweest om Schiphol meer ruimte te kunnen geven. 4 Duidelijkheid: verschillende bewoners menen dat er door de politieke wisseling van de wacht om de vier jaar te weinig continuïteit in plannen en personen is. 5 Respect voor de burger: wat er afgesproken wordt, moet ook nagekomen worden. Het mag niet zo zijn dat de wetten aangepast worden, zodra het blijkt dat de afspraken Schiphol niet goed uitkomen. (Buitenveldert) 6 Eerlijkheid: Sorry, het is fout gegaan, hoor je nooit. (Assendelft) 4.4 Besluitvormingsproces Bij de groei van Schiphol staat de overheid voor de afweging tussen het milieu en de economie. Een volgens een groot deel van de deelnemers aan de gesprekken lastige keuze die bijna niet te maken is. Wat willen we nu met zijn allen? Minder last, dat betekent dat er minder vluchten moeten komen. Dat gaat bijna niet. We willen ook de veiling, de werkgelegenheid en op vakantie. (Aalsmeer) Zeker in de gebieden waar een sterke economische band is met Schiphol, geven de aanwezigen aan dat de luchthaven belangrijk is voor de regio. De beleving in Castricum verschilt sterk op dit punt. De (economische) binding met de luchthaven is hier ook minder sterk. In verschillende gesprekken komt naar voren dat men graag een goede berekening zou willen zien van de milieubelasting, waarbij ook de gezondheid is meegenomen. Bij de berekening van de economische effecten en de grootte van het economische

25 MENINGEN OVER BETROKKEN PARTIJEN EN BESLUITVORMING 21 belang van Schiphol zet men vraagtekens. Vragen die hier door bewoners bij worden gesteld zijn bijvoorbeeld: Is het echt belangrijk dat Nederland als een van de kleinere landen in Europa met Schiphol een mainport krijgt, terwijl men dit in Londen, Parijs en Frankfurt ook niet wil? Is het nodig dat er zoveel vliegtuigen hier alleen maar een tussenlanding maken om goedkoop te tanken? Wat verdienen we hier aan? (Aalsmeer) Over de invloed die burgers op de besluitvorming zouden kunnen of moeten hebben, wordt wisselend gedacht. Veel aanwezigen menen dat men momenteel geen echte vuist kan maken. Hoe dat wel zou moeten, weet men eigenlijk niet. Een van de aanwezigen schetst het als volgt: In Nederland is de groep gehinderden van Schiphol relatief klein en daarom denk ik niet dat onze stem gehoord wordt (Assendelft). Een van de bewoners geeft aan dat hij voor een correctief referendum bij uitbreidingsplannen van Schiphol is, waarbij alleen inwoners van de regio rondom Schiphol hun mening kunnen geven. 4.5 Criteria bij de verdeling van de geluidbelasting Bij het huidige beleid is ervoor gekozen om grote groepen mensen te ontzien (Amsterdam), wat ertoe leidt dat een kleinere groep met een hogere belasting te maken krijgt. Verwacht wordt dat dan ook een kleiner aandeel van de bevolking (ernstig) gehinderd is. Of dat in de praktijk ook echt zo heeft gewerkt, moet uit ander onderzoek blijken. Tijdens de groepsgesprekken is gesproken over wat rechtvaardige/eerlijke criteria zouden zijn bij het verdelen van de geluidbelasting in de regio. Men vindt het moeilijk om hier iets over te zeggen. Alleen in Castricum zijn de aanwezigen vrijwel unaniem: Er zou helemaal geen geluid moeten zijn. Dit standpunt wordt ook in de andere plaatsen wel ingenomen. Het plaatsen van de luchthaven in zee wordt door diverse aanwezigen als een mooie oplossing gezien. Als dat niet kan, is het lastig kiezen voor een deel van de bewoners. In de hoog belaste gebieden geeft men aan dat men het eerlijker zou vinden als de belasting gelijk zou worden verdeeld, maar vindt men tegelijk dat men anderen niet aan kan doen wat men zelf nu ervaart. De ligging van de luchthaven roept bij sommigen wel wat vragen op. Opgemerkt wordt dat de luchthaven op de meest vruchtbare plaats en in het meest dichtbevolkte gebied van Nederland ligt. Daarbij geven aanwezigen wel aan dat dit laatste ook komt door de aantrekkende werking van Schiphol op bedrijvigheid en woningbouw. In de hele regio moeten er weer woningen bij. Dat gaat toch niet met de wetenschap van een groeiend Schiphol. Dan weet je dat er weer meer overlast komt. (Aalsmeer) In Buitenveldert geeft men aan dat de overheid een keuze zou moeten maken. Overdag hoort geluid bij de stad. s Nachts zou het stil moeten zijn. Kan het niet net zoals in Frankfurt? Daar wordt s nachts niet gevlogen. In Leiden vindt men het makkelijker om over criteria te praten als het gaat over de huidige situatie. Als het over de toekomst gaat vindt men het lastig. Al pratend is men het er over eens dat er een grens getrokken zou moeten worden rond de ge-